Кіріспе
Жол инфрақұрылымасы үшін кіріс табу
the more specific concept of charges based on miles traveled
the more specific concept of congestion charges to curb urban traffic demand
Road pricing are direct charges levied for the use of roads, including road tolls, distance or time based fees, congestion charges and charges designed to discourage the use of certain classes of vehicle, fuel sources or more polluting vehicles. In most countries toll roads, toll bridges and toll tunnels are often used primarily for revenue generation to repay long term debt issued to finance the toll facility, or to finance capacity expansion, operations, and maintenance of the facility itself, or simply as general tax funds. Examples of pollution pricing schemes include the London low emission zone and the discontinued Ecopass in Milan. In some European countries there is a period based charge for the use of motorways and expressways, based on a vignette or sticker attached to a vehicle, and in a few countries vignettes are required for the use of any road. Mileage based usage fees (MBUF) or distance based charging has been implemented for heavy vehicles based on truck weight and distance traveled in New Zealand (called RUC), Switzerland (LSVA), Germany (LKW Maut), Austria (Go Maut), Czech Republic, Slovakia, Poland, and in four U. S. states: Oregon, New York, Kentucky, and New Mexico. Many recent road pricing schemes have proved controversial, with a number of high profile schemes in the US and the UK being cancelled, delayed, or scaled back in response to opposition and protest. The tendency seems to reverse, however, when the system is already in place, with the popularity of existing systems often increasing while merely discussed systems face an uphill battle in public opinion. A 2006 survey of the economic literature on the subject finds that most economists agree that some form of road pricing to reduce congestion is economically viable and overall beneficial, although there is disagreement on what form road pricing should take. Economists disagree over how to set tolls, how to cover common costs, and what to do with any "excess" revenues (i. e., Revenues that exceed direct costs of road construction and maintenance, but which may still not cover external costs fully), whether and how "losers" from tolling previously free roads should be compensated, and whether to privatize highways.
Жүрген қашықтыққа негізделген төлемдердің, одан да нақтырақ түсінігі
the more specific concept of charges based on miles traveled
the more specific concept of congestion charges to curb urban traffic demand
Road pricing are direct charges levied for the use of roads, including road tolls, distance or time based fees, congestion charges and charges designed to discourage the use of certain classes of vehicle, fuel sources or more polluting vehicles. In most countries toll roads, toll bridges and toll tunnels are often used primarily for revenue generation to repay long term debt issued to finance the toll facility, or to finance capacity expansion, operations, and maintenance of the facility itself, or simply as general tax funds. Examples of pollution pricing schemes include the London low emission zone and the discontinued Ecopass in Milan. In some European countries there is a period based charge for the use of motorways and expressways, based on a vignette or sticker attached to a vehicle, and in a few countries vignettes are required for the use of any road. Mileage based usage fees (MBUF) or distance based charging has been implemented for heavy vehicles based on truck weight and distance traveled in New Zealand (called RUC), Switzerland (LSVA), Germany (LKW Maut), Austria (Go Maut), Czech Republic, Slovakia, Poland, and in four U. S. states: Oregon, New York, Kentucky, and New Mexico. Many recent road pricing schemes have proved controversial, with a number of high profile schemes in the US and the UK being cancelled, delayed, or scaled back in response to opposition and protest. The tendency seems to reverse, however, when the system is already in place, with the popularity of existing systems often increasing while merely discussed systems face an uphill battle in public opinion. A 2006 survey of the economic literature on the subject finds that most economists agree that some form of road pricing to reduce congestion is economically viable and overall beneficial, although there is disagreement on what form road pricing should take. Economists disagree over how to set tolls, how to cover common costs, and what to do with any "excess" revenues (i. e., Revenues that exceed direct costs of road construction and maintenance, but which may still not cover external costs fully), whether and how "losers" from tolling previously free roads should be compensated, and whether to privatize highways.
Қалалық трафик сұранысын шектеу үшін жол жүру кезіндегі кептеліс ақысының, одан да нақтырақ түсінігі
the more specific concept of charges based on miles traveled
the more specific concept of congestion charges to curb urban traffic demand
Road pricing are direct charges levied for the use of roads, including road tolls, distance or time based fees, congestion charges and charges designed to discourage the use of certain classes of vehicle, fuel sources or more polluting vehicles. In most countries toll roads, toll bridges and toll tunnels are often used primarily for revenue generation to repay long term debt issued to finance the toll facility, or to finance capacity expansion, operations, and maintenance of the facility itself, or simply as general tax funds. Examples of pollution pricing schemes include the London low emission zone and the discontinued Ecopass in Milan. In some European countries there is a period based charge for the use of motorways and expressways, based on a vignette or sticker attached to a vehicle, and in a few countries vignettes are required for the use of any road. Mileage based usage fees (MBUF) or distance based charging has been implemented for heavy vehicles based on truck weight and distance traveled in New Zealand (called RUC), Switzerland (LSVA), Germany (LKW Maut), Austria (Go Maut), Czech Republic, Slovakia, Poland, and in four U. S. states: Oregon, New York, Kentucky, and New Mexico. Many recent road pricing schemes have proved controversial, with a number of high profile schemes in the US and the UK being cancelled, delayed, or scaled back in response to opposition and protest. The tendency seems to reverse, however, when the system is already in place, with the popularity of existing systems often increasing while merely discussed systems face an uphill battle in public opinion. A 2006 survey of the economic literature on the subject finds that most economists agree that some form of road pricing to reduce congestion is economically viable and overall beneficial, although there is disagreement on what form road pricing should take. Economists disagree over how to set tolls, how to cover common costs, and what to do with any "excess" revenues (i. e., Revenues that exceed direct costs of road construction and maintenance, but which may still not cover external costs fully), whether and how "losers" from tolling previously free roads should be compensated, and whether to privatize highways.
Жол бағалары – жолдарды пайдалану үшін тікелей алынатын төлемдер, оның ішінде жол төлемдері, қашықтыққа немесе уақытқа негізделген ақылар, кептеліс ақылары және белгілі бір көлік түрлерін, жанармай түрлерін немесе қоршаған ортаны ластайтын көліктерді пайдаланудан аулақ ұстауға арналған төлемдер. Көптеген елдерде төлем жолдары, төлем көпірлері және төлем туннельдері көбінесе кіріс алу үшін, төлем нысанының құрылысын қаржыландыру үшін берілген ұзақ мерзімді қарызды өтеу үшін немесе қуаттылықты кеңейтуді, операцияларды және нысанды күтіп ұстауды қаржыландыру үшін немесе жай ғана жалпы салық қаражаты ретінде қолданылады. Ластау бағасын белгілеудің мысалдары ретінде Лондонның төмен эмиссия аймағы және Миландағы тоқтатылған Экопасс қарастырылады. Кейбір еуропалық елдерде автомобиль жолдары мен тас жолдарды пайдалану үшін автомобильге бекітілген виньетка немесе стикерге негізделген кезеңдік төлем бар, ал бірнеше елде кез-келген жолды пайдалану үшін виньеткалар талап етіледі. Миляжға негізделген пайдалану ақысы (MBUF) немесе қашықтыққа негізделген алым жүк көлігінің салмағы мен жүрілген қашықтығына негізделген ауыр көліктер үшін Жаңа Зеландияда (RUC деп аталады), Швейцарияда (LSVA), Германияда (LKW Maut), Австрияда (Go Maut), Чехияда, Словакияда, Польшада және АҚШ-тың төрт штатында: Орегон, Нью-Йорк, Кентукки және Нью-Мексикода қолданылады. Жол бағасын белгілеудің көптеген соңғы схемалары даулы болып шықты, АҚШ пен Ұлыбританияда бірқатар жоғары деңгейдегі схемалар қарсылық пен наразылыққа жауап ретінде тоқтатылды, кейінге қалдырылды немесе қысқартылды. Алайда, жүйе қалыптасқан кезде бұл үрдіс кері қарай өзгеріп отырады, өйткені қолданыстағы жүйелердің танымалдылығы жиі артып, тек талқыланған жүйелер қоғамдық пікірде қиындыққа ұшырайды. 2006 жылы осы тақырыптағы экономикалық әдебиетті зерттеуге сәйкес, экономистердің көпшілігі жол бағасын белгілеудің қандай да бір түрі жол кептелісін азайту үшін экономикалық тұрғыдан тиімді және жалпы пайдалы деп санайды, бірақ жол бағасын белгілеудің қандай формада болуы керектігі туралы келіспеушіліктер бар. Экономистер жол ақысын қалай белгілеу, ортақ шығындарды қалай жабу және кез келген "артық" кірістермен не істеу керектігі туралы келіспейді (яғни, жол құрылысы мен техникалық қызмет көрсетудің тікелей шығындарынан асып түсетін, бірақ сыртқы шығындарды толықтай қамтымайтын кірістер), бұрын тегін болған жолдарды төлеуден "зардап шеккендер" өтелуі керек пе және қалай, және автокөлік жолдарын жекешелендіру керек пе.
the more specific concept of charges based on miles traveled
the more specific concept of congestion charges to curb urban traffic demand
Road pricing are direct charges levied for the use of roads, including road tolls, distance or time based fees, congestion charges and charges designed to discourage the use of certain classes of vehicle, fuel sources or more polluting vehicles. In most countries toll roads, toll bridges and toll tunnels are often used primarily for revenue generation to repay long term debt issued to finance the toll facility, or to finance capacity expansion, operations, and maintenance of the facility itself, or simply as general tax funds. Examples of pollution pricing schemes include the London low emission zone and the discontinued Ecopass in Milan. In some European countries there is a period based charge for the use of motorways and expressways, based on a vignette or sticker attached to a vehicle, and in a few countries vignettes are required for the use of any road. Mileage based usage fees (MBUF) or distance based charging has been implemented for heavy vehicles based on truck weight and distance traveled in New Zealand (called RUC), Switzerland (LSVA), Germany (LKW Maut), Austria (Go Maut), Czech Republic, Slovakia, Poland, and in four U. S. states: Oregon, New York, Kentucky, and New Mexico. Many recent road pricing schemes have proved controversial, with a number of high profile schemes in the US and the UK being cancelled, delayed, or scaled back in response to opposition and protest. The tendency seems to reverse, however, when the system is already in place, with the popularity of existing systems often increasing while merely discussed systems face an uphill battle in public opinion. A 2006 survey of the economic literature on the subject finds that most economists agree that some form of road pricing to reduce congestion is economically viable and overall beneficial, although there is disagreement on what form road pricing should take. Economists disagree over how to set tolls, how to cover common costs, and what to do with any "excess" revenues (i. e., Revenues that exceed direct costs of road construction and maintenance, but which may still not cover external costs fully), whether and how "losers" from tolling previously free roads should be compensated, and whether to privatize highways.
Терминология
Жол бағасы – белгілі бір қалада, аймақта немесе елдегі нақты бір жолды немесе жол желісін пайдаланғаны үшін жүргізушінің тікелей төлейтін кез келген жүйеге қолданылатын жалпы термин. Жол бағасы құрамына келешектегі трафик ағынын азайту және осылайша жол жүру кептелісін төмендету үшін, сондай-ақ жол пайдаланушыларына жол апаттары, шу, ауаның ластануы және парниктік газдар шығарылымдары сияқты басқа да жағымсыз сыртқы факторлар үшін төлем алу мақсатындағы кептеліс төлемақылары да кіреді. Нобель сыйлығының лауреаты Уильям Викри экономист Артур Пигудың идеяларын дамытып, 1955 жылы осы тақырыптағы маңызды еңбегінде жол бағасының теориялық негізін қалады. 1959 жылы ол жүргізушілерге қалалық қозғалысы тығырызған жолдарды пайдаланғаны үшін электрондық түрде төлем жасауды ұсынды. Ал Артур Пигу 1920 жылы жарияланған еңбегінде экономикалық сыртқы факторлар тұжырымын жасады, онда қазір Пигу салықтары деп аталатын, теріс сыртқы факторлардың мөлшеріне тең салықты қолдану арқылы нарықтық экономикадағы нәтижені экономикалық тиімділікке қайтару қажеттігін айтты. 1962 жылы Ұлыбритания Көлік министрлігі тапсырыс берген «Жол бағасы: Экономикалық және техникалық мүмкіндіктер» атты Смид есебі 1964 жылы жарияланды. Жол бағасын Морис Алле және Габриэль Рот 1968 жылы Дүниежүзілік банк жариялаған «Жол пайдаланушыларына төленетін ақылар экономикасы» атты мақаласында одан әрі жетілдірді. Кептеліс төлемақының алғашқы сәтті іске асырылуы 1976 жылы Сингапурлық аймақтық лицензиялау схемасы болды. Электрондық жол бағасын белгілеу (Гонконг) схемасы 1983-1985 жылдары сынақ ретінде жұмыс істеді, бірақ халықтың наразылығына байланысты тоқтатылды. Содан кейін 1986-1991 жылдар аралығында Норвегияда Берген, Осло және Тронхеймде жол төлемақы жүйелері енгізілді. 2013 жылғы зерттеуде Сиэтлде кептеліс бағасы енгізілгеннен кейін жүргізушілер кептеліс бағасы қолданылатын бағыттарға көбірек қанағаттанғанын және стрессі төмендегенін мәлімдеді. 2016 жылғы зерттеу Сингапурда кептеліс бағасын енгізуге байланысты көптеген адамдардың қоғамдық көліктерді пайдалануға көшкенін көрсетті. 2016 жылғы зерттеу Сингапурдың кептеліс аймағынан тыс жерлердегі жылжымайтын мүліктің бағасы кептеліс аймағындағы бағалармен салыстырғанда 19%-ға төмендегенін анықтады. 2019 жылғы зерттеулер жол бағасын белгілеу, төлеу, технологияны жинау және жол бағасын енгізудің басқа да аспектілерінің, сондай-ақ төмен кірісті және аз ұлттық азаматтарға тарифтердің өзгеруінің әсерін талдау және өлшеуге мүмкіндік беретін құралдар жиынтығын ұсынады.
Австралия
2009 жылдың қаңтар айында Сидней портының көпірінде айнымалы жол төлемі енгізілді, бұл 100% толық электрондық төлем қабылдау жүйесіне жаңартылғаннан кейін екі апта өткен соң жасалды. Ең жоғары төлемдер таңғы және кешкі сағаттардағы ең қызыл қарсу кезеңдерінде қолданылады; тығын азайған кезеңдерде 25% төмен төлем алынады; ал түнгі уақытта, сондай-ақ демалыс және мереке күндері бұрынғыдан төмен төлем қабылданады. Бұл Австралиядағы жол қадамына байланысты төлем жүйесінің алғашқы мысалы, және ол жол қозғалысына өте шамалы әсер етті, оны 0,19%-ға төмендетті.
Қытай
Шанхай қаласындағы басты жолдар мен магистральдер үшін жол төлемі алынады, сондай-ақ орталық бизнес ауданына кіретін көлік құралдары үшін жол жүру құнының артуын (тығын бағасын) енгізуді бағалау жұмысы аяқталған. Қала автомобиль пайдалануды, меншік құруды және жүргізуші куәлігі алуды да шектеуде; 1998 жылдан бері жаңа автомобиль тіркеу саны жылына 50 000 көлікпен лимиттелген, ал автомобильдерді тіркеу ашық аукцион арқылы сатылады, 2006 жылы бағасы 5000 АҚШ долларына дейін жеткен. Сонымен қатар, тұрақ орындары да шектеулі. Дүниежүзілік банк 2010 жылы Пекин үшін жол жүру құнына байланысты баға белгілеуді ұсынды, ал жергілікті шенеуніктер 2011 жылдың қыркүйегінде осы жүйені енгізу жоспарларын жариялады, бірақ құны немесе аймақ туралы ешқандай мәлімет берілмеді. Қала көлік кептелісімен және ауаның ластануымен 2008 жылғы жазғы Олимпиададан бері қолданылып келе жатқан жүргізуді шектеу арқылы күреседі. 2016 жылдың өзінде тағы 11 қытай қаласында осындай шектеулер енгізілген. 2010 жылдың басында Гуанчжоу қаласы (Гуандун провинциясы) жол жүру құнын енгізу мәселесін талқылауды бастады. Екі жергілікті жаңалықтар агенттігі жүргізген онлайн сауалнама нәтижесінде респонденттердің 84,4%-ы осы төлемге қарсы екенін көрсетті. 2011 жылы көлік квотасы жүйесі де енгізілді, онда жаңа автомобильдерге лицензиялар лотерея арқылы беріледі, ал 2017 жылға қала әкімдігі 6 миллион бірлік лимит белгіледі. 2016 жылдың мамыр айында Пекин қалалық заң шығару органы көлік квотасы жүйесін реформалау шараларының бір бөлігі ретінде 2020 жылға дейін жол жүру құнын енгізуді қарастыратынын мәлімдеді. 2016 жылдан бері қаланың экология және көлік департаменттері жол жүру құнын белгілеу ұсынысын бірлесіп әзірлеуде. Бірақ халықтың наразылығы оның толыққанды іске асырылуына кедеріс келтірді. Дегенмен, 2012 жылы бұл ұсыныстар қайта көтерілді.
Сингапур
Әлемдегі тұңғыш жол жүру ақысы Сингапурдың орталық бизнес ауданында 1975 жылы «Сингапур аймақтық лицензиялау схемасы» ретінде енгізілді. 1995 жылы ол кеңейтіліп, 1998 жылдың қыркүйегінде 100% толық ағынды электрондық жол ақысына ауыстырылды. 2007 жылы жол жүру ақысы тығын деңгейіне қарай өзгертілді. Бұл – олардың көлік сұранысын басқару жүйесінің бір бөлігі, сонымен қатар жаңа көліктерге арналған жоғары жылдық жол салығы, кедендік баждар, көлік тіркеу алымдары, жаңа көліктерге квота жүйесі және қоғамдық көлікке жасалған ауқымды инвестициялар да кіреді. Сингапур Азиядағы жан басына шаққандағы табысы ең жоғары елдердің бірі, бірақ Сингапур отбасыларының 30% -ынан азы ғана жеке көлікке ие.
Австрия
2004 жылы Австрияда барлық 3,5 тоннадан асатын көліктер үшін тасымалданатын қашықтыққа байланысты төлем жүйесі "Go Maut" деген атпен қолданысқа енгізілді.
Беларусь
Беларусьтегі платный жолдарды қараңыз.
Финляндия
Финляндиядағы жолдардың қатты толығуынан зардап шеккен жалғыз қала – тар түбекте орналасқан Хельсинки. 1980 және 1990 жылдары қалалық әкімдік орталыққа кіретін көліктерге жол төлемақысын енгізуді ұсынған, бірақ Сауда палатасы бұған сәтті қарсылық көрсетті. 2011 жылы жол төлемақысы орталық үкімет бағдарламасына енгізілді, онда коалиция мүшелері «GPS негізіндегі жол пайдаланушыларына төлемдерді енгізуді» қарауға міндеттелді. Көлік министрі Мерья Киллонен 2012 жылдың қазан айында «жол пайдаланушыларына төлем жүйелерін» зерттеу үшін жұмыс тобын құрды. Министрлік Еуропалық электрондық жол төлемақы қызметінің архитектурасын қолдады. 2013 жылдың наурыз айында тәуелсіз фин саясаты институты Еуропа үшін нарыққа негізделген жол төлемақы архитектурасын ұсынды. Сапарға қажетті жолдар алдын ала брондалуы мүмкін, пайдаланылатын жолдардың өткізу қабілетіне жақындаған сайын «уақыт слотының» бағасы өседі. Егер слот иесі осы уақытқа дейін слотты сатпаса, баға жоспарланған уақытта төленеді. Алдын ала брондалмаған көлік жүргізушілеріне қолданыстағы баға алынады. Бұл құжатта Финляндияда жолдардың қатты толығуына қатысты мәселелер болмағандықтан, ол жол төлемақы механизмдерін сынау үшін полигон ретінде қызмет ете алады деп ұсынылды. Көлік министрлігінің жұмыс тобы 2013 жылдың желтоқсанында жол пайдалануға пропорционалды салық көлік және қоршаған орта саясатын қазіргі автокөлік салығынан жақсырақ іске асыратынын, бірақ жинау құны бірнеше есе жоғары болатынын хабарлады. Көлік саясатының басты назары жаңа инфрақұрылым салу емес, сұранысты басқару арқылы өткізу қабілетінің мәселелерін шешу болуы керек. Алайда, автобустар мен жүк көліктері жол төлемақысынан босатылуы керек екенін, себебі шығындардың өсуін басқа ауыр көліктерге салынатын жол салығын төмендету арқылы өтеуге болмайды, ал ол ЕО виньетка директивасында белгіленген ең төменгі деңгейге жақын. Жеке көліктер үшін белгіленген және аймақтық километрлік төлемдердің салдары қарастырылды, бірақ ауыспалы жергілікті толығуға жауап беру үшін нарықтық немесе басқа әдістер қарастырылмады. Кез келген жүйені қабылдамас бұрын, жол пайдалануды салық салудың техникалық мүмкіндігін, оның орындалуын және жеке өмірге қатысты құпиялылықты анықтау үшін кең ауқымды сынақтар жүргізу ұсынылды.
Германия
Германиядағы ірі жүк көліктеріне қатысты арақашықтыққа негізделген төлем жүйесі (LKW MAUT) екі жылдық кешігуден кейін 2005 жылдың 1 қаңтарында қолданысқа енді, бағалары шығарын деңгейіне және осьтер санына байланысты өзгерді. Спутниктік технологияны және басқа технологияларды біріктіретін бұл жүйені Toll Collect компаниясы басқарады, оның іске асырылуына кешігулер кедергі келтірді. 2008 жылдың басында Милан қаласындағы "Ecopass" жүйесі көлік құралдарынан туындайтын ауаның ластануын азайту мақсатында іске қосылды. Ол бірнеше рет ұзартылып, 2012 жылдың қаңтар айында сол географиялық аймақты қамтитын дәстүрлі жол жүру ақысы жүйесі – С аймағымен алмастырылды. Электр көліктері, коммуналдық қызметтерге жататын көліктер, полиция және жедел жәрдем көліктері, автобустар мен таксилер төлемнен босатылады. Гибридтік электрлік және екі түрлі отынмен (CNG және LPG) жүретін көліктер 2013 жылдың 1 қаңтарына дейін төлемнен босатылды. 2013 жылдың наурыз айында бұл жүйе тұрақты статуске ие болды. С аймағынан түскен барлық таза табыс тұрақты көлік инфрақұрылымын және ауаның ластануын азайту саясатын дамытуға, соның ішінде қоғамдық көлікті жаңарту, қорғау және дамыту, "жұмсақ көлік" (жаяулар, велосипедпен жүру, 30 аймақ) және тауар айналымын ұйымдастыру жүйелерін жетілдіруге бағытталатын болады.
Мальта
Автоматтандырылған "Бақыланатын көлік құралдарымен кіру" (CVA) жүйесі 2007 жылдың 1 мамырында Мальтаның астанасы Валетта қаласында қолданысқа енгізілді. Қалаға кіретін көліктердің саны 10 000-нан 7 900-ге дейін азайды; сондай-ақ, қала тұрғындары емес адамдардың көліктерінің сегіз сағаттан артық уақытқа тоқтауы 60%-ға төмендеді, ал қалаға бір сағаттан кем уақытқа келетін қала тұрғындары емес көліктердің саны 34%-ға артты.
Норвегия
Норвегия Бергенге (1986), Ослоға (1990) және келесі жылы Тронхеймге қарайтын басты жолдарда электрондық қалалық жол төлемақысын енгізді. Берген схемасы қаланың орталық аймағына барлық кіреберіс нүктелерінде шектеу ретінде жұмыс істеді. Осло схемасы бастапқыда кіріс табу мақсатында дәстүрлі жол төлемақысы ретінде құрылған, бірақ ол трафикті шамамен 5%-ға төмендетудің күтпеген салдарына ие болды. Төлемақы күнінің уақытына байланысты өзгеріп тұрады. Парламент 2001 жылы қосымша төлемақы енгізудің заңдық негізін бекітті. 2011 жылдың қазан айында Норвегия үкіметі қалаларда қосымша төлемақы алуға рұқсат беретін ережелерді жариялады. Бұл шара парниктік газдар мен ауа ластағыштарының шығарындыларын азайтуға, сондай-ақ жол жүру кептелісін жеңілдетуге бағытталған. 2015 жылдан бастап Норвегия билігі тас жолдарда және қала орталығына кіру үшін тағы бес қала мен муниципалитетте – Хаугесунд, Кристиансанд, Намсос, Ставангер және Тенсбергте қалалық төлемақы схемаларын іске қосты.
Швеция
Стокгольм қаласының орталығын қамтитын Стокгольмдегі кептеліс салығы 2006 жылы жеті ай бойы сынақтан өтті және 2007 жылдың 1 тамызынан бері тұрақты түрде қолданылып келеді; осы аймақтың барлық кіру және шығу орындарында автоматты номерлік тақтаны тану жүйесімен жұмыс істейтін, операторсыз бақылау пункттері орналасқан және көлік құралдарының көпшілігі сағаттарда белгілі бір мөлшерде төлем жасайды. 2013 жылы Гётеборгта да осыған ұқсас кептеліс салығы енгізілді. Стокгольмнен өзгешелігі, бұл салық қаланың айналасындағы өтпелі жолдарды да қамтиды. Бұл – жол ақысы немесе алым емес, салық деп аталады, себебі жол ақысы тек белгілі бір жолдың құрылысын қаржыландыру үшін, шектеулі мерзімге ғана болуы керек деген принцип қалыптасқан. Кептеліс салығы, оның жасына қарамастан, белгілі бір сызықтарды кесіп өтетін кез келген жол үшін алынады. Швециядағы үш көпірде (2015 жылғы мәлімет бойынша) жол ақысы бар.
Ұлыбритания
Смид баяндамасында 1964 жылы кептеліс үшін ақы алуды енгізу ұсынылды. Лондон үшін жол бағасы 1973 жылы Үлкен Лондон кеңесі тарапынан қарастырылды, бірақ іске аспады. Дарем қаласындағы кептеліс төлемі 2002 жылы, ал Лондонның кептеліс төлемі 2003 жылы енгізілді. 2005 жылдың маусым айында көлік министрі Алистер Дарлинг әрбір көлікке спутниктік қабылдағыш орнатылатын ұлттық жүйе туралы ұсыныс жасады, ол төлемдерді есептейтін болды. Бағалар (оның ішінде жанармай салығы) кептеліссіз жолдарда 2 пенстен бір мильге дейін, ал ең кептеліс жолдарда шарықтап тұрған уақытта 1,34 фунтқа дейін жететін еді. 1,8 миллионнан астам қол жинаған онлайн петициядан кейін бұл жоба тоқтатылды. 2007-2008 жылдары бірнеше жергілікті жүйелер ұсынылып, қабылданбады, оның ішінде Манчестердегі кептеліс төлемі. Ірі жүк көліктері үшін бүкіл Ұлыбритания бойынша жол бағасы 2000 жылы ұсынылып, кейін тоқтатылып, 2012 жылы қайта жаңартылды.
Лондон
Лондонның тығын төлемі – 2003 жылы енгізілген, Лондонның орталық аймағындағы Тығын төлейтін аймаққа (CCZ) кіру үшін күн сайынғы белгілі бір мөлшердегі төлемақы. 2008 жылы бұл төлемге Төмен шығарынды аймақ (LEZ) бойынша, ал 2017 жылы Улылық төлемі (‘T Charge’) қосылды, қазір бұл Өте төмен шығарынды аймақ (ULEZ) төлемі болып табылады. 2007 жылы Тығын төлейтін аймаққа батысқа қарай кеңейтім қосылды, бірақ 2011 жылдың қаңтарында ол алынып тасталды. 2008 жылғы мэр сайлауынан кейін, шығарылым деңгейіне байланысты Тығын төлеміне қосымша ақы енгізу жоспары тоқтатылды. Оның орнына, Лондонның Төмен шығарынды аймағы 2008-2012 жылдар аралығында кезең-кезеңмен енгізілді, мақсаты – Лондондағы дизельдік коммерциялық көліктердің қоршаған ортаны ластауын азайту. 2013 жылдың сәуірінде мэр Борис Джонсон бекіткен Өте төмен шығарынды жеңілдігі (ULED) 2013 жылдың 1 шілдесінен бастап күшіне енді, бұл «Жасыл көлік» жеңілдігін алмастырды. ULED электр көліктеріне, кейбір плагин-гибридтерге және 75 г/км немесе одан аз CO2 шығаратын, сондай-ақ ауа сапасы бойынша Euro 5 стандартына сәйкес келетін кез келген автомобильге немесе фургонға Тығын төлейтін аймаққа еркін кіруді шектеу үшін қатаң шығарылым стандарттарын енгізді. Бұл шара Лондон көшелеріндегі дизельдік көліктердің санының артуын тоқтатуға бағытталған. «Жасыл көлік» жеңілдігіне тіркелген көлік иелеріне толық Тығын төлемін төлеуге дейін үш жылдық кезең берілді. Бұл кезең 2016 жылдың 24 маусымында аяқталды. 2017 жылдың 23 қазанында «Улылық төлемі» деп белгілі T Charge енгізілді. Euro 4 стандартына сәйкес келмейтін, ескі және қоршаған ортаны көп ластайтын көліктер мен фургондар Лондон орталығындағы CCZ аймағында жүру үшін Тығын төлемінен өзге, қосымша 10 фунт стерлинг төлеуге міндетті болды. Бұл төлем әдетте 2006 жылға дейін тіркелген дизельдік және бензиндік көліктерге қатысты, және шамамен 10 000 көлікке әсер етуі күтілді. 2019 жылдың 8 сәуірінде T Charge ULEZ төлемімен ауыстырылды. Шығарылым талаптарына сәйкес келмейтін автокөліктерге күніне 12,50 фунт стерлинг (көбінесе) немесе 100 фунт стерлинг (ауыр көліктер үшін) төлеу қажет болады. Лондондық лицензияланған таксилер ULEZ төлемінен босатылған, ал тұрғындарға 2021 жылдың 24 қазанына дейін, мүгедек жүргізушілерге 2025 жылдың 26 қазанына дейін уақытша жеңілдіктер мен босатулар қолданылады. Лондон мэрі Садик Хан 2017 жылдың 17 ақпанында, Лондон рекордтық деңгейде ауаның ластануын тіркегеннен кейін T Charge енгізу туралы хабарлады, ал қала алғаш рет өте жоғары ластану туралы ескерту алды, себебі суық және тұрақсыз ауа райы дизельдік көліктер шығаратын уытты ластаушы заттарды таратуға мүмкіндік бермеді. Мэр ULEZ-ді кеңейту жоспарларын да жариялады. 2008 жылдың наурыз айынан бастап, төмен шығарындылы автомобильдер жұмыс емес уақытта 50% жеңілдікке ие бола алады. 2007 жылдың сәуірінде Нью-Йорк қаласының мэрі Майкл Блумберг PlaNYC 2030 жобасының аясында орталық бизнес ауданының (Манхэттеннің оңтүстік жартысы) көшелерін пайдаланатын көліктерге тығын төлемін енгізуді ұсынды, бұл ұсыныс көп дау тудырды. Бұл жоспар азаматтық, бизнес, экологиялық, еңбек, қоғамдық және денсаулық сақтау ұйымдарының коалициясынан кең қолдау алды, ал қалалық кеңес бұл шараны мақұлдады, бірақ оған қарсылық та болды. Нью-Йорк заң шығарушы органы 2008 жылдың сәуірінде «қарсылық соншалықты күшті болғандықтан, толық Ассамблеяның ашық дауыс беруін өткізбеймін» деп дауыс беруден бас тартты. Губернатор Эндрю Куомо 2017 жылы Нью-Йорк метрополитенінің төтенше жағдайын ескере отырып, Нью-Йорк қаласы үшін тығын төлемін қайта енгізуді ұсынды, бірақ мэр Билл де Блазио бұл ұсынысқа қарсы болды. 2017 жылдың соңында тығын төлемінің мүмкіндігін зерттеу үшін құрылған комиссия тығын төлемі Нью-Йорк қаласына пайда әкелуі мүмкін екенін анықтады. Егер мақұлданса, Нью-Йорк қаласының тығын төлейтін аймағы Солтүстік Америкадағы алғашқы аймақ болады. Куомо әкімшілігі бұл ұсыныстарды 2018 жылдың қаңтарында қарастыруға жоспарлаған, бірақ тығын аймақтарының егжей-тегжейі әлі жарияланбаған.
Сан-Франциско қаласы
2006 жылы Сан-Франциско билігі қаладағы кептелісті азайту мақсатындағы ақылы жол жүйесін енгізудің мүмкіндігін зерттеу үшін зерттеу жұмыстарын бастады. 2008 жылғы желтоқсанда өткен қоғамдық тыңдалымдарда қарастырылған алғашқы тарифтік сценарийлер ұсынылды, ал 2010 жылғы желтоқсанда Сан-Франциско қадағалаушылар кеңесі (SFBS) соңғы жобаны талқылады, ол 2015 жылы алты айдан бір жылға дейінгі сынақ кезеңін жүзеге асыруды ұсынды. Бөлек, 2010 жылдың шілдесінде Сан-Франциско – Окленд шығанағы көпірінде кептеліс сағатында жол ақысы енгізілді.
Басқа да қалалар
2007 жылдың тамызында АҚШ Көлік департаменті қалалық серіктестіктердің тығырындарға қарсы бағдарламасы аясында конгестиялық баға белгілеудің демонстрациялық жобаларын бастау үшін бес мегаполис сайлап алды, бұл жобаларға 1 миллиард долларлық федералдық қаржыландыру бөлінді. Осы бағдарлама бойынша іске асырылатын бес жоба: Сан-Францискодағы «Алтын қақпа» көпірі, Сиэтл қаласының орталығы мен шығысқа қарай жатқан аймақтарын байланыстыратын 520 тас жолы, Майами мен Форт-Лодердейл арасындағы 95 тас жолы, Миннеаполис қаласының орталығын қамтамасыз ететін 35W тас жолы және 2008 жылы бағдарламадан бас тартқан Нью-Йорк қаласының орнына Чикагодағы өзгермелі тарифпен жұмыс істейтін паркинг метрлер жүйесі.
Қатты пайдалану деңгейі жоғары (HOT) жолдар
Жолаушылар саны көп жолақтар – бұл талапқа қарай өзгеріп отыратын төлем алынатын, жеңілдік алмайтын көліктер жүретін жолақтар. Жеңілдік алған көліктерге жолаушылар саны көп көліктер, қоғамдық көлік және көбінесе төмен эмиссиялы көліктер жатады. Төлемді төлегісі келмейтін жүргізушілер жалпы қолданыстағы жолақтарды пайдалана алады. HOT жолақтары алғаш рет 1995 жылы Калифорниядағы жеке 91 Express Lanes жолағында, Orange County округінде, ал 1996 жылы Сан-Диего қаласындағы Interstate 15 тас жолында енгізілді.
Чили
Қалалық бақылау магистральдарында да трафик ақысы қолданылады. 2004-2005 жылдар аралығында Сантьяго де Чили қаласы орталық аумақтан өтетін жекешелендірілген магистральдар үшін 100% тоқталмайтын қалалық жол төлемін алғаш рет енгізді, төлем жүрілген қашықтыққа байланысты есептелді. Трафик ақысы 2007 жылдан бері сағаттарда қала орталығындағы қозғалыс жылдамдығын қалыпқа келтіру және клиенттерге қызмет көрсету деңгейін сақтау мақсатында қолданылуда.