Введение
De Havilland DH.103 Hornet – истребитель, разработанный компанией de Havilland, оснащенный двумя поршневыми двигателями. Он стал дальнейшим развитием технологий деревянного строительства, впервые примененных в de Havilland Mosquito. Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частная инициатива. Предполагалось, что самолет будет использоваться для выполнения задач дальнего истребительного сопровождения в Тихоокеанском регионе против Японской империи, но война завершилась до того, как Hornet был принят на вооружение оперативных эскадрилий. Hornet поступил на вооружение Командования истребительной авиации Королевских ВВС, где оснащал несколько истребительных частей дневного базирования и обычно размещался на территории Великобритании. Он принимал участие в боевых действиях на Дальнем Востоке, использовался как истребитель-штурмовик в ходе британской военной операции во время Малайской чрезвычайной ситуации. Версия Sea Hornet, способная базироваться на авианосцах, была предусмотрена на ранних этапах разработки и была закуплена авиацией флота Королевского военно-морского флота.
The de Havilland DH.103 Hornet, developed by de Havilland, was a fighter aircraft driven by two piston engines. It further exploited the wooden construction techniques that had been pioneered by the de Havilland Mosquito. Development of the Hornet had started during the Second World War as a private venture. The aircraft was to conduct long range fighter operations in the Pacific Theatre against the Empire of Japan but the war ended before the Hornet reached operational squadron status. The Hornet entered service with RAF Fighter Command where it equipped several day fighter units and was commonly stationed in the British mainland. It saw combat in the Far East, being used as a strike fighter as part of the British military action taken during the Malayan Emergency. A naval carrier capable version, the Sea Hornet, had been envisaged early on and was procured by the Fleet Air Arm of the Royal Navy.
Происхождение
Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила наличие свободных конструкторских мощностей для работы над новым проектом. К этому моменту Mosquito был запущен в серийное производство, а предварительные работы над реактивным истребителем, впоследствии получившим название Vampire, ожидали производства прототипов двигателей. Компания оперативно осознала потребность в высокоскоростном, невооруженном ночном бомбардировщике, оснащенном парой мощных поршневых двигателей Napier Sabre, и проект такого самолета впервые был предложен под обозначением D.H. 101 в октябре 1941 года. Для разработки D.H. 101 была сформирована команда конструкторов под руководством Р.Э. Бишопа, при содействии К.Т. Уилкинса, и проект первоначально велся как частная инициатива. В то время двигатель Sabre испытывал проблемы с поставками, и D.H. 101 вскоре был заменен менее мощной конструкцией с внутренним обозначением D.H. 102. Предполагалось, что этот вариант будет оснащен парой двигателей Rolls Royce Griffon или Rolls Royce Merlin, однако использование любого из этих двигателей привело бы к тому, что самолет был бы несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito. Два винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а также были интегрированы высокоподъемные закрылки для обеспечения большей тяги при заходе на посадку. Летные испытания RR915 показали скорость 485 миль в час (780 км/ч) в горизонтальном полете. К концу 1944 года на заводе в Хэтфилде разворачивалась сборочная линия для Hornet F.1, первоначальной серийной модели, и Королевские военно-воздушные силы (RAF) уже разместили заказы. 28 февраля 1945 года PX210, первый из 60 серийных самолетов F.1, был передан в Экспериментальное учреждение самолетов и вооружения (A&AEE) на авиабазе RAF Boscombe Down. 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237, был использован для первого публичного представления самолета на Дне открытых дверей в RAE Farnborough. PX239, первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен механизированными складывающимися крыльями и большим спинным килем, который впоследствии был установлен на все серийные самолеты для соответствия новому требованию обеспечения путевой устойчивости "без участия ног" при выходе из строя одного двигателя. 25 октября 1948 года начались первые палубные испытания; они прошли настолько успешно, что тестирование быстро перешло к фазе ночных испытаний. 16 мая 1947 года PX230 был потерян во время служебных испытаний, когда самолет разрушился в воздухе; пилот катапультировался после разрушения самолета.
Шершень F.3, PR.2 и FR.4
Крылья Hornet F.3 были рассчитаны на установку внешнего вооружения; под каждым крылом можно было подвешивать от двух до четырех 60-фунтовых (27 кг) реактивных снарядов RP 3; также была возможность нести комбинацию из четырех ракет и одной бомбы весом до 1000 фунтов (454 кг), или дополнительный топливный бак на каждом крыле емкостью до 200 имп. галлонов (909 л). Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве самолета дальней фоторазведки. Двигатели Merlin 133/134 (дефорсированные) устанавливались на все Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование) и предусмотрены три отсека для камер: по одному с каждой стороны заднего фюзеляжа и один, направленный вниз. Sea Hornet F.20 также включал в себя модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 имп. галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета на 249 кг. Максимальная скорость снизилась на 18 км/ч. После расборки на компоненты TT193 будет восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.
Летает морской шершень
Капитан Эрик "Уинкл" Браун, бывший летчик-истребитель и офицер авиации флота, был одним из самых выдающихся летчиков-испытателей в мире и держал рекорд по количеству типов самолетов, на которых летал. Сразу после Дня Победы первый полупалубный Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE, Фарнборо. Эрик Браун инициировал испытания "подготовки к посадке на палубу". Спустя 37 лет он все еще был впечатлен:
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
"Следующие два месяца испытаний по управлению и оценке посадки на палубу стали настоящей радостью; с самого начала Sea Hornet показал себя победителем!" "Вид из кабины пилота, расположенной прямо в носовой части под цельным откидным фонарем, был поистине великолепным. Sea Hornet легко управлялся, с мощными тормозами, а взлет с наддувом 25 фунтов (2053 мм рт. ст., 51 дюйм рт. ст.) и выпущенными на треть закрылками был замечательным! Двигатели Merlin 130/131, установленные на прототипах, должны были быть дефорсированы до 18 фунтов (1691 мм рт. ст., 37 дюймов рт. ст.), а на серийных Sea Hornet использовались Merlin 133/134, но взлетные характеристики должны были оставаться фантастическими. В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была лишь удовлетворительной, что, конечно, характерно для хорошего истребителя-перехватчика. Его сваливание было безобидным, с заметной тряской руля высоты и рысканием элеронов, предшествующими фактическому сваливанию."
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
"Для выполнения фигур высшего пилотажа Sea Hornet был абсолютным наслаждением. Избыток мощности был настолько велик, что маневры в вертикальной плоскости можно описать только как ракетные. Даже с одним винтом, переведенным на автомат, Hornet мог выполнять петли не хуже лучших одномоторных истребителей, а его аэродинамическая чистота позволяла мне с удовольствием демонстрировать его, пикируя с работающими на полную мощность двигателями и переводя оба винта на автомат перед выходом в петлю!"
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
Во время этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, а также были некоторые проблемы с управлением дроссельной заслонкой, тормозами и резиновыми амортизаторами шасси. De Havilland быстро внесли изменения в конструкцию самолета. Эрик Браун:
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
"Посадки на палубу совершались без каких-либо тормозных сеток. Тем не менее, в случае с Sea Hornet я чувствовал такую абсолютную уверенность, что был совершенно спокоен. Действительно, в Sea Hornet было что-то, что давало мне ощущение полного контроля над ним; я наслаждался его изящной формой и огромным запасом мощности, всегда доступным."
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
"Обстоятельства сложились так, что Sea Hornet не получил признания, которого он заслуживал как выдающийся боевой самолет. По моему мнению, Sea Hornet не уступает ни одному самолету по гармонии управления, летным характеристикам и, пожалуй, самое главное, по способности вселять уверенность в пилота. Для чистого удовольствия от полета ни один самолет не произвел на меня такого глубокого впечатления, как эта выдающаяся кобылица из конюшни de Havilland."
" the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be an absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!" "The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one piece aft sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes the takeoff using 25 lb (2,053 mm Hg, 51" Hg) boost and flaps at one third extension was remarkable! The Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37" Hg) boost and as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb boost exceeded "
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop! "|group=N
During this series of tests Captain Brown found that the ailerons were too heavy and ineffectual for deck landing and there were some problems with throttle movement, brakes and the rubber in compression undercarriage legs were still fitted. De Havilland were quick to modify the aircraft. Eric Brown:
"Landings aboard had been made without any crash barrier Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand "
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."
Дизайн
Де-Хэвиланд Хорнет имел внешнее сходство с более крупным Москито, но представлял собой совершенно новую конструкцию, хотя и в значительной степени опирающуюся на опыт, полученный при проектировании Москито. Конструкция фюзеляжа была идентична конструкции более раннего Москито: сердцевина из древесины балса, заключенная между листами фанеры, уложенными по диагонали. В качестве связующего агента использовался цемент Аэролит на основе формальдегида. Половины фюзеляжа собирались на больших бетонных или деревянных шаблонах, оборудование устанавливалось в каждую половину, после чего они соединялись по верхней и нижней центральным линиям с помощью деревянных усиливающих полос. Затем весь фюзеляж плотно обтягивался тонкой авиационной тканью, которая пропитывалась специальным составом. Хвостовое оперение, отличавшееся характерной изящно изогнутой формой, разработанной де Хэвиландом, являлось неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1 и последующих серийных моделях к основанию киля добавлялся филет. Два лонжерона крыла были перепроектированы для выдерживания более высокой перегрузки – 10 вместо 8. Помимо измененной конструкции, крылья Хорнета представляли собой синтез аэродинамических знаний, накопленных после проектирования Москито, будучи значительно тоньше в сечении и имея профиль ламинарного потока, аналогичный самолетам P-51 Mustang и Hawker Tempest. Управляющие поверхности состояли из гидравлически управляемых разделенных закрылков, простирающихся от корневой части крыла до внешней стороны мотогондол; как и на Москито, задняя часть мотогондолы являлась частью конструкции закрылка. На концах крыльев, обшитых Alclad, элероны располагались близко к законцовкам крыла и обеспечивали отличное управление креном. Хорнет использовал двигатели Merlin типов 130 и 131 с "тонким" профилем, в которых вспомогательное оборудование было перенесено для минимизации лобового сопротивления. Для британской конструкции было необычно наличие винтов, вращающихся в противоположных направлениях; коленчатые валы обоих двигателей вращались в одном направлении, но в двигателе Merlin 131 был установлен промежуточный редуктор для изменения направления вращения винта (по часовой стрелке, если смотреть спереди). Это также уменьшало неблагоприятный рыскание, вызванное корректировками элеронов, и в целом обеспечивало более стабильное и предсказуемое поведение в полете. De Havilland испытывал винты, вращающиеся наружу по дуге (как на P-38 Lightning), но эта конфигурация экранировала киль и снижала эффективность руля на малых скоростях, что ухудшало управляемость на земле. На серийных Хорнетах двигатель Merlin 130 с обычным вращением устанавливался на левом крыле, а Merlin 131 – на правом. Под полом кабины располагался отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета – четыре 20-мм пушки с максимальным боекомплектом 190 патронов на ствол, стрелявших через короткие дульные тормоза. Sea Hornet имел аналогичное вооружение, как и его сухопутные аналоги.
Шершень
В середине 1946 года "Горнет" поступил на вооружение 64-й эскадрильи, базирующейся на аэродроме RAF Horsham St Faith. 30 июля 1949 года PX286 участвовал в Национальных авиационных гонках (Великобритания) в Элмдоне; под управлением Джеффри Пайка он показал лучшее время круга и занял второе место в общем зачете. 21 мая 1955 года был выполнен последний боевой вылет "Горнета"; к середине 1956 года все самолеты "Горнет" были сняты с вооружения. В настоящее время не существует ни одного сохранившегося полностью экземпляра "Горнета".
Морской шершень
1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была вновь сформирована и стала первой эскадрильей, начавшей эксплуатацию самолета Sea Hornet, базируясь на аэродроме RNAS Ford. 20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, получившей на вооружение Sea Hornet NF 21, и была специально реформирована для эксплуатации этого типа, базируясь на RNAS Culdrose.
Выжившие самолеты
По состоянию на 2017 год, Sea Hornet F.20 TT193 находился в процессе восстановления до летной годности компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.
Варианты
Hornet F.1
Истребительная версия, построено 60 экземпляров. Hornet PR.2
Версия для фоторазведки, построено пять экземпляров. Hornet F.3
Истребительная версия, построено 132 экземпляра. Hornet FR.4
Истребительно-разведывательная версия, построено 12 экземпляров. Sea Hornet F.20
Морская версия для службы на британских авианосцах, построено 79 экземпляров. Sea Hornet NF.21
Ночной истребитель авиации Fleet Air Arm, оснащенный двигателями Merlin 133/134, построено 72 экземпляра. Sea Hornet PR.22
Версия для фоторазведки, построено 23 экземпляра.
Fighter version, 60 built. Hornet PR.2
Photo reconnaissance version, five built. Hornet F.3
Fighter version, 132 built. Hornet FR.4
Fighter reconnaissance version, 12 built. Sea Hornet F.20
A navalised version for service on British aircraft carriers, 79 built. Sea Hornet NF.21
Fleet Air Arm night fighter powered by Merlin 133/134 engines, 72 built. Sea Hornet PR.22
Photo reconnaissance version, 23 built.