Мост Блю Уотер: Соединяя США и Канаду через реку Сент-Клер

Введение

Мост с двумя пролётами между Пойнтом Эдвардом, Онтарио, Канада, и Порт-Хуроном, Мичиган, США.

Мост "Голубая вода" – международный мост с двумя пролётами через реку Сент-Клэр, соединяющий Порт-Хурон, Мичиган, США, и Пойнт-Эдвард, Онтарио, Канада. Мост "Голубая вода" соединяет шоссе 402 в Онтарио с межштатными автомагистралями 69 (I-69) и 94 (I-94) в Мичигане.

Описание

Первоначальный пролет представляет собой консольный ферменный мост общей длиной и основным пролетом 265,48 м. Второй, более новый пролет представляет собой непрерывный арочный мост с пролетом 281,03 м. Мосты Блю Уотер находятся в совместном владении и обслуживании Канады и Соединенных Штатов: Федеральная мостовая корпорация, государственная корпорация правительства Канады, отвечает за канадскую сторону, а Министерство транспорта штата Мичиган (MDOT) – за американскую. За проезд по мостам взимается плата, которая используется для оплаты обслуживания и эксплуатации. Вместе эти два моста соединяют Чикаго и Средний Запад США с Торонто и Северо-Восток США, являясь одним из четырех кратчайших наземных маршрутов между Средним Западом и Северо-Востоком США. Они являются вторым по загруженности пунктом пропуска для коммерческого транспорта на границе между Канадой и США после моста Амбассадор в Детройте-Виндзоре и четвертым по загруженности международным пунктом пропуска в Онтарио по общему количеству транспортных средств – 4,7 миллиона в год. В Канаде они занимают третье место по загруженности после моста Шамплейн в Монреале и моста Амбассадор.

Пересечение границы

Пограничный переход Порт-Хурон – Пойнт-Эдвард соединяет города Порт-Хурон, штат Мичиган, и Пойнт-Эдвард, Онтарио, через мост Голубая вода. Пограничные пункты США и Канады работают 24 часа в сутки. Служба таможенной и пограничной охраны США обновила свои инспекционные мощности в 2011 году, а Агентство пограничных служб Канады – в 2012 году. В 2017 году инспекторы в Порт-Хуроне обработали 1 579 646 автомобилей и 826 288 грузовиков.

История

Порт въезда в США был основан в этом месте в 1836 году, когда была выдана лицензия на предоставление коммерческих паромных услуг между Порт-Хуроном и тогдашним Портом-Сарния. Лицензия была выдана канадцу по имени Крамптон, который управлял парусником. В 1840-х годах житель Порт-Сарнии по имени Давенпорт управлял судном, приводимым в движение пони. Вскоре за ними последовали пароходы и колёсные пароходы, но первое судно, способное перевозить автомобили, появилось лишь в 1921 году. Первый мост был полностью открыт для движения 10 октября 1938 года. Главным инженером был Ральф Моджески, инженер польского происхождения. Изначально мост имел две полосы для движения транспортных средств и тротуары; последние были демонтированы в 1980-х годах, чтобы освободить место для третьей полосы для автомобилей. Третья полоса в каждом направлении начиналась от вершины моста, чтобы обеспечить пропуск длинных очередей на пограничном контроле с обеих сторон. В 1935 году законодательное собрание штата Мичиган приняло закон (Public Act 147 of 1935), учредивший Государственную комиссию по мостам для финансирования проектирования и строительства основной мостовой конструкции моста Блю-Уотер. Комиссия была утверждена Конгрессом Соединенных Штатов в августе 1935 года (Public Law 411 of 1935). Закон разрешал комиссии продавать облигации, которые должны были быть погашены за счет доходов от платы за проезд ($0,25 за путешественников), собираемой в течение 30 лет. Когда мост и связанные с ним облигации были погашены, губернатор Мичигана Джон Суэйнсон издал распоряжение об отмене платы за проезд в размере $0,25, что привело к ликвидации рабочих мест сборщиков платы, в том числе его собственного отца. В 1937 году, после того как планы по строительству моста через реку Сент-Клэр, предложенные в 1927 году, были приостановлены во время Великой депрессии, Мичиганская комиссия по автомобильным дорогам и министр транспорта Канады наняли Ральфа Моджески и Фрэнка Х. Мастерса, а также их канадских партнеров, Чарльза Монсаррата и Филиппа Луиса Пратли, для проектирования и строительства того, что должно было стать мостом Блю-Уотер. Ральф Моджески, инженер польского происхождения, который впоследствии стал известен как "величайший американский мостостроитель", был главным инженером проекта. При разработке проекта Моджески столкнулся с препятствиями со стороны Инженерного корпуса армии США, который стремился обеспечить судоходство по реке Сент-Клэр для военных и коммерческих судов. Строительство моста не должно было мешать судоходству, строителям моста было запрещено использовать плавучие платформы, а пролет моста должен был обеспечивать просвет над водой в 45,72 метра. Изначально Моджески предложил огромный подвесной мост с высокими опорами и массивными анкерами для тросов; однако из-за требования к вертикальному габариту в 45,72 метра для судоходства он выбрал конструкцию с консольной фермой. В 1964 году было завершено строительство восточного окончания автомагистрали I-94 у подножия моста Блю-Уотер с американской стороны. Объемы движения неуклонно росли, чему способствовало завершение строительства шоссе 402 в 1982 году, которое обеспечило непрерывную связь с шоссе 401 с канадской стороны. В 1984 году было завершено строительство автомагистрали I-69 до Порт-Хьюрона, что означало, что три автомагистрали сошлись на мосту с тремя полосами движения.

A US Port of Entry was established at the location in 1836, when a license to provide commercial ferry service between Port Huron and what then was known as Port Sarnia. The license was issued to a Canadian man named Crampton who operated a sailboat. In the 1840s, a man named Davenport, also from Port Sarnia, operated a pony powered vessel. Steam powered vessels and paddle wheelers soon followed, but the first vessel capable of carrying automobiles did not arrive until 1921. The first bridge was fully opened to traffic on October 10, 1938. The lead engineer was Polish born Ralph Modjeski. This bridge originally had two lanes for vehicles as well as sidewalks; the latter were removed in the 1980s to make room for a third lane for automobiles. The third lane for each direction started from the apex of the bridge in order to accommodate long lineups entering each side's border crossing. In 1935, the Michigan Legislature passed a law (Public Act 147 of 1935) creating a State Bridge Commission to finance the design and erection of the main bridge structure of the Blue Water Bridge. The commission was approved by the United States Congress in August 1935 (Public Law 411 of 1935). The law permitted the commission to sell bonds that would be repaid by the revenue from the tolls ($0.25 toll for travelers) collected within 30 years. When the bridge and its associated bonds were paid off, Michigan Governor John Swainson used an executive order to cancel the $0.25 toll, eliminating the jobs of toll collectors, which included his own father. In 1937, after plans proposed in 1927 to build a bridge spanning the St. Clair River languished during the Great Depression, the Michigan Highway Commission and the Minister of Highways for Canada hired Ralph Modjeski and Frank H. Masters and their Canadian associates, Charles Monsarrat and Philip Louis Pratley to design and build what would become the Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, a Polish born engineer who would become known as "America's greatest bridge builder", served as lead engineer for the project. In developing a design, Modjeski faced obstacles posed by the U. S. Army Corps of Engineers, which sought to ensure that the St. Clair River remain navigable for military and commercial vessels. Bridge construction could not interfere with navigation, bridge builders could not use floating platforms, and the completed span was required to clear the water by 45.72 m. Originally, Modjeski proposed a mammoth suspension style bridge with tall towers and massive cable anchorages; however, because of the 45.72 m vertical clearance requirement for shipping, he opted instead for a cantilevered through truss design. In 1964, the eastern terminus of I 94 was completed at the foot of the Blue Water Bridge on the American side. Traffic volumes steadily increased, spurred by the completion of Highway 402 in 1982 which provided a continuous freeway link to Highway 401 on the Canadian side. In 1984, I 69 was completed to Port Huron which meant that three freeways converged on the three lane bridge.

Проект побратимства

В качестве подготовки к предстоящему проекту по объединению, таможенные и пункты взимания платы с обеих сторон были значительно переконфигурированы в начале 1990-х годов. На американской стороне эстакада с I-образной балкой, пересекающая проспект Пайн-Гров, была заменена гораздо более широким насыпью, которая также включала четырехэтажное здание таможенного офиса в центре. На канадской стороне это потребовало сноса оригинальных пунктов, которые использовались с 1938 года; они были известны своим стилем ар-деко, но были слишком низкими для проезда седельных тягачей, которые направлялись в обход. В 1992 году было установлено, что интенсивность движения по мосту превысила его расчетную пропускную способность, поэтому мостостроительные власти решили добавить второй пролет для увеличения пропускной способности. В ходе обсуждения формы второго пролета с 1994 по 1995 год было предложено пять возможных вариантов. Параллельный арочный мост с фермой и однопролетный арочный мост были наименее популярны из-за их непривлекательного внешнего вида и были исключены из дальнейшего рассмотрения. Более половины общественного мнения высказалось за точную копию первого моста, а вантовый мост занял второе место с примерно 21% голосов благодаря своему «впечатляющему внешнему виду и привлекательности для инженеров из-за высокой структурной надежности». Управление моста «Блу-Уотер» отклонило оба проекта, лидировавших в общественном мнении, поскольку дубликат моста создал бы ложное ощущение историчности, а вантовый мост затмил бы существующий мост по высоте и пропорциям. Непрерывный арочный мост, занявший третье место в опросах, был выбран по двум причинам: во-первых, он гармонирует с оригинальным пролетом, но при этом выделяется сам по себе, а во-вторых, он требует меньших затрат на обслуживание из-за меньшего количества пролетов. Выбор непрерывного арочного предложения изначально вызвал споры, поскольку он не пользовался широкой поддержкой общественности, и критики считали этот тип неуклюжим. В результате инженеры изменили детали конструкции, чтобы она дополняла существующий мост. Например, использование бетонных опор и стальной башни, поддерживающих анкерный пролет, вместо традиционной бетонной башни придало мосту «менее массивный вид, облегчив сложный переход между подходами, анкером и основным пролетом». Инженеры также сделали «основной пролет привлекательным и экономичным, выбрав инновационный низкий арочный дизайн, который объединяет дорожное полотно с нижней несущей стальной конструкцией для части моста, подвешенной над водой», что «устранило необходимость в дорогостоящих распорках и способствует изящному внешнему виду конструкции», а сглаженная арка также лучше сочетается со старым мостом. Для новых подходов к мосту инженеры выбрали бетонные опоры с молотком вместо стальных опор и ферм, не только из экономических соображений, но и потому, что это «придает новому мосту более простой вид, облегчая различение старого и нового мостов» и «способствует четким линиям нового моста и оставляет вид на фермы старого моста незагроможденным». Из-за различий в производственных процессах в каждой стране американцы использовали большие сборные бетонные балки (шесть балок на каждый сегмент) для подходов, а канадцы – сборные бетонные коробчатые балки (три коробчатые балки на сегмент). Несмотря на это, разные подходы имеют одинаковую глубину и выглядят идентично сбоку. Подходы к новому мосту используют коробчатые балки, в отличие от оригинального моста, который поддерживает дорожное полотно с помощью ферм. Второй трехполосный мост, расположенный к югу от первого, был открыт 22 июля 1997 года.

As a precursor to the upcoming twinning project, the customs and toll collection booths on both sides were extensively reconfigured in the early 1990s. On the American side, the I beam girder overpass crossing Pine Grove Avenue was replaced by a much wider embankment, which also added a four story customs office building in the center. On the Canadian side this necessitated the demolition of the original booths that had been in use since 1938; these were noted for their Art Deco style but they were too low to accommodate semi trailer trucks which had been directed to the outside. In 1992, it was determined that traffic on the bridge had exceeded its rated capacity, so bridge authorities decided to add a second span in order to accommodate the higher traffic. During the debate over the form of the second span from 1994 to 1995, five possible designs were proposed. The parallel chord truss Bridge and the single span tied arch bridge proposals were the least popular as they were not visually appealing and dropped from further consideration. Over half of public opinion had favored a duplicate of the first bridge, while the cable stayed bridge came in second with around 21% thanks to its "dramatic appearance and appeal to engineers because of their high structural redundancy". The Blue Water Bridge Authority had rejected both designs that topped public opinion, because the duplicate bridge would create a false sense of history, while the cable stayed design would overshadow the existing bridge in height and proportion. The continuous tied arch design, which was a distant third place in polls, was chosen for two reasons: one was that it blends in with the original span yet stands out on its own, and the other is lower maintenance costs because fewer spans are involved. The selection of the continuous tied arch proposal was initially controversial as it did not have much public opinion support, and critics regarded this type as awkward. Consequently, the engineers changed design details to make it complement the existing bridge. For instance the use of concrete piers and steel tower supporting the anchor span, rather than the traditional concrete tower, gave the bridge a "less massive appearance, easing the difficult transition between the approach, anchor and main spans". The engineers also made "the main span attractive, but economical by settling on an innovative low arch design that merges the traffic deck with the bottom structural supporting steel for the portion of the bridge suspended over the water", which "eliminated the need for expensive bracing and contributes to the graceful appearance of the structure", while the flattened arch also better matches the old bridge. For the new bridge approaches the engineers selected concrete hammer head piers over steel piers and deck trusses, not only for economical considerations, but it also "gives the new bridge a simpler look, making it easier to distinguish the old bridge from the new one" and "contributes to the clean lines of the new bridge and leaves the view of the old bridge's deck trusses uncluttered". Due to each country's manufacturing differences, the Americans used large pre cast concrete beams (six beams for each segment) for the approaches while the Canadians used concrete pre cast box girders (three box girders per segment). Despite this, the differing approach spans are the same depth and appear identical from the side view. The approaches to the new bridge use box girders, compared to the original which hold up the road deck with trusses. The second three lane bridge, just south of the first bridge, opened on July 22, 1997.

Реабилитация первоначального моста

После открытия нового моста для движения, первоначальный мост был немедленно закрыт для масштабной реконструкции, включавшей в себя, в частности, замену проезжей части, ограждений и освещения. В этот период на новом пролете была использована трехполосная схема движения, аналогичная той, что применялась на первоначальном мосту. Эстакада на американской стороне временно направляла западный поток транспорта с нового моста к пункту оплаты, который был перекрыт после завершения реконструкции первоначального моста. Первоначальный пролет был вновь открыт 13 ноября 1999 года, что сделало мост Блу-Уотер крупнейшим инфраструктурным проектом в Северной Америке.

С момента побратимства

В 2007 году в соответствии с требованиями Федеральной программы идентификации, Управление моста Голубая вода согласовало название федеральной государственной корпорации: Blue Water Bridge Canada. В марте 2009 года правительство Канады объявило о выделении 13,5 миллионов канадских долларов (10,8 миллиона долларов США) на модернизацию пограничных пунктов пропуска на мосту Голубая вода. Работы были запланированы на май 2009 года. В 2011 году также велись работы по расширению и улучшению как автомагистрали 402 с канадской стороны, так и межштатной автомагистрали I-94/I-69 с американской стороны, ведущих к мосту Голубая вода. Эти проекты, завершенные в следующем году, добавили выделенные полосы, разделяющие транспортный поток, направляющийся к мосту Голубая вода, от местного трафика.