Платные дороги: методы и экономические аспекты

Введение

Генерация доходов для дорожной инфраструктуры
более конкретное понятие платы, основанной на пройденном расстоянии
более конкретное понятие платы за заторы для ограничения спроса на транспорт в городах

Дорожное ценообразование – это прямые сборы за использование дорог, включая плату за проезд, плату за расстояние или время, плату за заторы и сборы, предназначенные для ограничения использования определенных классов транспортных средств, видов топлива или более экологически вредных автомобилей. В большинстве стран платные дороги, мосты и туннели часто используются прежде всего для генерации доходов с целью погашения долгосрочных долгов, выданных на финансирование платного объекта, или для финансирования расширения мощностей, эксплуатации и обслуживания самого объекта, либо просто в качестве общих налоговых поступлений. Примерами схем ценообразования, связанных с загрязнением, являются лондонская зона низких выбросов и прекращенная программа Ecopass в Милане. В некоторых европейских странах предусмотрена плата за использование автомагистралей и скоростных дорог, основанная на виньетке или наклейке, прикрепленной к транспортному средству, а в нескольких странах виньетки требуются для использования любой дороги. Плата за использование на основе пробега (MBUF) или плата за расстояние применяется для большегрузных автомобилей на основе веса грузовика и пройденного расстояния в Новой Зеландии (RUC), Швейцарии (LSVA), Германии (LKW Maut), Австрии (Go Maut), Чехии, Словакии, Польше и в четырех штатах США: Орегон, Нью-Йорк, Кентукки и Нью-Мексико. Многие недавние схемы дорожного ценообразования оказались спорными, и ряд крупных проектов в США и Великобритании были отменены, отложены или сокращены в ответ на протесты и оппозицию. Однако, когда система уже внедрена, эта тенденция, как правило, меняется: популярность существующих систем часто растет, в то время как обсуждаемые проекты сталкиваются с сопротивлением в общественном мнении. Обзор экономической литературы по этой теме, проведенный в 2006 году, показал, что большинство экономистов согласны с тем, что какая-либо форма дорожного ценообразования для снижения заторов экономически целесообразна и в целом выгодна, хотя существуют разногласия относительно того, какую форму оно должно принимать. Экономисты расходятся во мнениях относительно того, как устанавливать тарифы, как покрывать общие расходы и что делать с любыми «избыточными» доходами (то есть доходами, превышающими прямые затраты на строительство и обслуживание дорог, но которые все еще могут не полностью покрывать внешние издержки), должны ли и как компенсировать «потерпевших» от введения платы за ранее бесплатные дороги, и следует ли приватизировать автомагистрали.

Road pricing are direct charges levied for the use of roads, including road tolls, distance or time based fees, congestion charges and charges designed to discourage the use of certain classes of vehicle, fuel sources or more polluting vehicles. In most countries toll roads, toll bridges and toll tunnels are often used primarily for revenue generation to repay long term debt issued to finance the toll facility, or to finance capacity expansion, operations, and maintenance of the facility itself, or simply as general tax funds. Examples of pollution pricing schemes include the London low emission zone and the discontinued Ecopass in Milan. In some European countries there is a period based charge for the use of motorways and expressways, based on a vignette or sticker attached to a vehicle, and in a few countries vignettes are required for the use of any road. Mileage based usage fees (MBUF) or distance based charging has been implemented for heavy vehicles based on truck weight and distance traveled in New Zealand (called RUC), Switzerland (LSVA), Germany (LKW Maut), Austria (Go Maut), Czech Republic, Slovakia, Poland, and in four U. S. states: Oregon, New York, Kentucky, and New Mexico. Many recent road pricing schemes have proved controversial, with a number of high profile schemes in the US and the UK being cancelled, delayed, or scaled back in response to opposition and protest. The tendency seems to reverse, however, when the system is already in place, with the popularity of existing systems often increasing while merely discussed systems face an uphill battle in public opinion. A 2006 survey of the economic literature on the subject finds that most economists agree that some form of road pricing to reduce congestion is economically viable and overall beneficial, although there is disagreement on what form road pricing should take. Economists disagree over how to set tolls, how to cover common costs, and what to do with any "excess" revenues (i. e., Revenues that exceed direct costs of road construction and maintenance, but which may still not cover external costs fully), whether and how "losers" from tolling previously free roads should be compensated, and whether to privatize highways.

Терминология

Дорожное ценообразование – это общий термин, который может использоваться для обозначения любой системы, в которой водитель платит непосредственно за использование конкретной дороги или дорожной сети в определенном городе, регионе или стране. Дорожное ценообразование также включает в себя плату за пробки, взимаемую с пользователей дорог, соответствующих определенным критериям, для снижения пиковой нагрузки и, следовательно, уменьшения заторов, а также для взимания платы с пользователей дорог за другие негативные внешние эффекты, такие как дорожно-транспортные происшествия, шум, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Нобелевский лауреат Уильям Викри развил идеи экономиста Артура Пигу, представив теоретическое обоснование дорожного ценообразования в своей основной работе по этой теме в 1955 году и предложив в 1959 году взимать плату с водителей за использование оживленных городских дорог электронными средствами. Артур Пигу ранее разработал концепцию экономических внешних эффектов в публикации 1920 года, в которой предложил использовать налог Пигу, равный величине негативного внешнего эффекта, для восстановления экономической эффективности в рыночной экономике. Отчет Смида «Цена дорожного движения: экономические и технические возможности», заказанный в 1962 году Министерством транспорта Великобритании, был опубликован в 1964 году. Впоследствии, Морис Аллаи и Габриэль Ротт разработали концепцию дорожного ценообразования в статье «Экономика платы за пользование дорогой», опубликованной Всемирным банком в 1968 году. Первым успешным внедрением платы за пробки стала Сингапурская схема лицензирования транспортных средств в 1976 году. Система электронного дорожного ценообразования (Гонконг) действовала в качестве эксперимента в период с 1983 по 1985 год, но не была продлена на постоянной основе из-за протестов общественности. В Норвегии в период с 1986 по 1991 год были введены несколько схем платного проезда в Бергене, Осло и Тронхейме. Исследование 2013 года показало, что после внедрения платы за пробки в Сиэтле водители выразили большую удовлетворенность маршрутами, на которые распространялась плата, и сообщили о снижении уровня стресса. Исследование 2016 года показало, что после внедрения платы за пробки в Сингапуре увеличилось число людей, пользующихся общественным транспортом. Другое исследование 2016 года показало, что цены на недвижимость в районах Сингапура, охваченных системой платы за пробки, снизились на 19% по сравнению с ценами в районах за пределами этой зоны. Исследование 2019 года предоставляет набор инструментов для анализа и оценки влияния платы за проезд, способов оплаты, технологий сбора платы и других аспектов внедрения и изменения тарифов на малообеспеченные слои населения и представителей этнических меньшинств.

Road pricing is a general term that may be used for any system where the driver pays directly for use of a particular roadway or road network in a particular city, region, or nation. Road pricing also includes congestion charging, which are charges levied on qualifying road users to reduce peak demand, and thereby reduce traffic congestion and also to place a charge on road users for other negative externalities, including traffic accidents, noise, air pollution, and greenhouse gas emissions. Nobel laureate William Vickrey then built on the ideas of the economist Arthur Pigou, outlining a theoretical case for road pricing in a major work on the subject of 1955 proposing in 1959 that drivers should be charged by electronic means for use of busy urban roads. Arthur Pigou had previously developed the concept of economic externalities in a publication of 1920 in which he proposed that what is now referred to as a Pigouvian tax equal to the negative externality should be used to bring the outcome within a market economy back to economic efficiency. The Smeed Report, 'Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities', which had been commissioned in 1962 by the United Kingdom Ministry of Transport, was published in 1964. Road pricing was then developed by Maurice Allais and Gabriel Roth in a paper titled "The Economics of Road User Charges" published by the World Bank in 1968. The first successful implementation of a congestion charge was with the Singapore Area Licensing Scheme in 1976. The Electronic Road Pricing (Hong Kong) scheme operated as a trial between 1983 and 1985 but was not continued permanently due to public opposition. A number of road tolling schemes were then introduced in Norway between 1986 and 1991 in Bergen, Oslo, and the Trondheim Toll Scheme. A 2013 study found that after congestion pricing was implemented in Seattle, drivers reported greater satisfaction with the routes covered by congestion pricing and reported lower stress. A 2016 study found that more people used public transportation due to the implementation of congestion pricing in Singapore. A 2016 study found that real estate prices dropped by 19% within the cordoned off areas of Singapore where congestion pricing was in place relative to the areas outside of the area. Research from 2019 provides a set of tools to enable analysis and measurement of the impacts of toll pricing, toll payment, toll collection technology, and other aspects of toll implementation and rate changes on low income and minority populations.

Австралия

В январе 2009 года на мосту Сиднея были введены переменные тарифы, через две недели после перехода на полностью автоматизированный электронный сбор платы за проезд. Наивысшие тарифы взимаются в утренние и вечерние часы пик; на 25% сниженные тарифы действуют в межпиковые периоды; а ночью, в выходные и праздничные дни взимается плата ниже, чем была ранее. Это первая в Австралии схема ценообразования, зависящего от загруженности дорог, и она оказала лишь незначительное влияние на интенсивность движения, снизив её на 0,19%.

Китай

На основных дорогах и автомагистралях Шанхая взимается плата за проезд, и была проведена оценка целесообразности введения платы за загруженность дорог для транспортных средств, въезжающих в центральный деловой район. Город также ограничивает использование и владение автомобилями, а также существуют ограничения на получение водительских прав; с 1998 года количество новых регистраций автомобилей ограничено 50 000 в год, а сами регистрации продаются на публичных аукционах, где цены достигали 5000 долларов США в 2006 году. Парковочные места также ограничены. Всемирный банк рекомендовал ввести плату за загруженность дорог в Пекине в 2010 году, и местные власти объявили о планах внедрить эту систему в сентябре 2011 года, однако подробности о размере платы или зоне взимания так и не были предоставлены. Город борется с транспортными заторами и загрязнением воздуха посредством схемы ограничения движения, введенной после летних Олимпийских игр 2008 года. По состоянию на 2016 год аналогичные схемы действовали еще в 11 китайских городах. В начале 2010 года в городе Гуанчжоу провинции Гуандун началось публичное обсуждение вопроса о введении платы за пробки. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов высказались против этой меры. Также в 2011 году была введена система квот на автомобили, предусматривающая выдачу новых водительских удостоверений посредством лотереи, при этом городские власти установили лимит в 6 миллионов единиц на 2017 год. В мае 2016 года законодательное собрание Пекина объявило о рассмотрении возможности начала взимания платы за пробки к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квотирования транспортных средств. По состоянию на 2016 год городские департаменты охраны окружающей среды и транспорта совместно работали над предложением о введении платы за загруженность дорог. Общественное сопротивление помешало его постоянному внедрению. Однако предложения вновь выдвигались в 2012 году.

Сингапур

Первая в мире схема платного въезда была внедрена в центральном деловом районе Сингапура в 1975 году под названием «Схема лицензирования территории Сингапура». Она была расширена в 1995 году и полностью переведена на систему электронной оплаты проезда без остановок в сентябре 1998 года. Переменная тарификация в зависимости от уровня загруженности была введена в 2007 году. Это лишь один из элементов системы управления транспортным спросом, которая также включает в себя высокие годовые налоги на транспортные средства, таможенные пошлины и сборы за регистрацию новых автомобилей, квотную систему на новые автомобили и значительные инвестиции в общественный транспорт. Сингапур имеет один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, однако менее 30% сингапурских домохозяйств владеют автомобилями.

Австрия

В 2004 году в Австрии была внедрена система оплаты проезда, зависящая от расстояния, под названием Go Maut для всех транспортных средств массой более 3,5 тонн на автомагистралях.

Белоруссия

См. платные дороги в Беларуси.

Финляндия

Единственный финский город, испытывающий серьезные заторы на дорогах, – это Хельсинки, расположенный на узком полуострове. В 1980-х и 1990-х годах городская администрация уже предлагала взимать плату за проезд транспортных средств в центр города, но Торгово-промышленная палата успешно этому воспрепятствовала. Вопрос о платных дорогах был включен в программу центрального правительства в 2011 году, когда члены коалиции взяли на себя обязательство изучить «введение платы за пользование дорогами на основе GPS». В октябре 2012 года министр транспорта Мерья Киллонен создала рабочую группу для изучения «систем оплаты за проезд». Министерство придерживалось архитектуры Европейской электронной системы взимания платы за проезд. В марте 2013 года независимый финский аналитический центр рекомендовал рыночную модель ценообразования на дорогах для Европы. Можно было бы заранее бронировать участки дорог для поездки, при этом цена «слотов» росла бы по мере приближения к предельной пропускной способности. Оплата производилась бы в запланированное время отправления, если владелец слота не перепродал бы его ранее. Случайные водители без бронирования оплачивали бы текущую цену. В документе предлагалось, что Финляндия, не имеющая серьезных проблем с дорожными заторами, могла бы послужить полигоном для тестирования механизмов оплаты за проезд. В декабре 2013 года рабочая группа Министерства транспорта сообщила, что налог, пропорциональный использованию дорог, лучше бы реализовывал транспортную и экологическую политику, чем действующие фиксированные налоги на владение автомобилем, хотя затраты на сбор были бы во много раз выше. Основное внимание транспортной политики должно быть сосредоточено на решении проблем пропускной способности путем управления спросом, а не на строительстве новой инфраструктуры. Однако в отчете утверждалось, что автобусы и грузовики следует освободить от платы за проезд, поскольку рост затрат не мог быть компенсирован снижением других дорожных налогов для большегрузного транспорта, которые уже близки к минимальному уровню, установленному в директиве ЕС о виньетках. Что касается легковых автомобилей, в отчете рассматривались последствия фиксированных и региональных тарифов за километр пробега, но не рассматривались рыночные или другие методы реагирования на различные местные заторы. Перед внедрением любой системы предлагалось провести широкие испытания для определения технической осуществимости налогообложения использования дорог, возможности его обеспечения и защиты частной жизни.

The only Finnish town to suffer serious road congestion is Helsinki, built on a narrow peninsula. In the 1980s and 1990s, the City Administration was already proposing tolls on vehicles entering the centre but the Chamber of Commerce successfully resisted these. Road pricing was taken up in the central government programme in 2011 when the coalition members committed themselves to examine "the introduction of GPS based road user charges". Transport minister Merja Kyllönen set up a working group to study "road user charging systems" in October 2012. The Ministry was committed to the architecture of the European Electronic Toll Service. In March 2013, an independent Finnish policy institute recommended a market based road pricing architecture for Europe. The roads needed for a journey could be pre booked, the price of "slots" rising as the roads to be used approached capacity. The price would become payable at the scheduled time of departure unless the slot holder resold the slot before then. Casual motorists without bookings would be charged the current price. The paper proposed that Finland, having no serious road congestion to address, could serve as a testbed for road charging mechanisms. The Transport Ministry's working group reported in December 2013 that a tax proportional to road use would implement transport and environment policies better than current fixed taxes on motoring, although collection costs would be many times higher. The focus of transport policy should be on solving capacity problems by managing demand rather than by building new infrastructure. However, it argued that buses and lorries should be exempted from road use charges on the grounds that the rise in costs could not be offset by cutting other heavy vehicle road taxes, which were already close to the minimum set in the EU's vignette directive. For private cars, the report looked at the implications of fixed and regional kilometre charges but did not consider market or other methods for responding to varying local congestion. Before the adoption of any system, it proposed broad trials to establish the technical viability of taxing road use, its enforceability, and the protection of privacy.

Германия

Система оплаты за пройденное расстояние LKW MAUT для большегрузных автомобилей в Германии начала работу 1 января 2005 года после двухлетней задержки, при этом тарифы варьируются в зависимости от уровня выбросов и количества осей. Эта схема, сочетающая спутниковую технологию с другими технологиями и управляемая компанией Toll Collect, столкнулась с задержками перед внедрением. Миланская система "Ecopass" начала работу в начале 2008 года с целью снижения загрязнения воздуха от транспортных средств. Она несколько раз продлевалась, прежде чем в январе 2012 года была заменена на Area C – традиционную схему платного въезда, охватывающую ту же территорию. От уплаты освобождены электромобили, транспортные средства коммунальных служб, полицейские и аварийные службы, автобусы и такси. Гибридные электромобили и транспортные средства, работающие на природном газе (СНГ и СПГ), были освобождены от платы до 1 января 2013 года. В марте 2013 года схема стала бессрочной. Все чистые доходы от Area C инвестируются в развитие устойчивой мобильности и политики по снижению загрязнения воздуха, включая модернизацию, защиту и развитие общественного транспорта, "мягкую мобильность" (пешеходы, велосипеды, зоны с ограничением скорости 30 км/ч) и системы рационализации грузоперевозок.

Мальта

Автоматизированная система «Контролируемый доступ автотранспорта» (CVA) была запущена в столице Мальты Валлетте 1 мая 2007 года. Количество въезжающих в город автомобилей сократилось с 10 000 до 7 900; также зафиксировано снижение на 60% числа автомобилей, принадлежащих нерезидентам, которые оставались в городе более восьми часов, и заметное увеличение на 34% числа автомобилей нерезидентов, посещающих город на один час или менее.

Норвегия

Норвегия внедрила электронную систему взимания платы за проезд по основным дорожным коридорам, ведущим в Берген (1986), Осло (1990), а затем в следующем году – в Тронхейме. Система в Бергене работала как зона платного въезда на всех въездах в центральную часть города. Система в Осло изначально была создана как обычная дорожная плата с целью получения дохода, но непреднамеренно привела к сокращению трафика примерно на 5%. Размер платы варьируется в зависимости от времени суток. В 2001 году парламент утвердил правовую основу для введения платы за заторы. В октябре 2011 года правительство Норвегии объявило о введении правил, разрешающих взимать плату за заторы в городах. Эта мера направлена на сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в атмосферу, а также на снижение транспортной загруженности. По состоянию на 2015 год норвежские власти внедрили системы городского взимания платы, действующие как на автомагистралях, так и для доступа в центральные районы еще в пяти городах или муниципалитетах: Хаугесунн, Кристиансанн, Намсус, Ставангер и Тёнсберг.

Швеция

Налог на загруженность, действующий в центре Стокгольма, был испытан в течение семи месяцев в 2006 году и функционирует на постоянной основе с 1 августа 2007 года; все въезды и выезды из этой зоны оборудованы автоматическими пунктами контроля, работающими по системе распознавания номерных знаков, и большинство транспортных средств оплачивают фиксированную плату в часы пик. Аналогичный налог на загруженность был введен в Гетеборге в 2013 году, получивший название Гетеборгский налог на загруженность. В отличие от Стокгольма, этот налог распространяется также на использование объездных дорог в окрестностях города. Налог на загруженность называется налогом, а не платой или сбором, поскольку существует принцип, согласно которому дорожные сборы могут взиматься только для финансирования строительства конкретной дороги в течение ограниченного периода времени. Налог на загруженность взимается с каждой дороги, пересекающей определенные линии, независимо от года ее постройки. Три моста в Швеции имеют дорожные сборы (по состоянию на 2015 год).

Великобритания

В докладе Смида было рекомендовано внедрение платы за пробки в 1964 году. Совет Большого Лондона рассматривал вопрос о введении платы за использование дорог в Лондоне в 1973 году, но дело не продвинулось дальше. Плата за пробки в городе Дарем была введена в 2002 году, а в Лондоне – в 2003 году. В июне 2005 года министр транспорта Алистер Дарлинг объявил о предложении общенациональной схемы, в рамках которой каждое транспортное средство должно было быть оснащено спутниковым приемником для расчета платы, при ценах (включая акциз на топливо) от 2 пенсов за милю на дорогах с небольшим трафиком до 1,34 фунта стерлингов на наиболее загруженных дорогах в часы пик. Схема была отменена после того, как онлайн-петиция против этого предложения собрала более 1,8 миллиона подписей. В 2007–2008 годах было предложено и отклонено несколько местных схем, в том числе плата за пробки в Манчестере. Вопрос о введении платы за использование дорог для большегрузных автомобилей по всей Великобритании впервые был поднят в 2000 году, затем отменен и вновь рассмотрен в 2012 году.

Лондон

Лондонская плата за пробки – это фиксированная ежедневная плата за въезд в зону платы за пробки (CCZ) в центре Лондона, введенная в 2003 году. В 2008 году была введена плата за зону низких выбросов (LEZ), а в 2017 году – плата за токсичность («T Charge»), ныне ставшая платой за зону сверхнизких выбросов (ULEZ). Западное расширение зоны платы за пробки было добавлено в 2007 году и затем отменено в январе 2011 года. План по включению в плату за пробки дополнительной платы, зависящей от уровня выбросов, был отменен после выборов мэра в 2008 году. Вместо этого в период с 2008 по 2012 год поэтапно вводилась лондонская зона низких выбросов с целью сокращения выбросов загрязняющих веществ от коммерческих автомобилей на дизельном топливе в Лондоне. Утвержденная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года скидка на ультранизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года, заменив скидку на экологически чистые транспортные средства. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, ограничивающие свободный доступ в зону платы за пробки электромобилями, некоторыми гибридными автомобилями и любым автомобилем или фургоном, выбрасывающим 75 г/км или менее CO2 и соответствующим стандартам выбросов Euro 5 по качеству воздуха. Эта мера была разработана для сдерживания роста числа дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Владельцам транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на экологически чистые транспортные средства, был предоставлен трехлетний переходный период, прежде чем им придется платить полную плату за пробки. Переходный период закончился 24 июня 2016 года. Плата за токсичность, известная как T Charge, была введена 23 октября 2017 года. Старые и более загрязняющие автомобили и фургоны, не соответствующие стандартам Euro 4, должны были платить дополнительно 10 фунтов стерлингов к плате за пробки для движения в центре Лондона, в пределах CCZ. Эта плата обычно применялась к дизельным и бензиновым транспортным средствам, зарегистрированным до 2006 года, и ожидалось, что она затронет до 10 000 транспортных средств. 8 апреля 2019 года T Charge была заменена платой за ULEZ. За въезд в центр Лондона на день с транспортных средств, не соответствующих требованиям по выбросам, взимается плата в размере 12,50 фунтов стерлингов для большинства типов транспортных средств или 100 фунтов стерлингов для более тяжелых транспортных средств. Лондонские лицензированные такси освобождены от ULEZ; временные освобождения и скидки применяются к жителям до 24 октября 2021 года и к водителям с ограниченными возможностями до 26 октября 2025 года. Мэр Лондона Садик Хан объявил о введении T Charge 17 февраля 2017 года после того, как в январе 2017 года в Лондоне был зафиксирован рекордный уровень загрязнения воздуха, и город впервые в истории был объявлен на очень высоком уровне загрязнения, поскольку холодная и безветренная погода не способствовала рассеиванию токсичных загрязнителей, выделяемых в основном дизельными транспортными средствами. Мэр также объявил о планах по расширению ULEZ. С марта 2008 года квалифицированные автомобили с низким уровнем выбросов могли получать скидку 50% в непиковое время. В апреле 2007 года мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг предложил ввести спорную плату за пробки для автомобилей, использующих большинство улиц в центральном деловом районе (южная половина Манхэттена) в рамках более широкого плана PlaNYC 2030. План получил широкую поддержку со стороны коалиции общественных, деловых, экологических, трудовых, общественных и организаций здравоохранения, и Городской совет проголосовал за эту меру, но также столкнулся со значительной оппозицией. Законодательное собрание штата Нью-Йорк отказалось голосовать по этому вопросу в апреле 2008 года, заявив, что «оппозиция была настолько подавляющей, что он не будет проводить открытое голосование в полном составе Ассамблеи». Губернатор Эндрю Куомо вновь представил предложение о ценообразовании за пробки для Нью-Йорка в 2017 году в ответ на чрезвычайную ситуацию в Нью-Йоркской системе метро, предложению, которое мэр Билл де Блазио отверг. Комиссия по изучению целесообразности ценообразования за пробки, организованная в конце 2017 года, пришла к выводу, что схема ценообразования за пробки может принести пользу Нью-Йорку. Если будет одобрено, зона ценообразования за пробки в Нью-Йорке станет первой в Северной Америке. Администрация Куомо должна была рассмотреть эти предложения в январе 2018 года, хотя детали зон перегруженности еще не были раскрыты.

The London congestion charge is a flat fee daily charge to enter the Congestion Charge Zone (CCZ) in central London, introduced in 2003. This was supplemented in 2008 by a Low Emission Zone (LEZ) charge, and in 2017 by a toxicity charge (‘T Charge’), now an Ultra Low Emission Zone (ULEZ) charge. A Western Extension to the Congestion Charge Zone was added in 2007 and then removed in January 2011. A plan to incorporate an emissions based supplement into the Congestion Charge was cancelled following the 2008 Mayoral election. Instead, the London low emission zone was introduced in stages between 2008 and 2012 with an aim of reducing the pollution emissions of diesel powered commercial vehicles in London. Approved by Mayor Boris Johnson in April 2013, the Ultra Low Emission Discount (ULED) went into effect on 1 July 2013, substituting the Greener Vehicle Discount. The ULED introduced more stringent emission standards that limited the free access to the congestion charge zone to electric cars, some plug in hybrids, and any car or van that emits 75g/km or less of CO2 and meets the Euro 5 emission standards for air quality. The measure was designed to curb the growing number of diesel vehicles on London's roads. The owners of vehicles registered for the Greener Vehicle Discount were granted a three year sunset period before they have to pay the full congestion charge. The sunset period ended on 24 June 2016. A toxicity charge, known as T Charge, was introduced on 23 October 2017. Older and more polluting cars and vans that did not meet Euro 4 standards had to pay an extra £10 charge on top of the congestion charge to drive in central London, within the CCZ. The charge typically applied to diesel and petrol vehicles registered before 2006, and the levy was expected to affect up to 10,000 vehicles. The T Charge was replaced on 8 April 2019 with an ULEZ charge. Motor vehicles that do not meet the emissions criteria are charged £12.50 for most vehicle types, or £100 for heavier vehicles, to enter central London for a day. London licensed taxis are exempted from the ULEZ; temporary exemptions and discounts apply to residents until 24 October 2021, and to disabled drivers until 26 October 2025. London Mayor Sadiq Khan announced the introduction of the T Charge on 17 February 2017 after London achieved record air pollution levels in January 2017, and the city was put on very high pollution alert for the first time ever, as cold and stationary weather failed to clear toxic pollutants emitted mainly by diesel vehicles. The Mayor also announced plans to expand the ULEZ Since March 2008, qualified low emission automobiles could get a 50% discount during off peak hours. In April 2007 the New York City Mayor Michael Bloomberg proposed a contentious congestion charge on cars using most streets in the central business district (southern half of Manhattan) as part of the broader PlaNYC 2030. The plan received broad support from a coalition of civic, business, environmental, labor, community, and public health organizations and the City Council voted for the measure but also received significant opposition. The New York Legislature declined to vote on it in April 2008 saying that " the opposition was so overwhelming, that he would not hold an open vote of the full Assembly". Governor Andrew Cuomo reintroduced a congestion pricing proposal for New York City in 2017 in response to the New York City Subway's state of emergency, a proposal that Mayor Bill de Blasio opposed. A commission to investigate the feasibility of congestion pricing, organized in late 2017, found that a congestion pricing scheme could benefit New York City. If approved, New York City's congestion pricing zone will be the first in North America. Cuomo's administration was set to review these proposals in January 2018, although the details of the congestion zones had not been revealed yet.

Сан-Франциско

В 2006 году власти Сан-Франциско начали исследование осуществимости для оценки платного въезда в город. Первоначальные варианты схемы взимания платы были представлены на общественных слушаниях в декабре 2008 года, а окончательный проект предложения был обсужден Советом надзорных органов Сан-Франциско (SFBS) в декабре 2010 года, который рекомендовал проведение испытательного периода продолжительностью от шести месяцев до одного года в 2015 году. Параллельно, в июле 2010 года плата за проезд была введена на мосту Сан-Франциско – Оклендский залив.

Другие столичные районы

В августе 2007 года Министерство транспорта США выбрало пять столичных областей для реализации пилотных проектов по дифференцированному ценообразованию в зависимости от загруженности дорог в рамках инициативы Urban Partnerships Congestion Initiative, с объемом федерального финансирования в 1 миллиард долларов США. В рамках этой инициативы были выбраны следующие проекты: мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, автомагистраль 520, соединяющая центр Сиэтла с восточными пригородами, автомагистраль I-95 между Майами и Форт-Лодердейлом, автомагистраль I-35W, соединяющая центр Миннеаполиса с пригородами, и система паркоматов с переменной тарификацией в Чикаго, которая заменила Нью-Йорк после его выхода из программы в 2008 году.

Шляпы с высокой загруженностью (HOT)

Высокозагруженные полосы с динамической платой – это полосы, где с транспортных средств, не имеющих льгот, взимается переменная плата в зависимости от спроса. Транспортные средства, имеющие льготы, включают транспортные средства с высокой заполняемостью, общественный транспорт и часто также транспортные средства с низким уровнем выбросов. Пользователи, не желающие платить плату, могут использовать полосы общего пользования. Впервые полосы HOT были внедрены на частной платной дороге 91 Express Lanes в округе Ориндж в 1995 году, а затем в 1996 году на Interstate 15 в Сан-Диего.

Чили

Также применяются платные дороги в зависимости от загруженности на городских автомагистралях. В период с 2004 по 2005 год в Сантьяго-де-Чили впервые была внедрена полностью автоматизированная городская система оплаты проезда по платным автомагистралям, проходящим через центральную часть города, где оплата взималась за пройденное расстояние. С 2007 года в часы пик используется дифференцированная оплата проезда в зависимости от загруженности дорог для поддержания приемлемой скорости движения в центральной части города и обеспечения минимального уровня сервиса для пользователей.