Введение

Семейство истребителей

Heinkel He 112 – немецкий истребитель, разработанный Вальтером и Зигфридом Гюнтерами. Он был одним из четырех самолетов, созданных для участия в конкурсе на заключение контракта на поставку истребителей для Люфтваффе в 1933 году, где он занял второе место после Messerschmitt Bf 109. Небольшое количество самолетов некоторое время использовалось Люфтваффе, а часть была построена для других стран, всего было завершено около 100 машин.

Проектирование и разработка

В начале 1930-х годов немецкие власти начали размещать заказы на новые самолеты, изначально учебные и самолеты общего назначения. Heinkel, как одна из самых опытных фирм в стране, получила контракты на ряд двухместных самолетов, включая He 45, He 46 и He 50. Компания также работала над проектами одноместных истребителей, которые вылились в He 49 и позже – в усовершенствованный He 51. Когда He 51 был испытан в боевых условиях во время гражданской войны в Испании, стало ясно, что скорость гораздо важнее маневренности. Люфтваффе учло этот урок и начало серию проектов по созданию гораздо более современных самолетов. В октябре 1933 года Герман Геринг направил письмо авиастроительным компаниям с просьбой рассмотреть возможность разработки "высокоскоростного курьерского самолета" – завуалированный запрос на новый истребитель. Каждой компании было предложено построить три прототипа для сравнительных испытаний. К весне 1935 года самолеты Arado и Focke Wulf были готовы: BFW поступили в марте, а He 112 – в апреле. В начале мая 1934 года, несмотря на запрет в Германии на разработку новых военных самолетов, Reichsluftfahrtministerium (RLM) выпустил запрос на новый одноместный моноплан-истребитель под предлогом создания нового "спортивного самолета". Technisches Amt (Техническое управление) сформулировало технические требования к поставке нового истребителя, и заявки на участие в конкурсе должны были соответствовать определенным характеристикам, включая: а) полностью металлическую конструкцию, б) схему моноплана, в) убирающуюся шасси, г) способность достигать максимальной скорости не менее чем на высоте , д) выдерживать девяносто минут работы на полной мощности на , е) подниматься на высоту за семь минут и иметь практический потолок , ж) возможность установки двигателя Junkers Jumo 210, з) вооружение в виде двух пулеметов калибра 7,92 мм или одной 20-мм пушки, и и) нагрузку на крыло менее 100 кг/м². В феврале 1934 года контракты на разработку прототипов для конкурса были присуждены трем компаниям: Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) и Heinkel, а четвертая компания, Focke Wulf, получила контракт более чем через шесть месяцев, в сентябре 1934 года. Прототипы, представленные на конкурс, были Arado Ar 80, Focke Wulf Fw 159, Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109. Heinkel начала разработку своего предложения в конце 1933 года, предвидя объявление конкурса. Руководили проектом братья Гюнтер, Зигфрид и Вальтер, конструкторы He 111, которые в то время работали над проектом He 112. Первый прототип совершил свой первый полет в сентябре 1935 года.

Дизайн Хайнкеля

Дизайн Хайнкеля был создан в основном братьями-близнецами Вальтером и Зигфридом Гюнтерами, чьи проекты доминировали в большинстве работ Хайнкеля. Они приступили к работе над Projekt 1015 в конце 1933 года под видом оригинального курьерского самолета, основанного на рядном двигателе BMW XV. Работы уже шли, когда 2 мая поступил официальный запрос, а 5 мая проект был переименован в He 112. Основным источником вдохновения для He 112 был их более ранний проект He 70 Blitz ("Молния"). Blitz был одномоторным, четырехместным самолетом, первоначально предназначенным для использования Lufthansa, и, в свою очередь, был вдохновлен знаменитым почтовым самолетом Lockheed Model 9 Orion. Как и многие гражданские конструкции того времени, самолет был передан на военную службу и использовался в качестве двухместного бомбардировщика (хотя в основном для разведки) и служил в этой роли в Испании. Blitz внедрил ряд новых конструкционных технологий в компанию Heinkel; это был первый низкоплан, первый с убирающимся шасси, первый полностью металлический монокок, а его эллиптическое крыло обратной чайки впоследствии использовалось во многих более поздних проектах. Blitz почти соответствовал новым требованиям к истребителям, поэтому неудивительно, что Гюнтеры стремились максимально использовать существующую конструкцию. He 112, представленный Эрнстом Хайнкелем, был уменьшенной версией He 70, быстрого почтового самолета, имевшего с ним множество общих черт, включая: полностью металлическую конструкцию – включая овальный фюзеляж в поперечном сечении и двухлонжеронные крылья моноплана, обшитые заподлицо заклепками и металлической обшивкой, аналогичные перевернутые полуэллиптические крылья обратной чайки и убирающееся шасси. Широкая колея шасси, обусловленная наружным расположением убранных стоек от нижней точки изгиба крыла, обеспечивала самолету отличную управляемость на земле при взлете и посадке. Открытая кабина и хребет фюзеляжа за подголовником, встроенные в глубокий фюзеляж, обеспечивали пилоту хороший обзор при рулении и предназначались для обеспечения отличной видимости и повышения комфорта пилотов, обученных полетам на бипланах.

Прототипы

Первый прототип, V1, был завершен 1 сентября 1935 года. Технические требования ведомства предписывали оснащение конкурирующих самолетов двигателем Junkers Jumo 210, однако, ввиду его недоступности, был установлен двигатель Rolls Royce Kestrel V. Прототип V1 Heinkel имел относительно большие крылья и был тяжелее своих современников, но благодаря их размеру масса распределялась более равномерно, что привело к снижению нагрузки на крыло. Это обеспечило самолету лучшую маневренность на поворотах, однако он создавал большее, чем ожидалось, сопротивление и имел замедленную скорость крена. Второй прототип, V2, был завершен в ноябре. Он был оснащен двигателем Jumo 210C и трехлопастным винтом, но в остальном был идентичен V1. Тем временем данные заводских испытаний V1 изучались для выяснения причины неожиданного сопротивления. Братья Гюнтер установили, что главным виновником является большое и толстое крыло, и разработали совершенно новое, меньшее и тонкое крыло эллиптической формы. В качестве временной меры крылья V2 были укорочены, чтобы он мог конкурировать с He 109. Это привело к незначительному превышению требований к нагрузке на крыло, указанных в спецификациях, но поскольку He 109 значительно превышал лимит, это не считалось проблемой, и V2 был отправлен на испытания. V2, как и его предшественник, имел проблемы с устойчивостью в штопоре и в конечном итоге потерпел крушение и был уничтожен, когда летчик-испытатель Герхард Ницке катапультировался из самолета после потери управления во время серии испытаний штопора. V3 поднялся в воздух в январе. В основном похожий на V2 и оснащенный тем же двигателем, V3 имел незначительные изменения, включая увеличенный радиатор, киль и хребет фюзеляжа, а также единую накладку над выхлопными патрубками вместо более распространенной системы "труб", а также модификации, позволяющие установить вооружение в обтекателе двигателя. V3 стал первым прототипом, оснащенным вооружением в виде двух пулеметов MG17. Позже он был дополнительно модифицирован, получив сдвижную кабину и новое полностью эллиптическое крыло. Ожидалось, что он присоединится к V2 в испытаниях, но вместо этого в начале 1937 года был возвращен на завод Heinkel для испытаний с ракетным двигателем. Во время одного из испытаний ракета взорвалась, и самолет был уничтожен, но благодаря невероятным усилиям V3 был восстановлен с рядом изменений, включая закрытую кабину пилота.

Конкурс

На демонстрационном полете конкурирующего самолета для RLM в октябре 1935 года аэродинамический профиль крыла большой толщины с высокой подъемной силой и открытая кабина He 112 создавали большее сопротивление, чем у его современного соперника, Bf 109, что приводило к снижению его характеристик, несмотря на оснащение идентичным двигателем. В то время как прототип Bf 109 мог достигать максимальной скорости 467 км/ч (290 миль/ч), He 112 мог развивать лишь 440 км/ч (273 миль/ч). Другие участвовавшие в конкурсе самолеты, Arado Ar 80 и Focke Wulf Fw 159, столкнулись с проблемами с самого начала и уступали как Bf 109, так и He 112, что исключило их из дальнейшего рассмотрения. По завершении демонстраций Messerschmitt и Heinkel получили контракты на производство десяти прототипов для дальнейших испытаний и соревновательных оценок. На тот момент He 112 считался фаворитом по сравнению с "неизвестным" Bf 109, но ситуация изменилась с прибытием Bf 109 V2 21 марта. Изначально все самолеты-конкуренты были оснащены двигателем Rolls Royce Kestrel, но Bf 109 V2 получил двигатель Jumo. С этого момента он начал превосходить He 112 практически во всех аспектах, и даже установка двигателя Jumo на He 112 V2 15 апреля мало что изменила в этой ситуации. He 112 демонстрировал лучшую маневренность благодаря большему размаху крыла, но Bf 109 был быстрее на всех высотах и обладал значительно лучшей гибкостью и пилотажными качествами. Во время испытаний на штопор 2 марта Bf 109 V2 не показал никаких проблем, в то время как He 112 V2 потерпел крушение. Самолет был отремонтирован и возвращен в апреле, но снова разбился и был списан. 17 апреля V1 был возвращен на завод Heinkel и оснащен укороченными крыльями V2. Тем временем стало известно, что Supermarine получила контракт на серийное производство Spitfire. Spitfire был значительно более совершенным, чем любой существующий немецкий самолет, что вызвало серьезную обеспокоенность в высшем командовании Люфтваффе. Время стало столь же важным, как и качество самолета-победителя, и RLM было готово запустить в производство любую разумную конструкцию. Эту конструкцию представлял Bf 109, который, помимо лучших характеристик, был значительно проще в производстве благодаря меньшему количеству сложных изгибов и более простой конструкции. 12 марта RLM опубликовал документ под названием "Приоритетная закупка Bf 109", в котором указывалось, какому самолету отдавался приоритет. В RLM все еще были сторонники конструкции Heinkel, поэтому RLM направила обеим компаниям контракты на производство 10 самолетов "нулевой серии". Испытания продолжались до октября, когда поступила часть дополнительных самолетов "нулевой серии". К концу сентября на испытаниях находилось четыре He 112, но ни один из них не мог сравниться с Bf 109. Начиная с октября, Bf 109, по всей видимости, был признан победителем конкурса. Хотя точная дата не указана, в своей автобиографии "Бурная жизнь" Эрнст Удет лично сообщил Heinkel о том, что Bf 109 был запущен в серийное производство в 1936 году. Он сказал: "Продайте свой аппарат туркам, японцам или румынам. Они будут в восторге от него". Учитывая, что многие военно-воздушные силы стремились заменить бипланы и различные конструкции начала 1930-х годов, перспективы экспортных продаж были многообещающими.

Прототипы

Heinkel ожидал заказов на дополнительные самолеты сверх первоначальных трех прототипов и смог оперативно отреагировать на новый контракт на 10 самолетов предсерийной партии. Новый самолет получил серийное обозначение "He 112 A 0". Первый из этих новых вариантов, V4, был завершен в июне 1936 года. Он отличался новым эллиптическим крылом, более мощным двигателем 210D с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим мощность для взлета, и уменьшенным хвостовым оперением. Как и V3, он был оснащен двумя пулеметами MG 17 в фюзеляже, но в отличие от V3, имел две пушки Oerlikon MG FF на крыльях, за что и получил прозвище kanonenvogel (буквально, "пушечная птица"). Прототип, известный как V5, был спроектирован и построен инженером Вернером фон Брауном, который впоследствии разработал ракету V-2. Этот вариант истребителя He 112 был оснащен дополнительным ракетным двигателем. Впервые поднятый в воздух в начале 1937 года, He 112 V5 продемонстрировал возможность использования ракетной тяги в авиации. В июле были завершены V5 и V6. V5 был идентичен V4, с двигателем Jumo 210D. V6, напротив, был завершен как образец для серийного производства A-серии и, следовательно, был оснащен двигателем 210C вместо более мощного, но менее доступного 210D. Единственным другим изменением была модификация радиатора, которая, однако, не была внесена в более поздние модели A 0. V6 совершил вынужденную посадку 1 августа, был отремонтирован и в октябре присоединился к V4 для проведения испытаний. Последним прототипом A 0 был V8, завершенный в октябре. Он был полностью переоснащен двигателем Daimler Benz DB 600Aa, а также трехлопастным, полностью регулируемым, цельнометаллическим винтом. Двигатель стал значительным изменением для самолета, развивая мощность 716 кВт (960 л.с.) для взлета и имея рабочий объем 33,9 л (2069 куб. дюймов) при массе 686 кг (1510 фунтов), по сравнению с 19,7 л (1202 куб. дюймов) и примерно тем же весом двигателя Jumo 210D. V8 рассматривался главным образом как испытательный стенд для нового двигателя и, что более важно, его систем охлаждения. В DB использовалась сухая гильза цилиндра, что приводило к плохому теплоотводу, поэтому большая часть тепла отводилась маслом, а не водой, что потребовало изменений в системах охлаждения. В марте 1937 года самолет был направлен на испытания ракетных двигателей в Пеенемюнде. Он завершил эти испытания позднее летом и был возвращен на завод, где был переделан в обычную модель. В конце года он был отправлен в Испанию, где 18 июля 1938 года получил серьезные повреждения. Вновь собранный, он поднялся в воздух четыре месяца спустя. Дальнейшая его судьба не задокументирована.

Производственные модели

На этом этапе прототипная стадия, по всей видимости, была завершена, и Heinkel продолжил строить A 0 как серийные образцы. Обозначение изменилось, к названию был добавлен производственный номер, поэтому следующие шесть экземпляров получили обозначения He 112 A 01 – A 06. Все они были оснащены двигателем 210C и по сути были идентичны V6, за исключением радиатора. Эти самолеты использовались столь же разнообразно, как и предыдущие прототипы серии V. A 01 совершил первый полет в октябре 1936 года и использовался в качестве прототипа для будущего палубного самолета 112 C 0. Позже он был уничтожен во время ракетных испытаний. A 02 совершил первый полет в ноябре и затем присоединился к более ранним прототипам серии V на аэродроме Рехлин-Ларц для дальнейших испытаний в рамках конкурса. A 03 и A 04 были завершены в декабре, A 03 использовался в качестве демонстрационного самолета и пилотировался летчиками Heinkel на различных авиашоу и выставках, A 04 оставался на предприятии Heinkel для проведения различных испытаний. Последние две модели серии A 0 – A 05 и A 06 – были завершены в марте 1937 года. Оба самолета были отправлены в Японию в качестве первых из тридцати машин для Императорского японского флота.

Прототипы

В октябре 1936 года RLM изменило заказы на предсерийные 112, поручив Heinkel завершить все A 0, находящиеся в постройке, а затем переключить оставшиеся самолеты на обновлённую конструкцию. Это дало Heinkel возможность улучшить He 112, что компания сделала, полностью переработав его в почти совершенно новый самолет под названием He 112B. Именно тогда он стал современной конструкцией, способной конкурировать с Bf 109 на равных. He 112B получил переработанный и укороченный задний фюзеляж, новый киль и руль направления, а также полностью закрытую кабину с фонарем типа "пузырь". Фонарь был несколько сложнее более поздних конструкций; вместо двух частей, где большая часть сдвигалась назад, фонарь He 112B состоял из трех частей, средняя сдвигалась назад и перекрывала фиксированную заднюю секцию. Даже с дополнительной рамкой, He 112 обеспечивал отличную видимость для своего времени. Вооружение также было стандартизовано на модели B: два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм (312 дюймов) в боковых частях мотора с 500 патронами на ствол и две 20-мм пушки MG FF в крыльях с 60 патронами на ствол. Для прицеливания в кабине пилота был установлен новый рефлекторный прицел Revi 3B. Первым собранным самолетом серии B стал V7 в октябре 1936 года. V7 использовал двигатель DB 600Aa, как и V8 серии A, а также оригинальное большое крыло в стиле V1. Позже это крыло было заменено на меньшее, но вместо укороченной версии от более ранних V, было создано новое однолонжеронное полностью эллиптическое крыло. Эта конструкция стала стандартной для всей серии B. V7 был передан фон Брауну в апреле 1937 года для проведения дополнительных ракетных испытаний и пережил их. Затем он был возвращен летом и отправлен в Рехлин, где использовался в качестве испытательного самолета. Следующим типом был V9, который совершил первый полет в июле 1937 года, оснащенный двигателем Jumo 210D. V9 можно считать "настоящим" прототипом серии B, поскольку V7 первоначально получил DB 600Aa по экспериментальным причинам. Вся поверхность теперь была выполнена с утопленной заклепкой, и самолет получил несколько других аэродинамических улучшений. Радиатор был снова изменен, на этот раз на полувыдвижную конструкцию для снижения сопротивления в полете. Самолет также прошел программу снижения веса, в результате которой его масса без загрузки была уменьшена до 1617 кг (3565 фунтов). В результате всех этих изменений V9 достиг максимальной скорости 485 км/ч (301 миль/ч) на высоте 4000 м (13 120 футов) и 430 км/ч (270 миль/ч) на уровне моря. Это было на 20 км/ч быстрее, чем современный Bf 109B. Тем не менее, к этому времени Bf 109 уже серийно производился, и RLM не видела необходимости в еще одном подобном самолете. Стоит также отметить, что пилоты самолета обычно не могли достичь этой скорости и редко превышали 418 км/ч (260 миль/ч). RLM уже заключила контракт на еще шесть He 112, поэтому производство прототипов продолжалось. V10 должен был получить двигатель Junkers Jumo 211A мощностью 670 кВт (960 л.с.) (новый конкурент DB 600 от Junkers), но двигатель не был доступен вовремя, и V10 вместо этого получил новый DB 601Aa мощностью 876 кВт (1175 л.с.). Двигатель разогнал V10 до 570 км/ч и значительно увеличил скороподъемность. V11 также должен был получить Jumo 211A, но вместо этого получил DB 600Aa. Последний прототип, V12, фактически был корпусом самолета, снятым с производственной линии серии B 1 (которая к этому моменту уже началась). Jumo 210D был заменен на новый двигатель 210Ga с впрыском топлива, что улучшило характеристики двигателя до 522 кВт (700 л.с.) на взлете и устойчивую мощность 503 кВт (675 л.с.) на достаточно большой высоте 4700 м (15 420 футов). Более того, Ga также снизил расход топлива, тем самым увеличив дальность полета самолета. Новый двигатель дал V12 такой импульс, что он стал образцом для планируемой серийной B 2. С учетом всех этих различных версий и экспериментальных двигателей может показаться, что каждый самолет значительно отличался, но за исключением двигателей, B были идентичны. Из-за нехватки немецких двигателей в то время и возможности того, что более продвинутые версии могут быть заблокированы для экспорта, различные модели должны были быть спроектированы с разными двигателями. Таким образом, модели B отличались только двигателем: Jumo 210C в He 112 B 0, Jumo 210D в B 1 и Jumo 210Ga для B 2.

Производственные модели

Чтобы продемонстрировать He 112, V9 большую часть последней половины 1937 года использовался для полетов пилотами со всего мира. Он также был отправлен в турне по Европе и на авиашоу. Эти усилия увенчались успехом, и заказы начали поступать быстро. Однако из-за ряда проблем лишь немногие из них были поставлены. Первым заказчиком стал Императорский японский флот, которому требовался быстро набирающий высоту перехватчик для борьбы с бомбардировщиками Туполева СБ над Китаем. После того, как V9 был продемонстрирован в полете, японцы быстро разместили заказ на 24 He 112B с опционом на еще 48. Первые четыре были отправлены в декабре 1937 года, еще восемь – весной, а остальные должны были прибыть в мае. Перед поставкой Люфтваффе неожиданно перехватило 12 самолетов для усиления своих сил во время Судетского кризиса. В ноябре самолеты были возвращены Heinkel, но японцы, недовольные высокой стоимостью обслуживания и меньшей маневренностью по сравнению с истребителями, такими как Mitsubishi A5M, отказались принимать их в этот момент, и Heinkel остался с самолетами. В ноябре 1937 года австрийская делегация во главе с генерал-оберстом Александром Лёром, главнокомандующим Luftstreitkräfte (австрийские ВВС), прибыла для ознакомления с самолетом. Испытательный пилот Ганс Шальк совершил поочередные полеты на Bf 109 и He 112V9. Он отметил, что обе модели демонстрируют схожие характеристики, однако Heinkel обладал более сбалансированным управлением и лучшими возможностями оснащения. 20 декабря они разместили заказ на 42 He 112B. В ожидании получения лицензии на пушку MG FF, эти самолеты должны были быть оснащены шестью бомбодержателями THM 10/I для небольших 10 кг (22 фунта) противопехотных бомб. Заказ был сокращен до 36 экземпляров из-за нехватки средств (стоимость He 112B), но самолеты так и не были поставлены из-за аннексии Австрии в марте 1938 года. Испания была настолько впечатлена характеристиками He 112 во время испытаний в ходе гражданской войны, что испанские ВВС приобрели 12 самолетов в начале 1938 года и позже увеличили заказ еще на шесть (по некоторым данным, на пять). Из первых 12 самолетов два были отправлены в ноябре, еще шесть – в январе, а остальные – в апреле. В апреле казалось, что следующим пользователем He 112 станет Югославия. Было размещено заказ на 30 самолетов, но позже он был отменен, и было решено производить другие модели по лицензии. Финляндия также рассматривалась как потенциальный покупатель. С января по март 1938 года известный финский пилот Густав Эрик Магнуссон посетил Германию для изучения новых тактик. Он уже совершал подобные поездки во Францию и хотел узнать, как немцы обучают своих пилотов. Во время посещения завода Heinkel в Мариенехе он совершил полет на He 112 и заявил, что это лучший самолет, на котором ему доводилось летать. В мае Heinkel отправил первый He 112 B 1 в Финляндию для участия в авиашоу. Он оставался там в течение следующей недели и был испытан рядом пилотов, включая вернувшегося в Финляндию Магнуссона. Несмотря на то, что все пилоты были довольны самолетом, его высокая стоимость заставила Suomen Ilmavoimat (финские ВВС) выбрать гораздо более дешевый Fokker D. XXI. Аналогичный провал сопровождал попытки продаж голландским ВВС, которые планировали приобрести 36 истребителей для формирования двух новых эскадрилий. 12 июля на испытания прибыл He 112 B 1 и быстро показал себя лучшим самолетом в конкурсе. Тем не менее, было решено приобрести местно построенный (и довольно устаревший) Koolhoven F. K.58. В конечном итоге F. K.58 так и не были поставлены, поскольку завод был разбомблен 10 мая 1940 года. С Венгрией ситуация оказалась иной. В июне 1938 года три пилота Magyar Királyi Honvéd Légierö (Королевские венгерские военно-воздушные силы) были отправлены в Heinkel для изучения V9. Они были впечатлены увиденным, и 7 сентября был размещен заказ на 36 самолетов, а также предложение о лицензировании конструкции для местного производства. Однако из-за ряда политических неудач было поставлено всего три самолета, а лицензированное производство так и не началось. Последним и, возможно, самым успешным заказчиком He 112B стала Румыния. Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Королевские румынские ВВС) заказали 24 самолета в апреле 1939 года и увеличили заказ до 30 18 августа. Поставки начались в июне, а последняя была осуществлена 30 сентября. К этому моменту началась война, и на рынке появились более совершенные модели, включая Heinkel He 100, поэтому никто больше не проявлял интереса к этой конструкции. Производственная линия была закрыта после выпуска всего 98 самолетов, 85 из которых были моделями серии B.

Ранние эксперименты с ракетным двигателем

В 1931 году испытательный полигон в Кумерсдорфе перешел к исследованиям ракет с жидким топливом. В 1932 году Вернер фон Браун спроектировал ракету такого типа, использующую высокопроцентный спирт и жидкий кислород. С ней он провел первые эксперименты. В 1934 году он запустил свою вторую ракету типа А2 с острова Боркум в Северном море. Завершив программу экспериментов, фон Браун заинтересовался оценкой самолета с ракетной двигательной установкой. Для этого ему требовался самолет и команда поддержки. Первоначально высшее руководство Армейского командования и Рейхсминистерства авиации (РЛМ) выступали против таких «фантазий», как они их называли. Многие специалисты, техники и академические эксперты, занимавшие влиятельные позиции в области авиации, утверждали, что самолет с хвостовой тягой испытает смещение центра тяжести и перевернется. Очень немногие верили в обратное, но одним из них был Эрнст Гейнкель. После его предложения безоговорочной поддержки, Гейнкель предоставил фон Брауну фюзеляж He 112 без крыльев для статических испытаний. К 1936 году фон Браун продвинулся достаточно, чтобы начать испытания. Мощная струя пламени из ракетного двигателя вырывалась из хвостовой части фюзеляжа, создавая обратную тягу. В конце 1936 года Эрих Варсиц был направлен РЛМ к Вернеру фон Брауну и Эрнсту Гейнкелю, поскольку он считался одним из самых опытных летчиков-испытателей того времени и обладал технической подготовкой. Варсиц писал, что РЛМ согласилось предоставить Нойхарденберг – большое поле примерно в 70 километрах к востоку от Берлина, которое в случае войны должно было стать резервным аэродромом. Поскольку в Нойхарденберге не было зданий или сооружений, для размещения самолета были возведены несколько шатров. Весной 1937 года группа Кумерсдорфа перебазировалась в Нойхарденберг и продолжила статические испытания фюзеляжа He 112. В июне 1937 года Эрих Варсиц провел первые летные испытания He 112, оснащенного ракетным двигателем фон Брауна. Несмотря на посадку с убранными шасси и возгорание фюзеляжа, это доказало официальным лицам, что самолетом можно успешно управлять с помощью системы обратной тяги. Фирма Hellmuth Walter в Киле была привлечена РЛМ к созданию ракетного двигателя для He 112, поэтому в Нойхарденберге оказалось два различных новых проекта ракетных двигателей: двигатели фон Брауна работали на спирте и жидком кислороде, а двигатели Вальтера использовали перекись водорода и перманганат кальция в качестве катализатора. Двигатель фон Брауна использовал прямое сгорание и создавал пламя, а двигатель Вальтера производил горячий пар в результате химической реакции, но оба создавали тягу и обеспечивали высокую скорость. В последующих полетах He 112 использовался ракетный двигатель Вальтера вместо двигателя фон Брауна; он был более надежным, проще в эксплуатации, а риски для летчика-испытателя Эриха Варсица и машины были меньше. После завершения испытаний He 112 с использованием обоих ракетных двигателей, шатры в Нойхарденберге были демонтированы в конце 1937 года, что совпало с началом строительства Пеенемюнде.

Легион Кондора

Когда стало ясно, что He 112 уступает Bf 109 в конкуренции, Heinkel предложил переоснастить V6 20-мм пушечным вооружением в качестве экспериментального самолета. Затем самолет разобрали и 9 декабря отправили в Испанию, где его передали в Versuchsjagdgruppe 88 – подразделение в составе Легиона Кондор, занимавшееся испытаниями новой авиационной техники. Он присоединился к трем истребителям Bf 109 серии V, также проходившим испытания. Вильгельм Бальтазар, впоследствии ставший асом битвы за Британию, использовал его для атаки бронепоезда и бронеавтомобиля. Другие пилоты также летали на нем, но в июле во время посадки двигатель заклинило, и самолет был списан. К аннексии Судетской области каждый летный истребитель был приведен в полную боевую готовность. Поставку He 112B для японского флота приняли, но до окончания кризиса не использовали и отправили в Японию для выполнения заказов. Японцы отклонили He 112 как истребитель, но приобрели 30 машин для учебных целей, а V11 с двигателем DB 600Aa использовали для испытаний. Испанское правительство закупило 12 He 112B, а затем увеличило заказ до 19. He 112 должны были обеспечивать прикрытие истребителям Fiat на начальном этапе Гражданской войны, поскольку у Fiat были значительно худшие высотные характеристики. В итоге, He 112 одержал лишь одну победу в воздушном бою и был переведен на задачи штурмовика. Во время Второй мировой войны, когда войска союзников высадились в Северной Африке, испанские силы в Марокко перехватывали самолеты как союзников, так и немцев. Ни один из этих инцидентов не привел к потерям. В 1943 году один He 112 из Grupo nº27 атаковал замыкающий самолет в группе из 11 Lockheed P-38, вынудив его совершить посадку в Алжире после пересечения границы с испанским Марокко и возвращения на территорию Франции. К 1944 году большая часть самолетов была поставлена на землю из-за нехватки топлива и отсутствия технического обслуживания.

Венгрия

Как и немцы, Венгрия столкнулась с жесткими ограничениями, наложенными на ее вооруженные силы с подписанием Трианонского договора. В августе 1938 года вооруженные силы были реформированы, а с включением Австрии (исторически ее партнера на протяжении веков) в состав Германии, Венгрия оказалась в сфере немецкого влияния. Одним из главных приоритетов для вооруженных сил было как можно скорее переоснастить Венгерские Королевские военно-воздушные силы (Magyar Királyi Honvéd Légierő или MKHL). Из рассматриваемых самолетов He 112B в конечном итоге одержал победу, и 7 сентября был размещен заказ на 36 машин. Производственная линия Heinkel только начинала работу, и с Японией и Испанией в очереди, поставка самолетов займет некоторое время. Многочисленные просьбы о переносе в начало очереди оставались без внимания. Германия была вынуждена отклонить первый заказ в начале 1939 года из-за заявленной нейтральности в споре между Венгрией и Румынией из-за Трансильвании. Кроме того, RLM отказалось предоставить венграм лицензию на 20-мм пушку MG FF, вероятно, в качестве формы политического давления. Это оскорбление не стало проблемой, поскольку планировалось заменить ее местной 20-мм пушкой Danuvia. V9 был отправлен в Венгрию в качестве демонстрационного образца после посещения Румынии и прибыл 5 февраля 1939 года. В течение следующей недели несколько пилотов провели его испытания, а 14 февраля они заменили винт на новую трехлопастную конструкцию Junkers (по лицензии Hamilton). В тот же день, во время испытаний против CR.32, V9 потерпел крушение. 10 марта прибыл новый He 112 B 1/U2 для замены V9, и он был испытан рядом пилотов в различных истребительных подразделениях. В это время венгерские пилоты начали жаловаться на недостаточную мощность двигателя, обнаружив, что с Jumo 210Ea они могут достичь максимальной скорости всего 430 км/ч. С выполнением заказов Японии и Испании положение Венгрии улучшалось. Однако в этот момент Румыния разместила свой заказ и заняла первое место в очереди. Казалось, что венгерские самолеты так и не прибудут, поэтому MKHL начал настаивать на получении лицензии на местное производство. В мае венгерская компания Manfréd Weiss в Будапеште получила лицензию на производство самолета, а 1 июня был размещен заказ на 12 машин. Heinkel согласился поставить самолет, оснащенный двигателем Jumo 210Ga, в качестве образца. Однако He 112 B 2 так и не был поставлен; вместо него были отправлены еще два B 1/U2 с двигателем Jumo 210Ea. По прибытии в Венгрию 7,92-мм пулеметы MG 17 были сняты и заменены местными 8-мм пулеметами Gebauer 1939. М, а также были установлены бомбодержатели. Полученная комплектация была аналогична первоначально заказанной Австрией. На протяжении всего этого времени жалобы на двигатели решались путем продолжения попыток получить лицензию на один из новых двигателей класса 30 L (1831 см³), Junkers Jumo 211A или DB 600Aa. 30 марта 1939 года He 100 V8 установил мировой абсолютный рекорд скорости, но в сообщениях о попытке рекорда самолет назывался He 112U. Узнав о рекорде, венгры решили переключиться на производство этой "новой версии" 112, основанной на более современных двигателях. Затем, в августе, главнокомандующий MKHL рекомендовал приобрести 112 в качестве стандартного истребителя для Венгрии (хотя, вероятно, имелись в виду более ранние версии, а не "112U"). В этот момент проблема с двигателем достигла критической точки. Стало ясно, что ни один серийный самолет никогда не достигнет Венгрии, а теперь, когда война началась, RLM и так отказывалась разрешать их экспорт. Поставки Jumo 211 или DB 601 даже не могли удовлетворить потребности Германии, а экспорт двигателя для местных самолетов был также исключен. К сентябрю переговоры с RLM о лицензии на местное производство двигателей зашли в тупик, и в результате MKHL приказал Manfred Weiss прекратить подготовку к серийному производству. В конечном итоге лицензия была аннулирована в декабре. MKHL обратился к итальянцам и приобрел Fiat CR.32 и Reggiane Re.2000. Последний был модифицирован в MÁVAG Héja, став основой MKHL на начальном этапе войны. С октября 1942 года Messerschmitt Bf 109 (варианты F 4 и G) стали основой MKHL. Тем не менее, три самолета He 112 B 1/U2 продолжали оставаться в эксплуатации. Летом 1940 года напряженность в отношениях с Румынией из-за Трансильвании вновь возросла, и 27 июня вся MKHL была приведена в состояние боевой готовности. 21 августа He 112 были переброшены на аэродром Дебрецен для защиты жизненно важного железнодорожного сообщения. На следующей неделе было достигнуто мирное урегулирование, и соглашение было подписано в Вене 30 августа. He 112 вернулись домой на следующей неделе. К 1941 году самолеты формально были назначены для защиты завода Manfréd Weiss, но фактически использовались для обучения. Когда весной 1944 года начались бомбардировки союзников, самолеты уже не были на летной годности и, по всей видимости, были уничтожены во время массированного налета на аэропорт Будапешт Ферихедь 9 августа 1944 года. Летом 1939 года, возможно, в связи с трудностями с поставкой He 112B, было запланировано переключить производственные линии на создание венгерского самолета под названием Weiss Manfréd WM 23 Ezüst Nyíl ("Серебряная стрела"). Конструкция крыла этого самолета, вероятно, была вдохновлена He 112, поскольку также имела эллиптическую форму и небольшой перевернутый чаечный профиль. В отличие от крыльев He 112, крылья WM 23 были изготовлены из дерева, обшитого фанерой. Фюзеляж был изготовлен из фанеры на сварном стальном каркасе, а двигателем был 768 кВт (1030 л.с.) Weiss Manfréd WM K 14B; лицензионная копия радиального двигателя Gnome Rhône Mistral Major. Вооружение состояло из пары 12,7-мм пулеметов Gebauer 1940. M GKM в верхней части фюзеляжа и двух 8-мм пулеметов Gebauer 1939. M в крыльях. Более мощный двигатель делал WM 23 значительно быстрее, чем He 112. Он также показал хорошие результаты во время испытаний и, как говорили, обладал отличной скоростью набора высоты и маневренностью. Тем не менее, работа продвигалась медленно, поскольку разработка собственных истребителей была для Венгрии новым делом, и необходимо было решить несколько проблем, таких как вибрация. Был построен только один прототип, и проект был окончательно отменен после того, как прототип потерпел крушение 21 апреля 1942 года из-за сильной вибрации, которая привела к отрыву элерона. Вместо дальнейшей разработки и завершения проекта WM 23 было решено прекратить его и сосредоточиться на производстве MÁVAG Héja, а затем Messerschmitt Bf 109G.

Япония

Императорский японский флот закупил 12 истребителей Heinkel He 112B-0, которые получили обозначения Heinkel A7He1 и «Морской истребитель типа He для ПВО». Японцы непродолжительное время использовали A7He1 во время Второй китайско-японской войны, но сняли его с вооружения до нападения на Перл-Харбор в декабре 1941 года, отдав предпочтение Mitsubishi A6M Zero. Однако, предполагая, что самолет все еще находится на вооружении японцев, союзники во время Второй мировой войны присвоили A7He1 кодовое имя "Джерри".

Румыния

Германия рассматривала Румынию как важного поставщика военных материалов, в особенности нефти и зерна. Стремясь обеспечить Румынию в качестве союзника, на протяжении середины 1930-х годов Германия оказывала возрастающее давление в различных формах, которое лучше всего можно охарактеризовать как подход "кнута и пряника". Пряником служили выгодные торговые соглашения по широкому спектру продукции, и к концу 1930-х годов Германия обеспечивала около половины всей торговли Румынии. Кнут проявлялся в поддержке Германией врагов Румынии в различных спорах. 26 июня 1940 года Советский Союз предъявил Румынии 24-часовой ультиматум с требованием вернуть Бессарабию и уступить северную Буковину, хотя последняя никогда даже не входила в состав России. Посол Германии в Румынии посоветовал королю подчиниться, и тот так и поступил. В августе Болгария вернула себе южную Добруджу при поддержке Германии и Советского Союза. Позднее в том же месяце министры иностранных дел Германии и Италии встретились с румынскими дипломатами в Вене и предъявили им ультиматум с требованием уступить северную Трансильванию Венгрии. Румыния оказывалась во все более тяжелом положении, поскольку ее местные союзники поглощались Германией, а заверения в помощи со стороны ее крупных союзников (Великобритании и Франции) оказались пустыми, что продемонстрировалось их бездействием во время немецко-советского вторжения в Польшу. Вскоре король был свергнут с престола, и было сформировано прогерманское правительство. С Румынией, прочно вошедшей в сферу влияния Германии, ее усилия по перевооружению к предстоящей войне внезапно получили мощную поддержку. Главной заботой Румынии были ее военно-воздушные силы, ARR. В то время ее истребительная сила состояла из чуть более 100 польских самолетов PZL P.11, в основном P.11b или построенных по лицензии модели f, и 30 более современных PZL P.24E. Хотя эти самолеты были одними из самых передовых истребителей в мире на момент их приобретения Румынией в середине 1930-х годов, к 1940 году они уступали новейшим разработкам. В апреле 1939 года ARR предложили Bf 109, как только производство сможет удовлетворить немецкие потребности. В то же время можно было принять 24 He 112B, которые уже были построены. ARR воспользовался этим предложением и увеличил заказ до 30 самолетов. В конце апреля группа румынских пилотов прибыла на завод Heinkel для прохождения переподготовки, которая шла медленно из-за сложности He 112 по сравнению с PZL P.11. После завершения обучения пилоты вернулись домой на своих новых самолетах. Самолеты, все B1 или B2, были "доставлены" таким образом, начиная с июля и заканчивая в октябре. Два самолета были потеряны: один в результате несчастного случая со смертельным исходом во время тренировки в Германии 7 сентября, а другой получил незначительные повреждения при посадке во время доставки и позже был отремонтирован на заводе SET в Румынии. По прибытии первые самолеты были испытаны в конкурентной борьбе с прототипом IAR 80, разработанным на местном уровне. Румынский истребитель оказался превосходящим He 112B почти во всех отношениях. В то же время испытательные полеты выявили ряд недостатков He 112, в частности, недостаточную мощность двигателя и низкую скорость. В результате был отдан заказ на немедленное производство IAR 80, а заказы на дополнительные He 112 были отменены. К 15 сентября прибыло достаточно самолетов для перевооружения эскадрилий 10 и 11. Две эскадрильи были объединены в Grupul 5 vânãtoare (5-я истребительная группа) в составе Flotila 1 Vânătoare (1-я истребительная флотилия), отвечающую за оборону Бухареста. В октябре они были переименованы в 51-ю и 52-ю эскадрильи, по-прежнему входящие в состав 5-й группы. Пилоты не входили в состав группы, прошедшей обучение на Heinkel, поэтому они начали осваивать He 112 на монопланах-тренажерах Nardi FN.305. Обучение продолжалось до весны 1940 года, когда был доставлен один дополнительный He 112 B 2 в качестве замены самолета, потерпевшего крушение в Германии в предыдущем сентябре. Во время конфликта с Венгрией венгерские Ju 86 и He 70 начали выполнять разведывательные полеты над румынской территорией. Многочисленные попытки перехватить их не увенчались успехом из-за низкой скорости самолетов PZL P.11, оснащавших 2-ю истребительную флотилию. Для борьбы с этим 51-я истребительная эскадрилья была переброшена в Трансильванию для оказания помощи 2-й истребительной флотилии. Шесть He 112 были развернуты на аэродроме Someșeni, а еще шесть – на аэродроме Nușfalău. 27 августа румынский He 112 атаковал и повредил венгерский бомбардировщик Ca.135bis при спорных обстоятельствах. Венгерская версия событий утверждает, что бомбардировщик выполнял учебный полет в венгерском воздушном пространстве, а румынский He 112 вторгся в венгерское воздушное пространство и повредил бомбардировщик, который благополучно приземлился на аэродроме в Дебрецене. Этот инцидент вызвал возмущение среди венгерских летчиков. По румынской версии событий, венгерский самолет вторгся в румынское воздушное пространство, в результате чего румынские истребители вступили в бой, и лейтенант ро атаковал бомбардировщик Ca.135bis над Сэкуени. Несколько его 20-мм снарядов попали в бомбардировщик, который был вынужден совершить аварийную посадку недалеко от Бервени, к северу от Карей. Экипаж бомбардировщика, состоящий из капитана Геноша Яноша и лейтенанта Тольдеша Дьюлы, был взят в плен. Когда Германия готовилась к вторжению в СССР в 1941 году, Румыния присоединилась к ней в стремлении вернуть территории, потерянные годом ранее. ARR вошла в состав Luftflotte 4, и в преддверии вторжения Grupul 5 vânãtoare был отправлен в Молдавию. В то время в летной годности находилось 24 He 112. Три самолета остались на своей базе в Пипера для завершения ремонта, два других были потеряны в результате аварий, а судьба остальных неизвестна. 15 июня самолеты были передислоцированы в Фошкани-Норд в северной Молдавии. С началом войны 22 июня He 112 поднялись в воздух в 10:50, поддерживая атаку бомбардировщиков Potez 63 из Grupul 2 bombardment на советские аэродромы в Болграде и Булгарике. Хотя по пути и над Болградом встречался зенитный огонь, атака была успешной, и ряд советских самолетов были уничтожены на земле. К моменту прибытия в Булгарику в воздухе уже находились истребители, и в результате 12 He 112 встретили около 30 И-16. Результаты этого боя были неоднозначными: подпоручик Теодор Моску сбил один из пары И-16, взлетавших. При выходе из атаки он таранил другой И-16, который рухнул в Дунай. На него напали несколько И-16, и он получил несколько попаданий, его топливные баки были пробиты, но не запечатались. Быстро теряя топливо, он выровнялся со своим ведомым и сумел посадить самолет на румынском аэродроме в Бэрлэд. Самолет позже был отремонтирован и возвращен в строй. Из бомбардировщиков три из 13 отправленных были сбиты. В последующие дни He 112 использовались в основном как штурмовики, где их мощное вооружение считалось более важным, чем их способность вести воздушный бой. Типичные миссии начинались до рассвета, и Heinkel обстреливали советские аэродромы. Позже в течение дня их отправляли на поисково-уничтожительные миссии, в основном для поиска артиллерии и поездов. Потери были большими, причем не столько из-за боевых действий, сколько из-за того, что самолеты выполняли в среднем три вылета в день и не получали должного технического обслуживания. Эта проблема затронула всю ARR, у которой в то время не была налажена логистика полевого обслуживания. 29 июля в отчете о готовности военно-воздушных сил было указано, что в летной годности находится только 14 He 112, а еще восемь подлежат ремонту. В результате самолеты 52-й эскадрильи были объединены с 51-й для формирования полноценной эскадрильи 13 августа. Личный состав 52-й эскадрильи был объединен с 42-й, летавшей на IAR.80, и вскоре был отправлен домой для получения собственных IAR.80. Отчет от августа о He 112 дал ему очень низкую оценку, вновь отметив его недостаток мощности и низкую скорость. В течение некоторого времени 51-я продолжала выполнять задачи на передовой, хотя и участвовала в небольших боевых действиях. Когда Одесса пала 16 октября, румынские военные усилия...