Хейнкель He 112: Немецкий истребитель 1930-х жылдарғы
Heinkel He 112
Heinkel He 112: екінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі неміс әскери ұшағы. Luftwaffe конкурсында жеңіліске ұшырады, бірақ шамамен 100 данасы салынды. Тарихы мен ерекшеліктері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көкшегіш ұшақтар отбасы
Fighter aircraft family
Heinkel He 112 – Вальтер мен Зигфрид Гюнтер жобалаған неміс көкшегіш ұшағы. Ол 1933 жылы Luftwaffe үшін жарысқа түскен төрт ұшақтың бірі болды, нәтижесінде Messerschmitt Bf 109 ұшағынан кейін екінші орын алды. Luftwaffe әскері қысқа мерзімге шамалы санда қолданды, сондай-ақ кейбіреулері басқа елдер үшін салынды, барлығы шамамен 100 дана аяқталды.
The Heinkel He 112 is a German fighter aircraft designed by Walter and Siegfried Günter. It was one of four aircraft designed to compete for the 1933 fighter contract of the Luftwaffe, in which it came second behind the Messerschmitt Bf 109. Small numbers were used for a short time by the Luftwaffe and some were built for other countries, with around 100 being completed.
Жобалау және әзірлеу
1930 жылдардың басында Германия билігі жаңа ұшақтарға тапсырыс беруді бастады, бастапқыда оқу және қосымша ұшақтар. Heinkel компаниясы елдегі ең тәжірибелі фирмалардың бірі ретінде He 45, He 46 және He 50 сияқты екі орындық ұшақтарға келісімшарт алды. Компания сонымен қатар бір орындық истребительдерді жобалаумен айналысты, нәтижесінде He 49 және кейіннен жақсартылған He 51 пайда болды. He 51 Испания Азамат соғысында сынақтан өткенде, жылдамдықтың маневрленуден әлдеқайда маңызды екені анықталды. Ұшқыштар бұл сабақты еске алып, әлдеқайда заманауи ұшақтарды жобалаудың бірнеше жобаларын бастады. 1933 жылдың қазанында Герман Геринг авиакомпанияларға «жоғары жылдамдықты курьерлік ұшақ» жобалауды қарастыру туралы хат жіберді, бұл жаңа истребительге жасалған сылтаулы талап еді. Әр компаниядан сынақтар үшін үш прототип жасау сұралды. 1935 жылдың көктемінде Arado және Focke Wulf ұшақтары дайын болды, BFW наурыз айында, ал He 112 сәуір айында жеткізілді. 1934 жылдың мамыр айының басында Германия жаңа әскери ұшақтарды әзірлеуге тыйым салынған болатын, бірақ Рейхслюфтфартминистриум (RLM) «жаңа спорттық ұшақ» жасау мақсатымен жаңа бір орындық моноплан истребителіне сұраныс жіберді. Техникалық басқарма жаңа истребительді жеткізу үшін талаптарды белгіледі, конкурсқа ұсынылған жобалар мына сипаттамаларға сәйкес болуы керек еді: а) толығымен металлдан жасалған конструкция, б) моноплан конфигурациясы, в) қыналынатын қону шассисі, д) кеміндегі биіктікте ең жоғары жылдамдыққа жету қабілеті, е) толық газбен 90 минут ұшуға қабілетті, f) 7 минутта биіктікке көтерілу және белгілі бір биіктікте ұшу қабілеті, g) Junkers Jumo 210 қозғалтқышымен жабдықталуы керек, h) екі 7,92 мм тұрақты пулемет немесе бір 20 мм зеңбірекпен қарулануы керек және i) қанат жүктемесі 100 кг/м²-ден кем болуы керек. 1934 жылдың ақпанында Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) және Heinkel компанияларына конкурсқа арналған прототиптерді әзірлеуге келісімшарттар берілді, ал төртінші компания Focke Wulf компаниясына келісімшарт алты айдан астам уақыттан кейін, 1934 жылдың қыркүйегінде берілді. Конкурсқа ұсынылған прототиптер Arado Ar 80, Focke Wulf Fw 159, Heinkel He 112 және Messerschmitt Bf 109 болды. Heinkel өзінің ұсынысын 1933 жылдың соңында, хабарлама жарияланбас бұрын әзірлеуді бастады. Оның жобалау жобасын басқарғандар Гюнтер ағайындылары Зигфрид пен Вальтер болды, олар He 111-ді жобалаған және сол кезде He 112 жобасымен айналысқан еді. Бірінші прототип 1935 жылдың қыркүйегінде алғашқы ұшуын жасады.
In the early 1930s, the German authorities started placing orders for new aircraft, initially training and utility aircraft. Heinkel, as one of the most experienced firms in the country, received contracts for a number of two seat aircraft, including the He 45, He 46, and He 50. The company also worked on single seat fighter designs, which culminated in the He 49 and later with the improved He 51. When the He 51 was tested in combat in the Spanish Civil War, it was shown that speed was far more important than maneuverability. The Luftwaffe took this lesson to heart and started a series of design projects for much more modern aircraft. In October 1933, Hermann Göring sent out a letter requesting aircraft companies consider the design of a "high speed courier aircraft" – a thinly veiled request for a new fighter. Each company was asked to build three prototypes for run off testing. By spring 1935, both the Arado and Focke Wulf aircraft were ready, the BFW arriving in March, and the He 112 in April. In early May 1934, despite Germany being under a prohibition from the development of new military aircraft, the Reichsluftfahrtministerium (RLM) issued a request for a new single seat monoplane fighter under the guise that the proposal was for creating a new 'sports plane'. The Technisches Amt outlined specifications, for the supply of a new fighter aircraft, those submissions for the competition had to meet certain characteristics, including; a) having an all metal construction, b) having a monoplane configuration, c) having retractable landing gear, d) be capable of achieving a top speed of at least at an altitude of , e) endure ninety minutes at full throttle at f) reach an altitude of in seven minutes and have a service ceiling of g) be able to be fitted with a Junkers Jumo 210 engine h) be armed with either two 7.92mm fixed machine guns or one 20mm cannon and i) have a wing loading of less than 100 kg/m2. In February 1934 three companies, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW), and Heinkel were awarded contracts to develop prototypes for the competition, with a fourth company, Focke Wulf, being awarded the contract more than six months later in September 1934. The prototypes that were eventually submitted for the competition were the Arado Ar 80, Focke Wulf Fw 159, Heinkel He 112, and Messerschmitt Bf 109. Heinkel had begun development of its submission in late 1933 in anticipation of the announcement. At the helm of its design project were the Günter brothers, Siegfried and Walter, designers of the He 111, who were then working on the design for the He 112. The first prototype had its first flight in September 1935.
Хайнкельдің жобасы
Гейнкельдің дизайнын негізінен егіз ағайындылар Вальтер мен Зигфрид Гюнтер жасаған, олардың эскиздері Гейнкельдің жұмысының көп бөлігін анықтады. Олар 1933 жылдың соңында BMW XV қатарлы қозғалтқышы негізіндегі бастапқы курьерлік ұшақ нысанымен Projekt 1015 жұмысын бастады. 2 мамырда ресми сұраныс жіберілген кезде жұмыс жүргізіліп жатқан еді, ал 5 мамырда жоба He 112 деп атау өзгертті. He 112 үшін басты шабыт көзі олардың бұрынғы He 70 Blitz ("Найзағай") дизайны болды. Blitz – бұл бастапқыда Lufthansa үшін жоспарланған төрт орындық ұшақ, ал ол өз кезегінде танымал Lockheed Model 9 Orion пошта ұшағынан әсерленді. Көптеген азаматтық жобалар сияқты, бұл ұшақ та әскери қызметке жұмылдырылды және екі орындық бомбалаушы ретінде (көбінесе барлау үшін) қолданылды, сондай-ақ Испанияда осы рөлде қызмет етті. Blitz Heinkel компаниясына бірқатар жаңа құрылыс технологияларын енгізді; ол алғашқы төмен қанатты моноплан, алғашқы кері тартылатын шассилі, алғашқы толық металл монокок дизайны болды және оның эллипстік, кері желкен қанаты кейінірек көптеген жобаларда қолданылды. Blitz жаңа истребитель талаптарына жақын болғандықтан, Гюнтерлердің қолдағы дизайнмен жұмыс істеуді таңдауы таңқаларлық емес. Эрнст Хайнкельдің He 112 ұсынымы He 70 ұшағының кіші нұсқасы болды, ол жылдам пошта ұшағы еді және оның көптеген ерекшеліктерін бөлісті, соның ішінде: толық металл конструкциясы – оның ішінде сопақ қималы фюзеляж және екі лонжеронды моноплан қанаттары, олар бастың тегіс бұрандаларымен және кернеулі металл қаптамасымен жабылған, ұқсас кері жартылай эллипстік желкен қанаттары және кері тартылатын шасси. Қанаттың желкен иілімінің ең төменгі нүктесінен сыртқа қарай тартылуының нәтижесінде шассидің кең іздері ұшаққа ұшу мен қону кезінде тамаша басқару мүмкіндігін берді. Ашық кабина және бас тірегінің артындағы фюзеляж тірегі ұшқышқа такси кезінде жақсы көрініс ұсынып, көруді жақсартуға және екі қанатты ұшақтарда тәжірибесі бар ұшқыштарды ыңғайлы сезінуге көмектесті.
Heinkel's design was created primarily by twin brothers Walter and Siegfried Günter, whose designs would dominate most of Heinkel's work. They started work on Projekt 1015 in late 1933 under the guise of the original courier aircraft, based around the BMW XV inline engine. Work was already underway when the official request went out on 2 May, and on 5 May the design was renamed the He 112. The primary source of inspiration for the He 112 was their earlier He 70 Blitz ("Lightning") design. The Blitz was a single engine, four passenger aircraft originally designed for use by Lufthansa, and it, in turn, was inspired by the famous Lockheed Model 9 Orion mail plane. Like many civilian designs of the time, the aircraft was pressed into military service and was used as a two seat bomber (although mostly for reconnaissance) and served in this role in Spain. The Blitz introduced a number of new construction techniques to the Heinkel company; it was its first low wing monoplane, its first with retractable landing gear, its first all metal monocoque design and its elliptical, reverse gull wing would be seen on a number of later projects. The Blitz could almost meet the new fighter requirements itself, so it is not surprising that the Günters would choose to work with the existing design as much as possible. Ernst Heinkel's He 112 submission was a scaled down version of the He 70, a fast mail plane, sharing numerous features with it including; an all metal construction – including its oval cross section fuselage and two spar monoplane wings which were covered with flush head rivets and stressed metal skin , similar inverted semi elliptical gull wings and retractable landing gear. The wide track of the undercarriage, a result of having outward retraction from the low point of the wing's gull bend, gave the aircraft excellent ground handling for take off and landing. The open cockpit and fuselage spine behind the headrest mounted into the deep section fuselage offered the pilot a good view when taxiing and were included to provide excellent vision and make biplane trained pilots feel more comfortable.
Үлгілер
Бірінші прототип, V1, 1935 жылдың 1 қыркүйегінде аяқталды. Техникалық басқарманың талаптары бәсекелес ұшақтарға Junkers Jumo 210 қозғалтқышын орнатуды көздеген, алайда қозғалтқыш қолжетімді болмағандықтан, оның орнына Rolls Royce Kestrel V орнатылды. Heinkel-дің V1 прототипі замандастарымен салыстырғанда салыстырмалы түрде үлкен қанаттары мен ауыр салмағымен ерекшеленді. Дегенмен, қанаттың үлкендігіне байланысты масса біркелкі таралып, қанаттың жүктемесі төмендеді. Бұл ұшақтың бұрылу қабілетін жақсартты, бірақ күтпегендей қарсылық тудырып, айналу жылдамдығын төмендетті. Екінші прототип, V2, қараша айында аяқталды. Ол Jumo 210C қозғалтқышымен және үш пернелі винтпен жабдықталды, ал қалған бөлігі V1-ге ұқсас болды. Осы аралықта V1 зауытындағы сынақ ұшу деректері күтпеген қарсылықтың себебін анықтау үшін зерттелді. Гюнтер ағайындары үлкен, жуан қанатты басты себепші деп тапты және эллипстік пішіндес кішкентай әрі жұқа қанатты жобалады. Алдын ала шешім ретінде V2 қанаттары 109-мен бәсекелесу үшін қысқартылды. Бұл He 112 қанат жүктемесінің талаптарын асып түсуіне әкелді, бірақ 109 шектен тыс болғандықтан, бұл мәселе ретінде қарастырылмады және V2 сынаққа жіберілді. V2, алдыңғы прототипі сияқты, айналу тұрақтылығымен проблемаларға тап болды және сынақ пилоты Герхард Нитшке айналу сынақтары кезінде басқаруды жоғалтқаннан кейін ұшақтан секіріп шығып, апатқа ұшырады. V3 қаңтар айында көтерілді. V2-ге ұқсас және сол қозғалтқышпен жабдықталған V3, үлкен радиатор, фюзеляж тірегі және вертикальды стабилизатор сияқты шағын өзгерістерге ие болды, сондай-ақ әдеттегі "түтікше" орнына шығару тесіктерінің үстіне бір жабын орнатылды, қару-жарақтарды капотқа орнатуға мүмкіндік беретін модификациялар енгізілді. V3 екі MG17 пулеметімен жабдықталған алғашқы прототип болды. Кейіннен ол жылжымалы шатыр және жаңа толық эллипстік қанат қосылып, тағы бір рет өзгертілді. Оның V2-мен бірге сынаққа қатысуы күтілді, бірақ 1937 жылдың басында ракеталық қозғалтқышты сынау үшін Heinkel-ге қайтарылды. Сынақ кезінде ракета жарылып, ұшақ қирады, бірақ тамаша күш-жігермен V3 бірнеше өзгерістермен, соның ішінде жабық кабинамен қайта құрылды.
The first prototype, V1, was completed on 1 September 1935. Specifications of the Technisches Amt required that the competing aircraft be fitted with the Junkers Jumo 210, however, as the engine was unavailable, a Rolls Royce Kestrel V was fitted instead. The V1 prototype of the Heinkel had comparatively large wings and was heavier than its contemporaries, however, due to the wing size, the mass was more evenly spread out resulting in lower wing loading. The upshot of this was that the aircraft had better turn performance; the down shot was that it generated more drag than expected and had a slowed roll rate. The second prototype, V2, was completed in November. It was powered by a Jumo 210C engine and fitted with a three blade propeller but was otherwise identical to the V1. Meanwhile, the data from the V1 factory flights was studied to discover where the unexpected drag was coming from. The Günter brothers identified the large, thick wing as the main culprit, and designed an entirely new smaller, and thinner wing with an elliptical planform. As a stop gap measure, the V2 had its wings clipped by to allow it to compete with the 109. This made the He 112 creep over the wing loading requirements in the specifications, but with the 109 way over the limit, this was not seen as a problem, and the V2 was sent off for testing. The V2, like its predecessor, had problems with spin stability and eventually crashed and was destroyed when test pilot Gerhard Nitschke bailed from the aircraft after losing control during a set of spin tests. The V3 took to the air in January. Largely similar to the V2 and powered with the same engine, the V3 had minor changes including having a larger radiator, fuselage spine, and vertical stabilizer, having a single cover over the exhaust ports instead of the more common "stack", and also including modifications to allow armament to be installed in the cowling. The V3 was the first prototype fitted with armament in the form of two MG17 machine guns. It was later modified once more to include a sliding canopy and a new fully elliptical wing. It was expected to join the V2 in testing but instead was assigned back to Heinkel in early 1937 for tests with rocket propulsion. During a test, the rocket exploded and the aircraft was destroyed, but in an amazing effort, the V3 was rebuilt with several changes, including an enclosed cockpit.
Байқау
1935 жылдың қазан айында RLM үшін бәсекелес ұшақтың демонстрациялық ұшуы кезінде He 112 ұшағының қалың, жоғары көтергішті аэродинамикалық қанаты мен ашық кабинасы заманауи қарсыласы Bf 109-ға қарағанда көбірек қарсылық тудырып, оның өнімділігін төмендетті. Bf 109 прототипі 467 км/сағ жылдамдыққа жетсе, He 112 – 440 км/сағ жылдамдықпен ғана қанағаттанды. Басқа бәсекелес ұшақтар – Arado Ar 80 және Focke Wulf Fw 159 бастапқыда көптеген мәселелерге тап болды және Bf 109 мен He 112 екеуінен де нашар болғандықтан, олар кез келген маңызды қарастырудан шығарылды. Демонстрациялардың соңында Messerschmitt пен Heinkel компанияларына қосымша сынақтар мен бәсекелестік сынақтар үшін он прототип өндіруге келісімшарт берілді. Осы кезде He 112 «белгісіз» Bf 109-ға қарағанда артықшылыққа ие болды, бірақ 21 наурызда Bf 109 V2 келгеннен кейін жағдай өзгерді. Барлық бәсекелес ұшақтар Rolls Royce Kestrel қозғалтқышымен жабдықталған, бірақ Bf 109 V2 Jumo қозғалтқышымен жабдықталған еді. Осы уақыттан бастап ол He 112-ден барлық жағынан асып түсті. Тіпті 15 сәуірде Jumo қозғалтқышы бар He 112 V2 пайда болғаны да бұл тепе-теңсіздікті түзетуге көмектеспеді. He 112 үлкен қанатының арқасында жақсырақ бұрылу қабілетіне ие болды, бірақ Bf 109 барлық биіктікте жылдамырақ болды және айтарлықтай жақсы маневрлік қабілетке және аэробатикалық мүмкіндіктерге ие болды. 2 наурыздағы сынақтар кезінде Bf 109 V2 ешқандай мәселелер көрсетпеді, ал He 112 V2 апатқа ұшырады. Ұшақ жөнделіп, сәуір айында қайтарылды, бірақ ол қайтадан апатқа ұшырап, жарамсыз деп жарияланды. V1 17 сәуірде Heinkel-ге қайтарылып, V2-нің қиылған қанаттарымен жабдықталды. Осы уақытта Supermarine компаниясы Spitfire ұшағын толық көлемде өндіруге келісімшарт алды деген жаңалық келді. Spitfire қазіргі кез келген неміс ұшағынан әлдеқайда жетілген, бұл Luftwaffe жоғары командасында үлкен алаңдаушылық тудырды. Уақыт енді жеңімпаз ұшақтың сапасынан гөрі маңыздырақ болды, ал RLM кез келген ақылға қонымды конструкцияны өндіріске енгізуге дайын болды. Бұл Bf 109 болды, ол жақсы өнімділік көрсетуге қоса, аз күрделі қисықтар мен қарапайым конструкциясының арқасында жасауға әлдеқайда оңай болды. 12 наурызда RLM Bf 109 басымдығымен сатып алу туралы құжат жариялады, онда қазір қандай ұшаққа артықшылық беріліп отырғаны көрсетілген. RLM-де әлі де Heinkel конструкциясын жақтаушылар болды, нәтижесінде RLM екі компаниядан 10 «нөлдік сериялы» ұшаққа келісімшарт берді. Сынақтар қазан айына дейін жалғасты, осы уақытта қосымша нөлдік сериялы ұшақтар келді. Қыркүйектің соңында төрт He 112 сынақтан өтті, бірақ олардың ешқайсысы Bf 109-ға тең келмеді. Қазан айынан бастап Bf 109 бәйгеде жеңімпаз деп танылды. Нақты күні көрсетілмегенімен, «Дауылды өмір» романында Эрнст Удеттің өзі Heinkel-ге Bf 109 1936 жылы сериялық өндіріске түскенін хабарлағаны айтылады. Ол былай деді: «Сіздің ұшағыңызды түріктерге, жапондарға немесе румындарға сатыңыз. Олар оны қуана сатып алады». Бипландардан және 1930 жылдардың басындағы әртүрлі конструкциялардан жаңартуға тырысқан көптеген әуе күштерінің болуы шетелдік сатуға үміт берді.
At the competing aircraft's demonstration flight for the RLM in October 1935, the thick high lift aerofoil and open cockpit of the He 112 generated more drag than its contemporary opponent, the Bf 109, causing its performance to suffer despite being equipped with an identical engine. Whereas the Bf 109 prototype was able to clock at a top speed of 467 km/h (290 mph), the He 112 could manage only 440 km/h (273 mph). The other competing aircraft, the Arado Ar 80 and the Focke Wulf Fw 159, had been plagued with problems from the outset and were outclassed by both the Bf 109 and the He 112 resulting in them being eliminated from any serious consideration. At the end of the demonstrations, Messerschmitt and Heinkel were awarded contracts to produce ten prototypes for further testing and competitive trials. At this point, the He 112 was the favorite over the "unknown" Bf 109, but opinions changed when the Bf 109 V2 arrived on 21 March. All the competitor aircraft had initially been equipped with the Rolls Royce Kestrel engine, but the Bf 109 V2 had the Jumo. From that point on, it started to outperform the He 112 in almost every way, and even the arrival of the Jumo engined He 112 V2 on 15 April did little to address this imbalance. The He 112 had better turn performance due to its larger wing, but the Bf 109 was faster at all altitudes and had considerably better agility and aerobatic abilities. During spin tests on 2 March, the Bf 109 V2 showed no problems while the He 112 V2 crashed. Repairs were made to the aircraft and it was returned in April, but it crashed again and was written off. The V1 was then returned to Heinkel on 17 April and fitted with the V2's clipped wings. Meanwhile, news came in that Supermarine had received a contract for full scale production of the Spitfire. The Spitfire was far more advanced than any existing German aircraft and this caused a wave of concern in the high command of the Luftwaffe. Time now took on as much importance as any quality of the winning aircraft itself, and the RLM was ready to put any reasonable design into production. That design was the Bf 109, which in addition to demonstrating better performance, was considerably easier to build due to fewer compound curves and simpler construction throughout. On 12 March RLM produced a document called Bf 109 Priority Procurement which indicated which aircraft was now preferred. There were some within the RLM who still favored the Heinkel design, and as a result the RLM then sent out contracts for 10 "zero series" aircraft from both companies. Testing continued until October, at which point some of the additional zero series aircraft had arrived. At the end of September, there were four He 112s being tested, yet none was a match for the Bf 109. From October on, the Bf 109 appears to have been selected as the winner of the contest. Although no clear date is given, in Stormy Life Ernst Udet himself delivered the news to Heinkel that the Bf 109 had entered series production in 1936. He is quoted as saying, "Pawn your crate off on the Turks or the Japanese or the Romanians. They'll lap it up." With a number of air forces looking to upgrade from biplanes and various designs from the early 1930s, the possibility for foreign sales was promising.
Үлгілер
Heinkel бастапқы үш прототиптен өзге қосымша ұшақтарға тапсырыс күткен және 10 нульдік сериялы ұшақтарға арналған жаңа келісімге жылдам жауап бере алды. Жаңа ұшаққа "He 112 A 0" сериялық белгісі берілді. Бұл жаңа нұсқалардың алғашқысы – V4 1936 жылғы маусымда аяқталды. Ол жаңа эллипстік қанат, екі жылдамдықты компрессорлы, күшті 210D қозғалтқышы және кішірек құйрық қондырғысын ұсынды. V3 сияқты, оның фюзеляжіне екі MG 17 пулеметі орнатылған, бірақ V3-тен айырмашылығы, оның қанаттарында екі Oerlikon MG FF зеңбірегі болды, бұл оған "канонэнфогель" (сөзбе-сөз, зеңбірек құсы) деген лақап атын сыйлады. Инженер Вернер фон Браун жобалаған және кейін V2 зымыранын құрастырған V5 прототипі де жасалды. Бұл He 112 ұшағының нұсқасы қосымша ракеталық қозғалтқышпен жабдықталған. 1937 жылдың басында алғаш рет ұшқан He 112 V5 ұшақтар үшін ракеталық қуаттың мүмкіндігін көрсетті. Шілде айында V5 және V6 аяқталды. V5 Jumo 210D қозғалтқышымен жабдықталған V4-ке ұқсас болды. Ал V6 А сериясы үшін үлгі ұшақ ретінде аяқталды, сондықтан оған 210D орнына 210C қозғалтқышы орнатылды. Басқа бір өзгеріс – радиатордың модификациясы, бірақ ол кейінірек A 0 сериялы модельдерде қолданылмады. V6 1 тамызда мәжбүрлі қону жасады, жөнделіп, қазан айында сынақтарға V4-ке қосылды. A 0 сериясының соңғы прототипі V8 қазан айында аяқталды. Ол толығымен қозғалтқышын ауыстырып, үш пернелі, толығымен реттелетін, металл винті бар Daimler Benz DB 600Aa қозғалтқышын орнатты. Бұл қозғалтқыш ұшақ үшін үлкен өзгеріс болды, ол ұшып көтерілу кезінде 716 кВт (960 а.к.) қуат өндірді және 686 кг (1510 фунт) салмақта 33,9 л (2069 куб дюйм) көлемге ие болды, бұл Jumo 210D-нің 19,7 л (1202 куб дюйм) көлемінен айтарлықтай жоғары. V8 жаңа қозғалтқыштың және, ең бастысы, оның салқындату жүйесін сынауға арналған полигон ретінде қарастырылды. DB қозғалтқышындағы құрғақ қаптама жылудың нашар таралуына әкелді, сондықтан жылудың көп бөлігі суға қарағанда маймен алынып тасталды, бұл салқындату жүйесін өзгертуді қажет етті. 1937 жылғы наурыз айында ұшақ Пеенемундедегі ракеталық қозғалтқыштарды сынауға жіберілді. Ол сол жазда сынақтарды аяқтап, зауытқа қайтарылды, онда ол қайтадан стандартты модельге айналдырылды. Жыл соңында Испанияға жіберілді, онда 1938 жылдың 18 шілдесінде ауыр зақым алды. Ол қайтадан жөнделіп, төрт айдан кейін қайтадан ұшты. Оның одан кейінгі тағдыры туралы мәліметтер жоқ.
Heinkel had expected orders for additional aircraft beyond the initial three prototypes and was able to respond quickly to the new contract for the 10 zero series aircraft. The new aircraft would be given the series designation "He 112 A 0". The first of these new versions, V4, was completed in June 1936. It featured a new elliptical wing, a more powerful 210D engine with a two speed supercharger that brought the power to for takeoff and a smaller tailplane. Like the V3, it also sported two fuselage mounted MG 17 machine guns, unlike the V3, it featured two wing mounted Oerlikon MG FF cannons that earned it the nickname kanonenvogel (literally, cannon bird). A prototype, known as the V5, was designed and built by engineer Wernher von Braun, who would later design the V 2 rocket. This variant of the fighter He 112 was powered by an additional rocket engine. First flown in early 1937, the He 112 V5 demonstrated the feasibility of rocket power for aircraft. In July, both V5 and V6 were completed. V5 was identical to V4, with the Jumo 210D engine. V6, on the other hand, was completed as the pattern aircraft for the A series production run, and thus included the 210C engine instead of the more powerful, but less available 210D. The only other change was a modification to the radiator, but this would not appear on later A 0 series models. V6 suffered a forced landing on 1 August and was repaired and joined V4 for testing in October. The last of the prototype A 0 series was V8, which was completed in October. It switched engines entirely and mounted the Daimler Benz DB 600Aa, along with a three bladed, fully adjustable, all metal propeller. The engine was a huge change for the aircraft, producing 716 kW (960 hp) for takeoff and had 33.9 L (2,069 in³) displacement at 686 kg (1,510 lb), compared that to the Jumo 210D's from 19.7 L (1,202 in³) at about the same weight. V8 was seen primarily as a testbed for the new engine, and more importantly, its cooling systems. The DB used a dry liner in the engine that resulted in poor heat flow, so more of the heat was removed by oil as opposed to water, requiring changes to the cooling systems. In March 1937, the aircraft was assigned to rocket propulsion tests at Peenemünde. It completed these tests later that summer and was returned to the factory, where it was converted back into a normal model. At the end of the year, it was sent to Spain, where it was seriously damaged on 18 July 1938. Once again, it was put back together and was flying four months later. Its fate after this time is not recorded.
Өндірістік үлгілер
Осы кезде прототиптік кезең шартты түрде аяқталды, ал Heinkel A 0-ды өндіріс желісіндегі модельдер ретінде құрастыруды жалғастырды. Атауы өзгертілді, атаудың соңына өндіріс нөмірі қосылды, сондықтан келесі алты дана He 112 A 01-ден A 06-ға дейін деп аталды. Бұлардың барлығы 210C қозғалтқышымен жабдықталған және радиаторынан басқа V6-ға толыққанды ұқсас болды. Бұл ұшақтар бұрынғы V сериялы ұшақтар сияқты алуан түрлі мақсаттарда қолданылды. A 01 1936 жылдың қазан айында ұшырылып, болашақ 112 C 0 әуе кемесіне арналған прототип ретінде пайдаланылды. Кейіннен оқ-дәрі сынақтары кезінде қирады. A 02 қараша айында ұшып, содан кейін Рехлин Ларц әуежайындағы бұрынғы V модельдерімен бірге сынақтарға қатысты. A 03 және A 04 желтоқсан айында аяқталды, A 03 көрмелік ұшақ болды және Heinkel ұшқыштары оны түрлі әуе көрмелерінде көрсетті, ал A 04 әртүрлі сынақтар үшін Heinkel-де сақталды. A 0 сериясының соңғы екі моделі, A 05 және A 06, 1937 жылдың наурыз айында құрастырылды. Олар Жапонияға Жапон императорлық теңіз күштеріне арналған 30 ұшақтың алғашқы машиналары ретінде жіберілді.
At this point, the prototype stage was ostensibly over, and Heinkel continued building the A 0 as production line models. The naming changed, adding a production number to the end of the name, so the next six examples were known as He 112 A 01 through A 06. All of these included the 210C engine and were essentially identical to V6, with the exception of the radiator. These aircraft were used in just as varied a manner as the earlier V series had been. A 01 flew in October 1936 and was used as the prototype for a future 112 C 0 carrier based aircraft. It was later destroyed during rocket tests. A 02 flew in November, and then joined the earlier V models at Rechlin Lärz Airfield for further testing in the contest. A 03 and A 04 were both completed in December, A 03 was a show aircraft and was flown by Heinkel pilots at various air shows and exhibitions, A 04 was kept at Heinkel for various tests. The last two models of the A 0 series, A 05 and A 06, were completed in March 1937. They were both shipped to Japan as the initial machines of the 30 for the Imperial Japanese Navy.
Үлгілер
1936 жылдың қазан айында RLM нөлдік сериядағы 112 ұшақтарына жасалған тапсырыстарды өзгертіп, Heinkel компаниясына қазірдің өзінде құрастырылып жатқан барлық А 0 ұшақтарын аяқтауды және қалғандарын жаңартылған жобаға көшіруді бұйырды. Бұл Heinkel компаниясына He 112 ұшағын жақсартуға мүмкіндік берді, нәтижесінде He 112B деп аталған жаңа ұшақ пайда болды. Осы кезде ол заманауи конструкцияға ие болып, Bf 109 ұшағымен тікелей бәсекелесе алатын болды. He 112B ұшағының артқы фюзеляжы жаңадан жобаланып, қысқартылды, сондай-ақ жаңа қанат және руль, толық жабық кабина және «көпіршік» тәрізді шампора қойылды. He 112B шампоры кейінгі үлгілерге қарағанда күрделірек болды: екі бөлігі артқа қарай жылға қана қоймай, үш бөліктен тұратын шампорда ортаңғы бөлігі жылғалы, ал артқы бөлігі бекітілген болатын. Қосымша тіреулерге қарамастан, He 112 сол кездегі үшін тамаша көрініс бұрышына ие болды. B үлгісіндегі қару-жарақ та стандартталды: қозғалтқыштың екі жағында 500 оқтандырылған 7,92 мм (.312 дюйм) MG 17 пулеметтері және қанаттарда 60 оқтандырылған 20 мм MG FF зеңбіректер орнатылды. Мақсаттану үшін кабинаға жаңа Revi 3B рефлекторлық нысана табатын құрал орнатылды. 1936 жылдың қазан айында құрастырылысы аяқталған алғашқы B сериялы ұшақ V7 болды. V7, A сериялы V8 сияқты, DB 600Aa қозғалтқышымен жабдықталды, сонымен қатар ол бастапқы V1 үлгісіндегі үлкен қанатты сақтап қалды. Кейін бұл қанат кішірек қанатқа ауыстырылды, бірақ бұрынғы V үлгілеріндегі кесілген қанаттың орнына жаңа, бір тіреуі бар, толық эллипстік қанат жасалды. Бұл конструкция B сериясының барлық ұшақтары үшін стандарт болып қабылданды. 1937 жылдың сәуір айында V7 зымырандық сынақтарды жалғастыру үшін фон Браунға тапсырылды және бұл сынақтан сәтті өтті. Жазда ол қайтарылып, Рехлинге жіберілді, онда сынақ ұшағы ретінде пайдаланылды. Келесі үлгі V9 1937 жылдың шілдесінде Jumo 210D қозғалтқышымен ұшты. V7 бастапқыда тәжірибелік мақсатта DB 600Aa қозғалтқышын алғандықтан, V9 «нағыз» B сериясының прототипі деп есептелуі керек. Ұшақтың барлық беті тегіс қапталған, сонымен қатар бірнеше аэродинамикалық жақсартулар енгізілді. Радиатор да тағы өзгертілді, бұл жолы ұшу кезінде қарсылықты азайту үшін жартылай қайтарылатын конструкцияға көшірілді. Ұшақтың салмағын азайту бағдарламасы нәтижесінде бос салмағы 1,617 кг-ға дейін төмендеді. Осы өзгерістердің нәтижесінде V9 ұшағының ең жоғары жылдамдығы 4,000 м биіктікте 485 км/сағ (301 миль/сағ), ал теңіз деңгейінде 430 км/сағ (270 миль/сағ) болды. Бұл сол кездегі Bf 109B ұшағынан 20 км/сағ (10 миль/сағ) жоғары көрсеткіш еді. Дегенмен, сол кезде Bf 109 ұшағы сериялық өндіріске шығарылғандықтан, RLM басқа ұқсас ұшаққа мұқтаждық жоқ деп шешті. Сондай-ақ, ұшақтың пайдаланушылары бұл жылдамдыққа жете алмайтынын және көбінесе 418 км/сағ (260 миль/сағ) аспайтынын атап өткен жөн. RLM тағы алты He 112 ұшағына тапсырыс бергендіктен, прототиптерді құрастыру жұмысы жалғасты. V10 670 кВт (960 а.к.) қуаты бар Junkers Jumo 211A (Junker компаниясының жаңа DB 600 бәсекелесі) қозғалтқышын алуы тиіс еді, бірақ қозғалтқыш уақтылы жеткізілмеді, сондықтан V10 орнына жаңа 876 кВт (1,175 а.к.) қуаты бар DB 601Aa қозғалтқышын алды. Бұл қозғалтқыш V10 ұшағының жылдамдығын сағатына 570 км-ге жеткізіп, көтерілу жылдамдығын айтарлықтай арттырды. V11-ге де Jumo 211A қозғалтқышы орнатылуы тиіс еді, бірақ оның орнына DB 600Aa қозғалтқышы қойылды. Соңғы прототип V12, B 1 сериялық өндіріс желісінен алынған (сол кезде басталып кеткен) ұшақ корпусы болды. Jumo 210D қозғалтқышы жаңа, жанармай инжекторлі 210Ga қозғалтқышымен ауыстырылды, бұл қозғалтқыштың қуатын ұшыру кезінде 522 кВт (700 а.к.) дейін арттырды, ал 4,700 м (15,420 фут) биіктікте тұрақты қуаты 503 кВт (675 а.к.) құрады. Одан да жақсысы, Ga қозғалтқышы жанармай тұтынуын да азайтты, осылайша ұшақтың ұшу уақытын ұзартты. Жаңа қозғалтқыш V12 ұшағына үлкен серпін берді, нәтижесінде ол жоспарланған B 2 сериялық өндірістің үлгісіне айналды. Осы әртүрлі нұсқалар мен тәжірибелік қозғалтқыштардың орнатылуына байланысты әр ұшақ едәуір өзгеше болып көрінуі мүмкін, бірақ қозғалтқыштардан басқа, B үлгілерінің барлығы бірдей болды. Сол кездегі неміс қозғалтқыштарының тапшылығына және озық үлгілердің экспортқа шығарылуы мүмкін екендігіне байланысты әртүрлі модельдерді әртүрлі қондырғылармен жасау қажет болды. Осылайша, B модельдері тек қозғалтқыштарымен ғана ерекшеленді: He 112 B 0-де Jumo 210C, B 1-де Jumo 210D және B 2-де Jumo 210Ga.
In October 1936, the RLM changed the orders for the zero series 112s, instructing Heinkel to complete any A 0s already under construction and then switch the remaining aircraft to an updated design. This gave Heinkel a chance to improve the He 112, which it did by completely redesigning it into an almost entirely new aircraft called the He 112B. It is at this point that it became a modern design that could compete head to head with the Bf 109. The He 112B had a redesigned and cut down rear fuselage, a new fin and rudder and a completely enclosed cockpit with a bubble style canopy. The canopy was somewhat more complex than later bubble designs; instead of having two pieces with the majority sliding to the rear, the He 112B canopy was in three pieces, the middle sliding back and over a fixed rear section. Even with the additional framing, the He 112 had excellent visibility for its day. Armament was also standardized on the B model with two 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns in the sides of the cowling with 500 rpg and two 20 mm MG FF cannons in the wings with 60 rpg. For aiming, the cockpit included the new Revi 3B reflector gunsight. The first B series airframe to be completed was V7 in October 1936. V7 used the DB 600Aa engine like the A series V8, and it also used the original V1 style larger wing. This wing was later replaced with a smaller one but instead of the clipped version from the earlier V models, a new single spar fully elliptical wing was produced. This design became standard for the entire B series. V7 was turned over to von Braun in April 1937 for yet more rocket tests and managed to survive the experience. It was then returned in the summer and sent to Rechlin where it was used as a test aircraft. The next type was V9 which flew in July 1937, powered by the Jumo 210D engine. V9 can be considered to be the "real" B series prototype, as V7 had received the DB 600Aa originally for experimental reasons. The entire surface was now flush riveted and the aircraft had several other aerodynamic refinements. The radiator was changed again, this time to a semi retractable design for reduced drag in flight. The aircraft also underwent a weight reduction program which reduced the empty weight to 1,617 kg (3,565 lb). As a result of all of these changes, the V9 had a maximum speed of 485 km/h (301 mph) at 4,000 m (13,120 ft), and 430 km/h (270 mph) at sea level. This was a full 20 km/h (10 mph) faster than the contemporary Bf 109B. Nevertheless, by this time, the Bf 109 was already being mass produced and the RLM saw no need for another similar aircraft. It is also worth noting that users of the aircraft generally found it impossible to reach this speed and rarely managed to exceed 418 km/h (260 mph). The RLM had already contracted for another six He 112s, so production of the prototypes continued. V10 was supposed to receive the 670 kW (960 hp) Junkers Jumo 211A (Junker's new DB 600 competitor) but the engine was not available in time and V10 instead received the new 876 kW (1,175 hp) DB 601Aa. The engine drove V10 to 570 km/h (350 mph) and increased climb rate significantly. V11 was also supposed to get the Jumo 211A but instead received the DB 600Aa. The last prototype, V12, was actually an airframe taken off the B 1 series production line (which had started by this point). The Jumo 210D was replaced with the new fuel injected 210Ga, which improved performance of the engine to 522 kW (700 hp) for takeoff, and a sustained output of 503 kW (675 hp) at the reasonably high altitude of 4,700 m (15,420 ft). Better yet, the Ga also decreased fuel consumption, thus increasing the aircraft's endurance. The new engine gave V12 such a boost that it became the pattern aircraft for the planned B 2 series production. With all of these different versions and experimental engine fits, it might seem like every aircraft differed significantly but with the exception of the engines, the Bs were identical. Due to the shortage of just about any German engine at the time and the possibility that advanced versions could be blocked for export, various models had to be designed with different installations. Thus the B models were different only in their engine, the Jumo 210C in the He 112 B 0, the Jumo 210D in the B 1, and the Jumo 210Ga for the B 2.
Өндірістік үлгілер
He 112-ні көрсету үшін V9 1937 жылдың соңғы жартысын әлемнің түкпір-түкпірінен келген ұшқыштармен ұшырып сынады. Ол сондай-ақ Еуропа бойынша турлар мен әуе шоуларына жіберілді. Бұл күш-жігер сәтті аяқталды және тапсырыстар тез арада түсе бастады. Дегенмен, түрлі проблемалардың салдарынан олардың көп бөлігі жеткізілмеді. Алғашқы тапсырыс Жапон императорлық әскери-теңіз күштерінен келіп түсті, олар Қытайдағы Туполев СБ бомбалаушыларына қарсы күресу үшін жылдам көтерілетін және маневрлі ұшақ іздеп жүрген. V9 ұшағын ұшып көргеннен кейін, жапондықтар дереу 24 112B ұшағына тапсырыс берді, сондай-ақ тағы 48 ұшаққа опция алды. Бірінші төртеуі 1937 жылдың желтоқсан айында, тағы сегізі көктемде жеткізілді, ал қалғандары мамыр айында келуі тиіс болды. Жеткізілім алдында, Люфтваффе күтпеген жерден 12 ұшақты Судет дағдарысы кезінде күштерін нығайту үшін иемденіп алды. Ұшақтар қараша айында Heinkel-ге қайтарылды, бірақ жапондықтар Mitsubishi A5M сияқты ұшақтармен салыстырғанда жоғары техникалық қызмет көрсету қажеттілігі мен төмен маневрлік қабілетіне наразы болды және оларды қабылдаудан бас тартты. Нәтижесінде Heinkel қолдағы ұшақтармен қалды. 1937 жылдың қарашасында австриялық делегация Luftstreitkräfte (Австрия әуе күштері) бас қолбасшысы генерал-оберст Александр Лёр басшылығымен ұшақты көруге келді. Сынақ ұшқышы Ханс Шалк Bf 109 және He 112V9 ұшақтарын бір-бірімен салыстырып ұшырды. Ол екі модельдің де өнімділігі шамалас деп есептесе де, Heinkel-дің басқаруы теңдестірілген және жабдықтары жақсырақ болды. 20 желтоқсанда олар 42 He 112B ұшағына тапсырыс берді. MG FF зеңбірегіне лицензия алуға дейін, бұл ұшақтардан зеңбірек алынып, орнына 10 кг (22 фунт) салмақты ұшаққа қарсы бомбалар таси алатын алты THM 10/I бомба ілмегі орнатылатын болды. Кейіннен қаржы тапшылығына байланысты тапсырыс 36 данаға дейін қысқартылды (He 112B құны…), бірақ 1938 жылдың наурыз айында Австрияның Аншлюсқа қосылуына байланысты ұшақтар жеткізілмеді. Испания азаматтық соғыста He 112 ұшағының көрсеткен өнімділігіне қатты әсерленді, сондықтан 1938 жылдың басында Испания әуе күштері 12 ұшақ сатып алды, ал кейіннен тапсырысты тағы алтыға арттырды (кейбір деректерде бес). Бірінші 12 ұшақтың екеуі қарашада, тағы алтауы қаңтарда, ал қалғандары сәуірде жеткізілді. Сәуір айында Югославия He 112 ұшағының келесі пайдаланушысы болуға дайын тұрды. Олар 30 ұшаққа тапсырыс берді, бірақ кейіннен тапсырысты тоқтатып, лицензия бойынша басқа жобаларды өндіруге шешім қабылдады. Финляндия да әлеуетті клиент болып көрінді. 1938 жылдың қаңтар-наурыз айларында атақты фин ұшқышы Густаф Эрик Магнуссон жаңа тактиканы оқып үйрену үшін Германияға сапар шекті. Ол бұрын Францияда да осындай сапарларда болған және немістердің ұшқыштарын қалай дайындап жатқанын білуге қызығушылық танытқан. Мариенехедегі Heinkel зауытына барған кезде ол He 112 ұшағын ұшырып, оны өзі ұшқан ең жақсы ұшақ деп бағалады. Мамыр айында Heinkel He 112 B 1 ұшағының алғашқысын Финляндияға әуе шоуына қатысу үшін жіберді. Ол келесі аптаға дейін онда қалды және Магнуссон, сондай-ақ Финляндияға оралған басқа да бірнеше ұшқыштар оны ұшырды. Барлық ұшқыштар ұшаққа риза болғанмен, оның құны тым жоғары болғандықтан, Suomen Ilmavoimat (Финляндия әуе күштері) әлдеқайда арзан Fokker D. XXI ұшағын таңдады. Ұландырылған сату әрекеттері голланд әуе күштеріне де осылай сәтсіз аяқталды, олар екі жаңа эскадрилья құру үшін 36 истребитель сатып алуды жоспарлаған. He 112 B 1 сынақтарға 12 шілдеде келді және бәсекедегі ең жақсы ұшақ екенін тез көрсетті. Дегенмен, олар жергілікті өндірістегі (бірақ ескірген) Koolhoven F. K.58 ұшағын сатып алуға шешім қабылдады. Ақырында, F. K.58 ұшақтары ешқашан жеткізілмеді, өйткені зауыт 1940 жылдың 10 мамырында бомбаланды. Венгрияның тағдыры керісінше болды. 1938 жылдың маусым айында Magyar Királyi Honvéd Légierö (Венгрия корольдік қорғаныс әуе күштері немесе МКХЛ) ұшқыштарының үшi Heinkel-ге V9 ұшағын зерттеуге жіберілді. Олар көргендеріне әсерленді және 7 қыркүйекте 36 ұшаққа тапсырыс берді, сондай-ақ жергілікті өндіріс үшін жобаға лицензия алу туралы ұсыныс жасады. Түрлі саяси қиындықтарға байланысты тек үш ұшақ жеткізілді және лицензиялық өндіріс ешқашан іске қосылмады. He 112B ұшағының соңғы және, мүмкін, ең табысты тапсырыс берушісі Румыния болды. Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Румыния корольдік әуе күштері) 1939 жылдың сәуір айында 24 ұшаққа тапсырыс берді және 18 тамызда тапсырысты 30 данаға дейін арттырды. Жеткізілім маусым айында басталды, ал соңғысы 30 қыркүйекте жеткізілді. Осы кезде соғыс басталғандықтан және нарықта Heinkel-дің өзінің He 100 сияқты жақсырақ үлгілері болғандықтан, ешкім бұл жобаны сатып алуға қызығушылық танытпады. Өндіріс желісі барлығы 98 ұшақтан кейін жабылды, олардың 85-і B сериялы модельдері болды.
In order to show off the He 112, V9 spent much of the later half of 1937 being flown by pilots from all over the world. It was also sent around Europe for tours and air shows. The effort was a success and orders quickly started coming in. However, a variety of problems meant few of these were ever delivered. The first order was from the Imperial Japanese Navy, which had a requirement for a fast climbing interceptor to deal with Tupolev SB bombers over China. After seeing V9 in flight, it quickly placed an order for 24 112Bs, with an option for 48 more. The first four were shipped in December 1937, another eight in the spring, and promises for the rest to arrive in May. Before delivery, the Luftwaffe unexpectedly took over 12 of the aircraft to bolster its forces during the Sudetenland Crisis. The aircraft were then returned to Heinkel in November, but the Japanese, who were unhappy with the high maintenance workload and lower manoeuvrability compared with fighters like the Mitsubishi A5M, refused to accept them this late and Heinkel was left holding the aircraft. In November 1937, an Austrian delegation came to see the aircraft, led by Generaloberst Alexander Löhr, Command in Chief of the Luftstreitkräfte (Austrian Air Force). Test pilot Hans Schalk flew both the Bf 109 and the He 112V9 back to back. Although he felt that both models performed the same, the Heinkel had more balanced steering pressures and better equipment possibilities. They placed an order on 20 December for 42 He 112Bs. Pending the license for the MG FF cannon, these aircraft would remove the cannon and add six THM 10/I bomb shackles which carried small 10 kg (22 lb) anti personnel bombs. The order was later reduced to 36 examples due to a lack of funds (the He 112B cost ), but the aircraft were never delivered due to the annexation of Austria in the March 1938 Anschluss. Spain was so impressed with the He 112's performance during evaluation in the civil war that the Spanish Air Force purchased the 12 aircraft in early 1938, and later increased the order by another six (some sources say five). Of the first 12, two were shipped in November, another six in January, and the rest in April. In April, it looked like Yugoslavia would be the next user of the He 112. It placed an order for 30 aircraft but later cancelled the order and decided to produce other designs under license. Finland appeared to be another potential customer. From January–March 1938, the famous Finnish pilot Gustaf Erik Magnusson travelled to Germany to gain experience in new tactics. He had been on similar tours in France in the past and was interested to see how the Germans were training their pilots. On a visit to the Heinkel plant in Marienehe, he flew the He 112 and reported it to be the best aircraft he had flown. In May, Heinkel sent the first of the He 112 B 1s to Finland to join an air show. It remained for the next week and was flown by a number of pilots, including Magnusson, who had since returned to Finland. Although all of the pilots liked the aircraft, the cost was so high that the Suomen Ilmavoimat (Finnish Air Force) decided to stick with the much less expensive Fokker D. XXI. A similar setback would accompany sales efforts targeting the Dutch Air Force, which was looking to purchase 36 fighters to form two new squadrons. A He 112 B 1 arrived for testing on 12 July and quickly proved to be the best aircraft in the competition. Nevertheless, it decided to purchase the locally built (and rather outdated) Koolhoven F. K.58 instead. In the end, the F. K.58s were never delivered because the factory was bombed on 10 May 1940. Fortunes would seem to be reversed with Hungary. In June 1938, three pilots of the Magyar Királyi Honvéd Légierö (Royal Hungarian Home Defense Air Force or MKHL) were sent to Heinkel to study V9. They were impressed with what they saw, and on 7 September, an order was placed for 36 aircraft, as well as an offer to license the design for local construction. Through a variety of political mishaps, only three aircraft were ever delivered and licensed production never happened. The final and perhaps most successful customer for the He 112B was Romania. The Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Royal Romanian Air Force) ordered 24 aircraft in April 1939 and increased the order to 30 on 18 August. Deliveries started in June, with the last being delivered on 30 September. By this point, the war had broken out and with better models on the market – including Heinkel's own He 100 – no one else was interested in purchasing the design. The production line was closed after a total of only 98 aircraft, 85 of those being the B series models.
Ракеталық қозғалтқыштармен алғашқы тәжірибелер
1931 жылы Кумерсдорфтағы әскери қару-жарақтарды сынау полигоны сұйық отынмен жұмыс істейтін ракеталарға қатысты зерттеулерді қолға алды. 1932 жылы Вернер фон Браун жоғары проценттік спирт пен сұйық оттегі қолданатын осындай ракетаның жобасын жасады. Осымен ол алғашқы тәжірибелерін жүргізді. 1934 жылы ол Солтүстік теңіздегі Боркум аралынан екінші типтегі ракетасын – А2-ні ұшырды. Эксперименттер бағдарламасын аяқтағаннан кейін, фон Браун ракеталық қозғалтқышпен жабдықталған ұшақты бағалауға қызығушылық танытты. Ол үшін оған ұшақ және көмекші команда қажет болды. Бастапқыда Әскери Жоғарғы Басшылығы мен Рейх Әуе Министрлігінің (RLM) жоғары деңгейлері мұндай "фантазияларға" қарсы болды. Көптеген мамандар, техникалық қызметкерлер мен авиация саласындағы беделді академиялық сарапшылар, құйрықтан итерумен қозғалатын ұшақтың ауырлық орталығының өзгеруіне және аударылып кетуіне ұшырайтынын айтты. Бұл пікірге өте аз адам келісті, бірақ олардың бірі Эрнст Хайнкель болды. Оның ұсынысын қабылдағаннан кейін, Хайнкель фон Браунға He 112 фюзеляжінің қанаттарыз жоқ корпусын сынау үшін берді. 1936 жылы фон Браун сынақтарды бастауға жеткілікті деңгейге жетті. Ракеталық қозғалтқыштан шыққан жалын тілі фюзеляждың артқы жағынан атып, кері итеруді қамтамасыз етті. 1936 жылдың соңында Эрих Варсицті RLM фон Браун мен Хайнкельге жіберді, өйткені ол сол кездегі ең тәжірибелі сынақ ұшқыштарының бірі деп танылды және техникалық білімі де жоғары болды. Варсиц жазды. RLM соғыс жағдайында резервтік әуежай ретінде тізімделген Берлиннен шамамен 70 километр шығысқа орналасқан үлкен аумақ – Нойхарденбергті ұсынуға келісті. Нойхарденбергте ғимараттар мен жабдықтар болмағандықтан, ұшақтарды орналастыру үшін бірнеше шатырлар орнатылды. 1937 жылдың көктемінде Кумерсдорф тобы Нойхарденбергке көшіп, He 112 фюзеляжымен тік сынақтарды жалғастырды. 1937 жылдың маусымында Эрих Варсиц фон Браунның ракеталық қозғалтқышымен жабдықталған He 112 ұшағының алғашқы ұшу сынағын жүргізді. Дөңгелектері жиырылмағандықтан жерге қонғанда және фюзеляж өртенгеніне қарамастан, бұл ресми өкілдерге ұшақты артқы итеру жүйесімен қанағаттанарлықтай ұшыруға болатынын көрсетті. Кильдегі Хеллмут Вальтер фирмасына RLM He 112 үшін ракеталық қозғалтқыш жасауды тапсырды, сондықтан Нойхарденбергте екі түрлі жаңа ракеталық қозғалтқыш жобасы болды. Фон Браунның қозғалтқыштары спирт пен сұйық оттегімен жұмыс істесе, Вальтердің қозғалтқыштары катализатор ретінде сутек пероксиді мен кальций перманганатын пайдаланды. Фон Браунның қозғалтқышы тікелей жану арқылы отты тудырды, ал Вальтердің қозғалтқышы химиялық реакциядан ыстық буды жасады, бірақ екеуі де итеруді қамтамасыз етіп, жоғары жылдамдыққа қол жеткізді. He 112 ұшағымен жасалған келесі ұшуларда фон Браунның орнына Вальтердің ракетасы қолданылды, себебі ол сенімдірек, пайдалануға оңай болды және сынақ ұшқышы Эрих Варсиц пен машинаға қауіп аз болды. Екі ракеталық қозғалтқышты қолданып He 112 сынақтарын аяқтағаннан кейін, 1937 жылдың соңында Нойхарденбергтегі шатырлар бөлшектелді. Бұл Пенеменде құрылысымен бірге жүрді.
In 1931, the Army Weapons Office testing ground at Kummersdorf had taken over research into liquid fuel rockets. In 1932, Wernher von Braun designed a rocket of this kind which used high percentage spirit and liquid oxygen. With this he made the first experiments. In 1934 he fired his second rocket type, the A2, from the North Sea island of Borkum. Having completed the programme of experiments, von Braun was interested in evaluating an aircraft with a rocket motor propulsion system. For this he needed an aircraft and support team. Initially the highest levels at the Army High Command and the Reich Air Ministry (RLM) were opposed to such "fantasies", as they called them. Many people, technicians and academic experts in positions of influence in aeronautics, maintained that an aircraft driven by a tail thrust would experience a change in the centre of gravity and flip over. Very few believed the contrary, but one of them was Ernst Heinkel. Following his offer of unhesitating support, Heinkel placed at the disposal of von Braun an He 112 fuselage shell less wings for the standing tests. In 1936 von Braun had advanced far enough to begin trials. A great tongue of flame from the rocket motor roared through the fuselage tail to set up the back thrust. Late in 1936 Erich Warsitz was seconded by the RLM to Wernher von Braun and Ernst Heinkel, because he had been recognized as one of the most experienced test pilots of the time, and because he also was technically proficient. Warsitz wrote
The RLM agreed to lend Neuhardenberg, a large field about 70 kilometres east of Berlin, listed as a reserve airfield in the event of war. Since Neuhardenberg had no buildings or facilities, a number of marquees were erected to house the aircraft. In the spring of 1937, the Kummersdorf Club transferred to Neuhardenberg and continued the standing trials with the He 112 fuselage. In June 1937 Erich Warsitz undertook the initial flight testing of the He 112 fitted with von Braun's rocket engine. Despite the wheels up landing and having the fuselage on fire, it proved to official circles that an aircraft could be flown satisfactorily with a back thrust system through the rear. The firm of Hellmuth Walter at Kiel had been commissioned by the RLM to build a rocket engine for the He 112, so there were two different new rocket motor designs at Neuhardenberg; whereas von Braun's engines were powered by alcohol and liquid oxygen, Walter engines had hydrogen peroxide and calcium permanganate as a catalyst. Von Braun's engine used direct combustion and created fire, the Walter produced hot vapour from a chemical reaction but both created thrust and provided high speed. The subsequent flights with the He 112 used the Walter rocket instead of von Braun's; it was more reliable, simpler to operate and the dangers to test pilot Erich Warsitz and the machine were less. After the conclusion of the He 112 tests using both rocket motors, the marquees at Neuhardenberg were dismantled at the end of 1937. This coincided with the construction of Peenemünde.
Кондор легионы
112 ұшағы Bf 109 ұшағына қарсы күресте жеңіліп бара жатқаны анық болған соң, Хайнкель V6 ұшағын 20 мм-лік зеңбірекпен қайта жарақтандыруды ұсынды. Ол кейін 9 желтоқсанда Испанияға жіберіліп, жаңа ұшақтарды сынауға арналған «Кондор» легионының құрамындағы Versuchsjagdgruppe 88 тобына бекітілді. Бұл топқа сынақтан өтіп жатқан үш V сериялы Bf 109 ұшағы да қосылды. Кейіннен Ұлыбритания шайқасының аса көрнекті ұшқышы Вильгельм Балтасар оны броньды пойыз бен бронемашинаға шабуыл жасау үшін пайдаланды. Басқа ұшқыштар да оны ұшырды, бірақ шілде айында қону кезінде қозғалтқыш істен шығып, ұшақтан бас тартылды. Судет аймағын аннексиялау үшін барлық жарамды истребительдер әскери қызметке жұмылдырылды. Жапон әскери-теңіз күштері үшін арналған He 112B ұшақтары қабылданды, бірақ дағдарыс аяқталғанға дейін пайдаланылмады және тапсырысты орындау үшін Жапонияға жіберілді. Жапония He 112 ұшағын истребитель ретінде қабылдамады, бірақ 30 данасын оқу үшін алды, ал V11 ұшағы DB 600Aa қозғалтқышымен сынақтар үшін қолданылды. Испания үкіметі 12 He 112B ұшағын сатып алды, кейін бұл көрсеткіш 19-ға дейін өсті. He 112 ұшақтары Азамат соғысының бастапқы кезеңдерінде Fiat истребительдерінің жоғарғы жапқышы ретінде жұмыс істеді, себебі Fiat ұшақтары биіктікте нашар жұмыс істеді. Нәтижесінде, He 112 ұшағымен тек бір ұшақ атылып түсірілді және ол жердегі шабуылдық жұмыстарға ауыстырылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде, одақтас күштер Солтүстік Африкаға қонған кезде, Мароккодағы испан күштері одақтас және неміс күштерінің қателікпен келген ұшақтарын тоқтатты. Бұл оқиғалардың ешқайсысы да шығынға әкелмеді. 1943 жылы Grupo nº27 тобының He 112 ұшағы 11 Lockheed P-38 ұшағының соңғы ұшағына шабуыл жасап, оны Испанияның Марокко аумағынан француз аумағына өткеннен кейін Алжирде жерге қондырды. 1944 жылға қарай, ұшақтар отын мен техникалық қызмет көрсетудің жетіспеушілігіне байланысты көбінесе қолданыстан шығарылды.
When it was clear the 112 was losing the contest to the Bf 109, Heinkel offered to re equip V6 with 20 mm cannon armament as an experimental aircraft. She was then broken down and shipped to Spain on 9 December and assigned to Versuchsjagdgruppe 88, a group within the Condor Legion devoted to testing new aircraft and joined three V series Bf 109s which were also in testing. Wilhelm Balthasar, later a Battle of Britain ace pilot used it to attack an armoured train and an armoured car. Other pilots flew it, but the engine seized during landing in July and she was written off. For the annexation of the Sudetenland, every flight worthy fighter was pressed into service. The batch of He 112Bs for the Japanese Navy was taken over, but not used before the end of the crisis and shipped to Japan to fulfil orders. The Japanese rejected the He 112 as a fighter but took 30 for training duties and V11 with its DB 600Aa was used for testing. The Spanish government purchased 12 He 112Bs. This increased to 19. The He 112s were to operate as top cover for Fiat fighters in the opening stages of the Civil War, the Fiat having considerably worse altitude performance. In the event, only a single kill was made with the He 112 as a fighter and it was moved onto ground attack work. During World War II, when Allied forces landed in North Africa, Spanish forces in Morocco intercepted stray aircraft of both Allied and German forces. None of these incidents resulted in losses. In 1943, one He 112 of Grupo nº27 attacked the tail end aircraft of 11 Lockheed P 38s forcing it down in Algeria after they re entered French territory having crossed into Spanish Morocco. By 1944, the aircraft were largely grounded due to a lack of fuel and maintenance.
Венгрия
Германия сияқты, Венгрия да Трианон келісіміне қол қою арқылы қарулы күштеріне қатаң ережелер енгізді. 1938 жылдың тамызында қарулы күштер қайта құрылды, ал Австрия (ғасырлар бойы оның серігі) Германияға қосылғаннан кейін Венгрия өзін неміс ықпалында тапты. Күштердің басты міндеттерінің бірі – Венгрия әуе күштерін (Мадьяр Кирали Хонвед Легйеро) мүмкіндігінше тез қайта жарақтандыру болды. Сарапшылардың пікірінше, He 112B ұшағы бәсекеде жеңіске жетті, 7 қыркүйекте 36 ұшаққа тапсырыс берілді. «Хайнкель» өндіріс желісі жаңа ғана басталғандықтан, Жапония мен Испанияның кезекте тұруына байланысты ұшақтарды жеткізуге біраз уақыт кетпеді. Кезекке алға жылжу туралы бірнеше рет сұраныс жасалған жоқ. Германия 1939 жылдың басында Трансильвания үшін Венгрия мен Румыния арасындағы дауға бейтараптығын жариялағандықтан, алғашқы тапсырысты қабылдаудан бас тартты. Сонымен қатар, RLM 20 мм MG FF зеңбірегіне венгрлерге лицензия беруден бас тартты, бұл саяси қысымның бір түрі болуы мүмкін. Бұл кейінгі әрекет мәселе тудырмады, себебі оны жергілікті 20 мм Danuvia зеңбірегімен ауыстыру жоспарланған. V9 Венгрияға демонстрациялық үлгі ретінде Румыниядан кейін жіберілді және 1939 жылдың 5 ақпанында жетті. Келесі аптада бірнеше ұшқыш оны сынақтан өткізді, ал 14 ақпанда винтті жаңа үш пернелі Junkers дизайнымен (Hamilton лицензиясы бойынша) ауыстырды. Сол күні CR.32 ұшағымен сынақтан өтіп жатқанда V9 апатқа ұшырады. 10 наурызда V9 ұшағының орнына жаңа He 112 B 1/U2 жеткізілді, оны түрлі бөлімдердегі бірнеше ұшқыштар ұшырды. Осы кезде венгр ұшқыштары қозғалтқыштың әлсіздігіне шағымдана бастады, себебі Jumo 210Ea қозғалтқышымен олар 430 км/сағ (270 миль/сағ) жылдамдыққа ғана жете алды. Жапондықтар мен испандықтардың тапсырыстары орындалғаннан кейін Венгрияның жағдайы жақсара бастады. Алайда, сол кезде Румыния тапсырыс берді және кезекте алға жылды. Венгриялық өндіріс машиналары ешқашан келмейтін сияқты болды, сондықтан MKHL ұшақты жергілікті түрде өндіруге лицензия алуға тырысты. Мамыр айында Будапешттегі Manfréd Weiss компаниясы ұшаққа лицензия алды, ал 1 маусымда 12 ұшаққа тапсырыс берілді. Heinkel үлгі ретінде қызмет ету үшін Jumo 210Ga қозғалтқышы бар ұшақты жеткізуге келісті. Бірақ He 112 B 2 жеткізілмеді, оның орнына Jumo 210Ea қозғалтқышы бар тағы екі B 1/U2 ұшағы жіберілді. Венгрияға келгеннен кейін 7,92 мм (.312 дюйм) MG 17 пулеметтері алынып тасталды және олардың орнына жергілікті 8 мм (.315 дюйм) Gebauer 1939 М пулеметтері орнатылды, сондай-ақ бомба тартқыштар қосылды. Нәтижесіндегі жабдықтама Австрияның бастапқы тапсырысына ұқсас болды. Осы кезеңде қозғалтқыштарға қатысты шағымдарды шешу үшін Junkers Jumo 211A немесе DB 600Aa сияқты жаңа 30 л (1831 куб. дюйм) класындағы қозғалтқыштардың біреуіне лицензия алу әрекеттері жалғасты. 1939 жылдың 30 наурызында He 100 V8 әлемдік жылдамдық рекордын жаңартты, бірақ рекордық әрекет туралы хабарларда ұшақ He 112U деп аталды. Бұл туралы естігеннен кейін венгрлер өндірісті осы «жаңа нұсқаға» – жаңа қозғалтқыштарға негізделген 112-ге ауыстыруға шешім қабылдады. Тамыз айында MKHL бас қолбасшысы 112 ұшағын Венгрияның стандартты истребителі ретінде сатып алуды ұсынды (дегенмен бұл бұрынғы нұсқаларға қатысты болған болуы мүмкін). Осы кезде қозғалтқыш мәселесіне толық нүкте қойылды. Өндіріс ұшақтары Венгрияға ешқашан жетпейтіні анық болды, ал соғыс басталғандықтан RLM экспортқа рұқсат бермейтін. Jumo 211 немесе DB 601 жеткізілімдері тіпті Германияның қажеттіліктерін де қанағаттандыра алмады, ал жергілікті өндірілген ұшақтар үшін қозғалтқыштарды экспорттау мүмкін емес еді. Қыркүйекте RLM-мен қозғалтқыштарды жергілікті түрде өндіруге лицензия алу бойынша келіссөздер тоқтап, нәтижесінде MKHL Manfréd Weiss компаниясына өндіріс желісін дайындауды тоқтатуды бұйырды. Желтоқсанда лицензия ақыры алынып тасталды. MKHL итальяндықтарға жүгініп, Fiat CR.32 және Reggiane Re.2000 ұшақтарын сатып алды. Соңғысы MÁVAG Héja болып өзгертілді, соғыстың басында MKHL-дің негізгі құрамына айналды. 1942 жылдың қазан айынан бастап Messerschmitt Bf 109 (F 4 және G нұсқалары) MKHL-дің арқауы болды. Дегенмен, үш He 112 B 1/U2 ұшағы қызмет етуді жалғастырды. 1940 жылдың жазында Трансильвания үшін Румыниямен арадағы шиеленіс қайтадан күшейді, 27 маусымда бүкіл MKHL дайындыққа алынды. 21 тамызда He 112 ұшақтары маңызды темір жол байланысын қорғау үшін Дебрецен әуежайына жылжытылды. Келесі аптада бейбіт шешім табылды және 30 тамызда Венада келісім шарты қол қойылды. He 112 ұшақтары келесі аптада үйге оралды. 1941 жылға қарай ұшақтар Manfréd Weiss зауытын қорғауға ресми түрде бекітілді, бірақ іс жүзінде олар оқу үшін пайдаланылды. 1944 жылдың көктемінде одақтас бомбалау шабуылдары басталғанда, ұшақтар енді ұшуға жарамды болмады және барлығы 1944 жылдың 9 тамызында Будапешт Ферехеги әуежайына жасалған ірі шабуылда қиратылды. 1939 жылдың жазында, мүмкін He 112B келісімінің қиындықтарына байланысты, венгрлік WM 23 Ezüst Nyíl («Күміс жебе») деп аталған венгрлік ұшақты өндіруге ауысу жоспарланды. Бұл ұшақтың қанат дизайны He 112-ден шабыттанған болуы мүмкін, себебі оның да эллипстік пішіні және сәл керілген қанат дизайны болды. He 112 қанаттарынан айырмашылығы, WM 23 қанаттары фанерамен қапталған ағаштан жасалған болар еді. Фюзеляж дәнекерленген болат құбырлы каркасқа жабыстырылған фанерадан жасалған, ал қозғалтқышы 768 кВт (1030 а.к.) Weiss Manfréd WM K 14B болды – Gnome Rhône Mistral Major радиальды қозғалтқышының лицензиялық түрі. Ол жоғарғы бөлігінде орналасқан екі 12,7 мм Gebauer 1940. M GKM пулеметтерімен және қанаттарында екі 8 мм Gebauer 1939. M пулеметтерімен қаруланған болар еді. Күшті қозғалтқыш WM 23 ұшағын He 112-ге қарағанда айтарлықтай жылдам етті. Ол сынақтар кезінде жақсы өнім көрсетті және үдеуі мен маневрленуі жоғары болды. Дегенмен, жұмыс баяу жүргізілді, себебі Венгрияда жаңа истребительдік әзірлемелер енгізілді және діріл сияқты бірнеше мәселелерді шешу қажет болды. Тек бір прототип салынды және 1942 жылдың 21 сәуірінде дірілдің салдарынан элерон жұлып алынғаннан кейін жоба ақыры тоқтатылды. WM 23 жобасын одан әрі дамытудың және аяқтаудың орнына, оны тоқтатуға және MÁVAG Héja және кейін Messerschmitt Bf 109G өндірісіне көшуге шешім қабылданды.
Like the Germans, Hungary had stiff regulations imposed on its armed forces with the signing of the Treaty of Trianon. In August 1938, the armed forces were re formed, and with Austria (historically her partner for centuries) being incorporated into Germany, Hungary found herself in the German sphere. One of the highest priorities for the forces was to re equip the Hungarian Air Force (Magyar Királyi Honvéd Légierő or MKHL) as soon as possible. Of the various aircraft being considered, the He 112B eventually won out over the competition, and on 7 September, an order was placed for 36 aircraft. The Heinkel production line was just starting, and with Japan and Spain in the queue, it would be some time before the aircraft could be delivered. Repeated pleas to be moved to the top of the queue failed. Germany had to refuse the first order at the beginning of 1939 because of its claimed neutrality in the Hungarian/Romanian dispute over Transylvania. In addition, the RLM refused to license the 20 mm MG FF cannon to the Hungarians, likely as a form of political pressure. This later insult did not cause a problem, because they planned to replace it with the locally designed 20 mm Danuvia cannon anyway. V9 was sent to Hungary as a demonstrator after a tour of Romania and arrived on 5 February 1939. It was test flown by a number of pilots over the next week, and on 14 February, they replaced the propeller with a new three bladed Junkers design (licensed from Hamilton). While being tested against a CR.32 that day, V9 crashed. On 10 March, a new He 112 B 1/U2 arrived to replace the V9 and was flown by a number of pilots at different fighter units. It was during this time that the Hungarian pilots started to complain about the underpowered engine, as they found that they could reach a top speed of only 430 km/h (270 mph) with the Jumo 210Ea. With the Japanese and Spanish orders filled, things were looking up for Hungary. However, at that point, Romania placed its order and was placed at the front of the queue. It appeared that the Hungarian production machines might never arrive, so the MKHL started pressing for a license to build the aircraft locally. In May, the Hungarian Manfréd Weiss company in Budapest received the license for the aircraft, and on 1 June, an order was placed for 12 aircraft. Heinkel agreed to deliver a Jumo 210Ga powered aircraft to serve as a pattern aircraft. As it turns out, the He 112 B 2 was never delivered; two more of the B 1/U2s with the Jumo 210Ea were sent instead. On arrival in Hungary, the 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns were removed and replaced with the local 8 mm (.315 in) Gebauer 1939. M machine guns, and bomb racks were added. The resulting fit was similar to those originally ordered by Austria. Throughout this time, the complaints about the engines were being addressed by continued attempts to license one of the newer 30 L (1,831 in³) class engines, the Junkers Jumo 211A or the DB 600Aa. On 30 March 1939, the He 100 V8 took the world absolute speed record, but in stories about the record attempt, the aircraft was referred to as the He 112U. Upon hearing of the record, the Hungarians decided to switch production to this "new version" of the 112, which was based on the newer engines. Then in August, the commander in chief of the MKHL recommended that the 112 be purchased as the standard fighter for Hungary (although likely referring to the earlier versions, not the "112U"). At this point, the engine issue came to a head. It was clear that no production line aircraft would ever reach Hungary, and now that the war was underway, the RLM was refusing to allow their export anyway. Shipments of the Jumo 211 or DB 601 were not even able to fulfil German needs; export of the engine for locally built airframes was likewise out of the question. By September, the ongoing negotiations with the RLM for the license to build the engines locally stalled, and as a result, the MKHL ordered Manfred Weiss to stop tooling up for the production line aircraft. The license was eventually canceled in December. The MKHL turned to the Italians and purchased the Fiat CR.32 and Reggiane Re.2000. The latter would be modified into the MÁVAG Héja, becoming the backbone of the MKHL for the early part of the war. From October 1942, the Messerschmitt Bf 109 (F 4 and G variants) would become the backbone of the MKHL. Nevertheless, the three He 112 B 1/U2 aircraft continued to serve. In the summer of 1940, tensions with Romania over Transylvania started to heat up again and the entire MKHL was placed on alert on 27 June. On 21 August, the He 112s were moved forward to the Debrecen airfield to protect a vital railway link. The next week, a peaceful resolution was found, and the settlement was signed in Vienna on 30 August. The He 112s returned home the following week. By 1941, the aircraft were ostensibly assigned to defend the Manfréd Weiss plant but were actually used for training. When Allied bomber raids started in the spring of 1944, the aircraft were no longer airworthy, and it appears all were destroyed in a massive raid on the Budapest Ferihegy airport on 9 August 1944. In the summer of 1939, possibly as a result of the He 112B deal having difficulties, it was planned to switch the production lines to build a Hungarian designed aircraft called the Weiss Manfréd WM 23 Ezüst Nyíl ("Silver Arrow"). This aircraft's wing design likely took some inspiration from the He 112, as it also had an elliptical shape and a slight inverted gull wing design. Unlike the He 112's wings, the WM 23's wings would be made of wood skinned with plywood. The fuselage was made of plywood over a welded steel tube frame, and the engine was a 768 kW (1,030 hp) Weiss Manfréd WM K 14B; a licensed derivative of the Gnome Rhône Mistral Major radial. It would be armed with a pair of 12.7 mm Gebauer 1940. M GKM machine guns in the upper cowling and two 8 mm Gebauer 1939. M machine guns in the wings. The higher powered engine made the WM 23 considerably faster than the He 112. It also performed well during testing and was said to have great acceleration and manoeuvrability. Nevertheless, work proceeded slowly as indigenous fighter development was still new in Hungary and several issues such as vibrations had to be fixed. Only one prototype was built and the project was eventually cancelled outright when the prototype crashed on 21 April 1942 due to intense vibrations breaking off an aileron. Instead of further developing and finishing the WM 23 project, it was decided to stop it and focus on producing the MÁVAG Héja and later the Messerschmitt Bf 109G.
Жапония
Жапон императорлық әскери-теңіз күштері 12 "Хейнкель" He 112B-0 истребителін сатып алды, оларды "Хейнкель А7He1" және "Теңіз күшінің He типті әуе қорғанысы истребителі" деп атады. Жапондықтар екінші қытай-жапон соғысы кезінде A7He1 истребителін қысқа мерзімге пайдаланды, бірақ 1941 жылғы желтоқсанда Перл-Харборға шабуыл жасамас бұрын "Мицубиси А6М Зеро" истребителінің пайдасына оны қызметтен шығарды. Дегенмен, оның жапондықтарда қолданыста екенін болжай отырып, екінші дүниежүзілік соғыс кезінде одақтастар A7He1 истребителіне "Джерри" деген шартты атау берді.
The Imperial Japanese Navy purchased 12 Heinkel He 112B 0 fighters, which it designated both as the Heinkel A7He1 and as the Navy Type He Air Defense Fighter. The Japanese flew the A7He1 briefly during the Second Sino Japanese War, but phased it out of service before the attack on Pearl Harbor in December 1941 in favor of the Mitsubishi A6M Zero. Assuming it still to be in Japanese use, however, the Allies assigned the reporting name "Jerry" to the A7He1 during World War II.
Румыния
Германия Румынияны май және астық сияқты соғыс материалдарының маңызды жеткізушісі ретінде қарастырды. Румынияны одақтас ретінде қамтамасыз ету мақсатында, Германия 1930 жылдардың ортасында түрлі формаларда күшейтілген қысым көрсетті, оны «жеңілдету және жазалау» тәсілі деп қорытындылауға болады. Жеңілдету әртүрлі өнімдер бойынша тиімді сауда келісімдері түрінде болды, ал 1930 жылдардың соңына қарай Германия Румынияның барлық саудасының шамамен жартысын құрады. Жазалау түрлі дауларда Румынияның қарсыластарының жағын алу арқылы көрінді. 1940 жылдың 26 маусымында Кеңес Одағы Бессарабияны қайтару және Солтүстік Буковинаны беру үшін Румынияға 24 сағаттық ультиматум берді, тіпті соңғысы ешқашан Ресейдің құрамында болмаған еді. Германияның Румыниядағы елшісі патшаға бағынуға кеңес берді, ол осылай істеді. Тамыз айында Германия мен Кеңес Одағының қолдауымен Болгария Оңтүстік Добруджаны қайтарып алды. Сол айдың соңында Германия мен Италияның сыртқы істер министрлері Венада румын дипломаттарымен кездесіп, Солтүстік Трансильванияны Венгрияға беруге келісуді талап етті. Румынияның жағдайы нашарлап, оның жергілікті одақтастары Германияның құрамына еніп, ал үлкен одақтастарының (Ұлыбритания мен Францияның) көмекке берген уәделері бос болды, бұл Польшаға жасалған совет-неміс шабуылы кезіндегі олардың әрекетсіздігімен дәлелденді. Ұзақ өтпей патша тақтан алынып, Германияға бағынышты үкімет құрылды. Румыния Германияның ықпал аймасына берік кіргеннен кейін, алдағы соғысқа дайындалу үшін қайта қарулануға бағытталған күш-жігері күрт күшейді. Румынияның басты мәселесі – оның әуе күштері, АРР болды. Ол кездегі әуе күштерінде негізінен P.11b немесе жергілікті құрастырылған f үлгісінде 100-ден астам поляк PZL P.11 ұшақтары және 30 жаңа PZL P.24E ұшағы болды. Румыния 1930 жылдардың ортасында оларды сатып алған кезде бұл ұшақтар әлемдегі ең жетілген ұшақтардың бірі болғанымен, 1940 жылға қарай олар жаңа үлгілерге қарағанда кемістікке ие болды. 1939 жылдың сәуір айында АРР-ға Bf 109 ұшағы ұсынылды, егер өндіріс неміс сұранысын қанағаттандырса. Осы уақыт аралығында ол 24 He 112B ұшағын қабылдауы мүмкін еді. АРР осы мүмкіндікті пайдаланып, тапсырысты 30 ұшаққа дейін арттырды. Сәуір айының соңында румын ұшқыштар тобы Heinkel-ге конверсиялық оқуға келді, ол PZL P.11-ге қарағанда He 112 ұшағының жетілген сипаттамаларына байланысты баяу жүрді. Оқу аяқталғаннан кейін ұшқыштар жаңа ұшақтардың кабинасында отырып үйлеріне оралды. Ұшақтардың барлығы B 1 немесе B 2 болды және олар шілдеде басталып қазан айында аяқталды. Екі ұшақ жоғалды, біреуі 7 қыркүйекте Германияда оқу кезінде апатқа ұшырады, ал екіншісі жеткізілген кезде қону кезінде аздап зақымдалды және кейін Румыниядағы SET-те жөнделді. Бірінші ұшақтар келе бастағанда, олар жергілікті IAR 80 прототипімен бәсекелестік сынақтан өтті. Румын ұшағы He 112B-ге қарағанда барлық жағынан жоғары екені дәлелденді. Сонымен қатар, сынақ ұшулары He 112 ұшағының бірқатар кемшіліктерін көрсетті, атап айтқанда, әлсіз қозғалтқыш және нашар жылдамдық. Ұшудың нәтижесінде IAR 80 дереу өндіріске тапсырылды, ал қосымша He 112 тапсырыстары тоқтатылды. 15 қыркүйекте 10-шы және 11-ші эскадрильяларды қайта жабдықтау үшін жеткілікті ұшақтар келді. Екі эскадрилья Бухарестің қорғанысына жауапты 1-ші истребитель флотилиясы Flotila ішіндегі 5-ші истребитель тобы Grupul 5 vânãtoare болып құрылды. Қазан айында олар 5-ші құрама болып қала отырып, 51-ші және 52-ші эскадрильялар болып қайта аталды. Ұшқыштар Heinkel-де оқытылған топтың құрамына кірмегендіктен, олар Nardi FN.305 моноплан жаттықтырушыларын қолдана отырып, He 112 ұшағына қарай жұмыс істей бастады. 1940 жылдың көктеміне дейін жаттығулар жалғасты, сонда бір қосымша He 112 B 2 жеткізілді. Ол өткен жылдың қыркүйек айында Германияда апатқа ұшыраған ұшақтың орнына келді. Венгриямен туындаған мәселелер кезінде Венгрияның Ju 86 және He 70 ұшақтары румын аумағы үстінен барлау ұшуларын бастады. Оларды ұстап алудың бірнеше рет жасалған әрекеті 2-ші истребитель флотилиясын жабдықтаған PZL P.11 ұшағының төмен жылдамдығынан сәтсіз аяқталды. Осыған қарсы күресу үшін 51-ші истребитель эскадрильясы 2-ші истребитель флотилиясына көмек көрсету үшін Трансильванияға жіберілді. Алты He 112 Someșeni әуеайлағына, ал тағы алтысы Nușfalău әуеайлағына орналастырылды. 27 тамызда румындық He 112 шабуыл жасап, даулы жағдайларда венгрлік Ca.135bis бомбалаушысына зақым келтірді. Венгриялық оқиғалар версиясы бойынша, бомбалаушы Венгрияның әуе кеңістігінде оқу миссиясында болған және румындық He 112 Венгрияның әуе кеңістігіне кірген және Дебрецендегі әуе...
Germany looked on Romania as an important supplier of war materials notably oil and grain. Looking to secure Romania as an ally, throughout the middle of the 1930s, Germany applied increasing pressure in a variety of forms, best summed up as the "carrot and stick" approach. The carrot came in the form of generous trade agreements for a variety of products and by the late 1930s, Germany formed about ½ of all of Romania's trade. The stick came in the form of Germany siding with Romania's enemies in various disputes. On 26 June 1940, the Soviet Union gave Romania a 24 hour ultimatum to return Bessarabia and cede northern Bukovina, even though the latter had never even been a part of Russia. Germany's ambassador to Romania advised the king to submit, and he did. In August, Bulgaria reclaimed southern Dobruja, with German and Soviet backing. Later that month, German and Italian foreign ministers met with Romanian diplomats in Vienna and presented them with an ultimatum to accept the ceding of northern Transylvania to Hungary. Romania was placed in an increasingly bad position as its local allies were gobbled up by Germany, and its larger allies' (Britain and France) assurances of help proved empty, as demonstrated by their lack of action during the German Soviet Invasion of Poland. Soon the king was forced from the throne and a pro German government was formed. With Romania now firmly in the German sphere of influence, its efforts to re arm for the coming war were suddenly strongly backed. Romania's primary concern was its air force, the ARR. Its fighter force at the time consisted of just over 100 Polish PZL P.11 aircraft, primarily the P.11b or the locally built f model, and 30 more modern PZL P.24E. Although these aircraft were among the most advanced fighters in the world at the time Romania acquired them in the mid 1930s, by 1940 they were outclassed by latest designs. In April 1939, the ARR was offered the Bf 109 as soon as production was meeting German demands. In the meantime, it could take over 24 He 112Bs that were already built. The ARR jumped at the chance and then increased the order to 30 aircraft. Late in April, a group of Romanian pilots arrived at Heinkel for conversion training, which went slowly because of the advanced nature of the He 112 in comparison to the PZL P.11. When the training was complete, the pilots returned home in the cockpits of their new aircraft. The aircraft, all of them B 1s or B 2s, were "delivered" in this manner starting in July and ending in October. Two of the aircraft were lost, one in a fatal accident during training in Germany on 7 September, and another suffered minor damage on landing while being delivered and was later repaired at SET in Romania. When the first aircraft started arriving, they were tested competitively against the locally designed IAR 80 prototype. The Romanian fighter proved to be superior to the He 112B in almost every way. At the same time, the test flights revealed a number of disadvantages of the He 112, notably the underpowered engine and poor speed. The result of the fly off was that the IAR 80 was ordered into immediate production, and orders for any additional He 112s were cancelled. By 15 September, enough of the aircraft had arrived to re equip Escadrila 10 and 11. The two squadrons were formed into the Grupul 5 vânãtoare (5th Fighter Group) within the Flotila 1 Vânătoare (1st Fighter Flotilla), responsible for the defense of Bucharest. In October, they were renamed as the 51st and 52nd squadrons, still forming the 5th. The pilots had not been a part of the group that had been trained at Heinkel, so they started working their way toward the He 112 using Nardi FN.305 monoplane trainers. The training lasted until the spring of 1940 when a single additional He 112 B 2 was delivered as a replacement for the one that crashed in Germany the previous September. During the troubles with Hungary, Hungarian Ju 86s and He 70s started making reconnaissance flights over Romanian territory. Repeated attempts to intercept them failed because of the low speed of the PZL P.11 aircraft that equipped the 2nd Fighter Flotilla. In order to combat this, the 51st Fighter Squadron deployed to Transylvania to aid the 2nd Fighter Flotilla. Six He 112s were deployed to the Someșeni airfield, and another six to the Nușfalău airfield. On 27 August, a Romanian He 112 attacked and damaged a Hungarian Ca.135bis bomber under controversial circumstances. The Hungarian version of events claims that the bomber was on a training mission in Hungarian airspace and the Romanian He 112 had entered Hungarian airspace and damaged the bomber which landed safely at an airfield in Debrecen. This incident caused outrage among Hungarian aviators. According to the Romanian version of events, Hungarian aircraft entered Romanian airspace, so Romanian fighters intervened and Locotenent ro engaged a Ca.135bis bomber over Săcueni. Several of his 20 mm rounds hit the bomber, which was forced down and crash landed near Berveni, north of Carei. The crew of the bomber consisting of Captain Ghenos Janosz and Lieutenant Toldes Gyula were taken prisoner. When Germany prepared to invade the USSR in 1941, Romania joined it in an effort to regain the territories lost the year before. The ARR was made part of Luftflotte 4, and in preparation for the invasion, Grupul 5 vânãtoare was sent to Moldavia. At the time, 24 of the He 112s were flyable. Three were left at their home base at Pipera to complete repairs, two others had been lost to accidents, and the fate of the others is unknown. On 15 June, the aircraft were moved again, to Foscani North in northern Moldavia. With the opening of the war on 22 June, the He 112s were in the air at 1050 supporting an attack by Potez 63s of Grupul 2 bombardment on the Soviet airfields at Bolgrad and Bulgãrica. Although some flak was encountered on the way to and over Bolgrad, the attack was successful and a number of Soviet aircraft were bombed on the ground. By the time they reached Bulgãrica, fighters were in the air waiting for them, and as a result the 12 He 112s were met by about 30 I 16s. The results of this combat were mixed; Sublocotenent Teodor Moscu shot down one of a pair of I 16s still taking off. When he was pulling out, he hit another in a head on pass and it crashed into the Danube. He was set upon by several I 16s and received several hits, his fuel tanks were punctured but did not seal. Losing fuel rapidly, he formed up with his wingman and managed to put down at the Romanian airfield at Bârlad. His aircraft was later repaired and returned to duty. Of the bombers, three of the 13 dispatched were shot down. Over the next few days, the He 112s would be used primarily as ground attack aircraft, where their heavy armament was considered to be more important than their ability to fight in the air. Typical missions would start before dawn and would have the Heinkels strafe Soviet airbases. Later in the day, they would be sent on search and destroy missions, looking primarily for artillery and trains. Losses were heavy, most not due to combat, but simply because the aircraft were flying an average of three missions a day and were not receiving adequate maintenance. This problem affected all of the ARR, which did not have the field maintenance logistics worked out at the time. On 29 July, a report on the readiness of the air forces listed only 14 He 112s in flyable condition and another eight repairable. As a result, the aircraft of the 52nd were folded into the 51st to form a full strength squadron on 13 August. The men of the 52nd were merged with the 42nd who flew IAR.80s and were soon sent home to receive IAR.80s of their own. A report from August on the He 112 rated it very poorly, once again noting its lack of power and poor speed. For a time, the 51st continued in a front line role, although it saw little combat. When Odessa fell on 16 October, the Romanian war effort ostensibly ended, and the aircraft were considered to be no longer needed at the front. 15 were kept at Odessa and the rest were released to Romania for training duty (although they seem to have seen no use). On 1 November, the 51st moved to Tatarka and then returned to Odessa on the 25th, performing coastal patrol duties all the while. On 1 July 1942, the 51st returned to Pipera and stood down after a year in action. On 19 July one of the He 112s took to the air to intercept Soviet bombers in what was the first night mission by a Romanian aircraft. As the Soviets were clearly gearing up for a night offensive on Bucharest, the 51st was then re equipped with Bf 110 night fighters and became the only Romanian night fighter squadron. By 1943, the IAR.80 was no longer competitive, and the ARR started an overdue move to a newer fighter. The fighter in this case was the Bf 109G. The He 112s found themselves actively being used in the training role at last. The inline engine and general layout of the German designs were considered similar enough to make it useful in this role, and as a result the He 112s came under the control of the Corpul 3 Aerian (3rd Air Corps). Several more of the He 112s were destroyed in accidents during this time. It soldiered on in this role into late 1944, even after Romania had changed sides and joined the Allies.