История железнодорожного транспорта: от древности до наших дней.

История железных дорог: от древнейших прототипов (3838 г. до н.э.) до первых путей для перевозки грузов в Греции. Узнайте о ранних этапах развития!

42 мин чтения

100%

Источник: History of rail transport — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

История железнодорожного транспорта началась до начала нашей эры. Её можно разделить на несколько отдельных периодов, определяемых основными видами рельсовых материалов и тяговых средств.

Древние системы

Пост-трек, доисторическая насыпь в долине реки Брю в Сомерсетском Уровне, Англия, является одной из старейших известных искусственных дорог и датируется примерно 3838 годом до н.э., что делает её примерно на 30 лет старше, чем Сладкий трек из той же местности. Различные участки признаны охраняемыми памятниками. Имеются свидетельства существования Диолкоса – мощеной дороги, по которой перевозили лодки через Коринфский перешеек в Греции, начиная примерно с 600 года до н.э. Колёсные повозки, запряжённые людьми и животными, двигались по желобам, вырезанным в известняке, которые служили направляющими, не давая повозкам отклоняться от заданного маршрута. Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века н.э.

Внедрены деревянные рельсы

В 1515 году кардинал Маттеус Ланг описал рейсзуг – фуникулёрную железную дорогу в крепости Гогенсальцбург в Австрии. Изначально на линии использовались деревянные рельсы и конопляный буксировочный трос, а приводилась в движение мускульной силой человека или животного с помощью бегового колеса. Линия до сих пор существует и функционирует, хотя и в обновлённом виде. Возможно, это старейшая действующая железная дорога. Вагонеточные (или трамвайные) дороги с деревянными рельсами и конной тягой, как известно, использовались с 1550-х годов для облегчения транспортировки рудных вагонеток к шахтам и от них. Они быстро стали популярными в Европе, и пример их работы был проиллюстрирован Георгиусом Агриколой (см. изображение) в его труде 1556 года «De re metallica». На этой линии использовались тележки типа «хунд» с колесами без бортов, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, который входил в зазор между досками, чтобы удерживать её в нужном направлении. Шахтёры называли вагоны «хунде» («собаки») из-за шума, который они издавали на рельсах. В XVI веке существует множество упоминаний о вагонетках в Центральной Европе. Вагонеточная дорога была завезена в Англию немецкими шахтёрами в Калдбеке, Камбрия, предположительно в 1560-х годах. Вагонеточная дорога была построена в Прескоте, недалеко от Ливерпуля, примерно в 1600 году, возможно, ещё в 1594 году. Принадлежавшая Филипу Лейтону, линия перевозила уголь из шахты возле Прескот-Холла до конечной станции примерно в полумиле. Фуникулёрная железная дорога была построена в Бросли, Шропшир, незадолго до 1604 года. Она перевозила уголь для Джеймса Клиффорда из его шахт к реке Северн для погрузки на баржи и доставки в прибрежные города. Вагонеточная дорога Вуллатон, завершённая в 1604 году Хантингдоном Бомонтом, иногда ошибочно считается первой британской железной дорогой. Она проходила от Стрелли до Вуллатона возле Ноттингема. Железная дорога Миддлтон в Лидсе, построенная в 1758 году, впоследствии стала старейшей в мире действующей железной дорогой (за исключением фуникулёров), хотя и в модернизированном виде. В 1764 году первая железная дорога в Америке была построена в Льюистоне, штат Нью-Йорк.

Внедрены металлические рельсы

Введение паровых двигателей для подачи взрывного воздуха в доменные печи привело к значительному увеличению производства железа в Великобритании после середины 1750-х годов. В конце 1760-х годов компания Coalbrookdale начала крепить пластины из чугуна к верхней поверхности деревянных рельсов, что повышало их прочность и несущую способность. Первоначально для разворота вагонов использовались только петли, но позднее были внедрены подвижные стрелочные переводы, позволившие создавать обходные пути. Была введена система, в которой колеса без фланцев двигались по L-образным металлическим пластинам, получившим название «рельсовые пути». Джон Карр, управляющий шахтой в Шеффилде, изобрел этот рельс с фланцем в 1787 году, хотя точная дата этого факта оспаривается. Бенджамин Оутрам использовал этот рельс для вагоноходов, обслуживающих его каналы, производя их на своем металлургическом заводе в Баттерли. В 1803 году Уильям Джессоп открыл Суррейскую железную дорогу, двухпутную рельсовую дорогу, которую иногда ошибочно называют первой в мире общественной железной дорогой, в южном Лондоне. В 1789 году Уильям Джессоп внедрил конструкцию цельнометаллического краевого рельса и колес с фланцами для расширения канала Чарнвудского леса в Нанпантане, Лоуборо, Лестершир. В 1790 году Джессоп и его партнер Оутрам начали производство краевых рельсов. В 1790 году Джессоп стал партнером компании Баттерли. Первой общественной краевой дорогой (и, следовательно, первой общественной железной дорогой) стала железная дорога Лейк-Лок, построенная в 1796 году. Хотя основное назначение этой линии заключалось в перевозке угля, она также перевозила пассажиров. Обе системы строительства железных дорог – рельсы L-образной формы и гладкие краевые рельсы – сосуществовали до начала XIX века. Колеса с фланцами и краевые рельсы в конечном итоге доказали свое превосходство и стали стандартом для железных дорог. Чугун не был подходящим материалом для рельсов, поскольку он был хрупким и ломался под большими нагрузками. Рельс из кованого железа, изобретенный Джоном Биркиншоу в 1820 году, решил эти проблемы. Кованое железо (обычно называемое просто «железом») было пластичным материалом, способным выдерживать значительную деформацию перед разрушением, что делало его более подходящим для железнодорожных рельсов. Однако производство кованого железа было дорогим, пока Генри Корт не запатентовал процесс puddling (пудлингование) в 1784 году. В 1783 году Корт также запатентовал процесс прокатки, который был в 15 раз быстрее, чем ковка, для уплотнения и придания формы железу. Эти процессы значительно снизили стоимость производства железа и рельсов. Следующим важным достижением в производстве железа стал процесс продувки горячим воздухом, разработанный Джеймсом Бомонтом Нилсоном (запатентован в 1828 году), который значительно сократил количество кокса (топлива) или древесного угля, необходимого для производства чугуна. Кованое железо было мягким материалом, содержащим шлак. Мягкость и наличие шлака приводили к деформации и расслоению рельсов, и они обычно служили менее 10 лет, а при интенсивном движении – иногда всего один год. Все эти усовершенствования в производстве железа в конечном итоге привели к замене композитных деревянно-железных рельсов на более совершенные цельнометаллические рельсы. Внедрение бессемеровского процесса, позволившего производить сталь недорого, привело к эпохе бурного развития железных дорог, начавшейся в конце 1860-х годов. Стальные рельсы служили в несколько раз дольше, чем железные. Стальные рельсы позволили использовать более тяжелые локомотивы, увеличивать длину поездов и повышать производительность железных дорог. Бессемеровский процесс вводил азот в сталь, что делало ее хрупкой с возрастом. В конце XIX века мартеновская печь начала заменять бессемеровский процесс, улучшая качество стали и еще больше снижая затраты. Сталь полностью вытеснила железо в качестве материала для рельсов, став стандартом для всех железных дорог.

The introduction of steam engines for powering blast air to blast furnaces led to a large increase in British iron production after the mid 1750s. In the late 1760s, the Coalbrookdale Company began to fix plates of cast iron to the upper surface of wooden rails, which increased their durability and load bearing ability. At first only balloon loops could be used for turning wagons, but later, movable points were introduced that allowed passing loops to be created. A system was introduced in which unflanged wheels ran on L shaped metal plates these became known as plateways. John Curr, a Sheffield colliery manager, invented this flanged rail in 1787, though the exact date of this is disputed. The plate rail was taken up by Benjamin Outram for wagonways serving his canals, manufacturing them at his Butterley ironworks. In 1803, William Jessop opened the Surrey Iron Railway, a double track plateway, sometimes erroneously cited as world's first public railway, in south London. In 1789, William Jessop had introduced a form of all iron edge rail and flanged wheels for an extension to the Charnwood Forest Canal at Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. In 1790, Jessop and his partner Outram began to manufacture edge rails. Jessop became a partner in the Butterley Company in 1790. The first public edgeway (thus also first public railway) built was the Lake Lock Rail Road in 1796. Although the primary purpose of the line was to carry coal, it also carried passengers. These two systems of constructing iron railways, the "L" plate rail and the smooth edge rail, continued to exist side by side into the early 19th century. The flanged wheel and edge rail eventually proved its superiority and became the standard for railways. Cast iron was not a satisfactory material for rails because it was brittle and broke under heavy loads. The wrought iron rail, invented by John Birkinshaw in 1820, solved these problems. Wrought iron (usually simply referred to as "iron") was a ductile material that could undergo considerable deformation before breaking, making it more suitable for iron rails. But wrought iron was expensive to produce until Henry Cort patented the puddling process in 1784. In 1783, Cort also patented the rolling process, which was 15 times faster at consolidating and shaping iron than hammering. These processes greatly lowered the cost of producing iron and iron rails. The next important development in iron production was hot blast developed by James Beaumont Neilson (patented 1828), which considerably reduced the amount of coke (fuel) or charcoal needed to produce pig iron. Wrought iron was a soft material that contained slag or dross. The softness and dross tended to make iron rails distort and delaminate and they typically lasted less than 10 years in use, and sometimes as little as one year under high traffic. All these developments in the production of iron eventually led to replacement of composite wood/iron rails with superior all iron rails. The introduction of the Bessemer process, enabling steel to be made inexpensively, led to the era of great expansion of railways that began in the late 1860s. Steel rails lasted several times longer than iron. Steel rails made heavier locomotives possible, allowing for longer trains and improving the productivity of railroads. The Bessemer process introduced nitrogen into the steel, which caused the steel to become brittle with age. The open hearth furnace began to replace the Bessemer process near the end of 19th century, improving the quality of steel and further reducing costs. Steel completely replaced the use of iron in rails, becoming standard for all railways.

Внедрение паровой энергии

Джеймс Уотт, шотландский изобретатель и инженер-механик, значительно улучшил паровую машину Томаса Ньюкомена, ранее использовавшуюся для откачки воды из шахт. В 1769 году Уотт разработал двигатель с возвратно-поступательным движением, способный приводить в движение колесо. Хотя двигатель Уатта приводил в действие хлопчатобумажные фабрики и различное оборудование, он был большим стационарным двигателем. Это было неизбежно: уровень развития технологии котлов требовал использования пара низкого давления, действующего на вакуум в цилиндре, что, в свою очередь, требовало отдельного конденсатора и воздушного насоса. Однако, по мере совершенствования конструкции котлов, Уотт исследовал возможность использования пара высокого давления, действующего непосредственно на поршень. Это открывало перспективу создания более компактного двигателя, который можно было бы использовать для привода транспортного средства, и в 1784 году он запатентовал конструкцию паровоза. Его сотрудник Уильям Мердок создал в том же году рабочую модель самоходного парового экипажа. Первый полномасштабный рабочий локомотив был построен в Великобритании в 1804 году Ричардом Тревитиком, британским инженером, родившимся в Корнуолле. Он использовал пар высокого давления для привода двигателя одним рабочим ходом. Для передачи мощности использовался большой маховик, сглаживающий действие поршневого штока. 21 февраля 1804 года состоялось первое в мире путешествие на паровом локомотиве, когда безымянный локомотив Тревитика протащил поезд по трамвайной линии железоделательного завода Пенидаррен, недалеко от Мертир-Тидфила в Южном Уэльсе. Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на кольцевой железнодорожной дорожке в Блумсбери, Лондоне, под названием "Catch Me Who Can", но так и не продвинулся дальше экспериментальной стадии с железнодорожными локомотивами, в частности, потому что его двигатели были слишком тяжелыми для чугунных рельсовых путей, использовавшихся в то время. Первым коммерчески успешным локомотивом стал рельсовый локомотив Мэтью Мюррея "Salamanca", построенный для железной дороги Миддлтон в Лидсе в 1812 году. Этот двухцилиндровый локомотив был недостаточно тяжелым, чтобы сломать боковые рельсы, и решил проблему сцепления с помощью зубчатого колеса, имевшего зубья, отлитые на одной из сторон рельса. Таким образом, он также стал первой зубчатой железной дорогой. В 1813 году за ним последовал локомотив "Puffing Billy", построенный Кристофером Блэкеттом и Уильямом Хедли для железной дороги Wylam Colliery, первый успешный локомотив, работающий исключительно за счет силы сцепления. Это было достигнуто за счет распределения веса между несколькими колесами. "Puffing Billy" в настоящее время экспонируется в Музее науки в Лондоне, что делает его старейшим сохранившимся локомотивом. В 1814 году Джордж Стивенсон, вдохновленный ранними локомотивами Тревитика, Мюррея и Хедли, убедил управляющего угольной шахтой Киллингворт, где он работал, разрешить ему построить паровую машину. Стивенсон сыграл ключевую роль в разработке и широком внедрении паровоза. Его конструкции значительно улучшили работы ранних пионеров. Он построил локомотив "Blücher", также успешный локомотив с фланцевыми колесами и адгезионным приводом. В 1825 году он построил локомотив "Locomotion" для железной дороги Стоктон и Дарлингтон на северо-востоке Англии, которая стала первой общественной паровой железной дорогой в мире, хотя на некоторых рейсах использовалась как лошадиная, так и паровая тяга. В 1829 году он построил локомотив "Rocket", который участвовал и выиграл испытания в Рейнхилле. Этот успех позволил Стивенсону основать свою компанию как ведущего производителя паровозов для железных дорог в Великобритании и Ирландии, Соединенных Штатах и большей части Европы. Первой общественной железной дорогой, которая использовала исключительно паровозы, была Ливерпульская и Манчестерская железная дорога, построенная в 1830 году. Паровая энергия оставалась доминирующей силой на железных дорогах по всему миру более века.

James Watt, a Scottish inventor and mechanical engineer, greatly improved the steam engine of Thomas Newcomen, hitherto used to pump water out of mines. Watt developed a reciprocating engine in 1769, capable of powering a wheel. Although the Watt engine powered cotton mills and a variety of machinery, it was a large stationary engine. It could not be otherwise: the state of boiler technology necessitated the use of low pressure steam acting upon a vacuum in the cylinder; this required a separate condenser and an air pump. Nevertheless, as the construction of boilers improved, Watt investigated the use of high pressure steam acting directly upon a piston. This raised the possibility of a smaller engine, that might be used to power a vehicle and he patented a design for a steam locomotive in 1784. His employee William Murdoch produced a working model of a self propelled steam carriage in that year. The first full scale working railway steam locomotive was built in the United Kingdom in 1804 by Richard Trevithick, a British engineer born in Cornwall. This used high pressure steam to drive the engine by one power stroke. The transmission system employed a large flywheel to even out the action of the piston rod. On 21 February 1804, the world's first steam powered railway journey took place when Trevithick's unnamed steam locomotive hauled a train along the tramway of the Penydarren ironworks, near Merthyr Tydfil in South Wales. Trevithick later demonstrated a locomotive operating upon a piece of circular rail track in Bloomsbury, London, the Catch Me Who Can, but never got beyond the experimental stage with railway locomotives, not least because his engines were too heavy for the cast iron plateway track then in use. The first commercially successful steam locomotive was Matthew Murray's rack locomotive Salamanca built for the Middleton Railway in Leeds in 1812. This twin cylinder locomotive was not heavy enough to break the edge rails track and solved the problem of adhesion by a cog wheel using teeth cast on the side of one of the rails. Thus it was also the first rack railway. This was followed in 1813 by the locomotive Puffing Billy built by Christopher Blackett and William Hedley for the Wylam Colliery Railway, the first successful locomotive running by adhesion only. This was accomplished by the distribution of weight between a number of wheels. Puffing Billy is now on display in the Science Museum in London, making it the oldest locomotive in existence. In 1814, George Stephenson, inspired by the early locomotives of Trevithick, Murray and Hedley, persuaded the manager of the Killingworth colliery where he worked to allow him to build a steam powered machine. Stephenson played a pivotal role in the development and widespread adoption of the steam locomotive. His designs considerably improved on the work of the earlier pioneers. He built the locomotive Blücher, also a successful flanged wheel adhesion locomotive. In 1825, he built the locomotive Locomotion for the Stockton and Darlington Railway in the north east of England, which became the first public steam railway in the world, although it used both horse power and steam power on different runs. In 1829, he built the locomotive Rocket, which entered in and won the Rainhill Trials. This success led to Stephenson establishing his company as the pre eminent builder of steam locomotives for railways in Great Britain and Ireland, the United States, and much of Europe. The first public railway which used only steam locomotives, all the time, was Liverpool and Manchester Railway, built in 1830. Steam power continued to be the dominant power system in railways around the world for more than a century.

Ввод электроэнергии

Первый известный электрический локомотив был построен в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина в Шотландии, и он работал от гальванических элементов (батарей). Таким образом, это был также самый ранний аккумуляторный электровоз. Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив под названием «Гальвани», который был представлен на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Семитонное транспортное средство имело два двигателя прямого привода с релюктансным якорем, с неподвижными электромагнитами, воздействующими на железные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси, и простыми коллекторами. Он буксировал груз в шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние в 400 км. Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность батарей препятствовала его широкому использованию. Он был уничтожен железнодорожными рабочими, которые видели в нем угрозу своей работе. Первые эксперименты с электрификацией железных дорог проводил украинский инженер Федор Пироцкий. В 1875 году он запустил электрические вагоны на линии Миллера, между Сестрорецком и Белоостровом. В сентябре 1880 года в Санкт-Петербурге Пироцкий запустил электрический трамвай, который он переоборудовал из двухэтажного конного трамвая. Хотя собственный трамвайный проект Пироцкого не был продолжен, его эксперимент и работа в этой области стимулировали интерес к электрическим трамваям во всем мире. Карл фон Сименс встретился с Пироцким и внимательно изучил экспонаты его работ. Братья Сименс (Карл и Вернер) вскоре после этого, в 1881 году, начали коммерческое производство собственных трамваев. Вернер фон Сименс продемонстрировал электрическую железную дорогу в 1879 году в Берлине. Одна из первых в мире электрических трамвайных линий, Гросс-Лихтерфельде, открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина, Германия, в 1881 году. Она была построена компанией Siemens. Трамвай работал от постоянного тока напряжением 180 вольт, который подавался через контактные рельсы. В 1891 году линия была оборудована воздушным проводом и продлена до станции Берлин-Лихтерфельде-Вест. Волкская электрическая железная дорога открылась в 1883 году в Брайтоне, Англия. Железная дорога до сих пор работает, что делает ее старейшей действующей электрической железной дорогой в мире. Также в 1883 году недалеко от Вены в Австрии открылись трамваи Мёдлинг и Хинтербрюль. Это была первая в мире трамвайная линия, работающая на регулярной основе и питающаяся от воздушной линии. Пять лет спустя в США электрические вагоны впервые появились в 1888 году на Ричмондской объединенной пассажирской железной дороге, с использованием оборудования, разработанного Фрэнком Дж. Спрагом. Первое использование электрификации на магистральной линии произошло в 1895 году на четырехмильном участке Балтиморской кольцевой линии железной дороги Балтимор и Огайо (B&O), соединяющем основную часть B&O с новой линией в Нью-Йорк через серию туннелей вокруг окраин центра Балтимора. Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, чему способствовало изобретение Спрагом в 1897 году системы управления поездом с множественным приводом. К началу 1900-х годов большинство уличных железных дорог были электрифицированы. Первый практичный электровоз переменного тока был разработан Чарльзом Брауном, работавшим в то время в компании Oerlikon в Цюрихе. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу энергии на большие расстояния с использованием трехфазного переменного тока между гидроэлектростанцией в Лауффене-ам-Неккаре и Франкфуртом-на-Майне-Вест, на расстоянии 280 км. Используя опыт, полученный во время работы на Жана Хайльмана над конструкциями паровых электрических локомотивов, Браун заметил, что трехфазные двигатели имеют более высокое отношение мощности к весу, чем двигатели постоянного тока, и из-за отсутствия коллектора их проще производить и обслуживать. Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и их нельзя было устанавливать в подвагонные тележки: их можно было размещать только внутри кузова локомотива. В 1894 году венгерский инженер Кальман Кандо разработал новый тип трехфазных асинхронных электродвигателей и генераторов для электрических локомотивов. Первые конструкции Кандо начала 1894 года были впервые применены в коротком трехфазном трамвае в Эвиан-ле-Бен (Франция), который строился между 1896 и 1898 годами. В 1896 году компания Oerlikon установила первый коммерческий образец системы на трамвае Лугано. Каждый локомотив весом 30 тонн имел два двигателя, работающих от трехфазного напряжения 750 В частотой 40 Гц, питаемых от двух воздушных проводов. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение, и хорошо подходят для маршрутов с крутыми уклонами, и первые магистральные трехфазные локомотивы были поставлены Брауном (к тому времени в партнерстве с Вальтером Бовери) в 1899 году на линии Бургдорф — Тун протяженностью 40 км в Швейцарии. Итальянские железные дороги первыми в мире внедрили электрическую тягу на протяжении всей магистральной линии, а не только на коротком участке. Линия Ferrovia della Valtellina протяженностью 106 км была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды с завода Ganz. Кандо изобрел и разработал ротационный фазовый преобразователь, позволяющий электрическим локомотивам использовать трехфазные двигатели, питаемые от одного воздушного провода, несущего простую промышленную частоту (50 Гц) переменного тока высокого напряжения национальных сетей. Важный вклад в более широкое распространение тяги переменного тока внесла SNCF Франции после Второй мировой войны. Компания провела испытания на частоте 50 Гц и установила ее в качестве стандарта. После успешных испытаний SNCF частота 50 Гц (теперь также называемая промышленной частотой) была принята в качестве стандарта для магистральных линий по всему миру.

The first known electric locomotive was built in 1837 by chemist Robert Davidson of Aberdeen in Scotland, and it was powered by galvanic cells (batteries). Thus it was also the earliest battery electric locomotive. Davidson later built a larger locomotive named Galvani, exhibited at the Royal Scottish Society of Arts Exhibition in 1841. The seven ton vehicle had two direct drive reluctance motors, with fixed electromagnets acting on iron bars attached to a wooden cylinder on each axle, and simple commutators. It hauled a load of six tons at four miles per hour (6 kilometers per hour) for a distance of It was tested on the Edinburgh and Glasgow Railway in September of the following year, but the limited power from batteries prevented its general use. It was destroyed by railway workers, who saw it as a threat to their job security. Early experimentation with railway electrification was undertaken by the Ukrainian engineer Fyodor Pirotsky. In 1875, he had electrically powered railway cars run on Miller's line, between Sestroretsk and Beloostrov. During September 1880, in St. Petersburg, Pirotsky put into operation an electric tram he had converted from a double decker horse tramway. Although Pirotsky's own tram project was taken no further, his experiment and work in the field did stimulate interest in electric trams globally. Carl von Siemens met with Pirotsky and studied exhibits of his work carefully. The Siemens brothers (Carl and Werner) began commercial production of their own design of electric trams soon after, in 1881. Werner von Siemens demonstrated an electric railway in 1879 in Berlin. One of the world's first electric tram lines, Gross Lichterfelde Tramway, opened in Lichterfelde near Berlin, Germany, in 1881. It was built by Siemens. The tram ran on 180 Volt DC, which was supplied by running rails. In 1891 the track was equipped with an overhead wire and the line was extended to Berlin Lichterfelde West station. The Volk's Electric Railway opened in 1883 in Brighton, England. The railway is still operational, thus making it the oldest operational electric railway in the world. Also in 1883, Mödling and Hinterbrühl Tram opened near Vienna in Austria. It was the first tram line in the world in regular service powered from an overhead line. Five years later, in the US electric trolleys were pioneered in 1888 on the Richmond Union Passenger Railway, using equipment designed by Frank J. Sprague. The first use of electrification on a main line was on a four mile stretch of the Baltimore Belt Line of the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) in 1895 connecting the main portion of the B&O to the new line to New York through a series of tunnels around the edges of Baltimore's downtown. Electricity quickly became the power supply of choice for subways, abetted by the Sprague's invention of multiple unit train control in 1897. By the early 1900s, most street railways were electrified. The first practical AC electric locomotive was designed by Charles Brown, then working for Oerlikon, Zürich. In 1891, Brown had demonstrated long distance power transmission, using three phase AC, between a hydro electric plant at Lauffen am Neckar and Frankfurt am Main West, a distance of 280 km. Using experience he had gained while working for Jean Heilmann on steam electric locomotive designs, Brown observed that three phase motors had a higher power to weight ratio than DC motors and, because of the absence of a commutator, were simpler to manufacture and maintain. However, they were much larger than the DC motors of the time and could not be mounted in underfloor bogies: they could only be carried within locomotive bodies. In 1894, Hungarian engineer Kálmán Kandó developed a new type 3 phase asynchronous electric drive motors and generators for electric locomotives. Kandó's early 1894 designs were first applied in a short three phase AC tramway in Evian les Bains (France), which was constructed between 1896 and 1898. In 1896, Oerlikon installed the first commercial example of the system on the Lugano Tramway. Each 30 tonne locomotive had two motors run by three phase 750 V 40 Hz fed from double overhead lines. Three phase motors run at constant speed and provide regenerative braking, and are well suited to steeply graded routes, and the first main line three phase locomotives were supplied by Brown (by then in partnership with Walter Boveri) in 1899 on the 40 km Burgdorf–Thun line, Switzerland. Italian railways were the first in the world to introduce electric traction for the entire length of a main line rather than just a short stretch. The 106 km Ferrovia della Valtellina line was opened on 4 September 1902, designed by Kandó and a team from the Ganz works. Kandó invented and developed the rotary phase converter, enabling electric locomotives to use three phase motors whilst supplied via a single overhead wire, carrying the simple industrial frequency (50 Hz) single phase AC of the high voltage national networks. An important contribution to the wider adoption of AC traction came from SNCF of France after World War II. The company conducted trials at 50 Hz, and established it as a standard. Following SNCF's successful trials, 50 Hz (now also called industrial frequency) was adopted as standard for main lines across the world.

Внедрение дизельной энергии

Самые ранние задокументированные примеры двигателей внутреннего сгорания для железнодорожного использования включали прототип, разработанный Уильямом Дентом Пристманом, который был изучен сэром Уильямом Томсоном в 1888 году. Томсон описал его как "[нефтяной двигатель Пристмана], установленный на тележке, который испытывался на временном участке рельсов для демонстрации применимости нефтяного двигателя для локомотивных целей". В 1894 году двухoсный аппарат, построенный братьями Пристман, использовался на доках Халла. В 1906 году Рудольф Дизель, Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Gebrüder Sulzer основали Diesel Sulzer Klose GmbH для производства дизельных локомотивов. Sulzer производил дизельные двигатели с 1898 года. Прусские государственные железные дороги заказали у компании дизельный локомотив в 1909 году. Первый в мире локомотив с дизельным двигателем был испытан летом 1912 года на железной дороге Винтертур – Романшорн в Швейцарии, но не достиг коммерческого успеха. Масса локомотива составляла 95 тонн, мощность – 883 кВт, максимальная скорость – 100 км/ч. Небольшое количество прототипов дизельных локомотивов было построено в ряде стран до середины 1920-х годов. Значительный прорыв произошел в 1914 году, когда Герман Лемп, инженер-электрик General Electric, разработал и запатентовал надежную систему электрического управления постоянным током (последующие улучшения также были запатентованы Лемпом). Конструкция Лемпа использовала единый рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором и стала прототипом для всех систем управления дизель-электрическими локомотивами. В 1914 году Waggonfabrik Rastatt изготовил первые в мире действующие дизель-электрические моторные вагоны для Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (Королевских саксонских государственных железных дорог) с электрическим оборудованием от Brown, Boveri & Cie и дизельными двигателями от Swiss Sulzer AG. Они получили обозначение lt=DET 1 и DET 2. Первое регулярное применение дизель-электрических локомотивов было в маневровых (выборочных) операциях. General Electric выпустила несколько небольших маневровых локомотивов в 1930-х годах (знаменитый маневровый локомотив "44 тонны" был представлен в 1940 году). Westinghouse Electric и Baldwin сотрудничали в производстве маневровых локомотивов, начиная с 1929 года. В 1929 году Канадские национальные железные дороги стали первой североамериканской железной дорогой, начавшей использовать дизели на основных линиях, с двумя машинами 9000 и 9001 от Westinghouse.

Earliest recorded examples of an internal combustion engine for railway use included a prototype designed by William Dent Priestman, which was examined by Sir William Thomson in 1888 who described it as a "[Priestmans' petroleum engine] mounted upon a truck which is worked on a temporary line of rails to show the adaptation of a petroleum engine for locomotive purposes.". In 1894, a two axle machine built by Priestman Brothers was used on the Hull Docks. In 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose and the steam and diesel engine manufacturer Gebrüder Sulzer founded Diesel Sulzer Klose GmbH to manufacture diesel powered locomotives. Sulzer had been manufacturing diesel engines since 1898. The Prussian State Railways ordered a diesel locomotive from the company in 1909. The world's first diesel powered locomotive was operated in the summer of 1912 on the Winterthur–Romanshorn railway in Switzerland, but was not a commercial success. The locomotive weight was 95 tonnes and the power was 883 kW with a maximum speed of 100 km/h. Small numbers of prototype diesel locomotives were produced in a number of countries through the mid 1920s. A significant breakthrough occurred in 1914, when Hermann Lemp, a General Electric electrical engineer, developed and patented a reliable direct current electrical control system (subsequent improvements were also patented by Lemp). Lemp's design used a single lever to control both engine and generator in a coordinated fashion, and was the prototype for all diesel–electric locomotive control systems. In 1914, world's first functional diesel–electric railcars were produced for the Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) by Waggonfabrik Rastatt with electric equipment from Brown, Boveri & Cie and diesel engines from Swiss Sulzer AG. They were classified as lt=DET 1 and DET 2. The first regular use of diesel–electric locomotives was in switching (shunter) applications. General Electric produced several small switching locomotives in the 1930s (the famous "44 tonner" switcher was introduced in 1940) Westinghouse Electric and Baldwin collaborated to build switching locomotives starting in 1929. In 1929, the Canadian National Railways became the first North American railway to use diesels in mainline service with two units, 9000 and 9001, from Westinghouse.

Скоростная железная дорога

Первый электрифицированный высокоскоростной железнодорожный путь Токайдо-Синкансэн (серия 0) был введен в эксплуатацию в 1964 году между Токио и Осакой в Японии. С тех пор высокоскоростной железнодорожный транспорт, функционирующий на скоростях 300 км/ч и выше (186,4 мили/ч), был построен в Японии, Испании, Франции, Германии, Италии, Тайване, Китайской Народной Республике, Соединенном Королевстве, Южной Корее, Скандинавии, Бельгии, Нидерландах и Индонезии. Строительство многих из этих линий привело к значительному сокращению числа коротких авиарейсов и автомобильного трафика между связанными городами, такими как коридор Лондон – Париж – Брюссель, Мадрид – Барселона, Милан – Рим – Неаполь, а также на многих других основных направлениях. Высокоскоростные поезда обычно курсируют по путям стандартной колеи с непрерывно сварными рельсами, на участках пути, отделенных от других, с большим радиусом поворота. Хотя высокоскоростные железные дороги чаще всего предназначены для пассажирских перевозок, некоторые высокоскоростные системы также предлагают грузовые перевозки.

Внедрение водородного топлива

Поезд Alstom Coradia Lint, работающий на водороде, поступил в эксплуатацию в Нижней Саксонии (Германия) в 2018 году.

Европа

В последние годы дерегулирование стало одной из основных тем для обсуждения в Европе.

Бельгия

Бельгия возглавила промышленную революцию на континенте, начиная с 1820-х годов. Она стала идеальным примером, демонстрирующим ценность железных дорог для ускорения промышленной революции. После отделения от Нидерландов в 1830 году новое государство приняло решение стимулировать развитие промышленности. Была разработана и профинансирована простая крестообразная сеть, соединяющая основные города, порты и горнодобывающие районы, а также обеспечивающая связь с соседними странами. Необычным образом, бельгийское государство стало крупным инвестором в раннее развитие железных дорог и активно поддерживало создание национальной сети без дублирования линий. Таким образом, Бельгия стала железнодорожным центром региона. Система строилась по британскому образцу, часто с привлечением британских инженеров для планирования. Прибыль была невысокой, но была заложена инфраструктура, необходимая для быстрого промышленного роста. Первая железная дорога в Бельгии, соединяющая северный Брюссель и Мехелен, была завершена в мае 1835 года.

Ранние события

Самая ранняя железная дорога в Британии представляла собой вагоно-поездную систему – деревянную рельсовую систему, приводимую в движение лошадьми, которую использовали немецкие шахтеры в Калдбеке, Камбрия, Англия, возможно, с 1560-х годов. Даже после появления паровых двигателей лошади оставались предпочтительным средством для перевозки грузов, вплоть до конца XIX века. Основная причина заключалась в том, что конные вагоны были чистыми по сравнению с паровыми трамваями, которые вызывали задымление городских улиц. В 1812 году американский инженер и изобретатель Оливер Эванс опубликовал свое видение будущего паровых железных дорог, представляя города и поселки, соединенные сетью дальних железных дорог, по которым курсировали бы скоростные локомотивы, значительно ускоряя как личные поездки, так и транспортировку грузов. Эванс подчеркнул необходимость отдельных параллельных путей для поездов, движущихся в противоположных направлениях. Однако условия в зарождающихся Соединенных Штатах не позволили его идеям реализоваться. Аналогичное видение возникло в Британии, где оно оказалось гораздо более влиятельным. Уильям Джеймс, богатый и влиятельный землемер и агент по земельным вопросам, вдохновленный развитием паровоза, предложил создать национальную сеть железных дорог. Вероятно, в 1808 году Джеймс присутствовал на демонстрационном запуске паровоза Ричарда Тревитика "Catch me who can" в Лондоне; по крайней мере, именно в это время он начал рассматривать долгосрочное развитие этого вида транспорта. Он предложил ряд проектов, которые впоследствии были реализованы, и ему приписывают проведение обследования Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. К сожалению, он обанкротился, и его проекты перешли к Джорджу Стивенсону и другим. Тем не менее, многие историки считают его "отцом железной дороги". Эти рельсы были прочнее. Эта железная дорога соединила угольный бассейн Дарема с городами Дарлингтон и портом Стоктон-на-Тис и была предназначена для того, чтобы местные угольные шахты (которые были соединены с линией короткими ответвлениями) могли транспортировать уголь к докам. Поскольку это составляло бы основную часть перевозок, компания предприняла важный шаг, предложив перевозить вагоны угольных шахт или кальдуны локомотивной тягой, что требовало регулярного или расписанного движения поездов. Однако линия также функционировала как платная железная дорога, по которой могли перевозиться частные конные вагоны. Эта гибридная система (которая на определенном этапе включала в себя конный пассажирский транспорт, когда не хватало локомотивов) не могла долго существовать, и через несколько лет движение было ограничено поездами, движущимися по расписанию. (Однако традиция частных вагонов сохранялась на железных дорогах Великобритании до 1960-х годов). Главный инженер S&DR Тимоти Хакворт, под руководством главного финансиста Эдварда Пиза, принимал инженеров из США, Пруссии и Франции и делился опытом и знаниями о строительстве и эксплуатации железной дороги, благодаря чему к 1830 году железные дороги строились в нескольких местах Великобритании, США и Европы. Обученные инженеры и рабочие из S&DR впоследствии помогли в развитии других линий, включая Ливерпульскую и Манчестерскую железную дорогу 1830 года, которая стала следующим шагом в развитии железных дорог. Успех "Стоктон и Дарлингтон" побудил богатых инвесторов быстро развивающегося промышленного Северо-Запада Англии начать проект по соединению богатого хлопкового города Манчестера с процветающим портом Ливерпуль. Ливерпульская и Манчестерская железная дорога была первой современной железной дорогой, поскольку как грузовые, так и пассажирские перевозки осуществлялись по расписанию локомотивной тягой. Когда она была построена, существовали серьезные сомнения в том, что локомотивы смогут поддерживать регулярное движение на таком расстоянии. В 1829 году был проведен широко освещаемый конкурс, известный как "Испытания на Рейнилл-Хилл", чтобы найти наиболее подходящий паровой двигатель для перевозки поездов. В конкурсе участвовало несколько локомотивов, в том числе "Novelty", "Perseverance" и "Sans Pareil". Победителем стал "Rocket" Стивенсона, который лучше работал благодаря своему многотрубчатому котлу (предложенному Генри Бутом, директором железнодорожной компании). Продвигатели были в основном заинтересованы в грузовых перевозках, но после открытия линии 15 сентября 1830 года они были удивлены, обнаружив, что пассажирские перевозки были столь же прибыльными. Успех Ливерпульской и Манчестерской железной дороги усилил влияние S&DR на развитие железных дорог в Великобритании и за рубежом. Компания принимала множество делегаций от других железнодорожных проектов, и многие железнодорожники получили свою первую подготовку и опыт на этой линии. Однако Ливерпульская и Манчестерская линия была всего 56 км длиной. Первой магистральной железной дорогой можно считать Grand Junction Railway, открывшуюся в 1837 году и соединившую точку на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге с Бирмингемом через Крю, Стаффорд и Вулверхэмптон.

The earliest railway in Britain was a wagonway system; a horse drawn wooden rail system, used by German miners at Caldbeck, Cumbria, England, perhaps from the 1560s. Horse remained preferable mode for tram transport even after arrival of steam engines, well till the end of 19th century. The major reason was that the horse cars were clean as compared to steam driven trams which caused smoke in city streets. In 1812, Oliver Evans, an American engineer and inventor, published his vision of what steam railways could become, with cities and towns linked by a network of long distance railways plied by speedy locomotives, greatly speeding up personal travel and goods transport. Evans specified that there should be separate sets of parallel tracks for trains going in different directions. However, conditions in the infant United States did not enable his vision to take hold. This vision had its counterpart in Britain, where it proved to be far more influential. William James, a rich and influential surveyor and land agent, was inspired by the development of the steam locomotive to suggest a national network of railways. It seems likely that in 1808 James attended the demonstration running of Richard Trevithick's steam locomotive Catch me who can in London; certainly at this time he began to consider the long term development of this means of transport. He proposed a number of projects that later came to fruition and is credited with carrying out a survey of the Liverpool and Manchester Railway. Unfortunately he became bankrupt and his schemes were taken over by George Stephenson and others. However, he is credited by many historians with the title of "Father of the Railway". Such rails were stronger. This railway linked the coal field of Durham with the towns of Darlington and the port of Stockton on Tees and was intended to enable local collieries (which were connected to the line by short branches) to transport their coal to the docks. As this would constitute the bulk of the traffic, the company took the important step of offering to haul the colliery wagons or chaldrons by locomotive power, something that required a scheduled or timetabled service of trains. However, the line also functioned as a toll railway, on which private horse drawn wagons could be carried. This hybrid of a system (which also included, at one stage, a horse drawn passenger traffic when sufficient locomotives weren't available) could not last and within a few years, traffic was restricted to timetabled trains. (However, the tradition of private owned wagons continued on railways in Britain until the 1960s.). The S&DRs chief engineer Timothy Hackworth under the guidance of its principal funder Edward Pease, hosted visiting engineers from the US, Prussia and France and shared experience and learning on how to build and run a railway so that by 1830 railways were being built in several locations across the UK, USA and Europe. Trained engineers and workers from the S&DR went on to help develop several other lines elsewhere including the Liverpool and Manchester of 1830, the next step forward in railway development. The success of the Stockton and Darlington encouraged the rich investors in the rapidly industrialising North West of England to embark upon a project to link the rich cotton manufacturing town of Manchester with the thriving port of Liverpool. The Liverpool and Manchester Railway was the first modern railway, in that both the goods and passenger traffic were operated by scheduled or timetabled locomotive hauled trains. When it was built, there was serious doubt that locomotives could maintain a regular service over the distance involved. A widely reported competition was held in 1829 called the Rainhill Trials, to find the most suitable steam engine to haul the trains. A number of locomotives were entered, including Novelty, Perseverance and Sans Pareil. The winner was Stephenson's Rocket, which steamed better because of its multi tubular boiler (suggested by Henry Booth, a director of the railway company). The promoters were mainly interested in goods traffic, but after the line opened on 15 September 1830, they were surprised to find that passenger traffic was just as remunerative. The success of the Liverpool and Manchester railway added to the influence of the S&DR in the development of railways elsewhere in Britain and abroad. The company hosted many visiting deputations from other railway projects and many railwaymen received their early training and experience upon this line. The Liverpool and Manchester line was, however, only 35 mile (56 km) long. The world's first trunk line can be said to be the Grand Junction Railway, opening in 1837 and linking a midpoint on the Liverpool and Manchester Railway with Birmingham, via Crewe, Stafford and Wolverhampton.

Расширение сети

Железные дороги быстро стали жизненно важными для оперативной перевозки товаров и рабочей силы, необходимой для индустриализации. Поначалу каналы соперничали с железными дорогами, но последние быстро набирали обороты по мере совершенствования паровой и железнодорожной техники, а также строительства железных дорог в местах, где прокладка каналов была невозможна. К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин Лондона. Однако новым компаниям не разрешалось сносить достаточно зданий, чтобы проложить пути в город или Вест-Энд, поэтому пассажирам приходилось выходить на станциях Паддингтон, Юстон, Кингс-Кросс, Фенчерч-стрит, Чаринг-Кросс, Ватерлоо или Виктория и далее добираться до центра города на кэбе или пешком, что значительно увеличивало пробки. Для соединения нескольких из этих отдельных железнодорожных вокзалов была построена Метрополитская железная дорога, ставшая первым в мире метрополитеном.

Социальные и экономические последствия

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами. Хотя недавние попытки оценить экономическое значение железных дорог показали, что их общий вклад в рост ВВП был скромнее, чем полагали предыдущие поколения историков, тем не менее, очевидно, что железные дороги оказали значительное влияние на многие сферы экономической деятельности. Строительство железных дорог и локомотивов, например, требовало больших объемов тяжелых материалов и, таким образом, обеспечило существенный стимул, или «обратную связь», для угольной промышленности, производства железа, машиностроения и строительной отрасли. Они также способствовали снижению транзакционных издержек, что, в свою очередь, привело к снижению стоимости товаров: распределение и продажа скоропортящихся продуктов, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, преобразились с появлением железных дорог, что привело не только к более доступным продуктам в магазинах, но и к гораздо большему разнообразию в рационе людей. Наконец, улучшая личную мобильность, железные дороги стали важным фактором социальных изменений. Изначально железнодорожный транспорт задумывался как средство перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциальный рынок для пассажирских перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирского сообщения. Число железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет, с 1842 по 1850 год: объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. Как отметил историк Дерек Олдкрофт, «в плане мобильности и выбора они придали новое измерение повседневной жизни».

Болгария

Русе – Варна была первой железнодорожной линией на территории современной Болгарии и также на территории бывшей Османской империи. Строительство началось в 1864 году по заказу турецкого правительства, которое поручило его английской компании, управляемой политиком Уильямом Гладстоном и братьями Баркли, инженерами-строителями. Линия протяженностью 223 км была открыта в 1866 году.

Франция

Во Франции железные дороги впервые эксплуатировались частными угольными компаниями. Первое юридическое соглашение о строительстве железной дороги было заключено в 1823 году, а линия (от Сен-Этьена до Андрезьё) была введена в эксплуатацию в 1827 году. Большая часть оборудования импортировалась из Великобритании, но это стимулировало развитие машиностроителей, которые вскоре создали национальную тяжелую промышленность. Поезда стали национальным инструментом модернизации отсталых регионов, и ведущим сторонником этого подхода был поэт и политик Альфонс де Ламартен. Один писатель надеялся, что железные дороги улучшат положение "населения, отстающего от своих современников на два-три столетия", и искоренят "дикие инстинкты, порожденные изоляцией и нищетой". В результате Франция построила централизованную систему, исходящую из Парижа (а также линии, пересекающие страну с востока на запад в южной части). Эта структура была направлена на достижение политических и культурных целей, а не на максимальную эффективность. После некоторой консолидации шесть компаний контролировали монополии в своих регионах, находясь под жестким контролем правительства в отношении тарифов, финансов и даже мельчайших технических деталей. Центральный правительственный департамент Ponts et Chaussées [мосты и дороги] привлекал британских инженеров и рабочих, осуществлял большую часть строительных работ, предоставлял инженерные знания и планирование, занимался приобретением земли и строительством постоянной инфраструктуры, такой как земляное полотно, мосты и туннели. Он также субсидировал линии, имевшие военное значение вдоль границы с Германией, что считалось необходимым для национальной обороны. Частные операторы обеспечивали управление, нанимали рабочих, прокладывали пути, строили и обслуживали станции. Они закупали и обслуживали подвижной состав — в 1880 году в эксплуатации находилось 6000 локомотивов, перевозивших в среднем 51 600 пассажиров в год или 21 200 тонн грузов. Хотя одновременный запуск всей системы был политически целесообразен, это задержало завершение строительства и вынудило еще больше полагаться на временных экспертов, приглашенных из Великобритании. Финансирование также представляло проблему. Решением стала узкая база финансирования через Ротшильдов и закрытые круги Парижской биржи, поэтому во Франции не развилась такая же национальная фондовая биржа, как в Лондоне и Нью-Йорке. Система способствовала модернизации тех частей сельской Франции, до которых она дотянулась, и развитию многих местных промышленных центров, в основном на севере (угольные и железные рудники) и на востоке (текстильная и тяжелая промышленность). Критики, такие как Эмиль Золя, жаловались, что она не смогла преодолеть коррупцию в политической системе, а лишь усугубила ее. Железные дороги, вероятно, способствовали промышленной революции во Франции, облегчая создание общенационального рынка для сырья, вина, сыров, а также импортных и экспортных промышленных товаров. В книге "Восход железнодорожной мощи в войне и завоевании", 1833–1914, опубликованной в 1915 году, Эдвин А. Пратт писал: "Французские железные дороги достигли замечательной степени успеха. По оценкам, 75 966 человек и 4469 лошадей, перевезенных по железной дороге из Парижа в Средиземноморье или к границам Королевства Сардиния в период с 20 по 30 апреля 1859 года, потребовали бы шестьдесят дней, чтобы преодолеть это расстояние по дороге. Это было примерно в два раза быстрее, чем лучшее достижение, зарегистрированное к тому времени на немецких железных дорогах". Однако цели, которые французы ставили перед своей железнодорожной системой, были скорее моральными, политическими и военными, чем экономическими. В результате грузовые поезда были короче и менее загружены, чем в таких быстро индустриализирующихся странах, как Великобритания, Бельгия или Германия. Другие потребности в инфраструктуре в сельской Франции, такие как улучшение дорог и каналов, были заброшены из-за дороговизны железных дорог, поэтому, вероятно, в районах, не обслуживаемых поездами, наблюдался чистый негативный эффект.

In France, railways were first operated by private coal companies the first legal agreement to build a railway was given in 1823 and the line (from Saint Étienne to Andrézieux) was operated in 1827. Much of the equipment was imported from Britain but this stimulated machinery makers, which soon created a national heavy industry. Trains became a national medium for the modernization of backward regions and a leading advocate of this approach was the poet politician Alphonse de Lamartine. One writer hoped that railways might improve the lot of "populations two or three centuries behind their fellows" and eliminate "the savage instincts born of isolation and misery." Consequently, France built a centralized system that radiated from Paris (plus lines that cut east to west in the south). This design was intended to achieve political and cultural goals rather than maximize efficiency. After some consolidation, six companies controlled monopolies of their regions, subject to close control by the government in terms of fares, finances and even minute technical details. The central government department of Ponts et Chaussées [bridges and roads] brought in British engineers and workers, handled much of the construction work, provided engineering expertise and planning, land acquisition and construction of permanent infrastructure such as the track bed, bridges and tunnels. It also subsidized militarily necessary lines along the German border, which was considered necessary for the national defense. Private operating companies provided management, hired labor, laid the tracks and built and operated stations. They purchased and maintained the rolling stock—6,000 locomotives were in operation in 1880, which averaged 51,600 passengers a year or 21,200 tons of freight. Although starting the whole system at once was politically expedient, it delayed completion and forced even more reliance on temporary experts brought in from Britain. Financing was also a problem. The solution was a narrow base of funding through the Rothschilds and the closed circles of the Bourse in Paris, so France did not develop the same kind of national stock exchange that flourished in London and New York. The system did help modernize the parts of rural France it reached and help to develop many local industrial centers, mostly in the North (coal and iron mines) and in the East (textiles and heavy industry). Critics such as Émile Zola complained that it never overcame the corruption of the political system, but rather contributed to it. The railways probably helped the industrial revolution in France by facilitating a national market for raw materials, wines, cheeses and imported and exported manufactured products. In The Rise of Rail Power in War and Conquest, 1833–1914, published in 1915, Edwin A. Pratt wrote, "the French railways attained a remarkable degree of success. It was estimated that the 75,966 men and 4,469 horses transported by rail from Paris to the Mediterranean or to the frontiers of the Kingdom of Sardinia between 20 and 30 April April [during the 1859 Second Italian War of Independence] would have taken sixty days to make the journey by road. This was about twice as fast as the best achievement recorded up to that time on the German railways. " Yet the goals set by the French for their railway system were moralistic, political and military rather than economic. As a result, the freight trains were shorter and less heavily loaded than those in such rapidly industrializing nations such as Britain, Belgium or Germany. Other infrastructure needs in rural France, such as better roads and canals, were neglected because of the expense of the railways, so it seems likely that there were net negative effects in areas not served by the trains.

Германия

Операция была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгиусом Агриколой в его труде De re metallica. Политическая раздробленность трех десятков государств и всепроникающий консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам основные магистрали соединили крупные города; каждое немецкое государство отвечало за участки дорог в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист подвел итог преимуществам, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:

Как средство национальной обороны, она облегчает концентрацию, переброску и управление армией. Это средство для улучшения культуры нации. Она быстро выводит на рынок таланты, знания и навыки всякого рода. Она обеспечивает общество защитой от нехватки и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости. Она укрепляет национальный дух, поскольку имеет тенденцию разрушать филистерский дух, порождаемый изоляцией и провинциальными предрассудками и тщеславием. Она связывает народы узами и способствует обмену продовольствием и товарами, тем самым давая им ощущение единства. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой – усиливает власть государства в полицейских и государственных целях. Изначально не имея собственной технологической базы, немцы импортировали инженерное оборудование и технику из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железнодорожной сети. Во многих городах новые железнодорожные мастерские стали центрами технологических знаний и подготовки кадров, так что к 1850 году Германия стала самодостаточной в удовлетворении потребностей железнодорожного строительства, а железные дороги стали главным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. Наблюдатели отмечали, что даже в 1890 году их инженерные разработки уступали британским. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший стремительный рост. В отличие от ситуации во Франции, целью здесь была поддержка индустриализации, поэтому основные железнодорожные линии пересекали Рурскую область и другие промышленные районы, обеспечивая хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии насчитывалось 9400 локомотивов, перевозивших 43 000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, что позволило ей опередить Францию.

Польша

Польша восстановила свою независимость как Вторая Польская Республика в 1918 году, освободившись от Германской, Австро-Венгерской и Российской империй. Первый польский локомотив Ok22 (100 км/ч) начал эксплуатацию в 1923 году. Импортированные электрические локомотивы English Electric EL.100 (100 км/ч) использовались в Варшаве с 1936 года. Новый польский локомотив Pm36 1 (140 км/ч) был представлен на Международной выставке искусства и технологий в современной жизни в Париже в 1937 году. Новый польский электрический локомотив EP09 (160 км/ч) был разработан в 1977 году и начал регулярную эксплуатацию на линии, соединяющей Варшаву и Краков, в 1987 году. 14 декабря 2014 года на линии CMK (линия протяженностью 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы) начали курсировать новые поезда Pendolino от PKP Intercity, произведенные компанией Alstom под названием "Express Intercity Premium", развивая скорость до 200 км/ч (124 мили/ч) в рамках регулярного расписания.

Россия

В начале 1830-х годов российские изобретатели, отец и сын Черепановы, построили первый российский паровоз. Первая железнодорожная линия в России была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Её длина составляла 27 км, и она соединяла императорские дворцы в Царском Селе и Павловске. Ширина колеи составляла 6 футов (2 метра). Россия испытывала потребность в крупных транспортных системах и географически была благоприятна для строительства железных дорог, благодаря длинным равнинным участкам и относительно простой процедуре приобретения земли. Однако развитию препятствовали устаревшая политическая система и нехватка капитала. Необходимы были иностранная инициатива и капитал. Именно американцы привезли в Россию технологии железнодорожного строительства. В 1842 году началось планирование строительства первой важной железной дороги в России, соединившей Москву и Санкт-Петербург.

Испания

В 1837 году на Кубе, тогда испанской колонии, была построена первая железная дорога. История железнодорожного транспорта на территории Испании начинается в 1848 году со строительства железнодорожной линии между Барселоной и Матаро. В 1852 году была построена первая узкоколейная железная дорога. В 1863 году железная дорога достигла португальской границы. К 1864 году была открыта линия Мадрид-Ирун, и достигнута французская граница.

Канада

Самая ранняя железная дорога в Канаде была деревянной, предположительно использовавшейся при строительстве французского форта в Луисбурге, Новая Шотландия. Первая канадская железная дорога, Шамплейн и Сент-Лоуренс, была открыта в 1836 году недалеко от Монреаля как сезонная портовая железная дорога для связи речного транспорта. За ней последовала железная дорога Альбион в Стеллартоне, Новая Шотландия, в 1840 году – шахтерская железная дорога, соединяющая угольные шахты с морским портом. В Канаде национальное правительство активно поддерживало строительство железных дорог в политических целях. Во-первых, оно стремилось объединить отдаленные провинции, а во-вторых, максимизировать торговлю внутри Канады и минимизировать торговлю с Соединенными Штатами, чтобы избежать превращения в экономический сателлит. Железная дорога Гранд-Транк Канады соединила Торонто и Монреаль в 1853 году, затем открыла линию до Портленда, штат Мэн (свободного от льда), и линии до Мичигана и Чикаго. К 1870 году она была самой длинной железной дорогой в мире. Интерколониальная линия, завершенная в 1876 году, связала атлантические провинции с Квебеком и Онтарио, интегрировав их в новую Конфедерацию. Монреальские англо-канадские предприниматели стремились к прямым линиям в США и избегали связей с атлантическими провинциями, стремясь конкурировать с американскими железными дорогами, направлявшимися на запад к Тихому океану. Джозеф Хоу, Чарльз Таппер и другие лидеры Новой Шотландии использовали риторику "цивилизаторской миссии", основанной на их британском наследии, поскольку атлантические железнодорожные проекты обещали сделать Галифакс восточным терминалом межколониальной железнодорожной системы, связанной с Лондоном. Леонард Тилли, самый активный сторонник железных дорог в Нью-Брансуике, отстаивал "экономический прогресс", подчеркивая, что атлантическим канадцам необходимо искать наиболее экономически эффективные транспортные связи, если они хотят расширить свое влияние за пределы местных рынков. Поддерживая межколониальную связь с Канадой и западное расширение на более крупные американские рынки в штате Мэн и за его пределами, предприниматели Нью-Брансуика в первую очередь продвигали связи с Соединенными Штатами, затем связи с Галифаксом и маршруты в центральную Канаду. Таким образом, соперничество между Монреалем, Галифаксом и Сент-Джоном привело к тому, что Канада построила больше железнодорожных линий на душу населения, чем любая другая индустриализирующаяся страна, хотя ей не хватало капитальных ресурсов и было недостаточно грузовых и пассажирских перевозок для обеспечения прибыльности систем. Ден Оттер (1997) опровергает распространенное предположение о том, что Канада строила трансконтинентальные железные дороги из-за опасений по поводу аннексионистских планов агрессивных американцев. Вместо этого Канада перестроила железные дороги, надеясь конкурировать с американцами и даже превзойти их в гонке за континентальные богатства. Она недооценила более реалистичные атлантические связи, ориентированные на Лондон, и обратилась к утопическим перспективам для сельскохозяйственных земель и минеральных ресурсов на западе. Результатом стали более тесные связи между севером и югом, символизируемые расширением Гранд-Транк на американский Средний Запад. Эти экономические связи способствовали торговле, коммерции и обмену идеями между двумя странами, интегрируя Канаду в североамериканскую экономику и культуру к 1880 году. Около 700 000 канадцев эмигрировали в США в конце XIX века. Канадская тихоокеанская железная дорога, идущая параллельно американской границе, открыла жизненно важную связь с Британской Канадой и стимулировала заселение Прерий. CP была связана с американскими железными дорогами Джеймса Хилла и открыла еще больше связей на юг. Связи были двусторонними, поскольку тысячи американцев переехали на Прерии после закрытия собственной границы. Было построено еще две трансконтинентальные линии на западном побережье – всего три – но это было намного больше, чем могла выдержать существующая нагрузка, что делало систему слишком дорогой. Одна за другой, федеральное правительство было вынуждено брать на себя линии и покрывать их дефицит. В 1923 году правительство объединило Гранд-Транк, Гранд-Транк-Пасифик, Канадские Северные и Национальные Трансконтинентальные линии в новую систему Канадских национальных железных дорог. Поскольку большая часть оборудования импортировалась из Великобритании или США, а большая часть перевозимой продукции поступала с ферм, шахт или лесов, это мало способствовало развитию отечественного производства. С другой стороны, железные дороги были необходимы для роста пшеничных регионов на Прериях и для расширения добычи угля, лесозаготовок и производства бумаги. Продолжалось совершенствование системы судоходства по реке Святого Лаврентия, и было построено множество коротких линий к речным портам.

The earliest railway in Canada was a wooden railway reportedly used in the construction of the French fortress at Louisburg, Nova Scotia. The first Canadian railway, the Champlain and St. Lawrence Railroad, was opened in 1836 outside of Montreal, a seasonal portage railway to connect river traffic. It was followed by the Albion Railway in Stellarton, Nova Scotia in 1840, a collier railway connecting coal mines to a seaport. In Canada, the national government strongly supported railway construction for political goals. First it wanted to knit the far flung provinces together and second, it wanted to maximize trade inside Canada and minimize trade with the United States, to avoid becoming an economic satellite. The Grand Trunk Railway of Canada linked Toronto and Montreal in 1853, then opened a line to Portland, Maine (which was ice free) and lines to Michigan and Chicago. By 1870 it was the longest railway in the world. The Intercolonial line, finished in 1876, linked the Maritimes to Quebec and Ontario, tying them to the new Confederation. Anglo entrepreneurs in Montreal sought direct lines into the US and shunned connections with the Maritimes, with a goal of competing with American railroad lines heading west to the Pacific. Joseph Howe, Charles Tupper and other Nova Scotia leaders used the rhetoric of a "civilizing mission" centered on their British heritage, because Atlantic centered railway projects promised to make Halifax the eastern terminus of an intercolonial railway system tied to London. Leonard Tilley, New Brunswick's most ardent railway promoter, championed the cause of "economic progress," stressing that Atlantic Canadians needed to pursue the most cost effective transportation connections possible if they wanted to expand their influence beyond local markets. Advocating an intercolonial connection to Canada and a western extension into larger American markets in Maine and beyond, New Brunswick entrepreneurs promoted ties to the United States first, connections with Halifax second and routes into central Canada last. Thus metropolitan rivalries between Montreal, Halifax and Saint John led Canada to build more railway lines per capita than any other industrializing nation, even though it lacked capital resources and had too little freight and passenger traffic to allow the systems to turn a profit. Den Otter (1997) challenges popular assumptions that Canada built transcontinental railways because it feared the annexationist schemes of aggressive Americans. Instead Canada overbuilt railroads because it hoped to compete with, even overtake Americans in the race for continental riches. It downplayed the more realistic Maritimes based London oriented connections and turned to utopian prospects for the farmlands and minerals of the west. The result was closer ties between north and south, symbolized by the Grand Trunk's expansion into the American Midwest. These economic links promoted trade, commerce and the flow of ideas between the two countries, integrating Canada into a North American economy and culture by 1880. About 700,000 Canadians migrated to the US in the late 19th century. The Canadian Pacific, paralleling the American border, opened a vital link to British Canada and stimulated settlement of the Prairies. The CP was affiliated with James J. Hill's American railways and opened even more connections to the South. The connections were two way, as thousands of American moved to the Prairies after their own frontier had closed. Two additional transcontinental lines were built to the west coast—three in all—but that was far more than the traffic would bear, making the system simply too expensive. One after another, the federal government was forced to take over the lines and cover their deficits. In 1923, the government merged the Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern and National Transcontinental lines into the new the Canadian National Railways system. Since most of the equipment was imported from Britain or the US and most of the products carried were from farms, mines or forests, there was little stimulation to domestic manufacturing. On the other hand, the railways were essential to the growth of the wheat regions in the Prairies and to the expansion of coal mining, lumbering and paper making. Improvements to the St. Lawrence waterway system continued apace and many short lines were built to river ports.

Обзор

Железные дороги сыграли огромную роль в развитии Соединенных Штатов – от промышленной революции на северо-востоке в период с 1810 по 1850 год до освоения Запада с 1850 по 1890 год. Американская «железнодорожная лихорадка» началась со строительства Балтиморской и Огайоской железной дороги в 1828 году и продолжалась до паники 1873 года, которая привела к банкротству многих компаний и временно остановила рост. Железные дороги не только увеличили скорость перевозок, но и значительно снизили их стоимость. Например, благодаря первой трансконтинентальной железной дороге пассажиры и грузы могли пересекать страну за считанные дни вместо месяцев, и при этом стоимость была в десять раз ниже, чем при перевозке дилижансом или повозками. С появлением экономичного транспорта на Западе, который ранее называли «Великой американской пустыней», земледелие, животноводство и добыча полезных ископаемых стали прибыльными. В результате железные дороги преобразили страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек). Хотя Юг начал строить железные дороги довольно рано, он сосредоточился на коротких линиях, соединяющих хлопковые районы с океаническими или речными портами, и отсутствие взаимосвязанной сети стало серьезным недостатком во время Гражданской войны. Север и Средний Запад построили сети, которые к 1860 году связали все города. В густонаселенном зерновом поясе Среднего Запада более 80% ферм находились в пределах 10 миль от железной дороги, что облегчало отправку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено множество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, базирующейся на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, к 1890 году большинство из них были консолидированы в 20 магистральных линий. Штаты и местные органы власти часто субсидировали строительство железных дорог, но редко владели ими. К 1910 году система была в основном завершена, но затем появились грузовики, которые начали перехватывать грузовые перевозки, а автомобили (а позже самолеты) – пассажирские. Использование дизель-электрических локомотивов (после 1940 года) позволило значительно повысить эффективность работы, что привело к сокращению численности рабочих на линии и в ремонтных мастерских.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North east 1810–50 to the settlement of the West 1850–1890. The American railroad mania began with the Baltimore and Ohio Railroad in 1828 and flourished until the Panic of 1873 bankrupted many companies and temporarily ended growth. Railroads not only increased the speed of transport, they also dramatically lowered its cost. For example, the first transcontinental railroad resulted in passengers and freight being able to cross the country in a matter of days instead of months and at one tenth the cost of stagecoach or wagon transport. With economical transportation in the West (which had been referred to as the "Great American Desert") now farming, ranching and mining could be done at a profit. As a result, railroads transformed the country, particularly the West (which had few navigable rivers). Although the South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War. The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 10 miles of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them. The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. The use of diesel electric locomotives (after 1940) made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

Пробег

Расстояние по маршруту достигло пика в 1916 году и упало к 2009 году. В 1830 году существовало около 75 миль (121 км) железнодорожных путей, представляющих собой короткие линии, соединяющие угольные и грани́тные шахты. После этого железнодорожные линии стали быстро расширяться. Десять лет спустя, в 1840 году, протяжённость железных дорог достигла 2800 миль (4506 км). К 1860 году, накануне Гражданской войны, общая длина составила 29000 миль (46671 км), преимущественно на Севере. На Юге было значительно меньше железнодорожных путей, и они были ориентированы на перевозку хлопка на небольшие расстояния к речным или океанским портам. Южные железные дороги были разрушены во время войны, но вскоре были восстановлены. К 1890 году национальная система была практически завершена и насчитывала 164000 миль (263932 км). Накопленная протяжённость железных дорог по регионам: 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890 ME, NH, VT, MA, RI, CT 29.80 513.34 2,595.57 3,644.24 4,326.73 5,888.09 6,718.19 NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC 1,483.76 3,740.36 11,927.21 18,291.93 28,154.73 40,825.60 VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC 10.00 737.33 2,082.07 7,907.79 10,609.60 14,458.33 27,833.15 IL, IA, WI, MO, MN 46.48 4,951.47 11,030.85 22,212.98 35,579.80 LA, AR & OK (Индейская) Территория 20.75 107.00 250.23 331.23 1,621.11 5,153.91 (Терр.) ND/SD, NM, WY, MT, ID, UT, AZ, WA (Штаты) NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR 238.85 4,577.99 15,466.18 47,451.47 TOTAL USA 39.80 2,755.18 8,571.48 28,919.79 49,168.33 87,801.42 163,562.12

В 1869 году в Соединённых Штатах была завершена символически важная трансконтинентальная железная дорога с забиванием золотого ко́лышка (недалеко от города Огден).

Латинская Америка

В Латинской Америке в конце XIX и начале XX века железные дороги были важнейшим элементом на ранних этапах модернизации латиноамериканской экономики, особенно в соединении сельскохозяйственных регионов с экспортно-ориентированными морскими портами. После 1870 года правительства Латинской Америки стимулировали дальнейшее развитие железных дорог посредством щедрых концессий, включавших государственные субсидии на строительство. Строительство железных дорог является предметом обширных исследований, изучающих экономическое, политическое и социальное воздействие железных дорог. Железные дороги преобразили многие регионы Латинской Америки, начиная с конца XIX века. «Рост экспорта первичного сырья, увеличение импорта капитальных товаров, расширение деятельности, прямо или косвенно зависящей от зарубежных инвестиций, увеличение доли производства в обрабатывающей промышленности и общее ускорение и расширение экономической активности были тесно связаны со сроками и характером развития инфраструктуры региона». Темпы строительства железнодорожных линий были неравномерными, но к 1870 году строительство уже велось: Куба лидировала с самой протяженной сетью в эксплуатации (1295 км), за ней следовали Чили (797 км), Бразилия (744 км), Аргентина (732 км), Перу (669 км) и Мексика (417 км). К 1900 году лидерами по длине железнодорожных путей были Аргентина (16 563 км), Бразилия (15 316 км) и Мексика (13 615 км), а Перу, ранее лидировавшее в строительстве железных дорог, остановилось в развитии (1790 км). В Мексике рост националистических настроений привел к тому, что в 1909 году правительство взяло под национальный контроль большую часть железных дорог страны, создав новую государственную корпорацию Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), которая осуществляла контроль над основными магистральными железнодорожными линиями посредством большинства акций.

Индия

Первые предложения о железных дорогах в Индии были сделаны в Мадрасе в 1832 году. Первый поезд в Индии прошел от Ред-Хиллз до моста Чинтадрипет в Мадрасе в 1837 году. Он назывался "Ред-Хиллская железная дорога". Его тянул паровоз с роторным паровым двигателем, изготовленный Уильямом Эйвери. Его построил сэр Артур Коттон. Он в основном использовался для транспортировки гранитных камней для дорожных работ в Мадрасе. Эта железнодорожная линия была построена с шириной колеи 1676 мм, которая стала стандартом для железных дорог в стране. Первый пассажирский железнодорожный поезд в восточной Индии прошел от Ховры, недалеко от Калькутты, до Хугли, на расстояние 24 мили, 15 августа 1854 года. Линия была построена и эксплуатировалась компанией EIR. Первый пассажирский поезд в Южной Индии прошел от Рояпурама / Вейсарапади (Мадрас) до Уолладжа-роуд (Аркот) 1 июля 1856 года на расстояние 60 миль. Он был построен и эксплуатировался Мадрасской железной дорогой. 24 февраля 1873 года в Калькутте между Силда и улицей Армянского Гата было открыто первое трамвайное сообщение (конный трамвай) протяженностью 3,8 км.

Иран

История иранских железных дорог начинается в 1887 году, когда была построена железнодорожная линия протяженностью около 20 км между Тегераном и Реем. После этого было построено множество коротких железных дорог, но строительство основной магистрали, Трансиранской железной дороги, началось в 1927 году и завершилось в 1938 году, соединив Персидский залив с Каспийским морем.

Япония

В 1867 году в Японии завершилась эпоха Эдо (сёгунат Токугава) и её феодальная система, после чего начался период Мэйдзи, и правительство стало стремиться к освоению западной культуры и технологий. В 1872 году Японские государственные железные дороги (JGR) открыли первую железную дорогу в Японии, соединяющую станции Си́мбаси в Токио и Йокогама. Первые 10 паровозов были заказаны компаниям Avonside, Dübs, Sharp Stewart, Vulcan и Yorkshire в Великобритании. Впоследствии, до того как начать собственное производство, JGR заказали большое количество локомотивов и вагонов в Великобритании, Соединенных Штатах и Германии. В то время JGR выбрали узкую колею (1067 мм) вместо стандартной (1435 мм) из-за более низкой стоимости строительства, поэтому узкая колея до сих пор в основном используется и называется "стандартной колеей в Японии". В 1874 году JGR построила вторую железную дорогу, соединяющую Осаку и Кобе. В дальнейшем железные дороги распространились по всей Японии, охватив регионы Хоккайдо, Тохоку, Канто, Тюбу, Кансай, Тюгоку, Сикоку и Кюсю благодаря JGR и многочисленным частным компаниям. В 1895 году Киотская электрическая железная дорога в Киото открыла первую в Японии электрическую железную дорогу, а также первую электрическую уличную железную дорогу. Первые трамваи, по всей видимости, были заказаны компании J. G. Brill в Соединенных Штатах. В 1923 году железнодорожная компания Хориноути в префектуре Сидзуока заказала первый дизельный локомотив компании Deutz AG в Германии. В 1927 году Токийское метро открыло первую линию, соединяющую станции Уэно и Асакуса в Токио, а электрические вагоны были заказаны у Nippon Sharyo под обозначением серии 1000. Затем, в 1928 году, компания Amemiya Manufacturing заказала и изготовила первый дизельный железнодорожный вагон, оснащенный дизельным двигателем MAN AG, для железной дороги Нагаока в префектуре Ниигата. Отражая развитие локомотивной и вагоностроительной техники в Японии, в 1893 году первый паровоз был изготовлен на заводе Kobe JGR под обозначением JGR Class 860. Затем, в 1904 году, первый электрический вагон, по всей видимости, был изготовлен на заводе Иидабаси железной дороги Кобу (ныне центральная линия Тюо JR East) под обозначением серии 950. В 1926 году компания Hitachi изготовила первый электрический локомотив под обозначением JGR Class ED15. В 1927 году компания Amemiya Manufacturing изготовила первый дизельный локомотив, оснащенный дизельным двигателем Niigata Engineering. Во время Второй мировой войны Япония понесла катастрофические разрушения, однако сумела восстановиться. В 1964 году Японские национальные железные дороги (JNR) открыли первую в мире высокоскоростную электрическую железную дорогу Токайдо-синкансэн (стандартная колея), соединяющую Токио и Осаку. Первые высокоскоростные поезда были изготовлены компаниями Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo, Hitachi, Kinki Sharyo и Tokyu Car Corporation (ныне J TREC) под обозначением серии 0. Сегодня компании Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J TREC и Mitsubishi Heavy Industries производят электрические, аккумуляторные, гибридные, дизель-электрические локомотивы, вагоны, высокоскоростные поезда и поезда AGT, которые эксплуатируются по всему миру.

In 1867, in Japan, Edo period (Tokugawa shogunate) and its feudal system was ended, then Meiji period was entered and the government strived to acquire western culture and technology. In 1872, the first railway in Japan was inaugurated by Japanese Government Railways (JGR), connecting Shimbashi in Tokyo and Yokohama. The first 10 steam locomotives were ordered to Avonside, Dübs, Sharp Stewart, Vulcan and Yorkshire companies in United Kingdom. Subsequently, so many locomotives and railroad cars were ordered to United Kingdom, United States and Germany, before they could be manufactured in Japan. At that time, JGR adopted narrow gauge (1,067 mm) rather than standard gauge (1,435 mm), considering its cost of construction, so still now, narrow gauge has been mostly adopted and called "standard gauge in Japan". In 1874, the second railway connected between Osaka and Kobe by JGR. Following them, railways were spread around Japan, Hokkaido, Tōhoku, Kantō, Chūbu, Kansai, Chūgoku, Shikoku and Kyushu regions by JGR and many private companies. In 1895, the first electric railway, also the first electric street railway was inaugurated by Kyoto Electric Railway in Kyoto, and the first trams seems to be ordered to J. G. Brill in United States. In 1923, the first diesel locomotive was ordered to Deutz AG in Germany by Horinouchi Railway Company in Shizuoka prefecture. In 1927, the first subway was inaugurated by Tokyo Metro, and connected between Ueno and Asakusa in Tokyo, and the electric railroad cars were ordered to Nippon Sharyo as Class 1000. Then, in 1928, the first diesel railroad car, equipped with diesel engine of MAN AG, was ordered and manufactured by Amemiya Manufacturing, for Nagaoka Railway in Niigata prefecture. Viewing the development of locomotive and railroad car technology in Japan, in 1893, the first steam locomotive was manufactured by Kobe works of JGR as JGR Class 860. Then in 1904, the first electric railroad car seems to be manufactured by Iidabashi works of Kōbu railway (now Chūō Main Line of JR East) as Class 950. In 1926, the first electric locomotive was manufactured by Hitachi as JGR Class ED15. In 1927, the first diesel locomotive, equipped with diesel engine of Niigata Engineering, was manufactured by Amemiya Manufacturing. By World War II, Japan also suffered catastrophic damage, however they accomplished reconstruction. In 1964, the first electric high speed rail in the world, Tōkaidō Shinkansen (standard gauge) was inaugurated by Japanese National Railways (JNR), and connected between Tokyo and Osaka. The first high speed trains were manufactured by Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo, Hitachi, Kinki Sharyo and Tokyu Car Corporation (now J TREC), as Shinkansen 0 Series. Today, Electric, battery electric, electric hybrid, electric diesel, diesel locomotives, railroad cars, high speed trains, and AGTs are manufacrured by Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J TREC and Mitsubishi Heavy Industries, and they are running around the world.

Пакистан

В 1847 году возникла идея первой железной дороги, но она была реализована лишь в 1861 году, когда была построена железная дорога от Карачи до Котри. С тех пор железнодорожный транспорт является популярным видом зависимого транспорта в Пакистане.

Восточная Африка

Железная дорога была построена от кенийского порта Момбаса до Кампалы в Уганде, и строительство осложнялось присутствием людоедов-львов.

Намибия (Юго-Западная Африка)

Первой железной дорогой в немецкой колонии Юго-Западной Африки была протяженная линия, идущая на северо-восток от Уолвис-Бей для соединения с существующей дорогой между Свакопмундом и Виндхуком. Она была построена с шириной колеи и открыта в 1898 году.

Марокко

Марокканский железнодорожный транспорт начал развиваться примерно в 1906 году, а затем в период французского и испанского протекторатов. Изначально он предназначался для вывоза природных ресурсов из внутренних рудников в порты. Также он использовался для переброски колониальных войск.

Историография

Хёрд II, Джон и Ян Дж. Керр, ред. История железных дорог Индии: руководство для исследователей (Брилл, 2012)
Ли, Роберт. "Непрочная федерация: закономерности в австралийской историографии железных дорог". Мобильность в истории (2013) 4 № 1, с. 149–158
Макдональд, Кейт. "Асимметричная интеграция: уроки из истории железнодорожной империи". Технология и культура (2015) 56 № 1, с. 115–149
Патак, Дев Н. "Обзор книги Мариан Агуар 'Отслеживание современности: железные дороги Индии и культура мобильности'". Южная Азия: Журнал южноазиатских исследований (2012) 35 № 4, с. 900–901
Салерно, Елена. "Историография железных дорог в Аргентине: между иностранными инвестициями, национализмом и либерализмом". Мобильность в истории (2014) 5 № 1, с. 105–120