Vereinigte Flugtechnische Werke: История и консолидация западногерманской авиационной промышленности.

Введение

Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) — западногерманский производитель аэрокосмической техники. Компания была образована в 1964 году в результате слияния двух немецких аэрокосмических фирм, Focke Wulf и Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug). Формирование VFW стало закономерным итогом, поскольку обе компании с 1961 года совместно с Hamburger Flugzeugbau (HFB) участвовали в альянсе по разработке ракетной техники Entwicklungsring Nord (ERNO), и этот шаг рассматривался как естественный. Подобное сотрудничество продолжалось на протяжении всего периода существования VFW, не только в рамках ERNO, но и с голландским производителем самолетов Fokker, который в 1969 году создал совместное предприятие VFW Fokker GmbH для продвижения продукции. Сотрудничество с Fokker со временем значительно ослабло и ухудшилось из-за неудовлетворительных результатов программы VFW 614, что привело к ликвидации VFW Fokker GmbH в 1980 году. В 1981 году VFW была приобретена своим отечественным конкурентом Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) и в значительной степени интегрирована в его структуру. В результате ряда слияний и поглощений современной компанией-правопреемницей VFW является многонациональная Airbus Group. Деятельность компании в области космических технологий, осуществлявшаяся в рамках ERNO, также была интегрирована в одно из операционных подразделений Airbus.

Формирование и VFW 614

В начале 1960-х годов правительство Западной Германии стимулировало реорганизацию и консолидацию своего сектора авиастроения; более того, поскольку многие из этих компаний уже сотрудничали в различных программах, такая интеграция представлялась вполне логичным исходом. В 1964 году две такие компании, Focke Wulf и Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug), приняли решение о слиянии, в результате чего образовалось объединение Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), базирующееся в Бремене, Германия. Ключевой программой, реализуемой VFW, стал ближнемагистральный авиалайнер VFW 614, предложение о разработке которого поступило еще от предшественников компании. Базовая конструкция этого самолета находилась под сильным влиянием довоенного американского пассажирского самолета Douglas DC-3 с поршневыми двигателями. Значительное влияние на формирование VFW 614 оказала техническая помощь, предоставленная голландским авиастроителем Fokker; несколько ранних изменений в конструкции VFW 614, включая отказ от Т-образного хвостового оперения в пользу традиционной схемы с низкорасположенным вертикальным стабилизатором и двугранным углом, были связаны с вкладом Fokker в программу. К моменту одобрения полномасштабного производства VFW 614 в 1970 году, VFW приняла решение объединить свою развивающуюся коммерческую авиационную деятельность с аналогичной деятельностью Fokker, создав для этой цели совместное предприятие VFW Fokker GmbH; это предприятие стало первым транснациональным авиастроительным объединением в Европе. Предполагалось, что налаженная система гражданских продаж и инфраструктура поддержки Fokker будут использоваться для поддержки программы VFW 614; однако некоторые наблюдатели расценивали этот союз как «неблагополучный». Программа столкнулась с рядом ранних неудач, включая потерю первого прототипа 1 февраля 1972 года, причиной которой была признана флаттер руля высоты. VFW также приняла относительно смелое решение параллельно разрабатывать как совершенно новый планер, так и новый двигатель; последний аспект оказался под угрозой из-за банкротства Rolls Royce в 1971 году, что фактически поставило под вопрос поставки единственных подходящих двигателей для авиалайнера. К февралю 1975 года было заказано всего десять самолетов. В апреле 1975 года первый серийный VFW 614 совершил свой первый полет; четыре месяца спустя он был передан датской авиакомпании Cimber Air. По словам автора Марка Э. Менденхолла, руководство VFW Fokker было разделено и структурировано по национальному признаку; ряд немецких руководителей в компании возлагали вину за низкие показатели продаж на голландскую команду продаж, которая, по их мнению, уделяла этому типу недостаточно внимания, а возможно, даже рассматривала его как конкурента существующим линейкам продукции Fokker при размещении заказов, и что продавцы отдавали приоритет продвижению авиалайнеров голландской разработки. Примерно в этот период несколько компаний работали над собственными концептуальными проектами перехватчиков с возможностью вертикального взлета и посадки (VTOL); для того чтобы эти проекты были оперативно значимыми и жизнеспособными, было признано необходимым обеспечить соответствие летных характеристик характеристикам обычных перехватчиков того времени, таких как современный Lockheed F-104G Starfighter. Со временем сформировались два отдельных требования: одно предполагало создание VTOL-способного преемника перехватчика F-104G, а другое – VTOL-способного преемника итальянского штурмовика Fiat G.91. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, запрос на замену Fiat G.91, который был включен в требование НАТО, известное как NBMR 3, стал решающим фактором и оказал значительное влияние на программу разработки, которая привела к усилиям VFW по созданию VTOL, обозначенным как VAK 191B. Изначально итальянский авиастроитель Fiat также участвовал в VFW, однако позже Италия решила выйти из соглашения о совместной разработке с Германией в 1967 году. Несмотря на это решение, Fiat остался крупным субподрядчиком проекта, отвечая за производство различных конструктивных элементов, таких как крылья, хвостовое оперение и часть фюзеляжа. Появление новой немецко-американской программы "Advanced Vertical Strike" (AVS) также снизило воспринимаемую ценность этого типа; перспективный самолет, предлагаемый американцами в рамках кооперативного проекта с Германией, несколько затмил VAK 191B в глазах немецких ВВС и фактически подорвал поддержку программы. В 1968 году VFW приняла решение переклассифицировать VAK 191B как экспериментальную программу, и самолет должен был функционировать в основном как демонстратор технологий. Вероятно, наиболее значимой и последовавшей программой, в которой участвовала VFW, стал военно-транспортный самолет Transall C-160. Он был разработан и произведен консорциумом Transporter Allianz или Transall, который был сформирован в январе 1959 года между французской компанией Nord Aviation и немецкими компаниями Weser Flugzeugbau (позже вошедшей в VFW) и Hamburger Flugzeugbau (HFB) для проектирования и строительства нового транспортного самолета. По одному прототипу было построено каждым из производственных партнеров, первый (построенный Nord) совершил полет 25 мая 1963 года, за которым последовали прототипы, построенные VFW и HFB, 25 мая 1963 года и 19 февраля 1964 года соответственно. За ними последовало шесть предсерийных образцов, удлиненных по сравнению с прототипами, которые совершали полеты в период с 1965 по 1966 год. 24 сентября 1964 года был подписан крупный контракт на поставку в общей сложности 160 самолетов C-160, из которых 110 – для Германии и 50 – для Франции. Производственные работы были распределены между Германией и Францией в соответствии с количеством размещенных заказов; Nord строила крылья и мотогондолы, VFW – центральную часть фюзеляжа и горизонтальное оперение, а HFB – переднюю и заднюю части фюзеляжа. Хвостовое оперение самолета также строилось компанией Dornier. Было создано три отдельных производственных линии для сборки этих компонентов на предприятиях трех основных партнеров. Производство продолжалось до октября 1972 года.

During the early 1960s, the government of West Germany promoted the reorganisation and consolidation of its aircraft manufacturing sector; furthermore, as many of these companies were already collaborating on various programmes, such integration was a somewhat logical outcome. During 1964, two such companies, Focke Wulf and Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug), opted to merge, the resulting combined entity that emerged being Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), based at Bremen, Germany. A key programme undertaken by VFW was the VFW 614 short haul airliner, which had been proposed prior to its formation by its predecessor companies. The basic design of this aircraft was heavily influenced by the pre war American piston engine Douglas DC 3 passenger aircraft. The VFW 614 was considerably shaped by technical assistance provided by the Dutch aircraft manufacturer Fokker; several early changes to the VFW 614's design, including the discarding of a T tail in favour of a conventional unit, furnished with a low set vertical stabilizer and dihedral, has been accredited to Fokker's input into the programme. By the time that full scale production of the VFW 614 had been approved in 1970, VFW had opted to merge its fledgling commercial aircraft activities with those of Fokker, creating the joint venture company VFW Fokker GmbH for this purpose; this entity has the distinction of being Europe's first transnational aircraft company. As envisioned, Fokker's established civil sales unit and support infrastructure was to be used to support the VFW 614 programme; however, the union has been regarded by some commentators as having been an 'unhappy arrangement'. The programme suffered several early blows, including the loss of the first prototype on 1 February 1972, which was attributed to an instance of elevator flutter. VFW had also taken the relatively bold decision to develop both an entirely new airframe and a new engine in parallel; the latter element being impacted by Rolls Royce's bankruptcy in 1971, effectively threatening the supply of the only suitable engines for the airliner. By February 1975, only ten aircraft had been ordered. During April 1975, the first production VFW 614 made its first flight; it was delivered to Denmark's Cimber Air four months later. According to author Mark E. Mendenhall, the management within VFW Fokker was divided and split along national lines; while a number of German figures within the company attributed the poor sales performance to the Dutch sales team having paid the type little heed, even allegedly regarding it as a competitor to Fokker's established product lines for orders, and that salesmen had prioritised the promotion of Dutch designed airliners instead. Around this era, multiple companies had been working on their own conceptual designs for VTOL capable interceptor aircraft; in order for these designs to be operationally relevant and viable, it was recognised that it would be necessary for the flight performance to equal that of conventional interceptors of the era, such as the contemporary Lockheed F 104G Starfighter. Over time, two separate and distinct requirements emerged, one calling for a VTOL capable successor to the F 104G interceptor while the other sought a VTOL successor to the Italian Fiat G.91 ground attack fighter. According to aerospace publication Flight International, this call for a Fiat G.91 replacement, which came under a NATO requirement, known as NBMR 3, was a crucial trigger and greatly influenced the development programme that would lead to VFW's VTOL effort, designated as the VAK 191B. Initially, Italian aircraft manufacturer Fiat was also a participating company in VFW, however, Italy later chose to withdraw from the joint development agreement with Germany during 1967. Despite this decision, Fiat remained as a major sub contractor for the venture, being responsible for the production of various structural elements such as wings, tailplanes and some of the fuselage. The emergence of a new German/American "Advanced Vertical Strike" (AVS) programme also diminished the type's perceived value; the prospective aircraft which was on offer from the Americans via a cooperative venture with Germany somewhat eclipsed the VAK 191B in the eyes of the German Air Force and served to effectively undermine support for the programme. During 1968, VFW decided that the VAK 191B should be reclassified as an experimental programme, and that the aircraft should principally function only as a technology demonstrator. Likely the most impactful and successor programme that VFW was involved in was the Transall C 160 military transport aircraft. It was developed and manufactured by a consortium, Transporter Allianz or Transall, which had been formed in January 1959 between the French company Nord Aviation and the German companies Weser Flugzeugbau (which later merged into VFW) and Hamburger Flugzeugbau (HFB) to design and build the new transport. A single prototype was built by each of the production partners, with the first (built by Nord) flying on 25 May 1963, with the VFW and HFB built prototypes following on 25 May 1963 and 19 February 1964. These were followed by six pre production examples, stretched by compared with the prototypes, which flew between 1965 and 1966. On 24 September 1964, a sizable contract for a total of 160 C 160s was signed, comprising 110 for Germany and 50 for France. Manufacturing work was split between Germany and France in line with the number of orders placed; Nord built the wings and engine nacelles, VFW the centre fuselage and horizontal tail, and HFB the forward and rear fuselage. The aircraft's tail fin was also built by Dornier. Three separate production lines were established to assemble these components at each of the three main partners. Production continued until October 1972.

Судьба

В 1981 году VFW была приобретена и впоследствии интегрирована в немецкую аэрокосмическую компанию Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB), которая, в свою очередь, была приобретена компанией DaimlerChrysler Aerospace (DASA) в 1989 году. В июле 2000 года DASA объединилась с французской аэрокосмической компанией Aerospatiale Matra и испанским производителем самолетов CASA, образовав Европейскую аэрокосмическую оборонную и космическую компанию (EADS), которая в 2015 году сменила название на многонациональную группу Airbus. В XXI веке организация, являющаяся правопреемником Entwicklungsring Nord (ERNO)/VFW, продолжает активно функционировать как подразделение космической инфраструктуры бизнес-единицы Astrium компании Airbus. В своей деятельности компания внесла вклад в создание различных компонентов как европейской ракеты-носителя "Ариан", так и Международной космической станции. В июне 2003 года это подразделение вошло в состав EADS SPACE Transportation.