De Havilland DH.60 Moth

Введение

1925 полезный самолет семейства де Гавиланд DH.60 Moth - британский двухместный турнировочный и учебный самолет 1920-х годов, который был разработан в серию самолетов компанией de Havilland Aircraft Company.

Разработка

DH.60 был разработан на основе более крупного биплана DH.51. Первый полет прототипа DH.60 Moth (регистрация G EBKT) был выполнен Geoffrey de Havilland на аэродроме Stag Lane 22 февраля 1925 года. Moth был двухместным бипланом деревянной конструкции, имел фанеропокрытый фюзеляж и тканевые поверхности, стандартный хвостовой самолет с одним хвостовым самолетом и плавцом. Полезная особенность конструкции - складывающиеся крылья, которые позволяли владельцам размещать самолет в гораздо меньших помещениях. Тогдашний государственный секретарь по авиации сэр Сэмюэл Хоэр заинтересовался самолетом, и министерство авиации субсидировало пять летных клубов и оснащало их мотами. Прототип был модифицирован с рогом сбалансированного руля, как и в серийных самолетах, и был включен в гонку 1925 года Кубка короля, которую управлял Алан Кобэм. Поставки начались в летные школы в Англии. Один из первых самолетов был оснащен полностью металлическим двойным плавучим посадочным механизмом, чтобы стать первым гидросамолетом Moth. Первоначально производившиеся мотыльки позже стали известны как мотыльки Cirrus I. Три самолета были модифицированы для гонки 1927 года в Кубке Короля с внутренними модификациями и двигателем Cirrus II на пониженной установке двигателя. Первоначальное обозначение DH.60X (для эксперимента) было вскоре изменено на Cirrus II Moth; обозначение DH.60X было повторно использовано в 1928 году для версии Gipsy I с разделенной осью. Производственный цикл DH.60X Cirrus Moth был заменен более поздними вариантами с силовым приводом Gipsy, но он все еще был доступен по специальному заказу.

Двигатель "жипси"

Хотя двигатель Cirrus был надежен, его производство было не таким. Он зависел от компонентов излишков 8-цилиндровых двигателей Renault Первой мировой войны, и поэтому количество было ограничено запасами излишков Renault. Поэтому де Гавиланд решил заменить Cirrus новым двигателем, разработанным Фрэнком Халфордом, который будет построен на его собственном заводе. В 1928 году, когда появился новый двигатель de Havilland Gipsy I, компания, которой принадлежал DH.60 Moth G EBQH, была переоборудована, чтобы стать прототипом DH.60G Gipsy Moth. Главным преимуществом этого обновления, помимо увеличения мощности, было то, что Gipsy был полностью новым двигателем, доступным в таком большом количестве, как требовалось для производства Moths. Новые двигатели Gipsy можно было просто построить в доме на производственной линии бок о бок с корпусами Moth. Это также позволило De Havilland контролировать весь процесс постройки корпуса самолета Moth, двигателя и всего, оптимизировать производительность и в конечном итоге снизить производственные затраты. В то время как оригинальный DH.60 предлагался за относительно скромную сумму в 650 фунтов стерлингов, к 1930 году цена нового двигателя с силовым приводом Gipsy все еще составляла 650 фунтов стерлингов, несмотря на его улучшенный двигатель. Металлический фюзеляжный вариант Gipsy Moth был обозначен как DH.60M Moth и первоначально был разработан для зарубежных клиентов, особенно Канады. DH.60M также производился по лицензии в Австралии, Канаде, Соединенных Штатах и Норвегии. Также в 1931 году вариант DH.60M был выпущен для военной подготовки как DH.60T Moth Trainer. В 1931 году, после модернизации двигателя Gipsy, чтобы стать Gipsy II, де Гавиланд перевернул двигатель и переопределил его в Gipsy III. Этот двигатель был установлен в самолет Moth, который был переименован в DH.60G III Moth Major. Этот подтип был предназначен для рынка военных учебных самолетов, и некоторые из первых самолетов были поставлены в шведские ВВС. DH.60T Moth был переоборудован с Gipsy III и первоначально был переименован в DH.60T Tiger Moth. В DH.60T Tiger Moth были дополнительно модифицированы с задним ходом основных самолетов и подставки кабин были перемещены вперед, чтобы улучшить выход из передней кабины в случае чрезвычайной ситуации. Изменения были настолько значительными, что самолет был вновь переименован в DH.82 Tiger Moth.

Although the Cirrus engine was reliable, its manufacture was not. It depended on components from surplus World War I 8 cylinder Renault engines and therefore numbers were limited by the stockpile of surplus Renaults. de Havilland therefore decided to replace the Cirrus with a new engine designed by Frank Halford to be built by his own factory. In 1928, when the new de Havilland Gipsy I engine became available, a company owned DH.60 Moth G EBQH was re engined to become the prototype DH.60G Gipsy Moth. Next to the increase in power, the main advantage of this update was that the Gipsy was a completely new engine available in as great a number as the manufacture of Moths necessitated. The new Gipsy engines could simply be built in house on a production line side by side with the Moth airframes. This also enabled de Havilland to control the complete process of building a Moth airframe, engine and all, streamline productivity and in the end lower manufacturing costs. While the original DH.60 was offered for a relatively modest £650, by 1930 the price of a new Gipsy powered Moth was still £650, in spite of its improved engine. A metal fuselage version of the Gipsy Moth was designated the DH.60M Moth and was originally developed for overseas customers, particularly Canada. The DH.60M was also licence built in Australia, Canada, the United States and Norway. Also in 1931 a variant of the DH.60M was marketed for military training as the DH.60T Moth Trainer. In 1931, following the upgrade of the Gipsy engine to become the Gipsy II, de Havilland inverted the engine and re designated it the Gipsy III. This engine was fitted into a Moth aircraft, which was re designated the DH.60G III Moth Major. This sub type was intended for the military trainer market and some of the first aircraft were supplied to the Swedish Air Force. The DH.60T Moth was re engined with the Gipsy III and was initially re designated the DH.60T Tiger Moth. The DH.60T Tiger Moth was further modified with swept back mainplanes and the cabane struts were moved forward to improve egress from the front cockpit in case of emergency. The changes were great enough that the aircraft was again re designated, becoming the DH.82 Tiger Moth.

Дизайн

Помимо двигателя, новый Gipsy Moth был стандартным DH.60. За исключением изменений, которые были внесены для размещения двигателя, фюзеляж остался прежним, выхлопная труба по-прежнему проходила вдоль левой стороны кабины пилота, а логотип с правой стороны по-прежнему гласил "De Havilland Moth". Резервуар топлива все еще находился в выпуклой профили воздуха, которая образует центральную часть верхнего крыла. Крылья все еще могли быть сложены вдоль фюзеляжа и все еще имели запатентованные дифференциальные аэроны де Гавилленда на нижних основных плоскостях и без аэронов на верхних. Цветные варианты остались такими же простыми, как и раньше: крылья и хвост в "серебряном мотыльке", фюзеляж в цвете, выбранном покупателем.

Эксплуатационная история

Поскольку не было реального сравнения между оригинальным DH.60 и новым DH.60G, Gipsy Moth быстро стал основой британских летных клубов как единственный настоящий рекреационный самолет в Великобритании. К 1929 году было подсчитано, что из каждых 100 самолетов в Британии 85 были мотыльками того или иного типа, большинство из них - мотыльки-жипсы. Это было несмотря на то, что де Гавилленд перешел с двигателя Cirrus на свой собственный двигатель Gipsy, избыток Cirrus теперь стекался на рынок, и множество самолетов на двигателях Cirrus, таких как Avro Avian, Klemm Swallow и Miles Hawk, начали бороться за летное клубы и частный рынок. Хотя в производстве был заменен на DH.82 Tiger Moth, Gipsy Moth оставался основой британской авиационной сцены до начала Второй мировой войны. Однако война ознаменовала конец гипсового мотылька, и после войны он был быстро заменен бывшими тигровыми мотыльками RAF, которые попадали на гражданский рынок.

DH.60 Мотыль в летучих клубах

DH.60 прибыл в нужное место в нужное время. Помимо первого полета "Мотта", 1925 год также ознаменовал рождение первых пяти летных школ и клубов Королевского аэроклуба, и благодаря своей простоте и производительности "Мот" был самолетом выбора для оснащения клубов. Затем De Havilland использовал этот доход, чтобы сосредоточиться на дальнейшем развитии Moth в самолет массового производства и массового рынка. "Мол" создал аэроклубы, по крайней мере, так же, как аэроклубы создали "Мол". "Мот" оставался основой клубов даже долго после того, как стали доступны более современные самолеты. С привычкой де Гавиллянда окрашивать крылья и хвостовой план Moth в серебро также пришла привычка клубов отличать свои самолеты, окрашивая фюзеляж в один характерный клубный цвет. Самолеты Лондонского аэроклуба имели желтый фюзеляж (плюс желтые опорные и колесные крышки), а самолеты Ньюкасла - красный. Зеленый означал Средние земли, а синий - Ланкашир. Регистрационные буквы были черными на крыльях и, в зависимости от цвета клуба, либо черными, либо белыми на фюзеляже. Поскольку Королевский аэроклуб продвигал идею летных клубов другим членам Содружества, компания de Havilland Aircraft Company последовала этому примеру и вскоре основала дочерние компании в Австралии и Канаде, чтобы поставлять местным летным клубам гипсовых мотыльков. Канадским мотылькам предлагали отсоединяющийся навес для зимнего полета. Другими заводами, получившими лицензию на производство Gipsy Moth, были Larkin Aircraft Supply Company в Австралии (которая построила 32 DH60 Cirrus Moth для RAAF), Совет по снабжению боеприпасами построил 6 DH60M и Commonwealth Dockyards (Codock) построил 1 DH60G также для RAAF, в то время как Genairco построил 3 DH60X, а собственная фабрика де Гавилландов в Австралии местно построила 7 DH60G Gipsy Moth. Другими производителями DH60 были Morane Saulnier во Франции (40 построенных), Moth Aircraft Corporation в США (18 DH60G построены и 161 DH60M построены). Еще 40 были построены компанией de Havilland Canada и 10 - норвежской армейской авиационной фабрикой в Норвегии. (Обратите внимание, что General Aircraft Company, (Genairco) в Австралии, после капитального ремонта и ремонта 6 DH60 Cirrus Moth для RAAF, а затем строительства 3 местных образцов DH60X Cirrus II Moth, также разработала и построила свой собственный производный биплан "Aussie Moth". Этот дизайн Genairco был сильно повлиял и основан на компоновке фюзеляжа DH60, но с предполагаемыми улучшениями, включая более широкий фюзеляж, способный вместить 2 человека в передней кабине, более глубокие двери кабины и с другим профилем крыла и руля. Хотя первоначально они назывались "Genairco Moth", а теперь более правильно называются "Genairco Biplane", эти 9 самолетов (из которых 2 были построены как двухместные самолеты) не являются вариантами DH60 Moth, несмотря на то, что некоторые производственные списки DH включают их.

The DH.60 arrived at the right spot at the right time. Next to the Moth's maiden flight, 1925 also marked the birth of the first five Royal Aero Club flying schools and clubs and with its simplicity and performance, the Moth was the aircraft of choice to equip the clubs. De Havilland then used this income to concentrate on developing the Moth further into a mass produced, mass market aircraft. The Moth made the aero clubs at least just as much as the aero clubs made the Moth. The Moth remained the mainstay of the clubs even long after more modern aircraft became available. With de Havilland's habit of painting the wings and tailplane of the Moth in silver also came the clubs' habit of distinguishing their aircraft by painting their fuselage in one distinctive club colour. Aircraft of the London Aero Club had a yellow fuselage (plus yellow struts and wheel caps); those of Newcastle a red one. Green stood for the Midlands and blue for Lancashire. Registration letters were black on the wings and, depending on the club colour, either black or white on the fuselage. As the Royal Aero Club marketed the idea of flying clubs to other members of the Commonwealth, the de Havilland Aircraft Company followed suit and soon established subsidiaries in Australia and Canada to supply the local flying clubs with Gipsy Moths. Canadian Moths were offered with a detachable canopy for winter flying. Other factories to licence build the Gipsy Moth were the Larkin Aircraft Supply Company in Australia (which built 32 DH60 Cirrus Moths for the RAAF), the Munitions Supply Board built 6 DH60M's and Commonwealth Dockyards (Codock) built 1 DH60G also for the RAAF, while Genairco built 3 DH60X, and de Havillands own factory in Australia locally built 7 DH60G Gipsy Moths. Other manufacturers of the DH60 were Morane Saulnier in France (40 built), the Moth Aircraft Corporation in the U. S. (18 DH60G built and 161 DH60M built). A further 40 built were by de Havilland Canada and 10 built by the Norwegian Army Aircraft Factory in Norway. (Note that the General Aircraft Company, (Genairco) in Australia, after overhauling and repairing 6 DH60 Cirrus Moths for the RAAF and then building 3 local examples of the DH60X Cirrus II Moth, also went on to design and build their own derivative "Aussie Moth" biplane. This Genairco design was strongly influenced and based on the DH60 fuselage layout but with intended improvements including a wider fuselage able to seat 2 in the front cockpit, deeper cockpit doors and with a different wing and rudder profile. While initially called a "Genairco Moth" and now more correctly called a "Genairco Biplane", these later 9 aircraft (with 2 built as cabin biplanes) are not variants of the DH60 Moth despite some DH production lists including them.)

DH.60 Мотыль в частном пользовании

Большинство Gipsy Moth принадлежали к летным клубам, но после того, как принц Уэльский приобрел Gipsy Moth (G AALG) для своих личных полетов, самолет стал популярным среди представителей высшего общества. Кроме того, "Мот" использовался для многих рекордно высоких полетов. "Одинокий летчик" сэр Фрэнсис Чичестер полетел на своем цыганском мотыльке из Англии в Австралию, затем в Новую Зеландию, а затем через Тихий океан в Японию. Хотя первоначально он планировал облететь мир на самолете, авария в Японии убедила его перейти на парусную лодку. (Впоследствии Чичестер назвал свои яхты "Gipsy Moth II", "Gipsy Moth III" и, наиболее известный, "Gipsy Moth IV"). Из авиатриксы, Лондонский секретарь Эми Джонсон полетел ее Gipsy Moth (G AAAH "Джейсон") 11,000 миль (17,703 км) в Австралию в 1930 году, и Жан Баттен использовал Gipsy Moth для своих полетов из Англии в Индию и Англию в Австралию (самолет, использованный для полета в Индию был G AALG, заимствованный у Виктора Доре, который тогда владел самолетом. В марте 1928 года Мэри Бейли совершила одиночный полет на своем Cirrus Moth из Кройдона в Кейптаун, путешествие длилось три недели, и вернулась на следующий год.

DH.60 Moth на военной службе

Хотя DH.60T был агрессивно продвигался как военный тренажер, ответ был довольно несерьезным. В частности, RAF изначально приобрела только несколько самолетов для испытаний и обнаружила, что многие аспекты Moth не подходили их методу военной летной подготовки. Однако к 1931 году ВВС Великобритании приобрели 124 самолета DH.60M, которые использовались Центральной летной школой и другими учебными подразделениями до 1939 года. Однако, обучающие мотыльки были заказаны рядом иностранных военно-воздушных сил, включая аргентинские, австралийские (как отмечено выше), австрийские, норвежские, португальские, шведские и летные подразделения датского флота. Финская компания Valtion lentokonetehdas построила 21 учебный самолет Moth, из которых 18 были приобретены финскими ВВС. Первые модели были оснащены двигателем Cirrus, а 11 более поздних имели двигатель Hermes, подпорки шасси типа X и крышку двигателя, которая получила название "Härkä Moth" ("Бычий мотылек"). Два гипсовых мотылька были куплены парагвайским правительством во время войны в Чако. Они использовались в качестве связующих самолетов. Один погиб в результате несчастного случая на военно-воздушной базе Ню Гуасу, а другой пережил войну. В 1936 году он был передан Парагвайскому аэроклубу. Однако основная часть военных Moths были гражданскими спортивными самолетами, впечатленными военно-воздушными силами своих стран и используемыми в качестве учебных и связующих самолетов. Так, гражданские "Мотт" в конечном итоге летали как для националистических, так и для республиканских воздушных сил во время Гражданской войны в Испании. Это повторилось в более крупном масштабе во время Второй мировой войны, когда "Мотс" в конечном итоге летал, среди прочего, для воздушных сил Египта, Китая (с несколькими захваченными бывшими китайскими самолетами, летящими для японцев), Ирландии, Италии, Ирака, Бельгийского Конго, Голландской Ост-Индии (позже взятой на себя индонезийской ВВС), Южной Африки, Новой Зеландии и ВМС США.

Выжившие самолеты

В настоящее время в реестре воздушных судов Великобритании 31 de Havilland DH.60 Moth (по состоянию на август 2017 года). В настоящее время в австралийском реестре воздушных судов насчитывается 19 DH.60 Moth (по состоянию на 7 мая 2023 года). В настоящее время в Австралии также имеется 7 статических дисплеев DH60 (DH60X, 3 DH60G и 2 DH60M). Есть один DH.60M на аэродроме Кьелер за пределами Осло, Норвегия. Построенный компанией de Havilland в марте 1929 года, он был отправлен в Австралию, зарегистрирован как VH UKC и выиграл воздушную гонку между Сиднеем и Пертом в том же году. В мае 1930 года разбился и впоследствии был сохранен. Останки были куплены Kjeller Flyhistoriske Forening в Норвегии в 2007 году и восстановлены в соответствии с новым стандартом в течение десяти лет. В воздухе, с новой регистрацией LN KFM. Самый старый из сохранившихся DH.60 Moth (G EBLV, построенный в 1925 году, 8-й построенный образец), остается пригодным к полету с 2023 года, и хотя ранее принадлежал и эксплуатировался BAe Systems Heritage Flight в Великобритании, теперь он был пожертвован в коллекцию Shuttleworth, Old Warden Aerodrome, где он базировался и эксплуатировался в течение многих лет. В 1928 году DH.60X Moth (G EBWD) базировался на одном аэродроме (Old Warden) дольше, чем любой другой самолет в истории авиации. Этот Мотылёк был первоначально частным самолетом Ричарда Шаттлворта, в котором он научился летать, и в течение своей карьеры был широко модифицирован с оригинальным двигателем Cirrus Hermes, но с подвеской с X-ногами и различными лобовыми стеклами на передней и задней кабине. Он остается в состоянии полета по состоянию на август 2017 года и выставляется на британских авиасалонах в летние месяцы. VH UAE является вторым в мире старейшим самолетом DH.60 (серийный номер 192, построенный в 1925 году, 12-й построенный образец), первым DH60, который был экспортирован, и был впервые зарегистрирован в Австралии как G AUAE 5 ноября 1925 года, а позже обновлен до текущих регистрационных знаков VH, что делает его самым длинным зарегистрированным воздушным судном в Австралии. Он был принят в RAAF для обучения во время Второй мировой войны (A7 88), и был уничтожен в 1945 году. Оригинальная регистрация "VH" была переиздана. Помимо короткого периода восстановления в 2000 году, самолет был пригодным к полету и зарегистрирован с 1925 года. DH.60X Moth 1928 года постройки, кодированный G EXBU, но с испанской регистрацией EC KCY, поддерживается в летном состоянии и регулярно принимает участие в ежемесячном авиашоу, проводимом Fundación Infante de Orleans на аэродроме Cuatro Vientos в Мадриде.

There are currently 31 de Havilland DH.60 Moths on the UK aircraft register (as of August 2017). There are currently 19 DH.60 Moths on the Australian aircraft register (as of 7 May 2023). There are also currently 7 static display DH60's in Australia (a DH60X, 3 DH60G's and 2 DH60M's.) There is one DH.60M at Kjeller Aerodrome outside Oslo, Norway. Built by de Havilland in March 1929, it was shipped to Australia, registered as VH UKC and won the air race between Sydney and Perth that same year. Crashed in May 1930 and subsequently stored. Remains bought by Kjeller Flyhistoriske Forening in Norway in 2007, and rebuilt to as new standard over a ten year period. Airworthy, with new registration LN KFM. The oldest surviving DH.60 Moth (G EBLV built in 1925, 8th example built), remains airworthy as of 2023, and although previously was owned and operated by the BAe Systems Heritage Flight in the UK, it has now been donated to the Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome where it has been based and operated for many years. A 1928 DH.60X Moth (G EBWD) has been based at a single aerodrome (Old Warden) for longer than any other aeroplane in aviation history. This Moth was originally Richard Shuttleworth's own private aircraft in which he learnt to fly and during its career was extensively modified with an original Cirrus Hermes engine but an X legged undercarriage and different windshields on the front and rear cockpit. It remains airworthy as of August 2017 and is displayed at British airshows during the summer months. VH UAE is the world's second oldest DH.60 still airworthy (serial number 192, constructed in 1925, 12th example built), the first DH60 to be exported, and was first registered in Australia as G AUAE on 5 November 1925, and later updated to the current VH registration markings, making it the longest registered, airworthy aircraft in Australia. It was impressed into RAAF for training service during WW2 (A7 88), and disposed of in 1945. The original 'VH' registration was re issued. Other than a brief restoration time during 2000, the aircraft has been airworthy and registered since 1925. A 1928 built DH.60X Moth coded G EXBU, but with Spanish registration EC KCY, is kept in flying condition and takes part regularly on the monthly air show held by the Fundación Infante de Orleans in the aerodrome of Cuatro Vientos, in Madrid.