Екінші дүниежүзілік соғыстағы алғашқы реактивтік бомбалаушы: Arado Ar 234
Arado Ar 234
Arado Ar 234: Екінші дүниежүзілік соғыста қолданылған әлемдегі алғашқы реактивтік бомбалаушы ұшақ. Жаңа технология, жылдамдық және тарих туралы біліңіз!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1943 жылы Германияның реактивті бомбалаушысы Arado
1943 German jet bomber by Arado
Arado Ar 234 Blitz (ағылшын тілінде: lightning) – неміс ұшақ құрастырушы компаниясы Arado жасаған реактивті бомбалаушы. Бұл әлемдегі алғашқы турбореактивті бомбалаушы ұшақ, ол Екінші дүниежүзілік соғыстың соңғы жылдарында қолданылды. Ar 234 ұшағының жасалуы 1940 жылдың екінші жартысына және Авиация министрлігінің реактивті, жоғары жылдамдықты барлау ұшағын жасау туралы тендер сұранысына байланысты. Arado компаниясы E.370 жобасымен ғана жауап берді. Оның ұшу қашықтығы Министрліктің талаптарына жетпегендіктен, компанияға екі прототипке арналған алғашқы тапсырыс дереу берілді, олар Ar 234 деп аталды. Екі прототиптің де көп бөлігі 1941 жылдың соңына дейін аяқталғанмен, Junkers Jumo 004 турбореактивті қозғалтқыштары 1943 жылдың ақпанына дейін қолжетімді болған жоқ. Қозғалтқыштардың сенімсіздігіне байланысты Ar 234 V1 ұшағының алғашқы ұшуы 1943 жылдың 30 шілдесіне дейін кешіктірілді. Бастапқыда барлауға бағытталған Ar 234A-дан өзге, Әуе министрлігінің сұранысы бойынша жылдам бомбалаушы Ar 234B моделі де жасалды. Фюзеляждың салыстырмалы түрде тарлығына байланысты, бомбаларды ішкі бомба бөлімшесінде емес, сыртқы тіреулерде тасымалдауға тура келді. Ar 234 1945 жылдың соңында айына 500 дана шығару жоспары болғанымен, өте аз санда ғана өндірілді. Бұл, негізінен, реактивті қозғалтқыштар мен басқа да маңызды материалдардың жетіспеушілігіне байланысты болды, сондықтан бұл ұшақ Messerschmitt Me 262 сияқты басқа түрлермен де бәсекелесуге мәжбүр болды. Әртүрлі қозғалтқыштар, кабинаны жақсарту және басқа да міндеттерге бейімделу мүмкіндігімен бірнеше модельдер ұсынылды, соның ішінде түнгі жойғыш ретінде де қолдануға болатын. 1944 жылдың соңында жау территориясының әуеден барлау миссиялары басталды. Ar 234 көбінесе осындай барлау миссияларын орындау үшін қолданылды және осы рөлде 1945 жылдың сәуір айында соғыс кезінде Ұлыбританияның үстінен соңғы рет ұшып өткен Luftwaffe ұшағы болды. Бомбалаушы ретінде Ar 234-тің ең маңызды қолданылуы – 1945 жылдың 7 және 17 наурызы аралығында Ремагендегі Людендорф көпірін жоюға жасалған бірнеше әрекеттер болды. Көптеген ұшақтар жұмыс істейтін қозғалтқыштардың немесе отынның жетіспеуіне байланысты жерде қирады немесе жауға түсті.
The Arado Ar 234 Blitz (English: lightning) is a jet powered bomber designed and produced by the German aircraft manufacturer Arado. It was the world's first operational turbojet powered bomber, seeing service during the final years of the Second World War. Development of the Ar 234 can be traced back to the latter half of 1940 and the request to tender from the Ministry of Aviation to produce a jet powered high speed reconnaissance aircraft. Arado was the only respondent with their E.370 design. While its range was beneath that of the Ministry's specification, an initial order for two prototypes was promptly issued to the company, designated Ar 234. While both of the prototypes had been mostly completed prior to the end of 1941, the Junkers Jumo 004 turbojet engines were not available prior to February 1943. Due to engine unreliability, the maiden flight of the Ar 234 V1 was delayed until 30 July 1943. In addition to the original reconnaissance orientated Ar 234A, the fast bomber Ar 234B model was developed in response to a request by the Ministry of Aviation. Due to a lack of internal space in the relatively slender fuselage, bombloads of up to had to be carried on external racks rather than in internal bomb bays. The Ar 234 was produced only in small numbers, despite plans for production of 500 per month by late 1945. This was partly due to a lack of available jet engines and other critical materials, for which the aircraft had to compete with other types, such as the Messerschmitt Me 262. Several models were proposed, with alternative engines, cockpit improvements, and adaptations for other roles, including as a night fighter. In late 1944, aerial reconnaissance missions over enemy territory commenced. The Ar 234 was almost entirely used to perform such reconnaissance missions and it was in this capacity that it became the last Luftwaffe aircraft to overfly the United Kingdom during the war, in April 1945. In its capacity as a bomber, the most prominent use of the Ar 234 was the repeated attempts to destroy the Ludendorff Bridge at Remagen between 7 and 17 March 1945. Many airframes were destroyed or captured on the ground due to a lack of serviceable engines or fuel.
Өмірбаян
1940 жылдың соңғы айларында нацистік Германияның Әуе министрлігі реактивті қозғалтқышпен жабдықталған, жоғары жылдамдықты барлау ұшағын сатып алу бойынша тендер жариялады. «Арадо» компаниясы профессор Вальтер Блюме басшылығындағы E.370 жобасын ұсынған жалғыз компания болды. Жоба – екі «Юнкерс Юмо 004» турбореактивті қозғалтқышымен (әрқайсысы бір қанаттың астында орналасқан) жабдықталған, жоғары орналасқан, көбінесе дәстүрлі көрінетін ұшақ. «Арадо» E.370 ұшағының максималды жылдамдығы сағатына , жұмыс биіктігі метр, ал ұшу қашықтығы болжаған. Бұл көрсеткіш Министрліктің талабынан төмен болғанымен, олар екі прототипке тапсырыс берді, олар Ar 234 деп белгіленді. Бұл прототиптер 1941 жылдың соңына дейін дайын болды, бірақ «Юмо 004» қозғалтқыштары 1943 жылдың ақпанына дейін қол жетімді болмады. Екінші прототип, V2, 1943 жылдың 2 қазанында Мюнстер маңындағы Рейнде сол қанатында өрт шыққаннан кейін, екі қозғалтқыштың да тоқтауы мен аспаптардың бұзылуына байланысты апатқа ұшырады. Ұшақ жерге құлап, ұшқыш қаза тапты. Сол жылы үшінші прототип, V3, Адольф Гитлерге Инстербергте көрсетілді, ол ұшаққа қызығушылық танытып, «Арадоға» зауыт қызметкерлерін, шикізатты және 1944 жылдың соңына дейін екі жүз ұшақ жасауға қажетті қаражатты алуға рұқсат берді. Сегіз прототип ұшақ ешқашан өндірілмеген Ar 234A нұсқасы үшін арналған тіреуші және сырғанау шаналарымен жабдықталды, ал сегізіншісінде қозғалтқыштар әр қанаттың астында «жұптасқан» гондолаларда орналасқан. 1942 жылғы E 370 инженерлік суреті алдыңғы , ортаңғы фюзеляж және артқы сыйымдылығы бар жанармай бактерін көрсетті. Бұл – төрт қозғалтқышты реактивті ұшақтардың алғашқысы болды. Екі «Юмо 004» қозғалтқышымен жабдықталған Ar 234 V7 прототипі 1944 жылдың 2 тамызында барлау миссиясы үшін қолданылған алғашқы реактивті ұшақ болды.
During the closing months of 1940, the Nazi German Ministry of Aviation offered a tender for a jet powered high speed reconnaissance aircraft with a range of Arado was the only company to respond, offering their E.370 project, led by Professor Walter Blume. The design was of a high wing mostly conventional looking aircraft that was powered by a pair of Junkers Jumo 004 turbojet engines, one being located underneath each wing. Arado estimated that the E.370 would possess a maximum speed of at , an operating altitude of and a range of While the range was short of the Ministry's specification, it decided to order a pair of prototypes, which were designated as the Ar 234. These were largely complete before the end of 1941, but the Jumo 004 engines were not ready until February 1943. The second prototype, V2, crashed on 2 October 1943 at Rheine near Münster after suffering a fire in its port wing, the failure of both engines, and instrumentation failures. The aircraft dived into the ground from , killing the pilot. That same year, the third prototype, V3, was displayed to Adolf Hitler at Insterberg, who was enthusiastic about the aircraft and authorised Arado to obtain factory personnel, raw materials, and the funds necessary to build two hundred by the end of 1944. The eight prototype aircraft were fitted with the trolley and skid landing gear intended for the never produced Ar 234A version. while the eighth had the engines in "twinned" nacelles underneath each wing. A 1942 engineering drawing of the E 370 showed a forward tank, a mid fuselage tank, and an rear tank with a capacity. These were the first four engined jet aircraft to fly. The twin Jumo 004 powered Ar 234 V7 prototype was the first jet aircraft used for a reconnaissance mission, on 2 August 1944.
Құтқарушы құрылғысының құрылысы
Ұшақтың күтілетін салмағы шамамен болды. Салмақты азайту және ішкі отынды барынша көбейту үшін Arado компаниясы қысылатын қону шассисін қолданбады. Алайда, бұл қону шассисі ұшақты қонудан кейін жылжыта алмады, нәтижесінде ұшақтар әуежайда шашырап, ұшу-қону жолағынан өздігінен шыға алмайтын жағдайға түсетін. Эрих Соммердің айтуынша, сырғанақшасы бар прототиптерді ылғалды шөпті ұшу-қону жолағына қондыру "ылғалды шаңқайғандай" және "сабынға қонғандай" болды, себебі толығымен тежеу мүмкіндігі болмады.
The projected weight for the aircraft was approximately To reduce weight and maximize the internal fuel, Arado did not use retractable landing gear. However, this landing gear did not allow aircraft to move after the landing run, which would have left aircraft scattered over an airfield, unable to taxi off the runway. Erich Sommer said that landing the skid equipped prototypes on a wet grass airstrip "was like greased lightning" and "like [landing on] soap", due to the complete lack of braking capability.
Ар 234Б
Авиация министрлігінің сұрауы бойынша Arado компаниясы Ar 234B үлгісіндегі жылдам бомбалаушы ретінде конфигурацияланған екі прототип ұшақ шығарды. 1944 жылдың 12 наурызында олардың алғашқысы, Ar 234 V9, алғашқы ұшуын жасады. Бұл ұшақта толықтай кері тартылатын үш дөңгелекті қону шассисі бірінші рет орнатылды. Ar 234 ұшағының жіңішке фюзеляжы көбінесе отын бактерілерімен толтырылған, ал ішкі бомба бөліміне орын қалмағандықтан бомбалар сыртқы ілгіштерде тасымалданды. Алға орналасқан пилот кабинасы ұшқышқа артқа көру мүмкіндігін бермеді, сондықтан артқы атыс қарулары пилот кабинасының төбесіне орнатылған перископ арқылы бағытталды. Бұл перископты тікұшу бомбалау үшін алға бұруға да болады, бірақ бейне кері көрсетілуі оның тиімділігін төмендетті. Артындағы қорғаныс қаруы ұшқыштар үшін пайдасыз деп танылды және Ar 234B үлгісінен алынып тасталды. Ұшақтың фюзеляжының ортасынан отын багі беріліп, орын босатылған соң қону шассисі орнатылды, ал алынған орынды толықтыру үшін алдыңғы және артқы отын бактерілері үлкейтілді. Ұшу сынақтары кезінде, ең көп жүк көтергіштігімен – үш SC 500 бомбасымен – Ar 234 V9 сол кездегі Люфтваффе бомбалаушыларынан жылдамдық бойынша озып кетті. Стандартты бомба жүктемесі қозғалтқыштардан ілінген екі бомбадан немесе фюзеляждың астыңғы бөлігіне жартылай кіріктірілген бір үлкен бомбадан тұрды, ал максималды бомба жүктемесі құрады. Ол сондай-ақ ауыр BT 1400 (қуаты жоқ бомбалық торпеда) тасымалдауға қабілетті болды, бірақ жерден арақашықтық шектеулі болды. Егер бұл оқ-дәрілер қолданылса, ұшақтың отын сыйымдылығы айтарлықтай төмендеді және ұшу үшін ракеталық көмек қажет болды. Ұшқыш бомбаға бағыттаушыны қолданғанда автоматты пилотты қосып, ұшақтың ұшу жолын тікелей реттеу үшін оны автоматты пилотпен байланыстыратын. Маусым айының соңына дейін 20 B 0 алдын ала өндірістік ұшақтары жеткізіліп, өндіріс желілері құрылып жатты. Arado компаниясы АҚШ Әскери Әуе Күштерінің "Үлкен аптасы" (20-25 ақпан 1944 ж.) кезінде бомбаланған басқа зауыттардың орнын толтыруға мәжбүр болғандықтан өндіріс баяу жүрді. 1944 жылдың ортасынан соғыстың аяғына дейін барлығы 210 ұшақ салынды. Ar 234B 2/N деп белгіленген және "Nachtigall" (Нәтиқа) деп аталған бұл ұшақтар FuG 218 "Neptun" ВЧ радиолокаторымен, стандартты Hirschgeweih сегіз дипольді элементтің қысқартылған дипольдік ұзындығы бар ВЧ радиолокациялық антенна жүйесімен және артқы фюзеляждың бекітілген бөлігінде орналасқан 20 мм MG 151/20 автоканоны бар Magirusbombe конформды қару ұясымен жабдықталған. Радар жүйесін артқы жағындағы тар бөлімдегі екінші экипаж мүшесі басқарды. Олардың екеуі Luftflotte Reich эксперименталды сынақ бөлімшесі Kommando Bonow-та қызмет етті. Ұшақтар 1945 жылдың наурыз айында қолданысқа енгізілді, бірақ түнгі ұрысқа жарамсыз болды және ешқандай нысандар жойылмады.
At the request of the Ministry of Aviation, Arado also produced a pair of prototypes configured as fast bombers, as the Ar 234B. On 12 March 1944, the first of these, Ar 234 V9, performed its first flight. It was the first to feature a fully retractable tricycle landing gear, with the main gear retracting forward into the mid fuselage, and the nose gear retracted rearwards. The Ar 234's slender fuselage was largely filled with fuel tanks, leaving no room for an internal bomb bay, which was carried on external racks. The forward set cockpit did not provide the pilot with any visibility to the rear, thus the rear firing guns it was fitted with were aimed through a periscope, mounted on the cockpit roof. This periscope could also be flipped forwards for dive bombing however, its usefulness was impaired by the scope's image being flipped upside down. The defensive fixed rear gun system was found to be useless by the pilots, and was omitted in the Ar 234B. The aircraft was widened slightly at mid fuselage and the central fuel tank was omitted to fit in the main landing gear, while enlarged forward and aft fuel tanks compensated for its removal. During flight testing, while carrying its maximum bombload of three SC 500 bombs, the Ar 234 V9 could reach at , faster than any other Luftwaffe bomber at the time. The normal bomb load consisted of a pair of bombs suspended from the engines or one large bomb semi recessed in the underside of the fuselage, while the maximum bombload was It could also carry the heavier BT 1400 ( unpowered bomb torpedo), although the ground clearance was limited. If this munition was deployed, the aircraft's fuel capacity was noticeably reduced while rocket assistance was needed for takeoff. The pilot would engage the autopilot while using the bomb sight, which was interfaced with the autopilot to adjust the aircraft's flight path directly. Production lines were being set up while the 20 B 0 pre production aircraft were being delivered, by the end of June. Production was slow, as Arado was to maintain production to compensate for other factories bombed during the USAAF's "Big Week",(20 25 February 1944), Between mid 1944 and the end of the conflict, only 210 aircraft were built. Designated Ar 234B 2/N and code named Nachtigall (Nightingale), these were fitted with FuG 218 "Neptun" VHF band radar, with a reduced dipole length version of the standard Hirschgeweih eight dipole element, VHF band transceiving AI radar antenna system, and carried a pair of forward firing 20mm MG 151/20 autocannon within a Magirusbombe conformal gun pod on the rear fuselage hardpoint. The radar system was operated by a second crew member in a cramped compartment in the rear. Two of these served with Kommando Bonow, a Luftflotte Reich experimental test unit. Operations began in March 1945, but the aircraft was unsuitable for night fighting and no kills were made.
Ар 234C
Ar 234C сегізінші прототиптің үлгісіне негізделген екі қос қозғалтқыш қанатты бөліміне орнатылған төрт жеңіл BMW 003A қозғалтқышымен жабдықталған. Бұл өзгертудің басты себебі – Me 262 үшін Junkers Jumo 004 қозғалтқыштарын босату болды, сонымен қатар ұшу қуатын да жақсартты. Үстіңгі контурындағы сәл дөңгелектелген сызығымен, перископқа арналған артқа қарай бұрылған қаптамасымен және 13 шыны панельді 8-ге дейін азайтқан қарапайым терезе дизайнымен жабдықталған. BMW реактивті қозғалтқыштары B сериялы ұшақтарға қарағанда максималды жылдамдықты шамамен 20%-ға арттырды. C 1 барлау, C 2 бомбалау, ал C 3 бомбалау, жерге шабуыл жасау (адамдарға қарсы бомбаларды қолдану) немесе түнгі ұрыс үшін (алдыңғы бөлігіне қосымша екі 20 мм MG 151/20 орнатылған) мақсатында жасалған. 1944 жылдың қазан айында Ar 234 V19 прототипі алғашқы ұшуын жүзеге асырды. Оперативтік сынақ эскадрильясы дайындалып жатқан болатын, бірақ соғыс аяқталғанда C сериясының 14 ұшағы ғана құрастырылды, олардың жартысынан да аз бөлігінде қозғалтқыштары болды. Кейбіреулері соғыс аяқталғанда ашық ауданда, толық, бірақ қозғалтқыштары жоқ күйде табылған. Германия капитуляциялаған кезде жаңа модификацияның ұшу сынақтары әлі басталмаған еді. C сериясының үш негізгі түрі жоспарланды, ал тағы бірнешеуі егжей-тегжейлі ұсыныстар түрінде жасалды. Олардың кейбіреулерінде жоғары тартымды, бірақ ауыр Heinkel HeS 011 реактивті қозғалтқыштары, ал басқаларында қисайған немесе "жартылай ай" пішіндес қанаттар болжанатын.
The Ar 234C was equipped with four lighter ( apiece) BMW 003A engines mounted in a pair of twin engine nacelles based on those from the eighth prototype. The primary reason for this switch was to free up Junkers Jumo 004s for the Me 262, but it also improved takeoff power to nearly An improved cockpit, with a slightly bulged outline in the upper contour, and integrating a swept back fairing for the periscope, and a simplified window design with 13 glazed panels reduced to 8. The BMW jet engines improved top speed by about 20% over the B series airframes. The C 1 was intended for reconnaissance, the C 2 for bombing, and the C 3 for bombing, ground attack (using anti personnel bombs) or night fighting (with two additional 20mm MG 151/20s in a forward firing ventral pack). During October 1944, the prototype Ar 234 V19 performed its first flight. Although an operational test squadron was being prepared, only 14 C series airframes were completed by the end of the war, with fewer than half having engines. Some were found at the end of the war sitting in the open, complete but for empty engine nacelles Flight testing of the new sub type hadn't started yet when Germany surrendered. Three basic variants of the C series were planned, with several more laid out as detailed proposals. Some of these would have had a pair of the higher thrust, but heavier Heinkel HeS 011 jet engines, while others were to have swept or "crescent" type wings.
Ар 234D
D үлгісі B сериясының фюзеляжы негізінде екі орындық ұшақ ретінде жасалуы жоспарланған, бірақ C нұсқасымен салыстырғанда азырақ шыны панельдері бар кеңейтілген кабинаға ие болған. Оны екі қуатты Heinkel HeS 011 турбореактивті қозғалтқышымен жарақтандыру көзделген. HeS 011 қозғалтқышы көптеп өндірілген жоқ, тек 10 данасы ғана жасала бастады.
The D model was intended to be a two seat aircraft based on the B series fuselage, but with an enlarged cockpit using fewer glazing panels than the C version, powered by a pair of more powerful Heinkel HeS 011 turbojet engines. The HeS 011 powerplant never reached quantity production, but only 10 examples had been started
Ар 234P
P модельі екі орынды түнгі жойғыш нұсқасы ретінде жоспарланған, D сериялы кабинаның бір түрімен жабдықталуы тиіс еді. Ол қуат қондырғылары мен радардың бірнеше нұсқалары бойынша ерекшеленеді. Бірнеше нұсқасы жоспарланды, бірақ ешқайсысы өндірілмеді.
The P model was intended to be a two seat night fighter version with a variant of the D series cockpit, differing in powerplant options and several options of radar. Several were in the planning stage, but none were produced.
Пайдалану тарихы
1944 жылға қарай Люфтваффенің бомбалау мүмкіндігі бірнеше майдандағы жойылғандықтан күрт төмендеді, және өндіріске дайындалып жатқан Ar 234 ұшақтарының келуіне қарамастан, тәжірибелі ұшқыштар жетіспеді. Бірінші бөлім деңгейіндегі типтік түрлендіру бұйрықтары 1944 жылдың мамырында III/KG 76 бөліміне берілді, ал персонал алдыңғы қатардан алынып, екі орындық Messerschmitt Me 262 ұшақтарының көмегімен Германияның орталық бөлігіне ұшақ пен қозғалтқышты жақсы білу үшін жеткізілді. Ar 234 ұшағын пайдалануда қиындықтар туындады, оның ішінде жұмыстың нашар сапасы және отын сияқты кейбір ресурстардың жетіспеушілігі болды. Jumo 004 қозғалтқыштарының сенімділігі уақыт өте келе нашарлап, бұл тенденция дұрыс емес отынды пайдаланумен байланысты болды. Қозғалтқыштар жиі өртеніп, шамамен он сағат жұмыс істегеннен кейін жөндеуден өткізілуі немесе ауыстырылуы қажет болды, бірақ техникалық қызметкерлердің біліктілігі арта келе, қозғалтқыштарды ауыстыруға кеткен уақыт қысқарды. Ұшақтың ұзақ ұшып-қону жолы бірнеше апатқа себеп болды, оларды жою үшін ұшқыштардың дайындығын жақсарту және әрбір қанаттың астына орнатылған Starthilfe сұйық отынмен жұмыс істейтін ракеталық көмекші ұшып-қону құрылғысын пайдалану қарастырылды. Апаттар көбінесе ұшқыштардың катапультасы болмағандықтан, ұшқыштарға өте ыңғайсыз едендегі люк арқылы шығуға тура келді. Бұл барлау рейстері одақтастардың Нидерландыға теңіз шабуылы жасауы мүмкін екенін бағалауға көмектесті. Одақтастардың поршеньді қозғалтқышты ұшақтары олардың жылдамдығы мен биіктігіне жете алмағандықтан, оларды тоқтатуға құмар емес еді. 1944 жылдың күзінде алғашқы Ar 234B ұшақтары пайдалануға түсті. Алғашқы тапсырмалар төмен елдердегі шабуылдарды, Антверпен доктерінде және Брюссель теміржол станциясындағы шабуылдарды қамтыды. Артиллериялық ұшақтар тікелей одақтас әскерлеріне қарсы қолданылды. 1945 жылдың қаңтарында Ar 234 ұшақтары Бастоньнің солтүстігіндегі артиллериялық позицияларға шабуыл жасады. Бір айдан кейін одақтастар Республика P 47 Thunderbolt ұшағымен құлатқаннан кейін апатқа ұшыраған Ar 234 ұшағын қолға түсірді. Бомбалаушы рөліндегі Ar 234 ұшағының ең маңызды қолданылуы Ремагендегі Людендорф көпірін жоюға жасалған әрекет болды. 7 наурыздан, одақтастар басып алғаннан бастап, 17 наурызға дейін, көпір құлағанға дейін, III/KG 76 бөлімінің Ar 234 ұшақтары бомбалармен үнемі шабуыл жасады. Көптеген шабуылдар көпірді өткізіп кетті, ал төмен биіктіктен жасалғандықтан жердегі зениттік артиллериядан ауыр шығынға ұшырады. 1945 жылдың 10 сәуірінде 38 операциялық Ar 234 ұшағы бар екені хабарланды, оның ішінде 24 барлау ұшағы, 12 бомбалаушы және екі түнгі жойғыш ұшақ болды. Алайда, олардың көпшілігі отын мен білікті персонал күтіп отырды. Ar 234 ұшағы Германияның 1945 жылдың 8 мамырында капитуляциясына дейін жауынгерлік тапсырмаларды орындауды жалғастырды.
By 1944, the Luftwaffe's bombing capability had been severely reduced from attrition across multiple fronts, and despite the advance offered by the pending arrival of production Ar 234s, there was a shortage of experienced pilots. The first unit level type conversion orders were issued to III/KG 76 in May 1944 and personnel had to be pulled from the front lines and brought to central Germany for aircraft and engine familiarisation, which was facilitated with two seat Messerschmitt Me 262s. Challenges were encountered getting the Ar 234 operational, including poor quality of worksmanship, and severe shortages of certain resources, such as fuel. The reliability of the Jumo 004 engines would worsen over time, a trend attributed to using ill suited fuels. The engines suffered from frequent flameouts and had to be overhauled or replaced after roughly ten hours of operation, although as ground crews became more skilled, the time needed to swap engines was reduced. The aircraft's lengthy takeoff runs were responsible for several accidents and attempts at resolution included improvements to pilot training and the use of jettisonable liquid fuel Starthilfe rocket assisted takeoff units, mounted under each outer wing. Accidents would often be fatal due to the lack of an ejection seat, the pilot instead having to exit via a highly impractical hatch in the floor. These reconnaissance flights helped assess the potential for an Allied naval invasion of the Netherlands. Allied piston engine fighters proved unable to intercept them, being incapable of matching their speed and altitude. During the autumn of 1944, the first Ar 234Bs began entering service. Early missions included attacks in the Low Countries, at the Antwerp docks and a Brussels railway station. The type was used directly against Allied units during the Battle of the Bulge, and in January 1945, Ar 234s attacked artillery positions to the north of Bastogne. One month later, the Allies were able to capture a crashed Ar 234 after it had been forced down by a Republic P 47 Thunderbolt. Perhaps the most notable use of the Ar 234 in the bomber role was the attempt to destroy the Ludendorff Bridge at Remagen. Between 7 March, when it was captured by the Allies, and 17 March, when it finally collapsed, the bridge was continually attacked by III/KG 76 Ar 234s carrying bombs. Most attacks missed the bridge, and heavy losses were experienced from ground based anti aircraft guns due to the low altitude these attacks were made from. By 10 April 1945, 38 operational Ar 234s were reportedly on strength, including 24 reconnaissance aircraft, 12 bombers, and two night fighters. However, most of these sat waiting for fuel and qualified personnel. The Ar 234 continued to fly combat missions until the surrender of Germany on 8 May 1945.
Тірі қалған әуе кемелері
Бүгінгі күні тек бір ғана Ar 234 сақталған, ол B 2 бомбалаушы нұсқасы, оның өндірушінің сериялық нөмірі 140312. Бұл Норвегияның Ставангер қаласына жақын Сола әуеайлағында британдық күштерге берілген тоғыз Ar 234 ұшағының бірі болды. Ұшақ соғыстың соңғы апталарында 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (кейін Einsatzstaffel ретінде қайта ұйымдастырылды) құрамында, алдында 8-ші эскадрильямен қызмет еткен, фюзеляж жақтарында толық төрт таңбалы Geschwaderkennung әскери коды "F1+GS", ал қанат коды "F1" санкцияланған, соғыстың соңғы кезеңіндегі "көрінуі төмен" талаптарына сәйкес әлдеқайда кішірек мөлшерде боялған. USAAF-тың "Ласти" операциясының топтары Люфтваффе технологиясының үлгілерін зерттеу үшін жинады. Бұл ұшақ пен тағы үш ұшақ Эрик "Винкл" Браун (сынақ ұшқышы және Корольдік ұшақтар ордасындағы жау ұшақтарының ұшу бөлімінің командирі) америкалықтарда тұтқында ұсталып отырған Герман Герингпен сұхбат алу үшін "Ласти" операциясына сатылды. Ұшақ 1945 жылдың 24 маусымында Соладан Францияның Шербург қаласына ұшып келді, онда ол тағы 34 неміс ұшағына қосылды. Олар АҚШ-қа жіберу үшін дайындалды. Ұшақтарды тасымалдаған британдық әскери кемесі "Reaper" 20 шілдеде Шербургтен шықты және сегіз күннен кейін Нью-Джерси штатының Ньюарк қаласына жетті. Келгеннен кейін екі Ar 234 (соның ішінде 140312) қайта құрастырылып, USAAF ұшқыштарымен Индиана штатындағы Фриман армия әуеайлағына сынақтар мен бағалаулар үшін ұшырылды. 140312-ге FE 1010 деген шетелдік жабдық нөмірі берілді. Фримен-филдке ұшып келген екінші Ar 234-тің тағдыры әлі де құпия болып қала береді. Қалған екі ұшақтың бірі АҚШ Әскери-теңіз күштерімен Мэриленд штатындағы Патуксент өзенінің Әскери-теңіз станциясында сынақтар үшін қайта құрастырылды, бірақ ұшуға жарамсыз деп танылды және жарамсыз деп есептелді. Смитсонов институты 1984 жылы 140312-ні қалпына келтіруді бастады және 1989 жылдың ақпанында аяқтады. Смитсонов институты ұшақты алғанға дейін одан барлық бояуы алынып тасталғандықтан, ұшақ 8./KG 76 ұшағының белгілерімен боялды, ол "Блитцті" алғаш ұшқан операциялық бөлімше болды. Германияның екінші дүниежүзілік соғыста капитуляциялауына дейін 140312-ні соңғы рет ұшқан Люфтваффе ұшқышы Вилли Криссман 1990 жылы ұшақпен қайта кездесті; Криссман сол кезде өзінің ұшу журналдарын Смитсонов институтына сыйға тартты. Қалпына келтірілген ұшақ алғаш рет 1993 жылы Смитсонов институтының негізгі мұражай ғимаратында "Ғажайып қару? Арадо Ar 234" деген тақырыптағы көрмеге қойылды. 2005 жылы 140312 Дулес халықаралық әуежайының жанындағы жаңа Стивен Ф. Удвар Хази орталығына көшірілген алғашқы ұшақтардың бірі болды. Бүгінде 140312 Атлант мұхиты арқылы "Reaper" кемесімен бірге саяхат еткен басқа ұшақтардың бірі – соңғы тірі қалған Dornier Do 335 ұшағының жанында қойылған. 140312 қанаттарының астына орнатылған Starthilfe RATO бірліктерінің жұбымен көрсетілген. Бұл соғыста қолданылған ұшақ дизайнында сақталған жалғыз мысал болуы мүмкін.
Only one Ar 234 survives today, a B 2 bomber variant with manufacturer's serial number 140312. It was one of nine Ar 234s surrendered to British forces at Sola Airfield near Stavanger, Norway. The aircraft had been operating with 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (later reorganised as Einsatzstaffel) during the final weeks of the war, having operated previously with the 8th squadron, carrying the full four character Geschwaderkennung military code "F1+GS" on the fuselage sides, with the wing code "F1" painted in a much reduced size for sanctioned, late war "low visibility" requirements. Teams of the USAAF's Operation Lusty were collecting examples of Luftwaffe technology for study. This aircraft and three others were traded to Operation Lusty by Eric "Winkle" Brown (test pilot and commanding officer of the Enemy Aircraft Flight at the Royal Aircraft Establishment) in exchange for an interview with Hermann Göring who was then being held by the Americans. The aircraft was flown from Sola to Cherbourg in France on 24 June 1945 where it joined 34 other German aircraft to be shipped to the U. S. aboard the British aircraft carrier Reaper departed from Cherbourg on 20 July and arrived at Newark, New Jersey eight days later. Upon arrival two of the Ar 234s were reassembled (including 140312) and flown by USAAF pilots to Freeman Army Airfield, Indiana for testing and evaluation. 140312 was assigned the foreign equipment number FE 1010. The fate of the second Ar 234 flown to Freeman Field remains a mystery. One of the remaining two was reassembled by the United States Navy at Naval Air Station Patuxent River, Maryland, for testing, but was found to be in unflyable condition and scrapped. The Smithsonian began restoring 140312 in 1984 and finished in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the "Blitz". The final Luftwaffe pilot who flew 140312 prior to Germany's surrender in World War II, Willi Kriessmann, was reunited with the aircraft in 1990; Kriessmann also donated his flight logs to the Smithsonian around that time. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian's main museum building in 1993 as part of a display titled "Wonder Weapon? The Arado Ar 234". In 2005, 140312 became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar Hazy Center near Dulles International Airport. Today, 140312 is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, one of the other aircraft that accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the Reaper. 140312 is displayed with a pair of Starthilfe RATO units mounted under its wings. These may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft design that actually used them during the conflict.