Трент-Северн Водный Путь: История и Современность

Введение

Судоходный путь в провинции Онтарио, Канада

водные пути, относящиеся к британским рекам Трент и Северн

Водный путь Трент-Северн – это канал, соединяющий озеро Онтарио в Трентоне с заливом Джорджиан, озером Гурон, в Порт-Северн. К его основным естественным водным путям относятся река Трент, река Отонаби, озера Каварта, озеро Симко, озеро Кауччинг и река Северн. Его живописный, извилистый маршрут называют «одной из лучших взаимосвязанных систем судоходства в мире». Канал был исследован как военный путь, но первый шлюз был построен в 1833 году как коммерческое предприятие. Это соединило ряд озер и рек вблизи центра водного пути, открыв обширную территорию для навигации пароходами. Правительство приступило к строительству трех дополнительных шлюзов, когда в 1837 году вспыхнуло восстание в Верхней Канаде. Это заставило правительство пересмотреть проект, придя к выводу, что на маршруте будет слишком много шлюзов для быстрого передвижения в военных целях. Было решено завершить строящиеся шлюзы, а остальные можно было бы превратить в лесные скользкие пути. Это оставило завершенный внутренний участок без выхода, что было решено бизнес-кругами путем соединения с маршрутом рядом новых платных дорог, мощеных дорог и, позднее, железных дорог. Правительство Джона Макдональда возобновило строительство в 1880-х годах, добавив ряд новых шлюзов и продвинув маршрут на запад, прежде чем строительство снова было приостановлено. В течение многих лет после этого канал использовался как политический инструмент для привлечения голосов в районах вдоль маршрута, при этом строительство велось в незначительном объеме. Лишь незадолго до начала нового века ряд политических изменений оказали огромное давление на либералов Уилфрида Лорье, и серьезная работа возобновилась. В 1904 году канал достиг Питерборо и озера Симко. Завершение последних участков было значительно задержано Первой мировой войной: связь с Трентоном была открыта в 1918 году, а затем связь с заливом Джорджиан – в начале 1920 года. Первый полный проход по водному пути был совершен в июле того же года. К моменту завершения маршрута его полезность как коммерческого водного пути исчерпала себя: суда, ходившие по Великим озерам, стали намного больше, чем мог вместить канал, а железные дороги, соединявшиеся с каналом, теперь перевозили большую часть его грузов. Однако с появлением моторных лодок Трент-Северн идеально подошел для прогулок на лодках, и сегодня он является одной из главных туристических достопримечательностей Онтарио. Его прохождение через районы коттеджных поселений, как Мускока на западе, так и Каварты на востоке, привлекает тысячи посетителей каждый год. Он также составляет значительную часть Большого круга. В настоящее время он официально организован как линейный парк, являющийся Национальным историческим объектом Канады и находящийся в ведении Parks Canada. Он открыт для навигации с мая по октябрь, а его береговые земли и мосты открыты круглый год.

The Trent–Severn Waterway is a canal route connecting Lake Ontario at Trenton to Georgian Bay, Lake Huron, at Port Severn. Its major natural waterways include the Trent River, Otonabee River, Kawartha Lakes, Lake Simcoe, Lake Couchiching and Severn River. Its scenic, meandering route has been called "one of the finest interconnected systems of navigation in the world". The canal was surveyed as a military route, but the first lock was built in 1833 as a commercial venture. This connected a number of lakes and rivers near the centre of the waterway, opening a large area to navigation by steamship. The government had begun construction of three additional locks when the Upper Canada Rebellion of 1837 broke out. This led the government to re examine the project, concluding that the route would have too many locks to allow rapid movement for military purposes. They decided that the locks under construction would be completed, but the rest could be turned into timber slides. This left the completed inland section with no outlet, which business interests addressed by connecting to the route with a number of new toll roads, plank roads, and later, railways. John A. Macdonald's government restarted construction in the 1880s, adding a number of new locks and pushing the route westward before construction once again halted. For many years after this, the canal was used as a political tool to garner votes from areas along the route, with little construction being carried out. It was not until just before the turn of the century that a number of political changes built up incredible pressure on Wilfrid Laurier's Liberals and serious work started once again. The canal reached Peterborough and Lake Simcoe in 1904. The final sections were greatly delayed by World War I, with the link to Trenton opening in 1918, followed by the link to Georgian Bay in early 1920. The first complete transit of the waterway was made in July of that year. By the time the route was completed, its usefulness as a commercial waterway was over; ships plying the Great Lakes had grown much larger than the canal could handle, and the railways that had connected to the canal now took most of its freight. But the introduction of motor boats found the Trent–Severn perfectly positioned as a pleasure boating route, and today it is one of Ontario's major tourist attractions. Its passage through cottage country, both Muskoka in the west and the Kawarthas in the east, draws thousands of visitors every year. It also forms a major portion of the Great Loop. Today it is officially organized as a National Historic Site of Canada linear park operated by Parks Canada It is open for navigation from May until October, while its shore lands and bridges are open year round.

География

Общая длина водного пути составляет , начиная с Трентона, Онтарио, с примерно километрами искусственных каналов. Здесь 44 шлюза, включая 37 обычных, два комплекса камерных шлюзов, гидравлические подъёмные шлюзы в Питерборо и Киркфилде, а также морскую железную дорогу в Биг-Чут, которая транспортирует суда между верхним и нижним участками реки Северн. Система также включает 39 разводных мостов и 160 плотин и регулирующих сооружений, которые управляют уровнем воды для предотвращения наводнений и обеспечения судоходства на озерах и реках, дренирующих примерно квадратных километров коттеджного региона центрального Онтарио, охватывающих четыре округа и три города единого уровня, территорию, где проживает более миллиона канадцев. Наивысшая точка водного пути – на озере Балсам, это самая высокая точка, до которой судно может подняться от уровня моря в бассейне реки Святого Лавренса. Судоходный пик реки Мононгахела (часть бассейна реки Миссисипи) в Фэрмонте, Западная Вирджиния, на , является самой высокой точкой в Северной Америке (пик Рейн-Майн-Дунайского канала, на , еще выше). Управлением водным путем Трент-Северн занимается Parks Canada на основании полномочий, предоставленных Положением об исторических каналах (которые определяют и делегируют обязанности по навигации, охране ресурсов, дноуглубительным и насыпным работам, эксплуатации кемпингов для лодочников и т.д.). Судоходный коридор включает в себя более километров береговой линии и более километров водной поверхности. Более частных и коммерческих объектов примыкают к судоходному коридору водного пути Трент-Северн. Водный путь Трент-Северн также несет ответственность и обладает полномочиями в соответствии с Законом о водной энергии Доминиона в отношении 18 гидроэлектростанций, расположенных вдоль его маршрута.

История

Сэмюэль де Шамплен был первым европейцем, который в 1615 году вместе с гуронами прошел по сети внутренних водоемов от залива Джорджиан до залива Квинт. Позже этот же маршрут был превращен в судоходный канал, известный как водный путь Трент-Северн.

Военное происхождение

Желание создать коммуникационный путь от озера Онтарио к озеру Гурон обсуждалось уже в 1785 году и приобрело новое значение с началом войны Первой коалиции в 1793 году. Если бы недавно образованные Соединенные Штаты вступили в конфликт на стороне своих французских союзников, они могли бы перекрыть доступ к верхним Великим озерам в районе Детройта или озера Сент-Клер. Это лишило бы британский торговый пост Мичилимакинак доступа по воде. Во время войны 1812 года маршрут использовался для своих первоначальных военных целей лишь эпизодически, в основном для доставки припасов на военно-морскую базу, построенную в Холланд Лэндинг. Его приблизительное местоположение сегодня отмечено большим якорем, который перевозился из Чатема (Англия) на пляж Васага (тогда известный как Скунер-Таун), но был оставлен в Холланд Лэндинг после окончания войны. Недостаток удобного доступа к верхним озерам, продемонстрированный войной, вызвал новые требования к внутренним водным путям для военных нужд и привел к строительству ряда каналов для обеспечения быстрого доступа к району Верхней Канады. К ним относятся каналы в Гренвилле, Шют-а-Блондо и Кариллон, расположенные вдоль реки Оттава, а также самый масштабный из них – канал Ридо, соединяющий современную Оттаву и Кингстон. Вместе они связали Монреаль, Оттаву и озеро Онтарио, обходя значительные опасности на реке Святого Лаврентия и большие участки открытой воды на озере Онтарио. Необходимость в аналогичном маршруте, обходящем Йонг-стрит и обеспечивающем доступ к верхним озерам, оставалась актуальной, и в период с 1815 по 1827 год в этом районе было проведено несколько исследований. Наиболее известным из них было исследование, проведенное Кэтти в 1819 году, которое пришло к выводу, что на восточном конце маршрута нет разумной альтернативы реке Трент. К сожалению, его извилистый путь проходил через озеро Райс и заканчивался лишь у берегов озера Онтарио. Кроме того, интерес имперского правительства был ограничен стоимостью канала Ридо, изначально оцененного в 2 370 000 долларов, но в конечном итоге превысившей 4 миллиона долларов к моменту его открытия в 1832 году. Несколько попыток собрать средства для системы Трент из местных источников, включая предложение о лотерее, не увенчались успехом, и планы остались нереализованными.

The desire for a communications route from Lake Ontario to Lake Huron had been a topic of discussion as early as 1785, and gained new importance with the opening of the War of the First Coalition in 1793. Had the newly formed United States entered the conflict on the side of their French allies, they could have cut access to the upper great lakes at Detroit or Lake St. Clair. This would have denied waterborne access to the important British trading post at Michilimackinac. The route was used for its original military purpose sparingly during the War of 1812, primarily to ship supplies to a naval depot built at Holland Landing. Its rough location is marked today by a large anchor that was being shipped from Chatham, England to Wasaga Beach (then known as Schooner Town), but was abandoned in Holland Landing when the war ended. The lack of convenient access to the upper lakes demonstrated by the war led to new calls for inland waterways for military use, and led to the construction of a number of canals to provide rapid access to the Upper Canada area. These included canals at Grenville, Chute à Blondeau and Carillon Canals, all along the Ottawa River, as well as the most ambitious of them all, the long Rideau Canal from today's Ottawa to Kingston. Together, they connected Montreal, Ottawa and Lake Ontario, bypassing significant hazards along the Saint Lawrence River and long stretches of open water on Lake Ontario. The need for a similar route bypassing Yonge Street and providing access to the upper lakes remained an issue, and several surveys in the area were carried out between 1815 and 1827. Prominent among these was a survey made by Catty in 1819, which concluded that no reasonable alternative to the Trent River was obvious on the eastern end of the route. Unfortunately, its circuitous route ran to Rice Lake before ending up only from the shores of Lake Ontario. Further, the Imperial government's interest was tempered by the cost of the Rideau, originally budgeted at $2,370,000 but eventually costing more than $4 million by the time it opened in 1832. Several attempts to raise the funds for the Trent system using local sources, including a proposed lottery, all failed and the plans remained dormant.

Замок Бетуна

Джеймс Грей Бетуне был предпринимателем в портовом городе Кобург, владевшим пароходной компанией, работавшей на озере Онтарио. Он сомневался, что Трентское соединение когда-либо будет построено, но полагал, что внутренние участки к северу от Питерборо по-прежнему предоставляют значительные коммерческие перспективы. Проблему соединения с озером Онтарио можно было решить иными способами. Бетюн, влиятельная фигура в местной политике, возглавил усилия по строительству железной дороги из Кобурга, которая должна была либо огибать озеро Райс через другие округа, либо пролегать непосредственно над ним. Порт-Хоуп, расположенный недалеко к западу и являвшийся основным конкурентом Кобург в сфере судоходства, предложил как дорогу, так и канал. Расположение Порт-Хоуп на западном берегу озера Райс было немного ближе к озеру, чем к Кобургу, и предлагало прямой сухопутный маршрут в Питерборо, огибая западную оконечность озера, оставаясь при этом в пределах округа Нортумберленд. К 1832 году Бетюн завершил свой первый план объединенной канальной и железнодорожной сети, начинающейся в Кобурге и проходящей по железной дороге до Салли (ныне Харвуд), где она соединялась бы с пароходами на озере Райс. Эти пароходы пересекали бы озеро к реке Отонаби, обеспечивая доступ к южной части Питерборо. Там можно было бы пересаживаться на дилижансы до Бриджгенорта на озере Чеммон. Шлюзы у Пурди Милл (ныне Линдсей) и Бобкейджон обеспечивали бы доступ к обширной территории, включающей озеро Пиджен, Каменное озеро, озеро Стерджон и озеро Скугог, известные в совокупности как Задние озера (ныне известные как Каварты). В 1832 году Бетюн запустил пароход "Пемедаш" на озере Райс, обеспечив ежедневное сообщение между Питерборо и Кобургом. Лодка имела плоское дно, позволявшее плавать на мелководье, и была скорее моторизованной баржей, чем пассажирским пароходом. Она была оснащена боковыми колесами и приводилась в движение, по словам одного из пассажиров, "слабым восемнадцатисильным двигателем". Второй пароход того же типа был построен в Питерборо, разрезан пополам, перевезен в Бриджгенорт и спущен на воду под названием "Стерджон" 5 сентября 1833 года. Оба парохода пользовались популярностью; менее чем за три месяца, в течение которых озера были открыты для судоходства в первый год эксплуатации, "Стерджон" совершил 61 рейс, доставив 60 бочек свинины и 55 тонн других грузов. Группа, организованная Бетюном, собралась 1 июня 1833 года для рассмотрения предложений по строительству серии шлюзов на Задних озерах. Однако они получили только два предложения, оба на шлюз в Бобкейджон. После нескольких дополнительных встреч и посещения площадки контракт был заключен с Пирсом, Дамблом и Хоаром на сумму 8000 долларов. Бригада компании прибыла 2 августа и немедленно приступила к строительству. Остаток сезона был занят основными работами, выбиванием шлюза из известняка с помощью пороха. Когда 14 ноября похолодало, шлюз был еще далеко не завершен, и контракт был продлен. К тому времени, когда весной оттаяла земля, Бетюн обанкротился из-за нарушений в бухгалтерском учете в своем филиале Банка Верхней Канады в Кобурге, вероятно, из-за использования части этих средств для транспортной схемы. Его пароходы были проданы новым владельцам. В рамках формирования новой провинции бывшая Комиссия по внутренним водным путям была переведена в Совет по работам нового правительства. Новое правительство подорвало власть Семейного пакта и уменьшило влияние его французского аналога, Шато-Клика. Однако это также привело к созданию органа, решения которого часто принимались по региональному принципу. К этому времени в процесс включились новые силы – лесопромышленники центрального Онтарио. Они использовали многочисленные реки провинции для сплава бревен к мельницам, в частности, к мельнице Джона Рудольфа Бута в Оттаве, которая в то время была крупнейшей пилорамой в мире. Шлюзы представляли собой препятствие для их плотов, как и любое судоходство по рекам, поэтому они выступали против дальнейших работ над системой. Изучив проект, Совет по работам пришел к выводу, что маршрут с таким количеством шлюзов, как предлагал Бэрд, займет слишком много времени для прохождения, чтобы быть полезным в военном отношении, и, следовательно, не представляет интереса для нового федералистского правительства. Они согласились продолжить строительство четырех шлюзов, заключенных в 1836 году, в основном как способ трудоустройства многих иммигрантов, прибывающих в этот район. Они проявили мало интереса к остальной части маршрута и согласились разрешить превратить остальные запланированные места для шлюзов в лесные трассы. Первым, кто попытался это сделать, была долго планируемая железная дорога Кобург и озеро Райс. Первоначально запланированная в 1831 году и получившая устав в 1834 году, Паника 1837 года и последовавшее за ней восстание подорвали их планы настолько, что устав компании истек в 1840 году. Следующей была железная дорога Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH), конкурирующий проект из Порт-Хоуп, который имел преимущество в возможности огибать западный край озера Райс, создавая полностью сухопутный маршрут непосредственно в Питерборо. Это так беспокоило интересы Кобург, что они наняли Бэрда для разработки дорожного маршрута и открыли Кобургскую дощатую дорогу в 1846 году. Это сорвало планы P&PH, которая решила перенаправить свою линию на запад к Бивертону на озере Симо. Строительство было омрачено спорами между Рубиджем и строительной бригадой во главе с Гудвином. С конца 1886 года Рубидж подвергался сильному давлению со стороны прессы и политиков вдоль линии и становился все более параноидальным, подозревая всех, кто был вовлечен в проект, в их реальных или воображаемых попытках его отстранить. Он вымещал свой гнев на самом проекте и особенно на Гудвине, который начал жаловаться начальству Рубиджа в Оттаве. Рубидж ответил тем, что назначил двух своих помощников следить за строительством, постоянно досаждая Гудвину и его рабочим целым рядом проблем, даже запирая каноэ правительственных инженеров, чтобы они не могли обойти стройплощадки. Жалобы Гудвина становились все более частыми и гневными, и, наконец, он потребовал, чтобы Джон Пейдж, инженер Департамента каналов и железных дорог, осуществляющий надзор за всеми канальными работами, посетил стройплощадку. Эта просьба в конечном итоге привела к отстранению Рубиджа от надзора и его замене Дэвидом Старком, в то время руководителем проектов канала реки Оттава. Строительство было наконец завершено в 1887 году, и первое судно прошло по всему участку 26 октября.

James Gray Bethune was a businessman in the port town of Cobourg with a steamship company working Lake Ontario. He was skeptical that the Trent connection would ever be built, but he felt that the inland sections north of Peterborough still offered considerable commercial prospects. The problem of connecting to Lake Ontario could be solved by other means. Bethune, a major player in local politics, led efforts to build a railway from Coburg, which would either have to route around Rice Lake through other counties, or build directly over it. Port Hope, a short distance to the west and a major competitor for Coburg's shipping traffic, proposed both a road and a canal. Port Hope's location at the western end of Rice Lake placed them slightly closer to the lake than Coburg, and offered a direct land route to Peterborough around the western tip of the lake while remaining within their Northumberland County. By 1832, Bethune had completed his first plan for a combined canal and rail network. This would start in Coburg and run via railway to Sully (today known as Harwood), where it would connect to steamers on Rice Lake. These would cross the lake to the Otonabee River, providing access to southern Peterborough. Here they could transship via stagecoach to Bridgenorth on Lake Chemong. Locks at Purdy's Mill (today's Lindsay) and Bobcaygeon would provide access to an extended area including Pigeon Lake, Stony Lake, Sturgeon Lake and Lake Scugog, known collectively as the Back Lakes (today known as "the Kawarthas"). Bethune launched the Pemedash on Rice Lake in 1832, providing daily service between Peterborough and Coburg. The boat was a flat bottomed design able to travel in shallow waters, more a powered barge than passenger steamer. It had side wheels and was powered by what one passenger called a "feeble eighteen horsepower engine". A second steamer of the same design was built in Peterborough, sawn in half, carried overload to Bridgenorth and launched as the Sturgeon on 5 September 1833. Both steamers proved popular; in the less than three months the lakes were open to traffic in its first year of operation, the Sturgeon made 61 trips, delivering 60 barrels of pork and 55 tons of other cargo. A group organized by Bethune met on 1 June 1833 to review tenders for the construction of a series of locks on the Back Lakes. However, they received only two tenders, both for the lock at Bobcaygeon. After several additional meetings and a visit to the site, the contract was awarded to Pierce, Dumble and Hoar for a price of $8,000. The company's crew arrived on 2 August and began construction immediately. The rest of the season was taken up with basic construction, blasting out the lock from the limestone with blackpowder. When the weather turned cold on 14 November the lock was nowhere near complete, and the contract was extended. By the time the land thawed in the spring, Bethune was insolvent due to bookkeeping irregularities at his branch of the Bank of Upper Canada in Coburg, likely due to his use of some of these funds for the transport scheme. His steamers were sold off to new owners. As part of the formation of the new Province, the former Inland Water Commission was moved to the new government's Board of Works. The new government broke the power of the Family Compact, and reduced the influence of its French counterpart, the Château Clique. But it also resulted in a body whose decisions often separated along regional lines. By this time a new force had entered the process, central Ontario lumber barons. They used the many rivers of the province to float logs to mills, notably John Rudolphus Booth's mill in Ottawa, at that time the largest sawmill in the world. Locks presented a barrier to their rafts, as would any traffic on the rivers, so they were opposed to any further work on the system. Examining the project, the Board of Works concluded that a route with as many locks as Baird had proposed would take so long to transit that it would not be useful militarily, and thus of little interest to the new federalist government. They agreed to continue construction of the four locks contracted in 1836, largely as a way to employ the many immigrants arriving in the area. They showed little interest in the rest of the route, and agreed to allow the rest of the surveyed lock locations to be turned into timber slides. The first to make the attempt was the long planned Cobourg and Rice Lake Railway. Having originally been planned in 1831 and chartered in 1834, the Panic of 1837 and Rebellion later that year upset their plans to the point where the company's charter lapsed in 1840. Next was the Peterborough and Port Hope Railway (P&PH), the competing plan from Port Hope, which had the advantage of being able to loop around the western edge of Rice Lake to produce an all land route directly to Peterborough. This so worried Cobourg interests that they hired Baird to plan a road route, and opened the Cobourg Plank Road in 1846. This stymied the P&PH, who decided to reroute their line westward to Beaverton on Lake Simcoe. Construction was beset by arguments between Rubidge and the construction team led by Goodwin. From late 1886, Rubidge was under extreme pressure from the press and the politicians along the line, and he became increasingly paranoid, suspicious of everyone involved in the project for their real or imagined attempts to have him removed. He took his anger out on the project as a whole, and especially Goodwin, who began to complain to Rubidge's superiors in Ottawa. Rubidge responded by appointing two of his helpers to watch over the construction, harassing Goodwin and his workers continually with a range of problems, even locking up the canoes of the government engineers so they could not get around the sites. Goodwin's complaints grew in frequency and anger, and finally he demanded that John Page, the engineer in the Department of Canals and Railways overseeing all canal work, visit the site. This request eventually led to Rubidge's removal from the oversight position and his replacement by David Stark, at that time the superintendent of Ottawa River canal projects. Construction was finally completed in 1887, and the first boat passed through the entire section on 26 October.

Еще один перерыв, еще один отчет

Федеральные выборы в начале 1887 года привели к убедительной победе Макдональда, несмотря на отсутствие каких-либо обещаний относительно канала. Это стоило консерваторам нескольких мест в регионе, однако поддержка протекционистской Национальной политики принесла ему множество других голосов от предпринимателей, обеспокоенных наводнением дешевой американской продукцией. Пресса пестрела комментариями, утверждающими, что Макдональд интересовался каналом лишь как средством для получения голосов; газета Peterborough Examiner возглавила критику, жалуясь, что "все расходы по проекту следует отнести на счет политического капитала, и это объясняет все задержки и волокиту с этой важной работой". С каждой задержкой канал становился все более важным для местных жителей, что побудило давнего сторонника Макдональда, преподобного Дж. Логана, заявить: "Отныне у меня есть только одна политическая цель – канал долины Трент". Рубидж все еще был вовлечен в работы на Тренте, ему было поручено подготовить обследование всего маршрута и смету затрат на его завершение. После выборов Джон Пейдж отправил Рубиджа обратно в Питерборо для завершения этой работы. Рубидж воспользовался возможностью вернуться на стройку и заявил, что всегда руководил работами и покинул их лишь по личным причинам. Старк еще не прибыл, и поскольку работы были практически завершены, никто, похоже, не захотел приложить усилия, чтобы выяснить, что происходит. Когда Старк начал проявлять контроль, он попросил одного из других правительственных инженеров, работавших с Рубиджем, Эйлмера, организовать новый офис в Питерборо. Уходя, Эйлмер воспользовался возможностью взломать стол Рубиджа и вынести давно просроченное обследование, что повлекло за собой обвинение во взломе, на которое Эйлмер ответил обвинением в клевете. Другой правительственный инженер, Фуллер, вступил в кулачную драку с Рубиджем из-за спора о собственности, что привело к обвинительному приговору Фуллеру за нападение и его увольнению из ведомства. В поисках повода для отмены дальнейших работ или, по крайней мере, их отсрочки, Макдональд запросил информацию о статусе обследования Рубиджа. Рубидж обещал предоставить его к 20 августа, но этого так и не произошло. 1 сентября Старк телеграфировал Рубиджу с вопросом об этом, и Рубидж заявил, что его драка с Фуллером задержала работу. Отчет был наконец представлен 15 ноября. В отчете в значительной степени следовали планам Бэрда, разработанным десятилетиями ранее, с изменением только конечной точки на западе, следуя по реке Норт-Ривер до Ваубаушена. Он оценил стоимость проекта в 8 684 650 долларов, включая еще 71 шлюз в дополнение к 12 уже построенным или почти завершенным, а также вырытому каналу. Пейдж добавил еще 1,1 миллиона долларов в виде дополнительных расходов, таких как претензии на землю и завершение уже начатых работ, доведя общую стоимость всего водного пути до 9 984 500 долларов. Это сопоставимо с первоначальной оценкой Бэрда в 2,5 миллиона долларов, которую Старк лично поддержал в 1880 году. Это побудило Старка представить свою собственную смету, вернувшись к первоначальному маршруту по реке Северн на западе, и рассчитало новую общую стоимость в 3 миллиона долларов. Этот последний скандал был именно тем, чего ждал Макдональд. Указав на огромные различия в двух сметах, 8 октября 1887 года он сформировал Комиссию по каналу долины Трент для изучения этого вопроса. Это было немедленно осуждено как мера "для того, чтобы дать им возможность отказаться от работы". Именно это и произошло: первое заседание Комиссии было назначено только на 1 апреля 1888 года, а окончательный отчет ожидался не ранее следующих выборов. Была проведена серия интервью и разосланы анкеты, на которые поступило мало ответов, что Комиссия расценила как свидетельство отсутствия интереса к теме. В 1890 году промежуточный отчет побудил Макдональда предположить, что "необходимо провести дальнейшее расследование". Одним из немногих положительных результатов стало измерение водоснабжения, проведенное новым главным инженером Трента, Ричардом Роджерсом, которое показало, что доступно воды в миллион раз больше, чем потребуется для всего маршрута, чтобы пропускать 100 судов в день в течение 200-дневного навигационного периода. Комиссия представила свой окончательный отчет 17 декабря 1890 года. Они приняли расчеты Роджерса относительно количества доступной воды и в целом согласились, что маршруты возможны и даже желательны. Они также предложили, что некоторые из наиболее сложных участков можно значительно упростить, заменив серию шлюзов одним гидравлическим судоподъемником, и рекомендовали дальнейшее изучение этого варианта. Они также оставили значительную свободу для интерпретации целесообразности завершения работ на обоих концах, позволяя политикам выбирать, какие участки, если таковые имеются, они согласны финансировать.

The federal elections in early 1887 led to Macdonald winning a solid majority in spite of promising nothing to the canal. This cost the Conservatives several seats in the area, but his support of the protectionist National Policy won him many others in the area among businesses that were worried about being flooded by cheap US products. The press was filled with comments to the effect that Macdonald had only been interested in the canal as a vote getting measure; the Peterborough Examiner led the charges, complaining that "Whatever expenditure there had been on the scheme is properly chargeable to the capital (political) account and this is the explanation of all the delay and trifling with this important work." With every delay the canal became more important to the locals, prompting one long time Macdonald supporter, Reverend J. Logan, to be quoted saying "Henceforth I have only one politic and that is the Trent Valley Canal." Rubidge was still involved in the Trent at this time, having been tasked with producing a survey of the complete route and cost estimates for its completion. After the election, John Page sent Rubidge back to Peterborough to complete this work. Rubidge took the opportunity to return to the worksite and claim he was always in command and had left only for personal reasons. Stark had not yet arrived, and with the work essentially completed by this time, no one seems to have been willing to invest the effort to find out what was going on. When Stark did begin to assert some control, he started by asking one of the other government engineers working with Rubidge, Aylmer, to set up a new office in Peterborough. As he left, Aylmer took the opportunity to break into Rubidge's desk and take the now long overdue survey with him, prompting a break and enter charge which Aylmer countered with a libel charge. Another of the government engineers, Fuller, ended up in a fist fight with Rubidge over a property dispute, leading to Fuller's conviction on assault and his dismissal from the department. Looking for any reason to cancel further work, or at least delay it, Macdonald inquired about the status of Rubidge's survey. Rubidge promised it would be ready for 20 August, but it never appeared. Stark telegraphed Rubidge on 1 September about it, and Rubidge stated that his fight with Fuller had put it off. It was finally delivered in 15 November. The report closely followed Baird's plans completed decades earlier, changing only its ultimate outlet on the west, following the North River to Waubaushene. He placed the cost at $8,684,650, including another 71 locks in addition to the 12 already built or nearing completion, as well as of dug canal. Page added another $1.1 million in ancillary charges like land claims and completion of the work already underway, bringing the total for the entire waterway to $9,984,500. This compares with Baird's original estimate of $2.5 million, a number that Stark had personally backed in 1880. This prompted Stark to send in his own estimate, returning to the original Severn route in the west, and calculated the new total to be only $3 million. This latest controversy was just what Macdonald was waiting for. Pointing out the huge differences in the two estimates, on 8 October 1887 he formed the Trent Valley Canal Commission to study the issue. This was immediately denounced as a measure "to give them an opportunity to get out of the work." This is precisely what happened; the first meeting of the Commission was not scheduled until 1 April 1888, and the final report was not expected until after the next election. A series of interviews were carried out and questionnaires sent which garnered little response, which the Commission took as evidence that there was little interest in the topic. In 1890 an interim report caused Macdonald to suggest that "Some further enquiry is necessary". One of the few positive results was a measure of the water supply by the new chief engineer of the Trent, Richard Rogers, that suggested there was a million times more water available than would be needed for the entire route to lock 100 times a day for the 200 day navigation period. The Commission handed in its final report on 17 December 1890. They accepted Rogers' calculation of the amount of water available and generally agreed that the routes were possible and even desirable. They also suggested that some of the more complex areas could be greatly simplified by replacing a series of locks with a single hydraulic boat lift, and recommended further study into this option. They also left considerable room for interpretation as to the desirability of completing the works at either end, allowing politicians to pick and chose what sections, if any, they agreed to fund.

Решение о завершении

К тому времени, как комиссия представила свой отчет, парламент распустился для выборов 1891 года – именно этого и надеялся добиться Макдональд, создав комиссию. По мере проведения выборов становилось ясно, что результат будет очень близким, и Макдональд решил использовать канал Трент для поддержки тех мест, которые только мог. 3 марта он лично получил письмо от Д. Р. Мерфи, консервативного организатора в районе Трента, с просьбой оказать любую возможную помощь. Макдональд, больной и прикованный к постели, ответил телеграммой: «Комиссия по каналу Трент-Вэлли положительно отчиталась о завершении проекта. На следующей сессии парламент будет просить о выделении гранта на эти цели». Девять из тринадцати мест в этом районе выиграли консерваторы, отыграв потери на предыдущих выборах. Макдональд прожил недолго после выборов, перенеся серию инсультов, которые привели к его смерти 6 июня 1891 года. После смерти Макдональда консерваторы сменили несколько лидеров, переживая одну политическую катастрофу за другой. Несмотря на неоднократные обещания выполнить последние волеизъявления Макдональда относительно канала, к моменту приближения новых выборов ничего не было завершено. Затем была проведена серия заметных исследований, и Роджерса попросили подготовить подробные планы дальнейшего строительства. 22 апреля 1895 года был подписан контракт на 475 000 долларов на строительство канала между озерами Балсам и Киркфилд. 27 августа последовал второй контракт на первый участок от Лейкфилда до Питерборо. Газета Peterborough Examiner была недовольна и спросила: «Почему пять лет, примечательно совпадающих с общими выборами, прошли между периодами активности, связанными с обследованием и строительством участков канала? Почему он был сведен к инструменту для ловли голосов?» Хотя консерваторы попытались вновь использовать канал в своих интересах, эта попытка провалилась после убедительной победы Уилфрида Лорье на выборах 1896 года. Наблюдая десятилетиями, как канал приносил консерваторам голоса, новое либеральное правительство немедленно прекратило работы. Однако вскоре те же политические силы, которые побудили консерваторов поддержать проект, начали оказывать влияние и на либералов, что привело к еще одной встрече с Ассоциацией Трента и последующему визиту Джорджа Альберта Блэра, недавно назначенного министра каналов и железных дорог. Главным аргументом Ассоциации было то, что канал может стать важным транспортным маршрутом для зерна из западной Канады, которая в то время испытывала трудности с транспортировкой на восток из-за запутанной сети железнодорожных линий, все из которых проходили через Торонто. Однако этот аргумент не сработал: Блэр согласился с необходимостью канала, но предложил вместо этого новую систему вдоль реки Святого Лаврентия. Сам Лорье активно поддерживал железные дороги, особенно Grand Trunk Railway. Ассоциация вновь активизировалась, собрав более 270 делегатов на встречу по этому вопросу в Оттаве. Grand Trunk, чья линия вдоль реки Святого Лаврентия могла потерять значительный трафик в случае завершения альтернативного водного пути, предоставила бесплатные железнодорожные билеты всем участникам. В результате 6 апреля 1897 года в Оттаву прибыла огромная толпа бизнесменов, которые начали серию выступлений с призывом к завершению строительства канала Трент. Через некоторое время сам Лорье поднялся на трибуну и заявил: «Правительство приняло решение о завершении маршрута долины Трента в качестве части своей политики». Это было встречено громом аплодисментов.

By the time the Commission filed their report, parliament was out for the 1891 elections, just what Macdonald had hoped would happen by forming the Commission. As the election continued, it appeared it would be a very close fought result, and Macdonald decided to use the Trent to shore up any seats he could. On 3 March he was personally handed a letter by D. R. Murphy, a Conservative organizer in the Trent area, asking for any help he might provide. Macdonald, ill and bedridden, replied with a telegram stating "Trent Valley Canal Commission have reported favourably on the completion of the scheme. Parliament will be asked next session for a grant for the purpose." Nine of the thirteen seats in the area were won by Conservatives, reversing their losses from the previous election. Macdonald lived only a short time after the election and suffered a series of strokes that led to his death on 6 June 1891. In the aftermath of Macdonald's death, the Conservatives went through a series of leaders as they lurched from one political disaster to the next. In spite of repeated promises to carry out Macdonald's last wishes regarding the canal, nothing had been completed by the time another election began to approach. Then there was a flurry of highly visible surveys carried out, and Rogers was asked to complete detailed plans for further construction. On 22 April 1895 a $475,000 contract was signed for a canal between Balsam Lake and Kirkfield. A second followed on 27 August for the first section from Lakefield to Peterborough. The Peterborough Examiner was not amused, asking, "Why have five years, singularly coincident with the general election, been allowed to elapse between the spurts of activity that mark the survey and construction of portions of the canal? Why has it been degraded into a vote catching machine?" Although the Conservatives attempted to use the Trent to the advantage once again, the attempt failed in Wilfrid Laurier's strong win in the 1896 election. Having watched the canal hand the Conservatives votes for decades, the new Liberal government immediately cancelled the work. But it was not long before the same political forces that led the Conservatives to support the plan soon found their effect on the Liberals as well, and yet another meeting with the Trent Association and a subsequent visit by George Albert Blair, the newly appointed Minister of Canals and Railways. The Association's trump card was the argument that the canal could be a significant shipping route for grain from western Canada, which at that time was having trouble moving eastward due to the odd collection of railway links that all travelled through Toronto. But this argument backfired; Blair agreed a canal was needed, but argued instead for a new system along the St. Lawrence. Laurier himself strongly supported railways, especially the Grand Trunk Railway. Once again the Association swung into action, bringing over 270 delegates to a meeting on the issue in Ottawa. The Grand Trunk, whose line along the St. Lawrence stood to lose considerable traffic if an alternate shipping route was completed, provided free train tickets to everyone involved. The result was a huge crowd of businessmen who descended on Ottawa on 6 April 1897, and began a series of speeches calling for the completion of the Trent. After some time, Laurier himself rose to speak and stated "The government has adopted the completion of the Trent Valley route as part of their policy." This was met by thunderous applause.

Противодействие из Торонто

К этому времени эпоха баржевых каналов как коммерческой системы подошла к концу. Когда-то чрезвычайно прибыльный канал Эри наблюдал за сокращением трафика, поскольку грузоперевозки перешли на железные дороги, и его операторы сделали его использование бесплатным в надежде сохранить уровень трафика и положительное экономическое влияние на окружающие города. Но это изменение оказало мало эффекта, и трафик продолжал снижаться. Главный инженер штата Нью-Йорк, отвечавший за канал, заявил, что «каналы как успешное и необходимое средство транспортировки исчерпали свою полезность». Когда была сформирована международная комиссия для рассмотрения нескольких возможных маршрутов, соединяющих верхние Великие озера с Атлантическим океаном, река Трент даже не была упомянута. В случае с Трентом железные дороги, изначально предназначенные для обслуживания водного пути, теперь предлагали еще более удобный вариант транспортировки. Операторы этих железных дорог конкурировали бы с любыми коммерческими перевозками по каналу, что особенно беспокоило зерновую торговлю, которую продвигала Ассоциация Трента. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), делавшая остановку в Форт-Уильяме, завершала строительство линии до Монреаля, а также развивала сеть более коротких линий в южной части Онтарио, обслуживающих торговлю на озерах. Вскоре после этого последовала новая «железнодорожная гонка», когда Grand Trunk и Canadian Northern Railway (CNoR) выкупили аналогичные линии, надеясь получить долю в быстро растущей зерновой торговле. В то время почти все эти маршруты проходили через Торонто. Когда Лориер сделал свое заявление, возможность того, что Трент сможет обеспечить какой-либо разумный судоходный путь вместо железных дорог или канала, способного принимать океанские суда, была немедленно подвергнута критике со стороны бизнес-кругов Торонто. Когда 31 мая 1898 года был объявлен первый контракт на 600 000 долларов, Эдмунд Ослер, депутат от Торонто-Уэст и директор Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR), первым выступил против него в парламенте, заявив, что правительство должно «иметь деньги на ветер». К большому удовольствию либералов, другие консерваторы из района Трента затем начали спорить с Ослером. Тем не менее, правительство согласилось использовать средства, выделенные в этом бюджете, исключительно для завершения текущих работ, а не для расширения. Вскоре стало ясно, что правительство Лориера затягивает дальнейшую работу.

By this time the era of the barge canal as a commercial system was over. The formerly hugely profitable Erie Canal watched traffic dwindle as freight moved to railways, so its operators made it free to use in hopes of maintaining traffic levels and their positive economic effects on the surrounding towns. But this change had little effect, and traffic continued to decline. The chief engineer of New York, who had control over the canal, stated that "canals as a successful and necessary means of transportation have outlived their usefulness." When a multi national panel was formed to consider several possible routes to link the upper Great Lakes to the Atlantic, the Trent was not even mentioned. In the case of the Trent, the railways originally intended to service the waterway now provided an even better transport option. The operators of these railways would compete with any commercial traffic on the canal, and this was especially disconcerting for the grain trade the Trent Association had pitched. The Canadian Pacific Railway (CPR), then stopping at Fort William, were in the midst of completing a link to the Montreal area, as well as building out a network of shorter links in the southern Ontario area that serviced the lake trade. Another railway rush ensued as the Grand Trunk and Canadian Northern Railway (CNoR) bought up similar lines, all with the hopes of gaining some part of the rapidly growing grain trade. At the time, almost all of these routes ran through Toronto. When Laurier made his announcement, the possibility that the Trent would provide any sort of reasonable shipping route in lieu of railways or a canal able to carry oceangoing ships was immediately attacked by business interests in Toronto. When the first $600,000 contract was announced on 31 May 1898, Edmund Osler, member for Toronto West and a director of the Canadian Pacific Railway (CPR), was the first to oppose it in parliament, stating that the government must have "money to burn." To the great amusement of the Liberals, other Conservatives from the Trent area then began arguing with Osler. Nevertheless, the government agreed to use the funds released in that budget solely for the completion of existing work, as opposed to expansions. It soon became clear that Laurier's government was delaying any further work.

Лориер завершает систему

Все изменилось с приходом нового руководства Либеральной партии во главе с Уилфридом Лорье. До выборов 1896 года партия твердо поддерживала свободную торговлю с США, известную как "взаимность", но отложила этот вопрос на время выборов и приняла высокие тарифы, протекционистскую Национальную политику. Для поддержки промышленности они предложили широкий спектр общественных работ, особенно в консервативных округах, где можно было повлиять на исход голосования. Это касалось всех округов Онтарио, участвовавших в системе Трента, и она стала ключевым элементом стратегии партии в Онтарио. После победы на выборах, несмотря на проигрыш по количеству голосов избирателей, партия приступила к окончательному завершению системы Трента. В это время бизнес-круги Порт-Хоупа вновь выступили за завершение маршрута путем строительства нового канала от западного конца озера Райс на юг, к их городу. Это позволило бы приблизить выход к Торонто и в целом сократить маршрут. В отчете за январь 1900 года отмечалось, что это удлинит путь до Монреаля, который оставался конечной точкой для международных перевозок, но гораздо важнее то, что судам пришлось бы идти по открытой воде через озеро Онтарио, в то время как выход из Трентона был защищенным. Последующий отчет показал, что маршрут через Трентон будет дешевле, и были разосланы контракты на этот участок. Хотя было получено несколько предложений, правительство вновь отказалось начинать строительство.

Безумие Мулока

Пока эта работа продолжалась, начался побочный проект, который в конечном итоге привел к падению либералов. Уильям Мулок из Ньюмаркета, растущего промышленного и торгового города к северу от Торонто, был ближайшим помощником Лориера в провинции. В 1904 году Северная железная дорога Канады подняла тарифы и внесла ряд изменений, которые значительно увеличили издержки для промышленности города, до такой степени, что они утверждали, будто это приведет их к банкротству. Мулок разработал план продлить Трент на юг до города – это продление официально называлось Holland Subdivision, но повсеместно было известно как канал Ньюмаркет. Критики немедленно подвергли эту идею критике, указывая на отсутствие какого-либо экономического потенциала у подобной связи. Однако возможность привлечения федеральных средств в свой избирательный округ Йорк-Норт была слишком заманчивой, чтобы от нее отказаться, и Мулок неустанно агитировал за этот проект, представляя петиции от местных жителей в его поддержку. Однако обследование показало, что стоимость превысит 300 000 долларов – значительная сумма для такого короткого участка, – а затем еще больше возросла из-за изменений, которые, по всей видимости, были политически мотивированы со стороны Департамента железных дорог и каналов. К моменту завершения планов стоимость приблизилась к 1 миллиону долларов. Несмотря на эту цену и на то, что Мулок покинул свой пост в 1905 году, партия продолжала поддерживать проект, чтобы удержать округ под своим контролем. Он стал постоянной мишенью для нападок консерваторов в Палате общин, а когда расчеты показали, что летом воды будет недостаточно для его функционирования, проект подвергся резкой критике в прессе. Партия продолжала поддерживать его на протяжении всего времени, даже когда стало ясно, что проект обречен на провал. Выборы 1911 года положили быстрый конец тому, что к тому времени стало известно как «безумие Мулока». В течение нескольких дней после вступления в должность Роберт Борден распорядился провести пересмотр проекта и вскоре после этого отменил его. Остатки строительства, которые к тому времени, по оценкам, были завершены на 85%, были заброшены на месте и до сих пор разбросаны по окрестностям. Местные жители теперь называют его «каналом-призраком».

While this work was ongoing, a side project began that ultimately brought down the Liberals. William Mulock of Newmarket, a growing industrial and market town north of Toronto, was Laurier's right hand man in the province. In 1904 the Northern Railway of Canada raised its rates and made several changes that would greatly increase the costs of the industries in the town, so much they claimed it would put them out of business. Mulock hatched a plan to extend the Trent south to the town, an extension officially known as the Holland Subdivision, but universally referred to as the Newmarket Canal. Critics attacked the concept immediately, pointing out that the economic potential of such a link was nonexistent. But the possibility of bringing federal money to his riding in York North was too good to give up, and Mulock campaigned for it continually, presenting petitions on the part of local residents in favour. However, a survey put the price well over $300,000, a significant amount for such a short link, and was then greatly increased due to changes that appear to have been politically motivated on the part of the Department of Railways and Canals. By the time the plans were complete, the price was approaching $1 million. In spite of this price, and that Mulock had left the seat in 1905, the party continued to support the project in order to keep the riding in their hands. It became the subject of continual attacks by the Conservatives in the House, and when calculations showed there was too little water to keep it running in the summer, it was heaped with scorn in the press. The party continued to support it throughout, even as it became clear the project was doomed. The 1911 election brought a swift end to what was by then known as "Mulock's madness". Within days of taking office, Robert Borden ordered a review of the project, and cancelled it shortly thereafter. The remains of the construction, estimated to be 85% complete by that time, were abandoned in place and dot the local landscape to this day. The locals now refer to it as the "ghost canal".

Канал сегодня

Дороги за озером Балсам были заблокированы до открытия шлюза Киркфилд в 1907 году. Система шлюзов способствовала развитию центрального Онтарио, обеспечивая быструю и эффективную доставку товаров в крупные торговые центры вдоль озера Онтарио и обратно. Неровный и пересеченный рельеф местности делал путешествия по суше крайне сложными и длительными. Когда канал был наконец завершен, он не оказал существенного влияния на экономику регионов, для которых он был построен. К моменту завершения строительства его конструкция устарела из-за появления более крупных судов: он был спроектирован для лодок, слишком маленьких для коммерческой эксплуатации. В годы строительства железнодорожные сети продолжали развиваться и улучшать обслуживание, что повлияло на структуру расселения. В 1910–1911 годах муниципалитет Смит и яхт-клуб Chemong подали иск о возмещении ущерба, нанесенного землям в результате строительства Трентского канала. Водный путь утратил свою актуальность для коммерческих перевозок после завершения строительства современного Велландского канала в 1932 году. Велландский канал мог принимать суда, достаточно большие для океанских плаваний, хотя грузы обычно перегружались с или на более крупные океанские суда в Монреале. Система Трент-Северн до сих пор находится в эксплуатации. Она обслуживается и управляется службой национальных парков Канады, и в настоящее время используется для туризма и отдыха на воде. Существует круизная компания, эксплуатирующая судно Kawartha Voyageur, а также компании, занимающиеся арендой плавучих домов. В июне 2013 года Барри Деволин, депутат парламента от избирательного округа Галибуртон—Каварта-Лейкс—Брок, повторно внес на рассмотрение законопроект C-530, «Закон о водном управлении Трент-Северн», с целью восстановления столетней инфраструктуры водного пути. Технические и навигационные данные (такие как ограничение скорости, максимальная осадка, максимальная глубина воды и высота прохода под мостами) можно найти на веб-сайте службы национальных парков Канады.