Плата за въезд в центр Лондона

Лондонский сбор за въезд в центр города: плата £15, время действия, зоны, штрафы. Снижает пробки, загрязнение и финансирует транспортную систему.

26 мин чтения

100%

Источник: London congestion charge — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Плата за въезд в центральный Лондон

Лондонский сбор за заторы – это плата, взимаемая с большинства автомобилей и других транспортных средств, въезжающих в зону взимания платы за заторы (CCZ) в центре Лондона с 7:00 до 18:00 с понедельника по пятницу и с 12:00 до 18:00 в субботу и воскресенье. Вдохновленный сингапурской системой электронного дорожного ценообразования (ERP) после посещения этой страны лондонскими чиновниками, сбор был впервые введен 17 февраля 2003 года. Лондонская зона взимания платы за заторы является одной из крупнейших в мире, несмотря на отмену западного расширения, действовавшего с февраля 2007 года по январь 2011 года. Этот сбор не только помогает снизить интенсивность движения на городских улицах, но и уменьшает загрязнение воздуха и шум в центральном Лондоне, а также привлекает инвестиционные средства для транспортной системы города. Стандартная плата составляет 15 фунтов стерлингов с понедельника по пятницу с 7:00 до 18:00 и с 12:00 до 18:00 в субботу и воскресенье (и в праздничные дни) за каждое транспортное средство, не освобожденное от уплаты, въезжающее в зону. За неуплату взимается штраф от 65 до 195 фунтов стерлингов. В июле 2013 года программа «Скидка на выбросы сверхнизкого уровня» (ULED) ввела более строгие стандарты выбросов, ограничивающие свободный въезд в зону взимания платы за заторы для всех электромобилей, некоторых подключаемых гибридов и любого транспортного средства, выбрасывающего 75 г/км или менее CO2 и соответствующего стандартам Euro 5 по качеству воздуха, стандартам Euro 4 для бензиновых автомобилей и Euro 6 или VI для дизельных и крупногабаритных транспортных средств. В октябре 2021 года зона ULEZ была расширена, включив в себя Внутренний Лондон в пределах Северной и Южной кольцевых дорог. ULEZ заменила сбор T (налог на токсичность), который применялся к транспортным средствам, не соответствующим стандарту Euro 4. Наблюдалось снижение транспортного потока на 10% по сравнению с базовым уровнем и общее снижение пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год, хотя эти изменения нельзя однозначно связать с введением сбора за заторы. Хотя более поздние исследования подчеркивают, что причинно-следственная связь не была установлена. Несмотря на то, что это преимущественно коммерческая зона, в ней проживает 136 000 человек из общей численности населения Большого Лондона, составляющей почти 9 000 000. В зоне мало тяжелой промышленности. Начиная с самой северной точки и двигаясь по часовой стрелке, основными дорогами, определяющими границу зоны, являются Пентонвилл-роуд, Сити-роуд, Олд-стрит, Коммерческая улица, Манселл-стрит, Тауэр-Бридж-роуд, Нью-Кент-роуд, Элефант-энд-Касл, Кеннингтон-Лейн, Воксхолл-Бридж-роуд, Парк-Лейн, Эджвар-роуд, Мэрилебоун-роуд и Юстон-роуд (другие дороги заполняют небольшие промежутки между этими дорогами). Для помощи водителям в распознавании зоны взимания платы за заторы были установлены знаки и нанесены символы на дорожное покрытие. Западное расширение, введенное в феврале 2007 года и отмененное 4 января 2011 года, включало районы, окруженные следующими дорогами, начиная с самой северо-западной точки: Скрубс-Лейн, Харроу-Роуд, Уэствуэй (часть автомагистрали A40), Парк-Лейн, Воксхолл-Бридж-роуд, Гросвенор-роуд, Челси-Эмбанкмент, Эрлс-Корт-роуд и частью маршрута Уэст-Кросс (A3320), однако сам Уэствуэй не являлся частью зоны.

The London congestion charge is a fee charged on most cars and motor vehicles being driven within the Congestion Charge Zone (CCZ) in Central London between 7:00 am and 6:00 pm Monday to Friday, and between 12:00 noon and 6:00 pm Saturday and Sunday. Inspired by Singapore's Electronic Road Pricing (ERP) system after London officials had travelled to the country, the charge was first introduced on 17 February 2003. The London charge zone is one of the largest congestion charge zones in the world, despite the removal of the Western Extension which operated between February 2007 and January 2011. The charge not only helps to reduce high traffic flow in the city streets, but also reduces air and noise pollution in the central London area and raises investment funds for London's transport system. The standard charge is £15, Monday–Friday from 7:00 am to 6:00 pm, and 12 midday to 6:00 pm Saturday–Sunday (and Bank Holidays), for each non exempt vehicle driven within the zone, with a penalty of between £65 and £195 levied for non payment. In July 2013 the Ultra Low Emission Discount (ULED) introduced more stringent emission standards that limit the free access to the congestion charge zone to all electric cars, some plug in hybrids, and any vehicle that emits 75 g/km or less of CO2 and meets the Euro 5 standards for air quality. Euro 4 standards for petrol vehicles, and Euro 6 or VI for diesel and large vehicles. In October 2021, the ULEZ was expanded to cover the Inner London area within the North and South Circular Roads. The ULEZ replaced the T charge (toxicity charge) which applied to vehicles below Euro 4 standard. a 10% reduction in traffic volumes from baseline conditions, and an overall reduction of 11% in vehicle kilometres in London between 2000 and 2012, though these changes cannot be causally attributed to the congestion charge. though later studies emphasise that causality has not been established. Although primarily a commercial area, there are also 136,000 residents, out of a total Greater London population of almost 9,000,000. There is little heavy industry within the zone. Starting at the northernmost point and moving clockwise, the major roads defining the boundary are Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Kennington Lane, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road and Euston Road (other roads fill the small gaps between these roads). Signs were erected and symbols painted on the road to help drivers recognise the congestion charge area. The Western Extension, introduced in February 2007 and removed on 4 January 2011, included areas surrounded by the following roads starting from the north westernmost point: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (part of the A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road and part of the West Cross Route (A3320), but the Westway itself was not part of the zone.

Сборы и штрафы

С 2020 года действуют следующие штрафы: Неоплата в течение трех дней после поездки влечет за собой выдачу уведомления о штрафе в размере 160 фунтов стерлингов, который снижается до 80 фунтов стерлингов при оплате в течение 14 дней, но увеличивается до 240 фунтов стерлингов, если оплата не произведена в течение 28 дней.

Скидки и освобождения

Возврат средств доступен для тех, кто оплачивает ежемесячно или ежегодно авансом, и чьи планы изменились; компенсация предоставляется пациентам NHS, признанным слишком больными для поездок на общественном транспорте, сотрудникам NHS, использующим транспортные средства в служебных целях, и работникам домов престарелых. Жители, проживающие в зоне или в непосредственной близости от нее, имеют право на скидку 90%, которая взимается через CC Autopay. Система предоставляет 100% скидку зарегистрированным автомобилям, выбросы углекислого газа которых составляют 75 г/км или меньше и которые соответствуют стандарту выбросов Euro 5, транспортным средствам с девятью и более сиденьями, трехколесным мотоциклам, двухколесным мотоциклам (с колясками), мопедам, аккредитованным службам помощи на дорогах и эвакуаторам. С 2016 года к одобренным PHEV относятся все транспортные средства с увеличенным запасом хода, такие как BMW i3 REx, и подключаемые гибриды, такие как Audi A3 Sportback e tron, BMW i8, Mitsubishi Outlander P HEV (пассажирские и грузовые варианты), Toyota Prius Plug-in Hybrid и Volkswagen Golf GTE. Такси и автомобили частного проката (PHV) были освобождены от оплаты, но льгота для PHV была отменена в апреле 2019 года, за исключением PHV, приспособленных для перевозки инвалидов.

Конец скидки на экологически чистые транспортные средства

В ноябре 2012 года TfL представила предложение об отмене скидки на экологичные транспортные средства, которая в основном касалась автомобилей с небольшими дизельными двигателями, избегавших оплаты, поскольку их двигатели производят выбросы менее 100 г/км CO2. Предложение было одобрено мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года, и скидка на сверхнизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, ограничивающие свободный доступ в зону взимания платы за проезд для всех электромобилей, некоторых подключаемых гибридов, а также любого автомобиля или фургона, который выбрасывает 75 г/км или менее CO2 и соответствует стандартам выбросов Euro 5 по качеству воздуха. По состоянию на 2013 год не существует автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, соответствующих этим критериям. Эта мера была разработана для сдерживания растущего числа дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на экологичные транспортные средства к июню 2013 года, получили трехлетний переходный период, прежде чем им придется платить полную плату за проезд. Другими изменениями стали отмена возможности оплаты сбора в магазинах и увеличение штрафа до 10 фунтов стерлингов. Переходный период завершился 24 июня 2016 года. В декабре 2018 года было объявлено о дальнейшем ужесточении стандартов, в том числе для превышения стандартов ULEZ. Это означает, что с апреля 2019 года на скидку имеют право только автомобили, соответствующие стандарту Euro 6, выбрасывающие до 75 г/км и имеющие минимальный запас хода на нулевых выбросах в 20 миль. Следующий этап, с октября 2021 года, означает, что право на скидку будут иметь только автомобили с нулевым уровнем выбросов (полностью электрические автомобили и автомобили на водородных топливных элементах), а скидка будет полностью отменена к декабрю 2025 года. Старые автомобили и фургоны, не соответствующие стандартам Euro 4, должны были платить дополнительную плату в размере 10 фунтов стерлингов к плате за проезд для передвижения по центру Лондона, в пределах зоны взимания платы за проезд (CCZ). Эта плата обычно применялась к дизельным и бензиновым автомобилям, зарегистрированным до 2006 года, и затронула до 10 000 транспортных средств. Общественные консультации по предложениям о введении T-сбора начались в июле 2016 года. Мэр Лондона Садик Хан объявил о введении схемы 17 февраля 2017 года после того, как в январе 2017 года Лондон достиг рекордного уровня загрязнения воздуха, и город впервые в истории был объявлен на высоком уровне загрязнения, поскольку холодная и безветренная погода не смогла рассеять токсичные загрязнители, выбрасываемые в основном дизельными транспортными средствами. В декабре 2017 года TfL заявила, что сбор сократил количество не соответствующих требованиям транспортных средств примерно на 1000 в день, а оставшиеся 2000 платят 10 фунтов стерлингов (еще 3000 транспортных средств имеют право на скидки благодаря значкам для инвалидов и т. д.). T-сбор был заменен зоной сверхнизких выбросов (ULEZ) 8 апреля 2019 года. В течение переходного периода ULEZ T-сбор по-прежнему взимался с владельцев скидки для жителей за не соответствующие требованиям транспортные средства.

In November 2012, TfL presented a proposal to end the Greener Vehicle Discount that benefited mainly vehicles with small diesel engines, that avoid the charge because their engines produce emissions of less than 100 g/km of CO2. The proposal was approved by Mayor Boris Johnson in April 2013 and the Ultra Low Emission Discount (ULED) went into effect on 1 July 2013. The ULED introduced more stringent emission standards that limit the free access to the congestion charge zone to all electric cars, some plug in hybrids, and any car or van that emits 75 g/km or less of CO2 and meets the Euro 5 emission standards for air quality. as of 2013, there are no internal combustion only vehicles that meet these criteria. The measure was designed to curb the growing number of diesel vehicles on London's roads. About 20,000 owners of vehicles registered for the Greener Vehicle Discount by June 2013 were granted a three year sunset period before they have to pay the full congestion charge. Other changes were the removal of the option to pay the charge in shops, and the penalty charge was increased to £10. The sunset period ended on 24 June 2016. In December 2018, a further tightening of the standards was announced, in part to bring standards beyond that of the ULEZ. This means that since April 2019 only vehicles which are Euro 6, emit up to 75 g/km of and have a minimum 20 mile zero emission range have qualified for the discount. A further phase from October 2021 will mean that only zero emission vehicles (pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles) can qualify, and the discount will be phased out completely from December 2025. Older cars and vans that did not meet Euro 4 standards had to pay an extra £10 charge on top of the congestion charge to drive in central London, within the Congestion Charge Zone (CCZ). The charge typically applied to diesel and petrol vehicles registered before 2006, and the levy affected up to 10,000 vehicles. The public consultation on the T Charge proposals began in July 2016. London Mayor Sadiq Khan announced the introduction of the scheme on 17 February 2017 after London achieved record air pollution levels in January 2017, and the city was put on a high pollution alert for the first time ever, as cold and stationary weather failed to clear toxic pollutants emitted mainly by diesel vehicles. In December 2017, TfL said that the charge had cut the number of non compliant vehicles by around 1,000 per day, with the remaining 2,000 paying the £10 charge (a further 3,000 vehicles are eligible for discounts due to Blue Badges etc.). The T Charge was replaced by the Ultra Low Emission Zone (ULEZ) on 8 April 2019. For the ULEZ sunset period the T Charge was still levied for uncompliant vehicles on holders of the residents' discount.

Зона сверхнизких выбросов

В апреле 2019 года ULEZ вступила в силу, заменив T Charge. Изначально она охватывала ту же территорию, что и T Charge и зона взимания платы за пробки, но действует круглосуточно, каждый день в году (за исключением Рождества), с платой в размере 12,50 фунтов стерлингов в день для автомобилей, фургонов и мотоциклов, и 100 фунтов стерлингов в день для грузовиков, автобусов и тренеров. Введение ULEZ привело к сокращению выбросов на 20% и уменьшению количества несоответствующих требованиям транспортных средств, въезжающих в зону ежедневно, с 35 578 до 23 054. Зона была расширена до Северной кольцевой и Южной кольцевой дорог в октябре 2021 года и распространилась на весь Большой Лондон с 29 августа 2023 года.

Приостановка, уклонение от уплаты и уклонение от уплаты

TfL может и действительно приостанавливает взимание платы за въезд в центр Лондона как на небольшом участке для ликвидации последствий происшествий, так и по указанию сотрудника полиции. Плата за въезд была приостановлена 7 и 8 июля 2005 года в ответ на террористические акты в отношении лондонского транспорта. Также взимание платы было приостановлено 2 февраля 2009 года в связи с неблагоприятными погодными условиями (сильным снегопадом) в районе Лондона. Несмотря на то, что способы уклонения от оплаты стали более изощренными, соблюдение правил схемы и условий оплаты улучшилось за последние несколько лет, что подтверждается снижением доходов от штрафов примерно на четверть в период с 2005 по 2007 год. Однако даже после повышения тарифов, штрафные санкции по-прежнему составляли значительную долю (42–48%) от общего дохода. Годовой отчет за 2008 год о работе схемы показывает, что около 26% штрафов остаются непогашенными, поскольку уведомление отменяется по результатам апелляции или сумму невозможно взыскать, например, если установить зарегистрированного владельца транспортного средства не удается, он умер или признан банкротом. В нескольких газетах сообщалось об использовании копированных номерных знаков для уклонения от оплаты, в результате чего владельцы транспортных средств получают штрафные уведомления за неуплату, хотя их транспортные средства не находились в зоне платного въезда. Известные копированные номера хранятся в базе данных и активируют оповещения, включая оповещения камер ANPR полицейских автомобилей, при их обнаружении.

Оплата посольствами

После давления со стороны мэра Лондона все большее число посольств принимали плату, и к 2008 году в общей сложности 99 из 128 посольств согласились ее оплачивать. Среди прочих, отказались Германия, Япония, Россия и Соединенные Штаты, которые к 2015 году коллективно задолжали 95 миллионов фунтов стерлингов. Сообщается, что Соединенные Штаты и Германия рассматривают это как местный налог, от которого они защищены Венской конвенцией, а не как плату за проезд. В мае 2011 года Джонсон поднял этот вопрос с президентом Соединенных Штатов Бараком Обамой, которому был выписан штраф в размере 120 фунтов стерлингов за проезд по Лондону на президентском автомобиле во время государственного визита в Букингемский дворец без оплаты. Соединенные Штаты впоследствии заявили о дипломатическом иммунитете. Представитель TfL отметил, что посольства США оплачивают проезд в Осло и Сингапуре. В 2014 году Transport for London оценила, что на конец 2013 года иностранные посольства в Лондоне задолжали 82 миллиона фунтов стерлингов: с момента введения платы в 2003 году наибольшую сумму задолжало посольство США – 8,78 миллиона фунтов стерлингов, за ним следуют Япония – 6,0 миллиона фунтов стерлингов, Россия – 5,22 миллиона фунтов стерлингов и Нигерия – 4,92 миллиона фунтов стерлингов.

Предыстория

Правительственный отчет Смида 1964 года стал первой всесторонней оценкой практичности платного проезда в британском городе, основанной на уровне загруженности дорог. В отчете рекомендовался метод "ограничения использования автомобилей" посредством переменной системы оплаты за проезд, если бы правительство проявило соответствующую волю. В первые годы существования Совета Большого Лондона, образованного в 1965 году, были разработаны первые планы системы оплаты за въезд в определенную зону или дополнительного лицензирования для использования в центральной части города. Было проведено официальное исследование преимуществ этой схемы, и в 1973 году к выводу, что она улучшит ситуацию с движением и экологической обстановкой в центре. Эти планы разрабатывались одновременно с проектом "Лондонских кольцевых дорог" – серии из четырех орбитальных автомагистралей вокруг и внутри Лондона, включая Кольцевую дорогу 1 (Лондонский автомагистральный контур), что вызвало широкие общественные протесты со стороны организаций "Дома вместо дорог" и других. К моменту победы лейбористов на выборах в Совет Большого Лондона в 1973 году была реализована лишь небольшая часть этих дорожных проектов, и новая администрация отказалась от планов строительства дорог в пользу развития общественного транспорта и организации дорожного движения. Новая администрация, в которую Кен Ливингстон был избран впервые, изучила схему борьбы с заторами, аналогичную той, что была в конечном итоге принята в следующем году.

Планирование и подготовка

В 1995 году Лондонская программа исследований транспортных заторов пришла к выводу, что экономика города выиграет от введения платы за проезд, Закон о сокращении дорожного движения 1997 года обязывал местные органы власти изучать и сокращать объемы трафика, а будущим мэрам Лондона было предоставлено право вводить "плату за использование дорог" в соответствии с Законом о Большом Лондоне 1999 года. В своей предвыборной программе на выборах мэра Лондона в 2000 году Кен Ливингстон предложил ввести плату в размере 5 фунтов стерлингов за въезд транспортных средств в центральный Лондон. После победы мэр подготовил проект распоряжения и запросил отчет от TfL, в котором были обобщены причины введения схемы. Схема должна была быть введена для снижения транспортных заторов в центре столицы в соответствии с проектом транспортной стратегии, опубликованным в январе 2001 года, в котором подчеркивалась важность, которую мэр придавал решению этой проблемы. Высокий суд отклонил иск. Лондонская служба скорой помощи (LAS) прогнозировала увеличение объемов трафика по периметру зоны и рост спроса внутри зоны, что могло негативно сказаться на клинических результатах. Перед введением платы люди опасались нескольких очень хаотичных дней, пока люди привыкают к новой ситуации. Действительно, Кен Ливингстон, тогдашний мэр Лондона и ключевой сторонник платы, сам предсказывал "несколько сложных дней" и "тяжелый день". После введения в действие эта схема стала крупнейшей, когда-либо реализованной в столице мира.

Введение (февраль 2003)

Сбор был введен 17 февраля 2003 года и охватывал приблизительную территорию, ограниченную внутренней кольцевой дорогой Лондона. Начиная с самой северной точки и двигаясь по часовой стрелке, основными дорогами, определяющими границу, были Пенттонвилл-роуд, Сити-роуд, Олд-стрит, Коммерческая улица, Манселл-стрит, Тауэр-Бридж-роуд, Нью-Кент-роуд, Илефант-энд-Касл, Воксхолл-Бридж-роуд, Парк-Лейн, Эджвар-роуд, Мэрилебоун-роуд и Юстон-роуд (другие дороги заполняли небольшие промежутки между этими дорогами). Таким образом, зона включала весь Лондонский Сити, финансовый район, и Вест-Энд – основной коммерческий и развлекательный центр Лондона. Руководители автобусных и лондонского метрополитена сообщили, что автобусы и метро были немного, если вообще, более загружены, чем обычно. Первоначально, Capita Group обслуживала систему по пятилетнему контракту стоимостью около 230 миллионов фунтов стерлингов. После того, как Кен Ливингстон, в то время мэр Лондона, пригрозил расторгнуть контракт из-за неудовлетворительной работы, когда зона была впоследствии расширена, Capita получила продление первоначального контракта до февраля 2009 года для охвата расширенной зоны. Capita привлекала субподрядчиков, включая индийскую компанию Mastek, которая отвечала за значительную часть ИТ-инфраструктуры. В связи с широкой географией субподрядчиков по всему миру и различиями в законодательстве о защите данных в разных странах, схема вызвала обеспокоенность в отношении конфиденциальности.

Немедленное воздействие

В первый день в зону въехали или передвигались 190 000 транспортных средств в часы действия тарифа, что на 25% меньше обычного трафика, отчасти из-за школьных каникул. Более 100 000 автомобилистов оплатили тариф лично, 15–20 000 – это были корпоративные автомобили, оплачивающие по корпоративным соглашениям, и предполагалось, что около 10 000 водителей, обязанных платить, не внесли плату. AA Motoring Trust предположил, что изменения в настройках светофоров и завершение крупных дорожных работ также повлияли на загруженность дорог. Влияние зоны платного въезда на местный бизнес – предмет споров. По оценкам TfL, общее влияние на бизнес было нейтральным. Однако влияние на бизнес существенно различается в зависимости от магазина. По сообщениям, на некоторые магазины и предприятия плата оказала серьезное влияние как с точки зрения снижения продаж из-за уменьшения трафика, так и увеличения расходов на доставку, что было признано Лондонской торговой палатой. В августе 2003 года компания John Lewis Partnership, крупный универмаг, объявила, что за первые шесть месяцев действия тарифа продажи в их магазине на Оксфорд-стрит упали на 7,3%, в то время как продажи в других магазинах в районе Большого Лондона, но за пределами зоны платного въезда, выросли на 1,7%. Чтобы частично компенсировать потерю доходов, они продлили часы работы и впервые ввели регулярную работу по воскресеньям. Однако собственный отчет London First показал, что бизнес в целом поддерживает эту меру. Впоследствии в другом отчете говорилось о некотором сокращении занятости в зоне платного въезда. TfL раскритиковала эти отчеты как нерепрезентативные и заявила, что ее собственная статистика не показывает никакого влияния на бизнес. В отчете Бюджетного комитета Лондонской ассамблеи за 2003 год критиковался контракт с Capita как не обеспечивающий соотношение цены и качества. В июле 2003 года сообщалось, что TfL согласилась субсидировать Capita, выплатив ей 31 миллион фунтов стерлингов, поскольку компания не получала прибыли от проекта, и наиболее серьезной проблемой было 103 000 неоплаченных штрафных извещений. 23 октября 2003 года TfL опубликовала отчет об итогах первых шести месяцев действия тарифа. Основные выводы отчета показали, что среднее количество автомобилей и грузовых транспортных средств, въезжающих в центральную зону, сократилось на 60 000 по сравнению с предыдущим годом. Около 50–60% этого сокращения было связано с переходом на общественный транспорт, 20–30% – с маршрутами, избегающими зону, 15–25% – с переходом на совместное использование автомобилей, а остальное – с уменьшением количества поездок, увеличением числа поездок вне времени действия тарифа и ростом использования мотоциклов и велосипедов. Время в пути сократилось на 14%. Также уменьшилась вариативность времени в пути по одному и тому же маршруту при многократном повторении. В отчете также утверждалось, что, хотя плата привела к уменьшению числа посетителей зоны на 4000 человек в день, она была ответственна лишь за небольшую часть 7-процентного падения розничных продаж. В отчете также указывалось, что ежемесячно выписывалось около 100 000 штрафных квитанций, из которых около 2000 оспаривались. В ноябре 2003 года журнал Scientific American включил Кена Ливингстона в список 50 лучших провидцев, строящих лучший мир, и признал его одним из тех, кто внес наибольший вклад в науку и технологии в течение года. Они похвалили мэра за его "решительность и лидерство" при введении тарифа, который снизил трафик, и его "смелость" в борьбе с классическим случаем экстерналии, то есть "эксплуатацией общих ресурсов одними людьми за счет других". Они отметили, что другие города сейчас рассматривают подобные проекты.

On the first day 190,000 vehicles moved into or within the zone during charging hours, a decrease of around 25% on normal traffic levels, partly due to it also being the half term school holiday. Just over 100,000 motorists paid the charge personally, 15–20,000 were fleet vehicles paying under fleet arrangements, and it was believed around 10,000 liable motorists did not pay the due charge. The AA Motoring Trust suggested that changes to the timing of traffic lights and the end of major road works had also impacted congestion. The effect of the congestion charge zone on local businesses is a contested issue. The TfL estimates that the effect on business has been overall neutral. However the effect on business differs significantly between stores. Some shops and businesses are reported to be heavily affected by the charge, both in terms of lost sales due to reduced traffic and increased delivery costs, as recognised by the London Chamber of Commerce. In August 2003, the John Lewis Partnership, a large department store, announced that in the first six months of the charge's operation, sales at their Oxford Street store fell by 7.3% whilst sales at other stores in the Greater London area but outside the Congestion Charge Zone rose by 1.7%. To partly compensate for the loss of revenue they extended opening hours and introduced regular Sunday opening for the first time. However London First's own report indicated that business was broadly supportive. Subsequently, another report stated that there had been a reduction in some employment in the charging zone. TfL criticised the reports as unrepresentative and that its own statistics reported no effect on business. The London Assembly Budget Committee 2003 report on the company criticised the contract with Capita as not providing value for money. It was reported in July 2003 that TfL agreed to subsidise Capita by paying it £31 million because it was making no profits from the project, and that the most critical problem was the 103,000 outstanding penalty notices not paid. On 23 October 2003 TfL published a report reviewing the first six months of the charge. The report's main findings were that the average number of cars and delivery vehicles entering the central zone was 60,000 fewer than the previous year. Around 50–60% of this reduction was attributed to transfers to public transport, 20–30% to journeys avoiding the zone, 15–25% switching to car share, and the remainder to reduced number of journeys, more travelling outside the hours of operation, and increased use of motorbikes and bicycles. Journey times were found to have been reduced by 14%. Variation in journey time for a particular route repeated on many occasions also decreased. The report also claimed that although the charge was responsible for about 4,000 fewer people visiting the zone daily, that the charge was responsible for only a small fraction of the 7% drop in retail sales reported. The report also stated that around 100,000 penalty fines were issued each month, of which about 2,000 were contested. In November 2003, Scientific American magazine listed Ken Livingstone as one of the top 50 visionaries building a better world and who were considered to have contributed most to science and technology during the year. They praised the mayor for his "guts and leadership" in introducing the charge which had reduced traffic and his "courage" in combating a classic case of externality, i. e. "the exploitation of common resources by some people at the expense of others". They noted that other cities were now considering similar projects.

Кампания на выборах 2004 года

В феврале, незадолго до выборов мэра в июне 2004 года, TfL опубликовала консультационный документ о расширении зоны на запад, который должен был охватить остальную (западную часть) Вестминстера и Королевский боро Кенсингтон и Челси. Предлагаемое расширение охватывало бы около 230 000 жителей, по сравнению со 150 000 в первоначальной зоне. Стивен Норрис, кандидат от Консервативной партии на пост мэра в 2004 году, был резким критиком сбора, окрестив его "Кенджешн чардж" (смесь имени Кен Ливингстон и слова "Congestion"). За несколько дней до запуска схемы он написал в репортаже BBC, что она была "организована неряшливо", и что сеть общественного транспорта не располагала достаточными резервными мощностями для обслуживания пассажиров, которых сбор отпугивал от использования личных автомобилей в этом районе. Более того, он заявил, что схема затронет более бедные слои населения, чем богатых, поскольку ежедневный сбор будет одинаковым для всех, независимо от размера транспортного средства. Он пообещал отменить ее, если станет мэром в июне 2004 года, и предоставить амнистию всем, у кого есть непогашенный штраф за неуплату сбора. Однако кандидат от либерал-демократов Саймон Хьюз поддержал основные принципы схемы. Среди предложенных им изменений были изменение времени окончания действия с 18:30 на 17:00 и автоматическое предоставление всем транспортным средствам пяти бесплатных дней в год, чтобы не создавать неудобств для случайных посетителей.

Подготовка к расширению на запад

В августе 2004 года, после переизбрания Ливингстона, были опубликованы результаты консультаций по вопросу о западном расширении зоны платного въезда, которые показали, что подавляющее большинство респондентов не поддерживали расширение; однако Ливингстон заявил, что намерен продолжать реализацию проекта, назвав опросы "фарсом", не умаляющим его электоральный мандат. "Консультация – это не референдум", – заявил он. Протесты против расширения продолжались, жители утверждали, что загруженность дорог в выбранном районе составляет всего 5%. В мае 2005 года TfL начала новую консультацию с конкретными предложениями по расширению. В их числе был план сократить время работы зоны платного въезда на полчаса, чтобы "поддержать торговлю в лондонских театрах, ресторанах и кинотеатрах". В октябре 2004 года TfL сообщила, что к 2010 году будет выполнено лишь семь из тринадцати целей правительства в области лондонского транспорта. Цель по снижению загруженности дорог в Большом Лондоне в целом не будет достигнута, говорится в отчете. В ноябре 2004 года Ливингстон напрямую противоречил своим прежним заявлениям о том, что плата за въезд не будет повышена, заявив: "Я всегда говорил, что в течение этого срока [своего второго срока] она вырастет как минимум до 6 фунтов стерлингов". К концу месяца Ливингстон объявил, что повышение составит 8 фунтов стерлингов для частных автомобилей и 7 фунтов стерлингов для коммерческого транспорта. Бизнес-ассоциации, такие как London First, после объявления заявили, что тарифы "совершенно неудовлетворительны и неприемлемы". Повышение до 8 фунтов стерлингов было официально объявлено 1 апреля 2005 года, одновременно со скидками для водителей, приобретающих месячные или годовые проездные билеты. 10 мая 2006 года в ходе теледебатов в прямом эфире Ливингстон поддержал повышение платы до 10 фунтов стерлингов к 2008 году. В отчете за май 2005 года указывалось, что количество покупателей сократилось на 7% в марте, на 8% в апреле и на 11% в первые две недели мая. TfL парировала, что экономический спад, вспышка SARS и угроза терроризма могли быть вероятными факторами. В то же время в отчете Лондонской торговой палаты говорилось, что 25% предприятий планируют переезд после введения платы за въезд. Однако независимый отчет, опубликованный через шесть месяцев после введения платы, показал, что предприятия в то время поддерживали эту меру. London First заказала исследование, которое показало, что 49% предприятий считают схему эффективной, а только 16% – неэффективной. Четвертый ежегодный обзор, проведенный TfL в 2004 году, показал, что деловая активность в зоне платного въезда была выше как по производительности, так и по прибыльности, и что плата оказывает "в целом нейтральное влияние" на экономику Лондона. Пятый ежегодный обзор продолжал демонстрировать, что центральная зона платного въезда опережает экономику Лондона в целом. Повышение платы на 60% в июне 2005 года привело лишь к относительно небольшому увеличению доходов, поскольку количество штрафных платежей уменьшилось. Ожидаемые затраты на запуск западного расширения составили 125 миллионов фунтов стерлингов, операционные расходы – 33 миллиона фунтов стерлингов; ожидаемые валовые доходы – 80 миллионов фунтов стерлингов, что привело к чистым доходам в 50 миллионов фунтов стерлингов. В 2005 году либеральные демократы заявили, что компания Capita была оштрафована на 4,5 миллиона фунтов стерлингов за невыполнение целевых показателей по сборам за пробки, что эквивалентно 7400 фунтам стерлингов за каждый день существования платы. В конце сентября 2005 года мэр Лондона Кен Ливингстон подтвердил расширение зоны платного въезда на запад, которое вступило в силу 19 февраля 2007 года. Ожидалось, что расширение увеличит загруженность в зоне примерно на 5%, поскольку 60 000 жителей новой зоны будут иметь право на скидки. Кроме того, между первоначальной зоной и расширением должны были остаться некоторые дороги, свободные от платы. В 2005 году The Guardian получила документы в соответствии с Законом о свободе информации 2000 года, которые показали, что из 65 534 штрафных билетов, выданных транспортным средствам, не зарегистрированным в Великобритании, было оплачено только 1993. TfL провела шестимесячное испытание системы "метка и маяк" (транспондер) с февраля 2006 года, чтобы заменить систему, основанную на камерах. Эта система использует электронную карту, прикрепленную к лобовому стеклу автомобиля, и может быть использована для создания "умных тарифов", когда плата может варьироваться в зависимости от времени суток и направления движения. Эта система автоматически списывает плату, чтобы 50 000 водителей в год, которые забывают оплатить штраф, не были оштрафованы. TfL предложила, что эта схема может быть внедрена с 2009 года. Непосредственно перед ее внедрением Центр экономических и бизнес-исследований (CEBR) предсказал, что расширение зоны платного въезда в Западном Лондоне приведет к потере 6000 рабочих мест. Это утверждение было оспорено экономическим отделом Администрации Большого Лондона в отчете, в котором утверждалось, что результаты CEBR "необоснованны".

In August 2004, following Livingstone's re election, the results of the consultation on the Western Extension were published which showed that a substantial majority of respondents did not want the extension; however, Livingstone said he was going ahead and that the polls were a "charade" which did not diminish his electoral mandate. "A consultation is not a referendum" he said. Protests continued against the extension, with residents arguing that only 5% of the road space in the selected area was congested. Following on in May 2005 a further TfL consultation began with specific proposals about the extensions. These included a plan to reduce the operating hours of the charge by half an hour to "boost trade at London's theatres, restaurants and cinemas". In October 2004, TfL stated that only seven of the 13 government aims for London transport would be met by 2010. The target on reducing congestion for Greater London overall will not be met, the report said. By November 2004, Livingstone directly contradicted his belief that the charge would not be raised, saying: "I have always said that during this term [his second term in office] it will go up to at least £6." By the end of the month, Livingstone announced that, in fact, the rise would be to £8 for private vehicles and £7 for commercial traffic. Business groups such as London First said following the announcement that the charges were "totally unsatisfactory and unacceptable". The rise to £8 was announced formally on 1 April 2005, along with discounts for drivers buying month or year long tickets. On 10 May 2006, in a live TV debate, Livingstone supported a rise in the charge to £10 by 2008. A report in May 2005 stated that the number of shoppers had declined by 7% year on year in March, 8% in April and 11% in the first two weeks of May. TfL countered that an economic downturn, the SARS outbreak and threat of terrorism were likely factors. At the same time, a London Chamber of Commerce report indicated that 25% of businesses were planning on relocation following the charge's introduction. However, an independent report six months after the charge was implemented suggested that businesses were then supporting the charge. London First commissioned the study which reported that 49% of businesses felt the scheme was working and only 16% that it was failing. The Fourth Annual Review by TfL in 2004 indicated that business activity within the charge zone had been higher in both productivity and profitability and that the charge had a "broadly neutral impact" on the London wide economy. The Fifth Annual Review continued to show the central congestion zone outperforming the wider London economy. The June 2005 increase in charges by 60% only resulted in a relatively small rise in revenues, as there were fewer penalty payments. The anticipated start up costs of the Western extension were £125 million with operating costs of £33 million; expected gross revenues were expected to be £80 million, resulting in net revenues of £50 million. In 2005, the Liberal Democrats claimed that Capita had been fined £4.5 million for missing the targets set for the congestion charge, that was equivalent to £7,400 for every day that the charge had existed. At the end of September 2005, London Mayor Ken Livingstone confirmed the western expansion of the congestion charge, which came into effect on 19 February 2007. It was expected that the extension would increase congestion in the zone by around 5% as the 60,000 residents in the new zone will be entitled to the discounts available. Several roads were also to be left charge free between the original zone and the extension. In 2005, The Guardian obtained documentation under the Freedom of Information Act 2000 which showed that out of 65,534 penalty tickets issued to non UK registered vehicles, only 1,993 had been paid. TfL ran a six month trial of "tag and beacon" (transponder) from February 2006 to replace the camera based system. This uses an electronic card affixed to the windscreen of a vehicle and can be used to produce "smart tolls" where charges can be varied dependent on time and direction of travel. This system automatically deducts the charge so that the 50,000 drivers a year who forget to pay the fine would not be penalised. TfL has suggested that this scheme could be introduced from 2009. Shortly before it was introduced, the Centre for Economics and Business Research (CEBR) predicted that the West London extension would cause 6,000 job losses. This was later contested by the Greater London Authority economist unit in a report, arguing the CEBR results were "unfounded".

Введение в Западный проект

Граница зоны, начиная с 19 февраля 2007 года, проходила от северного конца моста Воксхолл и (двигаясь по часовой стрелке) шла вдоль северного берега Темзы по Гросвенор-роуд, Челси-Эмбанкмент и Чейн-Уолк. Оттуда она направлялась на север, вдоль восточных границ односторонних систем Кенсингтона и Эрлс-Корт, являющихся частью автомагистрали A3220, с платными дорогами между ними, прежде чем продолжить движение к автомагистрали A40 Westway по Холланд-роуд и West Cross Route. Граница включала части Северного Кенсингтона, но фактическая граница определялась железнодорожной линией West London Line, проходящей между станциями Latimer Road (внутри зоны) и Wood Lane (за пределами зоны) до Scrubs Lane, после чего поворачивала на восток, следуя по главной железнодорожной линии Great Western от Паддингтона в направлении Лэдбрук-Гроув. Здесь граница шла вдоль Гранд-Юнион-канала и вновь присоединялась к существующей зоне на Эджвар-роуд, огибая Паддингтон по Бишопс-Бридж-роуд, Истборн-Террас, Прэд-стрит и Сассекс-Гарденс. Западное расширение было официально исключено из зоны платного въезда с 4 января 2011 года, а взимание платы за проезд по западному расширению фактически прекратилось 24 декабря 2010 года и было отменено в течение недели с Рождества до Нового года. TfL предоставила несколько бесплатных маршрутов, где водителям не нужно было платить за проезд. Основной маршрут был определен западной границей первоначальной зоны – Воксхолл-Бридж-роуд, Гросвенор-Плейс, Парк-Лейн и Эджвар-роуд, с некоторыми дополнениями в районе Виктории. На севере свободным маршрутом являлись Мэрилебон-роуд, Юстон-роуд и Пентонвилл-роуд. Эстакада Westway на восточном конце также являлась освобожденным маршрутом, хотя и пересекала северо-западный угол зоны. В мае 2007 года опрос 150 местных предприятий показал, что после введения платы их выручка в среднем снизилась на 25%. TfL опровергла эти данные, заявив, что "общего эффекта" на бизнес не наблюдалось и что в 2006 году она показала результаты лучше, чем в среднем по Великобритании в центральной зоне. Transport for London рассматривала вопрос о введении платы за проезд по туннелю Блэкволл в восточном Лондоне, но эти предложения были приостановлены в ноябре 2007 года из-за значительного сопротивления со стороны общественности. Бывший мэр Кен Ливингстон заявил, что у него "абсолютно нет планов создавать зону платного въезда для транспортных средств, использующих туннель Блэкволл или подъездную дорогу к туннелю Блэкволл. Но если Гринвич захочет сделать это на любой из своих дорог, я их поддержу".

The boundary of the zone, as of 19 February 2007, started at the northern end of Vauxhall Bridge and (travelling in a clockwise direction) heads along the northern bank of the River Thames as Grosvenor Road, the Chelsea Embankment and Cheyne Walk. From there, it heads north, along the eastern edges of the Kensington and Earl's Court one way systems, part of the A3220, with the roads in between charged, before continuing to the A40 Westway as the Holland Road and the West Cross Route. The boundary then includes parts of North Kensington, but the actual boundary is defined by the West London Line railway track, which runs between Latimer Road (inside the zone) and Wood Lane (outside the zone), until Scrubs Lane, before turning east, following the Great Western Main Line out of Paddington towards Ladbroke Grove. Here, the boundary followed the Grand Union Canal and rejoined the existing zone at Edgware Road after skirting Paddington, by way of the Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street and Sussex Gardens. The Western Extension was officially removed from the charging zone beginning 4 January 2011, with charging on the Western extension effectively ended on 24 December 2010 and enacted during the week of Christmas to New Year holiday period. TfL provided some free through routes, where drivers do not have to pay the charge. The main route was defined by the western boundary of the original zone Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane and Edgware Road, with some additions around Victoria. To the north, the through route is the Marylebone Road, Euston Road and Pentonville Road. The Westway flyover at the eastern end is the other exempt route even though it cuts across the north west corner of the zone. In May 2007, a survey of 150 local businesses stated they had seen an average drop in business of 25% following the introduction of the charge. TfL disputed the findings, stating that there had been "no overall effect" on business and that it had outperformed the rest of the UK in the central zone during 2006. Transport for London consulted on a charge for the Blackwall Tunnel in east London, but these proposals were suspended in November 2007 following significant opposition from the public. Former Mayor Ken Livingstone has stated that he had "absolutely no plans to set up a congestion charging zone to charge vehicles that use the Blackwall Tunnel or the Blackwall Tunnel Approach Road. But if Greenwich wishes to do so on any of its roads then I will support them".

Предлагаемая плата за выбросы CO2

В 2006 году мэр Кен Ливингстон предложил дифференцированные тарифы, основанные на уровне выбросов CO2 и категориях транспортного налога (Vehicle Excise Duty). Плата будет снижена или отменена для транспортных средств категории A, но увеличена до 25 фунтов стерлингов в день для наиболее загрязняющих транспортных средств категории G. Консультации по этим предложениям начались в августе 2007 года и завершились 19 октября 2007 года. 12 февраля 2008 года TfL объявила о введении новой системы оплаты за въезд в зону congestion charge, основанной на потенциальном уровне выбросов CO2, 27 октября 2008 года, после предстоящих выборов мэра. Основным изменением станет введение двух новых тарифов: 25 фунтов стерлингов в день (без скидки для резидентов) для автомобилей, впервые зарегистрированных 1 марта 2001 года или после этой даты и относящихся к категории G по транспортному налогу (VED) (выбрасывающих более 225 г/км CO2), или для автомобилей, впервые зарегистрированных до 1 марта 2001 года, с объемом двигателя более 3000 куб. см, а также для пикапов с двумя рядами сидений, выбрасывающих более 225 г/км CO2 или имеющих объем двигателя более 3000 куб. см. Компания Porsche заявила о намерении обратиться в суд, утверждая, что новые тарифы несоразмерны и не окажут "существенного влияния" на окружающую среду. Исполняющая обязанности директора RAC Шейла Рейнгнер отметила, что "congestion charge изначально разрабатывался для снижения загруженности дорог, и эти изменения запутают общественность и подорвут поддержку и доверие к будущим инициативам". По запросу Porsche, King's College опубликовал полный отчет о возможных последствиях новой системы, первоначально заказанный Transport for London, в котором указывается, что предлагаемая система позволит сократить выбросы CO2 в центре Лондона на 2200 тонн к 2012 году, но увеличит выбросы CO2 во внешних районах Лондона на 182 000 тонн, поскольку водители более загрязняющих транспортных средств будут избегать зон congestion charge. Представитель Transport for London заявил, что методология, использованная King's College, была "менее надежной и точной, чем методология TfL", и что их результаты указывают на возможное сокращение выбросов до 5000 тонн CO2 к 2009 году. Они утверждали, что King's College согласился с этими результатами и вносит соответствующие изменения в свой отчет.

In 2006 mayor Ken Livingstone proposed variable charges based on CO2 emission rate Vehicle Excise Duty bands. Charges would be reduced or eliminated for Band A vehicles, but would be increase it to up to £25 a day for the most polluting Band G vehicles. Consultation on these proposals began in August 2007 and ended on 19 October 2007. On 12 February 2008 TfL announced that they would introduce a new charging structure for vehicles entering the congestion zone, based on potential CO2 emission rates on 27 October 2008 following the imminent mayoral elections. The main change would be the introduction of two new fees:
£25 per day (with no residents' discount) for cars which, if first registered on or after 1 March 2001 are rated in Vehicle Excise Duty (VED) "Band G" (emitting above 225g/km of CO2), or if first registered before 1 March 2001 have an engine capacity of greater than 3000 cc and for pickups with two rows of seats which either are rated as emitting above 225g/km of CO2 or which have an engine capacity of greater than 3000 cc. Porsche announced they intended to request a judicial review, claiming that the new charges were disproportionate and would make no "meaningful difference" to the environment. Acting director of the RAC Sheila Raingner commented that "The congestion charge was originally developed to reduce congestion and that the changes would confuse the public and reduce support and trust for future initiatives." At the request of Porsche, King's College released the full report of the possible effects of the new system that was originally commissioned by Transport for London which indicated that the proposed new system would reduce CO2 emissions in central London by 2,200 tonnes by 2012, but would increase CO2 emissions by 182,000 tonnes in outer London, due to drivers of more polluting vehicles avoiding congestion charge zones. A spokesman Transport for London stated that the methodology used by King's was "less robust and accurate than TfL's methodology" and that their findings suggested reductions of up to 5,000 tonnes of CO2 by 2009. They claimed that King's College agreed with these results and were making revisions to their report.

Выборы мэра в 2008 году

Плата за въезд в центр города оставалась актуальной проблемой в период, предшествовавший выборам мэра Лондона в 2008 году. Борис Джонсон, кандидат от Консервативной партии, заявил, что рассмотрит систему с дифференцированной оплатой, проведет консультации по вопросу уменьшения размера зоны платного въезда и не будет внедрять предлагаемую систему оплаты, основанную на уровне выбросов. Брайан Падик, кандидат от либеральных демократов, предложил освободить от платы грузовые автомобили, осуществляющие доставку. Джонсон был избран и незамедлительно объявил об отказе от внедрения платы, основанной на уровне выбросов.

2020 год

В 2020 году сбор за проезд в центр города был приостановлен с 23 марта по 18 мая, чтобы облегчить передвижение по городу для работников, чья деятельность была жизненно важна во время пандемии COVID-19. Некоторые считают этот сбор налогом для жителей, проживающих вблизи Лондона. 22 июня 2020 года были введены временные меры в рамках пакета финансовой помощи Транспортному управлению Лондона (Transport for London) объемом 1,6 млрд фунтов стерлингов, предоставленного правительством. В результате размер сбора был увеличен до 15 фунтов стерлингов в день, а дни взимания платы увеличены с 5 до 7 дней в неделю.