Бермудский шлюп XVII века: история и эволюция парусного судна.

Введение

Бермудский шлюп – исторический тип парусного судна с передним и задним расположением мачты и одним мачтой, разработанный на Бермудских островах в XVII веке. Первоначально такие суда оснащались гаффельным вооружением с четырехугольными парусами, но затем перешли на бермудское вооружение с треугольными парусами. Хотя бермудский шлюп часто рассматривается как развитие более узкого ямайского шлюпа, появившегося в 1670-х годах, высокие, наклонные мачты и треугольные паруса бермудского вооружения восходят к традициям бермудского судостроения, берущим начало в первые десятилетия XVII века. Он отличается от других судов с треугольным бермудским вооружением, которые могут иметь несколько мачт или не произошли от традиционных конструкций корпуса.

История

Ямайка была местом постройки быстрых одномачтовых судов, ставших образцом для небольших крейсеров Королевского флота. К началу XVIII века строительство судов этого типа активизировалось на Бермудских островах. Они несли гаффельный риг, в то время как в современной практике бермудский шлюп исключает использование гаффельного рига. Ямайские шлюпы обычно строились из кедра по тем же причинам, что и бермудские судостроители предпочитали бермудский кедр: он был очень устойчив к гниению, быстро и высоко рос и был неприятен на вкус для морских древоточцев. Кедр предпочитали дубу, так как последний гнил примерно через 10 лет, в то время как кедр служил около 30 лет и был значительно легче дуба. Легкие суда из бермудского кедра высоко ценились за свою маневренность и скорость, особенно при ходьбе против ветра. Высокие, с наклоненными мачтами, длинные бушприты и гики, популярные на Бермудах, позволяли судам всех размеров нести огромные площади парусов при попутном ветре со спиннакерами и несколькими стакселями, достигая больших скоростей. В XIX веке бермудские рабочие лодки, в основном небольшие шлюпы, были повсеместны в водах архипелага, перевозя грузы, людей и все остальное. В XX веке этот риг был практически повсеместно принят на небольших парусных судах, хотя, как видно на большинстве современных судов, он значительно менее экстремален, чем на традиционных бермудских конструкциях: с более низкими, вертикальными мачтами, укороченными гиками, отсутствующими бушпритами и гораздо меньшей площадью парусов. Площадь парусов уменьшена, что делает современные лодки более управляемыми, особенно для небольших или неопытных экипажей. В XVIII веке бермудцы, в основном рабы, построили около тысячи кораблей. Хотя многие из них были проданы за границу, колония поддерживала свой крупный торговый флот, который, отчасти благодаря доминированию торговли во многих американских прибрежных портах филиалами богатых бермудских семей и отчасти благодаря пригодности и доступности бермудских судов, перевозил большую часть продукции, экспортируемой с американского Юга на Бермуды и в Вест-Индию на борту бермудских судов, в основном укомплектованных рабами, которые плыли на юго-запад (более или менее против ветра) к островам Теркс и Кайкос, где добывалась соль. Эта соль доставлялась в порты Северной Америки и продавалась с высокой прибылью. Бермудские суда также развили торговлю перевозкой товаров, таких как зерно, какао, бренди, вино и многое другое из колоний Атлантического побережья в Вест-Индию. Угроза пиратства и каперства была серьезной проблемой для моряков всех стран в XVII и XVIII веках, но также и широко распространенным занятием. Во время войны большая часть торгового флота Бермудских островов переключилась на более прибыльную деятельность – каперство. Уклоняющиеся возможности, высоко ценимые торговыми судами, также сделали бермудские шлюпы кораблями выбора для самих пиратов в начале XVIII века, а также для контрабандистов. Они часто брали на борт достаточно экипажа, чтобы вернуться с несколькими призами, и эти дополнительные члены экипажа были полезны как в качестве подвижного балласта, так и при работе с трудоемкими шлюпами. Форма корабля позволяла бермудским морякам преуспевать. Те же способности позволяли бермудским шлюпам уходить от более хорошо вооруженных каперов и даже более крупных британских военных кораблей, которые, с их прямыми парусами, не могли идти так близко к ветру. Способность шлюпового такелажа в целом идти против ветра означала, что бермудский шлюп мог обогнать большинство других парусных судов, просто поворачивая против ветра и оставляя своих преследователей барахтаться в его кильватерной струе. Из-за большого количества белых бермудцев, находившихся в море в любой момент времени (и, возможно, из-за страха перед большим количеством оставшихся в рабстве чернокожих бермудцев), было предписано, чтобы чернокожие составляли определенный процент экипажа каждого бермудского судна. К началу американской войны за независимость использование многих умелых черных рабов в качестве моряков значительно усилило мощь бермудского торгового флота благодаря их востребованным навыкам, и это включало экипажи бермудских каперов. Когда американцы захватили бермудский капер "Регулятор", они обнаружили, что практически весь экипаж состоял из черных рабов. Власти Бостона предложили этим людям свободу, но почти все из 70 пленных предпочли быть признанными военнопленными, заявив, что рабство – это все, что они знают, и из страха за свои семьи, оставшиеся на Бермудах. Отправленные в Нью-Йорк на шлюпе "Duxbury", оставшиеся в живых захватили судно и вернулись на Бермуды. Хотя сегодня такие небольшие шлюпы встречаются редко, конструкция была еще больше уменьшена, чтобы создать бермудскую гоночную шлюпку, класс гоночных судов, используемых в традиционных соревнованиях между бермудскими яхт-клубами. Термин "бермудский шлюп" сегодня используется за пределами Бермуд для обозначения любой одномачтовой лодки с бермудским ригом, также известной как шлюп "Маркони", хотя большинство из них значительно менее экстремальны в своей конструкции, чем это было принято на Бермудах: с отсутствующими бушпритами, вертикальными и укороченными мачтами и аналогично укороченными гиками. Спинакерные гики и несколько стакселей встречаются редко. Уменьшенная площадь парусов делает современные лодки более управляемыми, особенно для небольших или неопытных экипажей.

Bermuda rigJamaica was the locus of building fast single masted vessels that became the model for small cruisers of the Royal Navy. Building of this type of vessel had become more active in Bermuda by the start of 18th century. They carried gaff rig, whereas in modern usage, a Bermuda sloop excludes any gaff rig. Jamaican sloops were built usually out of cedar trees, for much the same reasons that Bermudian shipwrights favoured Bermuda cedar: these were very resistant to rot, grew very fast and tall, and had a taste displeasing to marine borers. Cedar was favoured over oak as the latter would rot in about 10 years, while cedar would last for nigh on 30 years and was considerably lighter than oak. The colony's lightweight Bermuda cedar vessels were widely prized for their agility and speed, especially upwind. The high, raked masts and long bowsprits and booms favoured in Bermuda allowed its vessels of all sizes to carry vast areas of sail when running down wind with spinnakers and multiple jibs, allowing great speeds to be reached. Bermudian work boats, mostly small sloops, were ubiquitous on the archipelago's waters in the 19th century, moving freight, people, and everything else about. The rig was eventually adopted almost universally on small sailing craft in the 20th Century, although as seen on most modern vessels it is very much less extreme than on traditional Bermudian designs, with lower, vertical masts, shorter booms, omitted bowsprits, and much less area of canvas. Bermudians, largely slaves, built roughly a thousand ships during the 18th century. Although many of these were sold abroad, the colony maintained its own large merchant fleet which, thanks partly to the domination of trade in many American seaboard ports by branches of wealthy Bermudian families and partly to the suitability and availability of Bermudian vessels, carried much of the produce exported from the American south to Bermuda and to the West Indies aboard Bermudian mostly slave manned vessels sailed southwest (more or less upwind) to the Turk Islands, where salt was harvested. This salt was carried to North American ports and sold at high profits. Bermudian vessels also developed a trade in moving goods such as grain, cocoa, brandy, wine and more from the Atlantic seaboard colonies to the West Indies. The threat of piracy and privateering was a large problem for mariners of all nations during the 17th and 18th centuries, but it was also as widely popular an enterprise. During wartime, much of Bermuda's merchant fleet turned to more lucrative labors: privateering. The evasive capabilities highly prized by merchantmen also made Bermuda sloops the ship of choice for the pirates themselves, earlier in the 18th century, as well as for smugglers. They often carried sufficient crew out to return with several prizes, and these extra crew were useful both as movable ballast, and in handling the labor intensive sloops. The shape of the ship enabled Bermudian mariners to excel. The same abilities allowed Bermuda sloops to escape from better armed privateers and even larger Man of war British naval ships which, with their square rigs, could not sail as closely to windward. The ability of the sloop rig in general to sail upwind meant a Bermuda sloop could outrun most other sailing ships by simply turning upwind and leaving its pursuers floundering in its wake. Due to the large number of white Bermudian men who were away at sea at any one time (and possibly due as much to fear of the larger number of enslaved black Bermudian men left behind) it was mandated that blacks must make up a percentage of the crew of every Bermudian vessel. By the American War of Independence, the use of many able black slaves as sailors added considerably to the power of the Bermudian merchant fleet due to their highly needed skill set, and these included the crews of Bermudian privateers. When the Americans captured the Bermudian privateer Regulator, they discovered that virtually all of her crew were black slaves. Authorities in Boston offered these men their freedom, but nearly all of the 70 captives elected to be treated as prisoners of war, claiming slavery was all they knew and out of fear for their families who were still in Bermuda. Sent to New York on the sloop Duxbury, those who were left seized the vessel and sailed it back to Bermuda. Although such small sloops are rare today, the design was further scaled down to produce the Bermuda Fitted Dinghy, a class of racing vessel used in traditional competition between Bermudian yacht clubs. The term Bermuda sloop has come to be used outside Bermuda, today, to describe any single masted, Bermuda rigged boat, also known as Marconi sloops, although most are far less extreme in their design than was once the norm in Bermuda, with bowsprits omitted, masts vertical and shortened, and booms similarly shortened. Spinnaker booms and multiple jibs are rarely seen. The reduced sail area makes modern boats much more manageable, especially for small or inexperienced crews.