Arado Ar 234: Первый реактивный бомбардировщик Второй мировой войны.

Введение

1943 немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz (англ. Lightning) – реактивный бомбардировщик, разработанный и произведенный немецкой авиастроительной компанией Arado. Он был первым в мире серийным турбореактивным бомбардировщиком, поступившим на вооружение в последние годы Второй мировой войны. Разработка Ar 234 берет начало во второй половине 1940 года, когда Министерство авиации объявило тендер на создание реактивного высокоскоростного разведывательного самолета. Arado оказалась единственным участником, представив проект E.370. Несмотря на то, что дальность полета была ниже требований Министерства, компания оперативно получила заказ на два прототипа, получивших обозначение Ar 234. Хотя оба прототипа были практически завершены к концу 1941 года, турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 стали доступны только в феврале 1943 года. Из-за ненадежности двигателей первый полет Ar 234 V1 был отложен до 30 июля 1943 года. Помимо первоначального разведывательного варианта Ar 234A, в ответ на запрос Министерства авиации была разработана модель быстрого бомбардировщика Ar 234B. Из-за недостатка внутреннего пространства в относительно узком фюзеляже, бомбовая нагрузка до 500 кг перевозилась на внешней подвеске, а не во внутренних бомбоотсеках. Ar 234 производился небольшими сериями, несмотря на планы по выпуску 500 самолетов в месяц к концу 1945 года. Это было связано, в частности, с нехваткой реактивных двигателей и других критически важных материалов, за которые самолету приходилось конкурировать с другими типами, такими как Messerschmitt Me 262. Было предложено несколько модификаций с альтернативными двигателями, улучшениями кабины и адаптацией для выполнения других задач, включая роль ночного истребителя. В конце 1944 года начались воздушные разведывательные полеты над территорией противника. Ar 234 использовался преимущественно для выполнения разведывательных миссий, и именно в этом качестве он стал последним самолетом Люфтваффе, пролетевшим над Великобританией во время войны, в апреле 1945 года. В качестве бомбардировщика Ar 234 наиболее активно применялся при попытках уничтожения моста Людендорфа в Ремагене с 7 по 17 марта 1945 года. Значительное количество самолетов было уничтожено или захвачено на земле из-за отсутствия исправных двигателей или топлива.

1943 German jet bomber by Arado

The Arado Ar 234 Blitz (English: lightning) is a jet powered bomber designed and produced by the German aircraft manufacturer Arado. It was the world's first operational turbojet powered bomber, seeing service during the final years of the Second World War. Development of the Ar 234 can be traced back to the latter half of 1940 and the request to tender from the Ministry of Aviation to produce a jet powered high speed reconnaissance aircraft. Arado was the only respondent with their E.370 design. While its range was beneath that of the Ministry's specification, an initial order for two prototypes was promptly issued to the company, designated Ar 234. While both of the prototypes had been mostly completed prior to the end of 1941, the Junkers Jumo 004 turbojet engines were not available prior to February 1943. Due to engine unreliability, the maiden flight of the Ar 234 V1 was delayed until 30 July 1943. In addition to the original reconnaissance orientated Ar 234A, the fast bomber Ar 234B model was developed in response to a request by the Ministry of Aviation. Due to a lack of internal space in the relatively slender fuselage, bombloads of up to had to be carried on external racks rather than in internal bomb bays. The Ar 234 was produced only in small numbers, despite plans for production of 500 per month by late 1945. This was partly due to a lack of available jet engines and other critical materials, for which the aircraft had to compete with other types, such as the Messerschmitt Me 262. Several models were proposed, with alternative engines, cockpit improvements, and adaptations for other roles, including as a night fighter. In late 1944, aerial reconnaissance missions over enemy territory commenced. The Ar 234 was almost entirely used to perform such reconnaissance missions and it was in this capacity that it became the last Luftwaffe aircraft to overfly the United Kingdom during the war, in April 1945. In its capacity as a bomber, the most prominent use of the Ar 234 was the repeated attempts to destroy the Ludendorff Bridge at Remagen between 7 and 17 March 1945. Many airframes were destroyed or captured on the ground due to a lack of serviceable engines or fuel.

Предыстория

В последние месяцы 1940 года нацистское немецкое министерство авиации объявило тендер на реактивный высокоскоростной разведывательный самолет с определенной дальностью полета. Единственной компанией, откликнувшейся на тендер, была Arado, предложившая свой проект E.370 под руководством профессора Вальтера Блюме. Конструкция представляла собой самолет с высоким крылом, в основном традиционной компоновки, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004, по одному под каждым крылом. Arado оценивала максимальную скорость E.370 в , рабочую высоту – , а дальность полета – . Хотя дальность полета не соответствовала требованиям министерства, было решено заказать два прототипа, получивших обозначение Ar 234. Они были почти завершены к концу 1941 года, но двигатели Jumo 004 поступили в распоряжение только в феврале 1943 года. Второй прототип, V2, потерпел крушение 2 октября 1943 года в Рейне, недалеко от Мюнстера, из-за возгорания в левом крыле, отказа обоих двигателей и отказа приборов. Самолет упал с высоты , убив пилота. В том же году третий прототип, V3, был продемонстрирован Адольфу Гитлеру в Инстерберге, который пришел в восторг от самолета и санкционировал Arado получение персонала завода, сырья и средств, необходимых для постройки двухсот машин к концу 1944 года. Восемь прототипов были оснащены тележкой и лыжным шасси, предназначенными для так и не реализованной версии Ar 234A, в то время как восьмой прототип имел двигатели, установленные в сдвоенных гондолах под каждым крылом. Инженерный чертеж E 370 1942 года показал передний топливный бак, бак в средней части фюзеляжа и задний бак общей емкостью . Это были первые четырехмоторные реактивные самолеты, поднявшиеся в воздух. Двухдвигательный прототип Ar 234 V7 с двигателями Jumo 004 стал первым реактивным самолетом, использованным в разведывательной миссии, 2 августа 1944 года.

Конструкция посадочного устройства

Прогнозируемый вес самолета составлял приблизительно [укажите вес, если он известен в оригинале]. Чтобы снизить вес и увеличить запас внутреннего топлива, Arado не использовал убирающееся шасси. Однако такое шасси не позволяло самолету перемещаться после пробега после посадки, что приводило к тому, что самолеты оставались разбросанными по аэродрому, не имея возможности съехать с взлетно-посадочной полосы. Эрих Зоммер говорил, что посадка прототипов с полозьями на травяном аэродроме в сырую погоду "была подобна смазанной молнии" и "как [посадка на] мыло" из-за полного отсутствия торможения.

Ар 234Б

По запросу Министерства авиации, Arado также изготовил пару прототипов, сконфигурированных как скоростные бомбардировщики, под обозначением Ar 234B. 12 марта 1944 года первый из них, Ar 234 V9, совершил свой первый полет. Это был первый самолет, оснащенный полностью убирающимся трехопорным шасси, с основной стойкой, убирающейся вперед в среднюю часть фюзеляжа, и носовой стойкой, убирающейся назад. Обтекаемый фюзеляж Ar 234 был в основном заполнен топливными баками, не оставляя места для внутреннего бомбоотсека, бомбы которого перевозились на внешних держателях. Передний кокпит не обеспечивал пилоту обзора назад, поэтому кормовое стрелковое вооружение, которым самолет был оснащен, наводилось через перископ, установленный на крыше кабины. Этот перископ можно было также поворачивать вперед для пикирования, однако его эффективность снижалась из-за перевернутого изображения. Пилоты сочли фиксированную кормовую пушечную установку бесполезной, и она была исключена из конструкции Ar 234B. Фюзеляж самолета был незначительно расширен в средней части, а центральный топливный бак был демонтирован для размещения основной стойки шасси, в то время как увеличенные передние и задние топливные баки компенсировали его отсутствие. Во время летных испытаний, при максимальной бомбовой нагрузке в три бомбы SC 500, Ar 234 V9 мог достигать скорости, превышающей скорость любого другого бомбардировщика Люфтваффе того времени. Нормальная бомбовая нагрузка состояла из пары бомб, подвешенных к двигателям, или одной крупной бомбы, полуутопленной в нижней части фюзеляжа, а максимальная бомбовая нагрузка составляла . Он также мог нести более тяжелую БТ 1400 (бездвигательную торпеду), хотя дорожный просвет был ограничен. При использовании этого боеприпаса топливная емкость самолета заметно уменьшалась, и для взлета требовалась ракетная помощь. Пилот включал автопилот, используя бомбовый прицел, который был соединен с автопилотом для непосредственной корректировки траектории полета. Производственные линии разворачивались, одновременно с поставкой 20 предсерийных самолетов B 0 к концу июня. Производство шло медленно, поскольку Arado должен был поддерживать выпуск продукции, чтобы компенсировать разрушение других заводов в ходе "Большой недели" ВВС США (20-25 февраля 1944 года). Между серединой 1944 года и окончанием конфликта было построено всего 210 самолетов. Под обозначением Ar 234B 2/N и кодовым именем Nachtigall (Соловей), они были оснащены радиолокационной станцией FuG 218 "Neptun" в диапазоне ВЧ, с укороченной версией стандартной восьмидипольной антенны Hirschgeweih, и парой 20-мм автоматических пушек MG 151/20, установленных в обтекаемом пушечном контейнере Magirusbombe на заднем креплении фюзеляжа. Радарной системой управлял второй член экипажа в тесном отсеке в задней части самолета. Два таких самолета служили в составе Kommando Bonow, экспериментального подразделения Luftflotte Reich. Операции начались в марте 1945 года, но самолет оказался непригодным для ночных боев и не одержал ни одной победы.

At the request of the Ministry of Aviation, Arado also produced a pair of prototypes configured as fast bombers, as the Ar 234B. On 12 March 1944, the first of these, Ar 234 V9, performed its first flight. It was the first to feature a fully retractable tricycle landing gear, with the main gear retracting forward into the mid fuselage, and the nose gear retracted rearwards. The Ar 234's slender fuselage was largely filled with fuel tanks, leaving no room for an internal bomb bay, which was carried on external racks. The forward set cockpit did not provide the pilot with any visibility to the rear, thus the rear firing guns it was fitted with were aimed through a periscope, mounted on the cockpit roof. This periscope could also be flipped forwards for dive bombing however, its usefulness was impaired by the scope's image being flipped upside down. The defensive fixed rear gun system was found to be useless by the pilots, and was omitted in the Ar 234B. The aircraft was widened slightly at mid fuselage and the central fuel tank was omitted to fit in the main landing gear, while enlarged forward and aft fuel tanks compensated for its removal. During flight testing, while carrying its maximum bombload of three SC 500 bombs, the Ar 234 V9 could reach at , faster than any other Luftwaffe bomber at the time. The normal bomb load consisted of a pair of bombs suspended from the engines or one large bomb semi recessed in the underside of the fuselage, while the maximum bombload was It could also carry the heavier BT 1400 ( unpowered bomb torpedo), although the ground clearance was limited. If this munition was deployed, the aircraft's fuel capacity was noticeably reduced while rocket assistance was needed for takeoff. The pilot would engage the autopilot while using the bomb sight, which was interfaced with the autopilot to adjust the aircraft's flight path directly. Production lines were being set up while the 20 B 0 pre production aircraft were being delivered, by the end of June. Production was slow, as Arado was to maintain production to compensate for other factories bombed during the USAAF's "Big Week",(20 25 February 1944), Between mid 1944 and the end of the conflict, only 210 aircraft were built. Designated Ar 234B 2/N and code named Nachtigall (Nightingale), these were fitted with FuG 218 "Neptun" VHF band radar, with a reduced dipole length version of the standard Hirschgeweih eight dipole element, VHF band transceiving AI radar antenna system, and carried a pair of forward firing 20mm MG 151/20 autocannon within a Magirusbombe conformal gun pod on the rear fuselage hardpoint. The radar system was operated by a second crew member in a cramped compartment in the rear. Two of these served with Kommando Bonow, a Luftflotte Reich experimental test unit. Operations began in March 1945, but the aircraft was unsuitable for night fighting and no kills were made.

Ar 234C

Ar 234C был оснащен четырьмя более легкими (каждый по одному) двигателями BMW 003A, установленными попарно в двухмоторных гондолах, конструкция которых была основана на восьмом прототипе. Основной причиной этой замены было высвобождение двигателей Junkers Jumo 004 для Me 262, но это также увеличило взлетную мощность. Кабина была улучшена: ее верхний контур стал слегка выпуклым, интегрирована обтекаемая надстройка для перископа, а конструкция остекления была упрощена с 13 панелей до 8. Реактивные двигатели BMW увеличили максимальную скорость примерно на 20% по сравнению с самолетами серии B. Модификация C 1 предназначалась для разведки, C 2 – для бомбардировки, а C 3 – для бомбардировки, штурмовых действий (с использованием противопехотных бомб) или ночных боев (с двумя дополнительными 20-мм пушками MG 151/20 в нижней турели). В октябре 1944 года прототип Ar 234 V19 совершил свой первый полет. Хотя готовилась оперативная испытательная эскадрилья, к концу войны было завершено всего 14 самолетов серии C, и менее половины из них были оснащены двигателями. Некоторые из них были обнаружены в конце войны на открытом воздухе, полностью собранными, но без установленных двигателей. Летные испытания нового подтипа еще не начались, когда Германия капитулировала. Было запланировано три основных варианта серии C, а также разработано несколько более детальных предложений. Некоторые из них предусматривали установку пары более мощных, но тяжелых реактивных двигателей Heinkel HeS 011, а другие – крылья стреловидной или "полумесячной" формы.

Ар 234Д

Модель D планировалась как двухместный самолет на базе фюзеляжа серии B, но с увеличенной кабиной, использующей меньшее количество остекления, чем в версии C, и оснащенная парой более мощных турбореактивных двигателей Heinkel HeS 011. Двигатель HeS 011 так и не был запущен в серийное производство, было начато изготовление всего 10 экземпляров.

Ar 234P

Модель P разрабатывалась как двухместный ночной истребитель с вариантом кабины, основанным на D-серии, отличавшимся различными вариантами двигателей и несколькими типами радаров. Несколько вариантов находились в стадии проектирования, но ни один из них не был построен.

Эксплуатационная история

К 1944 году бомбардировочные возможности Люфтваффе значительно сократились из-за потерь на нескольких фронтах, и, несмотря на прогресс, обещанный ожидаемым поступлением серийных Ar 234, ощущалась нехватка опытных пилотов. Первые приказы на переоборудование подразделений были выданы III/KG 76 в мае 1944 года, и личный состав пришлось снимать с передовой и направлять в центральную Германию для ознакомления с самолетами и двигателями, что облегчалось использованием двухместных Messerschmitt Me 262. При вводе Ar 234 в эксплуатацию возникли трудности, включая низкое качество изготовления и острую нехватку определенных ресурсов, таких как топливо. Надежность двигателей Jumo 004 со временем ухудшалась, что связывали с использованием неподходящего топлива. Двигатели часто глохли и требовали ремонта или замены примерно через десять часов работы, хотя по мере повышения квалификации наземного персонала время, необходимое для замены двигателей, сокращалось. Большой разбег при взлете приводил к ряду аварий, и попытки решения проблемы включали улучшение подготовки пилотов и использование отбрасываемых твердотопливных ускорителей взлета Starthilfe, устанавливаемых под законцовками крыльев. Аварии часто были смертельными из-за отсутствия катапультируемого кресла, пилоту приходилось выбираться через крайне неудобный люк в полу. Эти разведывательные полеты помогли оценить вероятность высадки союзников в Нидерландах. Союзные истребители с поршневыми двигателями оказались неспособны их перехватить, не имея возможности сравниться с их скоростью и высотой. Осенью 1944 года первые Ar 234B начали поступать в строй. Первые задания включали атаки в странах Бенилюкса, на доки Антверпена и железнодорожный вокзал в Брюсселе. Этот тип самолета применялся непосредственно против войск союзников во время битвы за Выступ, а в январе 1945 года Ar 234 атаковали артиллерийские позиции к северу от Бастоня. Месяц спустя союзникам удалось захватить сбитый Ar 234, подбитый Republic P-47 Thunderbolt. Пожалуй, наиболее известным применением Ar 234 в роли бомбардировщика была попытка уничтожить мост Людендорфа в Ремагене. С 7 марта, когда мост был захвачен союзниками, и 17 марта, когда он окончательно рухнул, мост непрерывно подвергался атакам Ar 234 III/KG 76 с бомбами. Большинство бомб промахивались, и из-за малой высоты полета атаки привели к значительным потерям от зенитного огня. К 10 апреля 1945 года, по имеющимся данным, в строю находилось 38 Ar 234, в том числе 24 разведывательных самолета, 12 бомбардировщиков и два ночных истребителя. Однако большинство из них ждали топлива и квалифицированного персонала. Ar 234 продолжал выполнять боевые задания до капитуляции Германии 8 мая 1945 года.

By 1944, the Luftwaffe's bombing capability had been severely reduced from attrition across multiple fronts, and despite the advance offered by the pending arrival of production Ar 234s, there was a shortage of experienced pilots. The first unit level type conversion orders were issued to III/KG 76 in May 1944 and personnel had to be pulled from the front lines and brought to central Germany for aircraft and engine familiarisation, which was facilitated with two seat Messerschmitt Me 262s. Challenges were encountered getting the Ar 234 operational, including poor quality of worksmanship, and severe shortages of certain resources, such as fuel. The reliability of the Jumo 004 engines would worsen over time, a trend attributed to using ill suited fuels. The engines suffered from frequent flameouts and had to be overhauled or replaced after roughly ten hours of operation, although as ground crews became more skilled, the time needed to swap engines was reduced. The aircraft's lengthy takeoff runs were responsible for several accidents and attempts at resolution included improvements to pilot training and the use of jettisonable liquid fuel Starthilfe rocket assisted takeoff units, mounted under each outer wing. Accidents would often be fatal due to the lack of an ejection seat, the pilot instead having to exit via a highly impractical hatch in the floor. These reconnaissance flights helped assess the potential for an Allied naval invasion of the Netherlands. Allied piston engine fighters proved unable to intercept them, being incapable of matching their speed and altitude. During the autumn of 1944, the first Ar 234Bs began entering service. Early missions included attacks in the Low Countries, at the Antwerp docks and a Brussels railway station. The type was used directly against Allied units during the Battle of the Bulge, and in January 1945, Ar 234s attacked artillery positions to the north of Bastogne. One month later, the Allies were able to capture a crashed Ar 234 after it had been forced down by a Republic P 47 Thunderbolt. Perhaps the most notable use of the Ar 234 in the bomber role was the attempt to destroy the Ludendorff Bridge at Remagen. Between 7 March, when it was captured by the Allies, and 17 March, when it finally collapsed, the bridge was continually attacked by III/KG 76 Ar 234s carrying bombs. Most attacks missed the bridge, and heavy losses were experienced from ground based anti aircraft guns due to the low altitude these attacks were made from. By 10 April 1945, 38 operational Ar 234s were reportedly on strength, including 24 reconnaissance aircraft, 12 bombers, and two night fighters. However, most of these sat waiting for fuel and qualified personnel. The Ar 234 continued to fly combat missions until the surrender of Germany on 8 May 1945.

Выжившие самолеты

Сегодня сохранился только один Ar 234, вариант бомбардировщика B 2 с заводским серийным номером 140312. Он был одним из девяти Ar 234, переданных британским войскам на аэродроме Сола близ Ставангера, Норвегия. Самолет действовал в составе 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованной в Einsatzstaffel) в последние недели войны, ранее служил в 8-й эскадрилье и нес на фюзеляже полный четырехсимвольный опознавательный код Geschwaderkennung "F1+GS", а на крыльях – код "F1", нанесенный в значительно уменьшенном размере в соответствии с требованиями к "низкой заметности", принятыми в конце войны. Группы операции "Lusty" ВВС США собирали образцы техники Люфтваффе для изучения. Этот самолет и еще три были переданы операции "Lusty" Эриком "Винклем" Брауном (испытателем и командиром подразделения захваченных самолетов в Королевском авиационном заведении) в обмен на интервью с Германном Герингом, находившимся под стражей у американцев. 24 июня 1945 года самолет был перелетел из Солы в Шербург, Франция, где присоединился к 34 другим немецким самолетам, которые должны были быть отправлены в США на борту британского авианосца Reaper. Reaper вышел из Шербура 20 июля и прибыл в Ньюарк, штат Нью-Джерси, восемь дней спустя. По прибытии два Ar 234 (включая 140312) были собраны и перелетели на авиабазу Фриман в Индиане, где пилоты ВВС США проводили их испытания и оценку. 140312 получил обозначение иностранной техники FE 1010. Судьба второго Ar 234, доставленного на Фриман-Филд, остается неизвестной. Один из двух оставшихся был восстановлен ВМС США на военно-морской авиационной станции Патакстент-Ривер, штат Мэриленд, для испытаний, но оказался нелетающим и был разобран. Смитсоновский институт начал реставрацию 140312 в 1984 году и завершил ее в феврале 1989 года. К моменту передачи Смитсоновскому институту вся краска была удалена с самолета, поэтому он был окрашен в ливрею самолета 8./KG 76 – первого подразделения, эксплуатировавшего "Blitz". Последний пилот Люфтваффе, управлявший 140312 до капитуляции Германии во Второй мировой войне, Вилли Криссман, вновь встретился с самолетом в 1990 году и передал Смитсоновскому институту свои летные журналы. Восстановленный самолет впервые был выставлен в главном здании Смитсоновского музея в 1993 году в рамках экспозиции под названием "Чудо-оружие? Arado Ar 234". В 2005 году 140312 стал одним из первых самолетов, перевезенных в новый Центр Стивена Ф. Удвар-Хази близ международного аэропорта Даллес. Сегодня 140312 выставлен рядом с последним сохранившимся Dornier Do 335 – одним из самолетов, сопровождавших его в трансатлантическом перелете на борту Reaper. 140312 демонстрируется с парой ускорителей взлета Starthilfe RATO, установленных под крыльями. Возможно, это единственные сохранившиеся экземпляры, установленные на самолете, который действительно использовал их во время войны.

Only one Ar 234 survives today, a B 2 bomber variant with manufacturer's serial number 140312. It was one of nine Ar 234s surrendered to British forces at Sola Airfield near Stavanger, Norway. The aircraft had been operating with 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (later reorganised as Einsatzstaffel) during the final weeks of the war, having operated previously with the 8th squadron, carrying the full four character Geschwaderkennung military code "F1+GS" on the fuselage sides, with the wing code "F1" painted in a much reduced size for sanctioned, late war "low visibility" requirements. Teams of the USAAF's Operation Lusty were collecting examples of Luftwaffe technology for study. This aircraft and three others were traded to Operation Lusty by Eric "Winkle" Brown (test pilot and commanding officer of the Enemy Aircraft Flight at the Royal Aircraft Establishment) in exchange for an interview with Hermann Göring who was then being held by the Americans. The aircraft was flown from Sola to Cherbourg in France on 24 June 1945 where it joined 34 other German aircraft to be shipped to the U. S. aboard the British aircraft carrier Reaper departed from Cherbourg on 20 July and arrived at Newark, New Jersey eight days later. Upon arrival two of the Ar 234s were reassembled (including 140312) and flown by USAAF pilots to Freeman Army Airfield, Indiana for testing and evaluation. 140312 was assigned the foreign equipment number FE 1010. The fate of the second Ar 234 flown to Freeman Field remains a mystery. One of the remaining two was reassembled by the United States Navy at Naval Air Station Patuxent River, Maryland, for testing, but was found to be in unflyable condition and scrapped. The Smithsonian began restoring 140312 in 1984 and finished in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the "Blitz". The final Luftwaffe pilot who flew 140312 prior to Germany's surrender in World War II, Willi Kriessmann, was reunited with the aircraft in 1990; Kriessmann also donated his flight logs to the Smithsonian around that time. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian's main museum building in 1993 as part of a display titled "Wonder Weapon? The Arado Ar 234". In 2005, 140312 became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar Hazy Center near Dulles International Airport. Today, 140312 is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, one of the other aircraft that accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the Reaper. 140312 is displayed with a pair of Starthilfe RATO units mounted under its wings. These may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft design that actually used them during the conflict.