Роберт Стивенсон: Инженер и Локомотивостроитель XIX Века

Введение

Британский инженер-строитель и конструктор локомотивов (1803–1859)

шотландский проектировщик и строитель маяков

Роберт Стивенсон, DCL (доктор гражданского права) (Hon. causa) (16 октября 1803 – 12 октября 1859) – английский инженер-строитель и конструктор локомотивов. Единственный сын Джорджа Стивенсона, «Отца железных дорог», он развивал достижения своего отца. Роберта называют величайшим инженером XIX века. Смерть Стивенсона вызвала широкую скорбь, а его похороны сопровождались проявлениями общественного признания. Он похоронен в Вестминстерском аббатстве.

Ранние годы

Роберт Стивенсон родился 16 октября 1803 года в Уиллингтон-Кей, к востоку от Ньюкасла-на-Тайне, в семье Джорджа Стивенсона и Фрэнсис (Хендерсон), обычно известной как Фанни. Она была на двенадцать лет старше Джорджа, и когда они познакомились, она работала служанкой в доме, где снимал комнату Джордж. После женитьбы Джордж и Фанни жили в верхней комнате коттеджа; Джордж работал тормозным на стационарной подъемной машине на набережной, а в свободное время чинил часы и ремонтировал обувь. В 1804 году Джордж стал тормозным мастером на шахте Вест-Мур, и семья переехала в Киллингворт. Здоровье Фанни ухудшилось, и она умерла 14 мая 1806 года. Роберта сначала отправили в сельскую школу в Лонг-Бентон. Джордж получил мало формального образования, но был полон решимости дать образование сыну и поэтому отправил одиннадцатилетнего Роберта учиться в Академию Перси-стрит в Ньюкасле. Роберт стал членом Ньюкаслского литературного и философского общества и брал книги для себя и своего отца. Вечерами он работал с отцом над чертежами паровых машин. В 1816 году они вместе сделали солнечные часы, которые до сих пор сохранились над дверью коттеджа. После окончания школы в 1819 году Стивенсон стал учеником горного инженера Николаса Вуда, управляющего угольной шахтой Киллингворт. Будучи учеником, Стивенсон усердно работал и жил скромно, и, не имея средств купить горный компас, он сделал его сам, который впоследствии использовал для обследования моста Высокого уровня в Ньюкасле.

Личная жизнь

В 1829 году Стивенсон женился на Фрэнсис Сандерсон; у супругов не было детей, и после её смерти в 1842 году он вновь не женился. В 1847 году он был избран членом парламента от Уитби и оставался им до самой смерти. Стивенсон отказался от британского рыцарского титула по неразглашаемым причинам, как и его отец до него. Однако он принял несколько иностранных наград: в Бельгии он был удостоен звания рыцаря ордена Леопольда, во Франции – рыцаря ордена Почётного легиона, а в Норвегии – рыцаря Большого креста ордена Святого Олафа. В 1849 году он был избран членом Королевского общества (FRS). В 1819 году в парламент был представлен частный законопроект о строительстве железной дороги Стоктон и Дарлингтон (S&DR), но он встретил сопротивление со стороны землевладельцев и не был принят. Маршрут был изменен, Овертон провел повторную съемку, и 19 апреля 1821 года законопроект получил королевское одобрение; в тот же день Пиз и Джордж Стивенсон впервые встретились в Дарлингтоне, а к 23 июля Джордж был назначен для проведения новой съемки линии. Стивенсон ещё не завершил обучение, но у него проявлялись признаки туберкулеза, а его работа была сопряжена с опасностью; он находился на шахте Уэст-Мур, когда произошел подземный взрыв. Вуд согласился отпустить восемнадцатилетнего юношу, чтобы тот мог помогать отцу во время съемки. К концу 1821 года они доложили, что в рамках действующего закона можно построить пригодную для использования линию, но другой маршрут был бы короче и позволил бы избежать глубоких выемок и туннелей. Джорджа избрали инженером акционерами с годовой зарплатой в 660 фунтов стерлингов. Он выступал за использование паровозов, Пиз посетил Киллингворт летом 1822 года, а директора – железную дорогу угольной шахты Хеттон, где Джордж также внедрил паровозы. Во время съемки S&DR Джордж был убежден, главным образом шотландским инженером Робертом Болдом, в том, что Роберту будет полезно получить университетское образование. Джордж мог позволить себе отправить сына на полный курс обучения в Кембридже, но согласился на короткий академический год, поскольку не хотел, чтобы Роберт стал джентльменом, а стремился к тому, чтобы он зарабатывал себе на жизнь своим трудом. Роберт сначала помогал Уильяму Джеймсу проводить съемку маршрута Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, а затем посещал занятия в Эдинбургском университете с октября 1822 года по апрель 1823 года. 23 мая 1823 года второй закон о S&DR получил одобрение, учитывая отклонения Стивенсонов от первоначального маршрута и разрешая использование «локомотивов или передвижных машин». В июне 1823 года Стивенсоны и Пиз открыли компанию Robert Stephenson and Company на Форт-стрит в Ньюкасле для строительства этих локомотивов, Пиз одолжил Роберту 500 фунтов стерлингов для покупки его доли. Поскольку Джордж был занят надзором за строительством железной дороги, руководство работами было поручено Роберту с годовой зарплатой в 200 фунтов стерлингов. Роберт также проводил съемку маршрута и спроектировал ветку Hagger Leases, которая должна была обслуживать угольные шахты в Баттерноуле и Копли-Бент. Для этой линии требовался новый закон, и Роберт пробыл в Лондоне пять недель, пока законопроект проходил через парламентскую процедуру, одобрение было получено в мае 1824 года. 16 сентября 1824 года S&DR заказала два паровоза и два стационарных двигателя у Robert Stephenson & Co., а железная дорога была открыта 27 сентября 1825 года.

In 1829, Stephenson married Frances Sanderson; the couple had no children, and he did not remarry after her death in 1842. In 1847, he was elected Member of Parliament for Whitby, and held the seat until his death. Stephenson declined a British knighthood, for unstated reasons, as his father had before him. He did accept several non British honours: He was decorated in Belgium with the Knight of the Order of Leopold, in France with the Knight of the Legion of Honour and in Norway with the Knight Grand Cross of the order of St Olaf. He was elected a Fellow of the Royal Society (FRS) in 1849. A private bill for a Stockton and Darlington Railway (S&DR) was presented to Parliament in 1819 but was opposed by landowners and did not pass. The route was changed, Overton carried out another survey and an Act received Royal Assent on 19 April 1821; Pease and George Stephenson met for the first time in Darlington that same day, and by 23 July George had been appointed to make a fresh survey of the line. Stephenson had not completed his apprenticeship, but he was showing symptoms of tuberculosis, and his work was hazardous; he was down West Moor Pit when there was an underground explosion. Wood agreed to release the 18 year old so that he could assist his father during the survey. By the end of 1821 they reported that a usable line could be built within the bounds of the Act, but another route would be shorter and avoid deep cuttings and tunnels. George was elected engineer by shareholders with a salary of £660 per annum. He advocated the use of steam locomotives, Pease visited Killingworth in the summer of 1822, and the directors visited Hetton colliery railway, on which George had also introduced locomotives. During the survey of the S&DR George had been persuaded, mainly by the Scottish engineer Robert Bald, that Robert would benefit from a university education. George could have afforded to send his son to a full degree course at Cambridge but agreed to a short academic year as he wished that Robert should not become a gentleman but should work for his living. Robert first helped William James to survey the route of the Liverpool and Manchester Railway and then attended classes at Edinburgh University between October 1822 and April 1823. On 23 May 1823, a second S&DR Act received Assent with the Stephensons' deviations from the original route and permission for the use of "loco motives or moveable engines". In June 1823 the Stephensons and Pease opened Robert Stephenson and Company at Forth Street in Newcastle to build these locomotives, Pease lending Robert £500 so he could buy his share. As George was busy supervising the building of the railway, Robert was placed in charge of the works with a salary of £200 per annum. Robert also surveyed the route and designed the Hagger Leases branch, which was planned to serve the collieries at Butterknowle and Copley Bent. A new Act was required for the line, and Robert stayed in London for five weeks while the bill passed through its parliamentary process, Assent being given in May 1824. The S&DR ordered two steam locomotives and two stationary engines from Robert Stephenson & Co. on 16 September 1824, and the railway opened on 27 September 1825.

Колумбийские шахты

18 июня 1824 года Стивенсон отплыл на судне «Сер Уильям Конгрев» из Ливерпуля в Южную Америку по трехлетнему контракту. В то время Колумбия и Венесуэла лишь недавно обрели независимость от Испании и являлись частью единой республики – Великой Колумбии. Природные ресурсы региона привлекали британских инвесторов, в том числе Колумбийскую горнодобывающую ассоциацию, созданную для возобновления разработки золотых и серебряных рудников, которые эксплуатировались испанцами в колониальную эпоху. Томас Ричардсон, партнер компании Robert Stephenson & Co., был одним из инициаторов этого проекта. Компания Robert Stephenson & Co. получила заказы на паровые машины от ассоциации, и Ричардсон предложил Стивенсону отправиться в Южную Америку. Чтобы подготовиться к поездке, Стивенсон брал уроки испанского языка, посетил шахты в Корнуолле и проконсультировался с врачом, который рекомендовал ему, что смена климата пойдет на пользу его здоровью. После пятинедельного плавания Роберт прибыл в порт Ла-Гуайра в Венесуэле 23 июля 1824 года. Он исследовал возможность строительства волнолома и пирса в гавани, а также железной дороги до Каракаса. Прокладка железной дороги, соединяющей Каракас с его портом, была амбициозным проектом, учитывая, что Каракас расположен на высоте почти 1000 метров над уровнем моря – такая дорога была построена лишь в 1880-х годах. У Стивенсона были потенциальные спонсоры в Лондоне, но он пришел к выводу, что, хотя стоимость пирса, оцениваемая в 6000 фунтов стерлингов, была бы оправданной, строительство волнолома или железной дороги оказалось бы слишком дорогим. Он отправился в Боготу по суше и прибыл туда 19 января 1825 года. Двигаясь дальше, Роберт обнаружил тяжелое оборудование в городе Хонда на реке Магдалена, но не было способа доставить его к шахтам, так как единственным путем была узкая и крутая тропа. Шахты находились еще в 19 километрах от Марикиты, и Стивенсон поселился в Санта-Ане в бунгало. Горнодобывающая ассоциация наняла корнуолльских шахтеров, но они оказались сложными в управлении и злоупотребляли алкоголем, из-за чего в любой день для работы было доступно лишь две трети из них. Они отказывались признавать, что Стивенсон, не выросший в Корнуолле, может что-либо понимать в горном деле. Его контракт истек 16 июля 1827 года. Он отправился в Картахену, чтобы узнать, возможно ли пересечь Панамский перешеек пешком, но это оказалось слишком трудно. В ожидании корабля в Нью-Йорк он встретил пионера железнодорожного строительства Ричарда Тревитика, который искал золото и серебро в шахтах Перу и Коста-Рики, и дал ему 50 фунтов стерлингов на обратный путь. Стивенсон сел на корабль до Нью-Йорка, по пути подобрал выживших после кораблекрушения, которые были настолько слабы, что их пришлось поднимать на борт с помощью лебедки, а затем корабль, на котором он плыл, сам затонул во время очередного шторма. Все были спасены, но Стивенсон потерял деньги и багаж. Он заметил, что пассажиру второго класса был предоставлен приоритет при посадке в спасательные шлюпки по сравнению с пассажирами первого класса: капитан позже признался в частном порядке, что он и этот пассажир были масонами и дали клятву оказывать друг другу предпочтение в трудные времена. Стивенсон был впечатлен и стал масоном в Нью-Йорке. Желая увидеть Северную Америку, он вместе с четырьмя другими англичанами прошел пешком 805 километров до Монреаля через Ниагарский водопад. Он вернулся в Нью-Йорк, сел на парусник «Pacific», пересек Атлантический океан и прибыл в Ливерпуль в конце ноября 1827 года.

On 18 June 1824, Stephenson sailed on the Sir William Congreve from Liverpool for South America with a contract for three years. At that time Colombia and Venezuela had not been independent of Spain for long, and they were both part of the same republic, Gran Colombia. The area's natural resources were attracting some British investors, including the Colombian Mining Association which had been formed to reopen gold and silver mines worked by the Spanish in colonial times. A Robert Stephenson & Co. partner, Thomas Richardson, was a promoter. Robert Stephenson & Co. received orders for steam engines from the company, and Richardson suggested to Stephenson that he go to South America. To prepare for the trip, Stephenson took Spanish lessons, visited mines in Cornwall, and consulted a doctor, who advised that such a change of climate would be beneficial to his health. After a five week journey Robert arrived at the port of La Guayra in Venezuela on 23 July 1824. He investigated building a breakwater and pier at the harbour, and a railway to Caracas. A railway linking Caracas to its port was an ambitious project as Caracas is nearly 1,000 meters above sea level: one was not completed until the 1880s. Stephenson had potential backers for his railway in London, but he concluded that while the cost of a pier, estimated at £6,000, would be sustainable, that of a breakwater or railway would not. He travelled overland to Bogotá, arriving on 19 January 1825. Travelling onward, Robert found the heavier equipment at Honda on the Magdalena River; there was no way to get it to the mines as the only route was a narrow and steep path. The mines were another 12 mile (19 km) from Mariquita, and Stephenson set up home at Santa Ana in a bungalow. The Mining Association sent Cornish miners to work the mine, but they proved difficult to manage and drank so heavily that only two thirds were available for work on any given day. They refused to accept that Stephenson, who had not been brought up in Cornwall, could know anything about mining. His contract ended on 16 July 1827. He travelled to Cartagena to see if he could walk across the Panama Isthmus, but this proved too difficult. While waiting for a ship to New York, he met the railway pioneer Richard Trevithick, who had been looking for South American gold and silver in the mines of Peru and Costa Rica, and gave him £50 so he could buy passage home. Stephenson caught a ship to New York; en route this picked up shipwrecked survivors that were so weak they had to be winched aboard, before the ship he was on sank in another storm. Everyone was saved, but Stephenson lost his money and luggage. He noticed that one second class passenger was given priority over first class passengers in the lifeboats: the captain later said privately that he and the passenger were Freemasons and had sworn an oath to show such preference to each other in times of peril. Stephenson was impressed and became a Freemason in New York. Wishing to see something of North America, he and four other Englishmen walked the 500 mile (805 km) to Montreal via Niagara Falls. He returned to New York, caught the packet Pacific across the Atlantic and arrived in Liverpool at the end of November 1827.

Конструктор локомотивов

В 1827 году Джордж работал главным инженером Ливерпульской и Манчестерской железной дороги (L&MR). Он построил экспериментальный локомотив с наклонными цилиндрами вместо вертикальных, использовавшихся в предыдущих моделях. Роберт хотел улучшить способ передачи тяги к колесам и получил возможность сделать это, когда в январе 1828 года от L&MR поступил заказ. Локомотив Lancashire Witch был построен с наклонными цилиндрами, что позволило установить рессорную подвеску осей, но в апреле L&MR отозвала заказ; по обоюдному согласию локомотив был продан железной дороге Болтон и Ли. В течение следующих двух лет было построено несколько аналогичных локомотивов с четырьмя или шестью колесами, один из которых был отправлен в США для компании Delaware and Hudson Canal Company. Помимо работы на локомотивном заводе, Роберт занимался прокладкой железнодорожных маршрутов и консультировал по проекту туннеля под рекой Мерси. В марте 1828 года Роберт написал другу, что его привлекает Брод-стрит в Лондоне, так как там жила Фрэнсис (Фанни) Сандерсон. Фанни (1803–1842) была дочерью Джона Сандерсона из Лондона. В связи с большим количеством заказов на локомотивы, Стивенсон в 1831 году предложил открыть второй локомотивный завод. Было решено, что название «Стивенсон» не будет использоваться для других предприятий, и на месте в Ньютон-ле-Уиллоуз был основан будущий Вулканский литейный завод.

Джордж Стивенсон и сын

Компания George Stephenson & Son была основана в последний день 1824 года, когда Роберт находился в Южной Америке, с теми же партнерами, что и Robert Stephenson & Co. Созданная для проведения железнодорожных изысканий и строительства, компания учредила Джорджа и Роберта в качестве главных инженеров, ответственных за дела, связанные с парламентом, а в список помощников инженеров вошли Джозеф Локк, Джон Диксон, Томас Лонгридж Гуч и Томас Стори. Компания взялась за слишком большой объем работ, который был делегирован неопытным и низкооплачиваемым сотрудникам. Вскоре после возвращения из Америки Роберт взял на себя ответственность за надзор за строительством железной дороги Кентербери и Уитстебл, которая была открыта 3 мая 1830 года с локомотивом, аналогичным "Ракете", под названием "Invicta", поставленным компанией Robert Stephenson & Co. Он также отвечал за две ветви L&MR – железные дороги Болтон-Ли и Уоррингтон-Ньютон. Железная дорога Лестер и Суаннингтон была построена для доставки угля из шахты Лонг-Лейн в Лестер, и Стивенсон был назначен инженером. Компания Robert Stephenson & Co. поставляла локомотивы типа "Planet", но они оказались недостаточно мощными и были заменены в 1833 году.

Лондонская и Бирмингемская железная дорога

18 сентября 1830 года компания George Stephenson & Son подписала контракт на проведение изысканий трассы Лондонско-Бирмингемской железной дороги. Джордж рекомендовал маршрут через Ковентри, а не альтернативный через Оксфорд, однако основную работу выполнил Роберт; в том же году Роберт вступил в Институцию гражданских инженеров в качестве члена. В 1830–1831 годах было проведено два изыскания, которые встретили сопротивление со стороны землевладельцев и жителей рыночных городов, расположенных на маршруте, который предстояло обойти. Роберт выступал в качестве главного инженера при представлении законопроекта в парламент в 1832 году, и во время перекрестного допроса было предположено, что он допустил слишком крутой уклон на склоне выемки в Тринге. Вспомнив, что Томас Телфорд проложил аналогичный путь в Данстебле, Роберт вместе с Гучем отправился туда той же ночью и прибыл к выемке на рассвете, чтобы убедиться, что уклон соответствует предложенному. Он вернулся и к 10 утра находился в офисе адвоката компании. В том же году законопроект был одобрен Палатой общин, но отклонен Палатой лордов. После общественной кампании и повторных изысканий, проведенных Робертом, необходимый акт был получен 6 мая 1833 года, и именно Роберт, которому еще не исполнилось 30 лет, подписал 20 сентября 1833 года контракт на строительство 112-мильной (180 км) железной дороги от Камден-Тауна до Бирмингема. Роберту была назначена зарплата в размере 1500 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов в год на покрытие расходов, и он с Фанни переехали из Ньюкасла в Лондон. Он разработал планы и составил подробные сметы, разделив линию на 30 контрактов, большинство из которых были заключены к октябрю 1835 года. В пустующем отеле Eyre Arms в Сент-Джонс-Вуд был организован чертежный офис, в котором работали 20–30 чертежников; Джордж Паркер Биддер, с которым Роберт впервые познакомился в Эдинбургском университете, начал работать у него там. Туннель Примроуз-Хилл, насыпь Вулвертон и туннель Килсби представляли инженерные сложности и были завершены с использованием наемных рабочих. Трасса, утвержденная актом 1833 года, заканчивалась к северу от канала Реджента в Камдене (вблизи станции метро Chalk Farm), поскольку барон Саутгемптон, владевший землей к югу, активно выступал против строительства железной дороги в Палате лордов в 1832 году. Позже Саутгемптон изменил свое мнение, и было получено разрешение на продление линии на юг через канал Реджента до площади Юстон. Этот уклон с уклоном от 1:75 до 1:66 приводился в движение стационарным двигателем в Камдене – поезда из Юстона поднимались по канату, а вагоны спускались под действием силы тяжести. Распространенное утверждение о том, что работа с использованием канатов была необходима из-за недостаточной мощности локомотивов того времени, было опровергнуто в 1839 году Питером Леконтом, одним из помощников инженера. Фактически, на уклоне работали локомотивы с даты открытия южной части линии, 20 июля 1837 года, до 14 октября 1837 года, а также всякий раз, когда стационарный двигатель или канат останавливались для ремонта, затем для почтовых поездов с ноября 1843 года и постоянно с 15 июля 1844 года, без какого-либо существенного увеличения мощности локомотивов. Причиной, указанной Леконтом для использования каната, был Закон о Лондонско-Бирмингемской железной дороге, который, по его словам, "ограничивал движение локомотивов ближе к Лондону, чем Камден-Таун". L&BR была торжественно открыта 15 сентября 1838 года. Строительство заняло четыре года и три месяца, но обошлось в 5,5 миллиона фунтов стерлингов вместо первоначальной сметы в 2,4 миллиона фунтов стерлингов.

On 18 September 1830 George Stephenson & Son signed a contract to survey the route for the London and Birmingham Railway. George recommended the route via Coventry, rather than an alternative via Oxford, but it was Robert that did most of the work; that same year Robert joined the Institution of Civil Engineers as a member. There were two surveys in 1830–31 which met opposition from landowners and those who lived in market towns on the coach route that would be bypassed. Robert stood as the engineering authority when a bill was presented to Parliament in 1832, and it was suggested during cross examination that he had allowed too steep an angle on the side of the cutting at Tring. Remembering that Thomas Telford had cut through similar ground at Dunstable, Robert left with Gooch in post chaise that night, and arrived at the cutting at dawn to find it the same angle he had proposed. He returned and was in the company solicitor's office at 10 am. That year the bill passed through the Commons but was defeated in the Lords. After a public campaign and another survey by Robert, the necessary Act was obtained on 6 May 1833, and it was Robert, not yet 30 years old, that signed the contract on 20 September 1833 to build the 112 mile (180 km) railway from Camden Town to Birmingham. Robert was awarded a salary of £1,500 plus £200 expenses per annum, and he and Fanny moved from Newcastle to London. He drew up plans and made detailed work estimates, dividing the line into 30 contracts, most of which were placed by October 1835. A drawing office with 20–30 draughtsmen was established at the empty Eyre Arms Hotel in St John's Wood; George Parker Bidder, whom Robert had first met at Edinburgh University, started working for him there. Primrose Hill Tunnel, Wolverton embankment, and Kilsby Tunnel all had engineering problems and were completed using direct labour. The line permitted by the 1833 Act terminated north of Regent's Canal at Camden (near Chalk Farm Underground station), as Baron Southampton, who owned the land to the south, had strongly opposed the railway in the Lords in 1832. Later Southampton changed his mind, and authority was gained for an extension of the line south over Regent's Canal to Euston Square. This incline, with a slope between 1 in 75 and 1 in 66, was worked by a stationary engine at Camden − trains from Euston were drawn up by rope, whereas carriages would descend under gravity. The oft repeated statement that the rope working was necessary because locomotives of the period were insufficiently powerful was denied in 1839 by Peter Lecount, one of the assistant engineers. In fact the incline was worked by locomotives from the opening date of the southern section of the line, 20 July 1837, until 14 October 1837, also whenever the stationary engine or rope were stopped for repairs, then for Mail Trains from November 1843, and entirely from 15 July 1844, without any real increase in the power of the locomotives. The reason given by Lecount for the rope working was the London and Birmingham Railway Act of Parliament, by which he said they were 'restricted from running locomotive engines nearer London than Camden Town.' The L&BR opened ceremonially on 15 September 1838. Construction had taken four years and three months, but had cost £5.5 million against the original estimate of £2.4 million.

Улица Великого Джорджа

В 1835 году Роберт отправился с отцом в Бельгию. Джордж был приглашен консультировать короля Леопольда по вопросам Бельгийской государственной железной дороги и был награжден орденом Леопольда; Роберт вернулся с отцом два года спустя, чтобы отпраздновать открытие железной дороги между Брюсселем и Гентом. По соглашению с L&BR, Роберту не разрешалось работать над каким-либо другим инженерным проектом во время строительства железной дороги, но ему разрешалось выступать в качестве консультанта. Клапанный механизм Stephenson был разработан в 1842 году сотрудниками Stephenson в Ньюкасле. Шестисочлененный локомотив Stephenson с длинным котлом был разработан как успешный грузовой локомотив, но не подходил для поддержания высоких скоростей. Компания Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) была образована в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между известковыми печами в Лэйнхед Фермхаус и угольными шахтами в Консетте, графство Дарем. Партнеры решили построить железную дорогу вместо модернизации существующей вагонной дороги Pontop, и поручили Роберту выполнение геодезических и консультационных инженерных работ, а Томасу Эллиоту Харрисону – исполнение обязанностей главного инженера. Строительство началось в Стэнхопе в июле 1832 года, а движение по линии было открыто в 1834 году. Вместо получения Акта Парламента компания договорилась о сервитутах с землевладельцами, предусматривающих выплату арендной платы. Компания сильно заимствовала, и долг вырос до 440 000 фунтов стерлингов; к 1840 году известковые печи и участок от Станхопа до Каррхауса были закрыты, а оставшийся участок от Станхопа до Эннфилда работал в убыток. Кредитор прислал Стивенсону счет, который железнодорожная компания не могла оплатить, и Роберт обнаружил, что, поскольку S&TR не была компанией с ограниченной ответственностью, акционеры несли ответственность за долг. Опасаясь финансового краха, Роберт обратился за советом к Паркеру, и 5 февраля 1841 года несостоятельная железнодорожная компания была ликвидирована, а для поглощения линии была создана новая компания с ограниченной ответственностью – Pontop and South Shields Railway, в которую Роберт внес 20 000 фунтов стерлингов. Южный участок от Стенхоупа до Каррхауса был продан компании Derwent Iron Company в Консетте. Great North of England Railway открылась в 1841 году до Йорка с железнодорожным соединением в Дарлингтоне до Лондона, а Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) была создана для продления этой линии до Ньюкасла с использованием пяти миль железной дороги Pontop and South Shields. Джордж Хадсон, железнодорожный финансист, известный как «Король железных дорог», был председателем N&DJR, а Роберт был назначен инженером. Некоторые работы по L&BR еще не были завершены, а также требовали внимания Роберта Северная железная дорога Мидленда и линии от Остенда до Льежа и Антверпена до Монса в Бельгии. В 1839 году он посетил Францию, Испанию и Италию на три месяца, чтобы консультировать по вопросам строительства железных дорог, встретившись с ведущим французским железнодорожным инженером Поленом Талабо. По возвращении он был востребован, путешествовал по стране, давал показания в парламенте и часто выступал в качестве арбитра в спорах между железнодорожными компаниями и их подрядчиками. Роберт, как и его отец, планировал железнодорожные линии с минимальными уклонами, при необходимости удлиняя маршрут, и предложил такой маршрут для линии между Лондоном и Брайтоном, но был выбран альтернативный вариант. В августе 1841 года Роберт был удостоен звания рыцаря ордена Леопольда за его усовершенствования в локомотивах. Летом 1842 года Роберт работал на N&DJR, в сентябре в Кардиффе, а затем в Лондоне, работая над отчетом для французских железных дорог. У Фанни два года назад был диагностирован рак, и в конце месяца она серьезно заболела. Она умерла 4 октября 1842 года. Она хотела, чтобы Роберт снова женился и имел детей, но он оставался холостяком до конца жизни. Ее похороны состоялись 11 октября, и Роберт вернулся к работе на следующий день, хотя он еще много лет посещал ее могилу.

In 1835 Robert travelled with his father to Belgium. George had been invited to advise King Leopold on the Belgian State Railway and was decorated with the Order of Leopold; Robert returned with his father two years later to celebrate the opening of the railway between Brussels and Ghent. By agreement with the L&BR, Robert was not permitted to work on any other engineering project while the railway was being built, but he was permitted to act as consultant. The Stephenson valve gear was developed in 1842 by Stephenson employees in Newcastle. The six coupled Stephenson long boiler locomotive design was developed into a successful freight locomotive but was unsuitable for sustained high speeds. The Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) had been formed in 1832 as a partnership to build a railway between the lime kilns at Lanehead Farmhouse and the coal mines at Consett in County Durham. The partners had decided to build a railway instead of upgrading the existing Pontop Waggonway, and commissioned Robert as surveyor and consulting engineer, and with Thomas Elliot Harrison as acting engineer, construction started at Stanhope in July 1832, and the line opened in 1834. Instead of obtaining an Act of Parliament the company had agreed wayleaves with the land owners, requiring payment of rent. The company borrowed heavily, and the debt grew to £440,000; by 1840 the lime kilns and the section from Stanhope to Carrhouse had closed, and the remaining Stanhope to Annfield section was losing money. A creditor sent a bill to Stephenson that the railway company could not pay, and Robert found that as the S&TR was not a limited company, shareholders were liable for the debt. Fearing financial ruin Robert sought the advice of Parker, the insolvent railway company was dissolved on 5 February 1841 and a new limited company, the Pontop and South Shields Railway, was created to take over the line, Robert contributing £20,000. The southern section from Stanhope to Carrhouse was sold to the Derwent Iron Company at Consett. The Great North of England Railway opened in 1841 to York with a railway connection at Darlington to London, and the Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) was formed to extend this line to Newcastle using five miles of the Pontop and South Shields Railway. George Hudson, a railway financier known as the "Railway King", was the chairman of the N&DJR, and Robert was appointed engineer. Some work still needed to be completed on the L&BR, and the North Midland Railway and lines from Ostend to Liège and Antwerp to Mons in Belgium required Robert's attention. In 1839 he visited France, Spain and Italy for three months to advise on railways, meeting the leading French railway engineer Paulin Talabot. When he returned he was in demand, travelling the country, giving evidence to Parliament and was often asked to arbitrate in disputes between railway companies and their contractors. Robert, like his father, planned a railway line that avoided gradients as much as possible, extending the route if necessary, and proposed such a route for a line between London and Brighton, but an alternative was selected. In August 1841 Robert was made Knight of the Order of Leopold for his improvements to locomotive engines. In the summer of 1842 Robert was away working on the N&DJR, in September in Cardiff and then in London working on a report for the French Railways. Fanny had been diagnosed with cancer two years previously and she grew seriously ill at the end of the month. She died on 4 October 1842. Her wish was that Robert remarry and have children, but he stayed single for the rest of his life. Her funeral was on 11 October, and Robert returned to work the following day, although he was to visit to her grave for many years.

Кэмбриджская площадь

Роберту не понравился дом на Хэйверсток Хилл после смерти жены. Он переехал на Кембриджскую площадь в Вестминстере, чтобы быть ближе к лондонским джентльменским клубам, но вскоре после этого дом был поврежден пожаром, и он проживал во временном жилье в течение десяти месяцев. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона была открыта 18 июня 1844 года. Специальный поезд отправился с Юстона в 5:03 утра и, следуя через Рагби, Лестер, Дерби, Честерфилд и Нормантон, прибыл в Гейтсхед, к югу от реки Тайн, в 2:24 дня. Торжества проходили в Ньюкаслском конгресс-зале, где Джорджа представили как человека, "создавшего первый локомотив, который когда-либо приводился в движение самостоятельно по железным рельсам", хотя присутствовали люди, которые знали об этом лучше. Когда Джордж строил Стоктон и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер, он устанавливал рельсы на определенном расстоянии друг от друга, поскольку такова была ширина колеи на угольной шахте Киллингворт. Изамбард Кингдом Брунель, главный инженер Великой западной железной дороги, принял ширину колеи в 7 футов, утверждая, что это позволит развивать более высокие скорости. Железнодорожные пути, построенные с разной шириной колеи, впервые пересеклись в Глостере в 1844 году, и хотя это создавало неудобства для пассажиров, это стало серьезной проблемой для грузоперевозок, поскольку в Глостере возникали задержки и терялись посылки. В 1845 году была назначена Королевская комиссия, и из сорока шести свидетелей, дававших показания, только Брунель и его коллеги из Great Western поддерживали широкую колею. Сравнение локомотива Стивенсона между Йорком и Дарлингтоном и локомотива, построенного Брунелем между Паддингтоном и Дидкотом, показало превосходство ширококолейного локомотива, но комиссия вынесла решение в пользу стандартной колеи, отчасти из-за большего количества уже проложенных километров пути. Брунель также поддерживал использование атмосферной системы для привода поездов. Роберт отправил помощников на атмосферную железную дорогу Далки в Ирландии для наблюдения, но не рекомендовал ее использовать, поскольку выход из строя одного насоса привел бы к остановке движения. Мачеха Роберта, Елизавета, умерла в 1845 году. В том же году Джордж возвращался из поездки в Испанию, чувствуя себя нездоровым, и во время плавания в каюте судна, направлявшегося в Саутгемптон, у него случился приступ плеврита. Он ушел на пенсию в Таптон-хаус, недалеко от Честерфилда, и женился на своей экономке в начале 1848 года. Позже в том же году он умер 12 августа после второго приступа плеврита и был похоронен на кладбище церкви Святой Троицы в Честерфилде. Джордж был президентом недавно созданного Института инженеров-механиков, и Роберт занял эту должность до 1853 года.

Robert grew to dislike the house on Haverstock Hill after the death of his wife. He moved to Cambridge Square in Westminster to be nearer to London's gentlemen's clubs, but soon afterwards the house was damaged by fire and he lived in temporary accommodation for ten months. The Newcastle and Darlington Junction Railway opened on 18 June 1844. A special train left Euston at 5:03 am, and travelling via Rugby, Leicester, Derby, Chesterfield and Normanton, reached Gateshead, south of the River Tyne, at 2:24 pm. Festivities were held in the Newcastle Assembly Rooms, where George was introduced as the man who had "constructed the first locomotive that ever went by its own spontaneous movement along iron rails", although there were people present who should have known better. When George had built the Stockton & Darlington and Liverpool & Manchester he had placed the rails apart, as this was the gauge of the railway at the Killingworth Colliery. Isambard Kingdom Brunel, chief engineer to the Great Western Railway, had adopted the 7ft or broad gauge, arguing that this would allow for higher speeds. Railways built with the different gauges met for the first time at Gloucester in 1844, and although an inconvenience to passengers, this became a serious problem for goods, with delays and packages being lost at Gloucester. In 1845 a Royal Commission was appointed and of the forty six witnesses that gave evidence, only Brunel and his colleagues at the Great Western supported the broad gauge. Comparisons between a Stephenson locomotive between York and Darlington and one built by Brunel between Paddington and Didcot showed the broad gauge locomotive to be superior, but the commissioners found in favour of a gauge, due in part to the greater number of route miles that had already been laid. Brunel also supported propelling trains using the atmospheric system. Robert sent assistants to the Dalkey Atmospheric Railway in Ireland to observe, but advised against its use as the failure of one pump would bring traffic to a stop. Robert's stepmother Elizabeth had died in 1845. That year George was returning ill from a trip to Spain and suffered an attack of pleurisy in the cabin of the packet bound for Southampton. He retired to Tapton House, near Chesterfield, and married his housekeeper early in 1848. Later that year he died on 12 August following a second attack of pleurisy, and was buried in Trinity churchyard, in Chesterfield. George had been the President of the newly formed Institution of Mechanical Engineers, and Robert took over that role until 1853.

Строитель мостов

Железная дорога "Честер и Холихед" получила разрешение в 1845 году, и Роберт стал главным инженером, спроектировав железный мост для переправы через реку Ди недалеко от Честера. Завершенный в сентябре 1846 года, он был осмотрен инспектором Совета по торговле, генерал-майором Пейсли, 20 октября. 24 мая 1847 года мост не выдержал пассажирский поезд: локомотив и машинист успели проехать, но тендер и вагоны упали в реку. Пять человек погибли. Кондер присутствовал на следствии в Честере: он рассказывает, что Пейсли был настолько взволнован, что едва мог говорить; Роберт был бледен и изможден, а присяжный заседатель, казалось, был полон решимости вынести вердикт о вине. Роберт был готов признать ответственность, но его убедили представить защиту, согласно которой чугунная балка могла сломаться только из-за схода тендера с рельсов из-за сломанного колеса. Роберта поддержали эксперты, такие как Локк, Чарльз Вигнолес, Гуч и Кеннеди, и был вынесен вердикт о случайной смерти. Роберт больше никогда не использовал длинные чугунные балки, и позднее была создана Королевская комиссия для изучения использования чугуна железнодорожными компаниями. Мост Британия был построен для железной дороги "Честер и Холихед" для переправы через пролив Менеи из Уэльса на остров Англси. Длина моста должна была составлять 1511 футов (461 м), и Адмиралтейство настаивало на том, чтобы один пролет находился на высоте 100 футов (30 м) над водой. Во время спуска на воду парохода из кованого железа "Принц Уэльский" произошла авария, в результате которой корпус судна оставался неподдержанным на протяжении 34 метров, но не был поврежден. Роберт вдохновился этим и вместе с Уильямом Фэрберном и Итоном Ходжкинсоном спроектировал трубчатый мост из кованого железа, достаточно большой для прохождения поезда. Они проводили эксперименты с моделями в 1845 и 1846 годах и решили использовать аналогичную конструкцию на мосту Конви длиной 122 метра для получения опыта. Первая труба Конви была установлена в марте 1848 года и поднята в следующем месяце, что позволило открыть однопутную железную дорогу 1 мая. Вторая труба была поднята в октябре; в эти дни Брунель был с Робертом, поддерживая своего друга. Установка первой из четырех труб для моста Британия была выполнена в июне 1849 года, когда с Робертом были Брунель и Локк, и она была поднята в октябре. Вторая труба была установлена 7 января 1850 года, однопутное движение по этим трубам было открыто для публики 18 марта 1850 года, а второе полотно – 19 октября. Маршрут к северу от Ньюкасла в Эдинбург вдоль побережья, через Морпет и Бервик, был рекомендован Джорджем в 1838 году, а Хадсон продвигал этот маршрут для железной дороги "Ньюкасл и Бервик" в 1843 году. Требуемый закон, получивший королевское одобрение в 1845 году, предусматривал строительство дорожно-железнодорожного моста высокого уровня через Тайну в Ньюкасле и Королевского пограничного моста через Твид в Бервике. Мост высокого уровня имеет длину 418 метров и высоту 45 метров и построен из чугунных арок, натянутых горизонтальными коваными железными стяжками. Первый поезд пересек Тайну по временной деревянной конструкции в августе 1848 года; железный мост был торжественно открыт королевой Викторией в сентябре 1849 года, после того как Роберт был избран членом Королевского общества в июне. Мост через Твид представляет собой 28-арочный каменный виадук и был открыт королевой 29 августа 1850 года. На праздничном ужине Роберт сидел рядом с королевой; ему только что предложили рыцарский титул, но он отказался.

The Chester & Holyhead Railway received its permission in 1845, and Robert became the chief engineer and designed an iron bridge to cross the River Dee just outside Chester. Completed in September 1846, it was inspected by the Board of Trade Inspector, Major General Paisley, on 20 October. On 24 May 1847 the bridge gave way under a passenger train; the locomotive and driver made it across, but the tender and carriages fell into the river. Five people died. Conder attended the inquest at Chester: he recounts that Paisley was so agitated he was nearly unable to speak; Robert was pale and haggard and the foreman of the jury seemed determined to get a verdict of manslaughter. Robert had been prepared to admit liability but was persuaded to present a defence that the cast iron girder could only have fractured because the tender had derailed from a broken wheel. Robert was supported by expert witnesses such Locke, Charles Vignoles, Gooch and Kennedy, and a verdict of accidental death was returned. Robert never used long cast iron girders again, and a Royal Commission was later set up to look at the use of cast iron by the railway companies. The Britannia Bridge was built for the Chester & Holyhead Railway to cross the Menai Strait from Wales to the island of Anglesey. The bridge needed to be 1511 feet (461 m) long, and the Admiralty insisted on a single span 100 feet (30 m) above the water. Problems during the launch of the wrought iron steamship Prince of Wales meant that she fell with her hull not supported for 110 feet (34 m), but was undamaged. Robert was inspired by this and with William Fairbairn and Eaton Hodgkinson designed a wrought iron tubular bridge large enough for a train to pass through. They experimented with models in 1845 and 1846 and decided to use similar design on the 400 feet (122 m) Conwy Bridge to gain experience. The first Conwy tube was floated into position in March 1848 and lifted the following month, allowing a single line railway to open on 1 May. The second tube was lifted into position that October; on these days Brunel was with Robert supporting his friend. The positioning of the first of the four tubes for the Britannia Bridge was carried out in June 1849, when both Brunel and Locke were with Robert, and this was lifted into position in October. The second tube was in lifted into place 7 January 1850, a single line was open to public traffic through these tubes 18 March 1850, and the second line was open 19 October. The route north of Newcastle to Edinburgh along the coast, via Morpeth and Berwick, had been recommended by George in 1838, and Hudson promoted this route for the Newcastle and Berwick Railway in 1843. The required Act, which, was given Royal Assent in 1845, included a high level road and rail bridge across the Tyne at Newcastle and the Royal Border Bridge across the Tweed at Berwick. The High Level Bridge is 1372 feet (418 m) long and 146 feet (45 m) high and made from cast iron bows held taut by horizontal wrought iron strings. The first train crossed the Tyne on a temporary wooden structure in August 1848; the iron bridge was formally opened by Queen Victoria in September 1849, Robert having been elected a Fellow of the Royal Society in June. The bridge across the Tweed is a 28 arch stone viaduct, and was opened by the Queen on 29 August 1850. At the celebratory dinner Robert sat beside the Queen; he had just been offered a knighthood, but had declined.

Политика

Летом 1847 года Роберту было предложено баллотироваться в парламент от Уитби, и он был избран бесспорно; он оставался их депутатом до конца жизни. Он вошел в парламент как член Консервативной партии, придерживаясь твердых протекционистских тори-взглядов и выступая против свободной торговли. Его первая речь была в поддержку Великой выставки, и вместе с Брунелем он стал одним из комиссаров. Роберт выступал против образовательной реформы, утверждая, что рабочим нужно лишь научиться выполнять свою работу, хотя он и делал пожертвования образовательным организациям. В 1850 году папа римский назначил епископа Уайземана первым английским католическим кардиналом со времен Реформации; Роберт написал в частном письме, что это было проявлением агрессии, заявив, что в "борьбе за форму поклонения творцу истинный дух христианства никогда не получает возможности проявиться". Позже он резко высказался против решения вмешаться в Крымские события, но поддержал правительство в январе 1855 года, хотя правительство проиграло голосование, и премьер-министр ушел в отставку. Роберт вступил в Société d'Études du Canal de Suez в 1846 году, а на следующий год сопровождал Талабота и Алоиса Негрелли для оценки целесообразности строительства Суэцкого канала. Он высказался против строительства канала, заявив, что он быстро заполнится песком, и оказал содействие в строительстве железной дороги между Александрией и Каиром с двумя трубчатыми мостами, которые он спроектировал. Она была открыта в 1854 году и продлена до Суэца в 1858 году. В парламенте он выступал против возможного участия в проекте Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах.

Дом, в который не стучится дверь

В 1847 году Роберт переехал на 34 Глостер-сквер; когда он был в Лондоне, он общался в клубах "Афинеум" и "Карлтон", задерживая возвращение домой до позднего вечера. К 1850 году Роберт был вовлечен в строительство трети железнодорожной сети страны, преждевременно постарел и заболел хроническим нефритом, тогда известным как болезнь Брайта. В 1850 году был разработан маршрут для норвежской магистральной железной дороги от Осло (тогда Кристиании) до озера Мьёса, и Роберт стал главным инженером. Биддер остался в качестве инженера-резидента, а Роберт возвращался в 1851, 1852 и 1854 годах. В августе 1852 года Роберт отправился в Канаду, чтобы консультировать компанию Grand Trunk Railway по вопросу пересечения реки Святого Лаврентия в Монреале. Мост Виктория длиной 8600 футов (2621 м) имел трубу длиной 6500 футов (2000 м), состоящую из 25 секций из кованого железа, и на некоторое время стал самым длинным мостом в мире. В 1854 году он был избран одним из вице-президентов института. В 1855 году Роберт был удостоен рыцарского звания ордена Почетного легиона императором Франции. Служа вице-президентом Института гражданских инженеров с 1847 года, он был избран президентом в 1856 году, а в следующем году получил почетную докторскую степень в области гражданского права в Оксфорде вместе с Брунелем и Ливингстоном. За свою жизнь он сблизился с Брунелем и Локком, и в 1857 году, несмотря на слабое здоровье, откликнулся на просьбу Брунеля о помощи в спуске на воду SS Great Eastern. Роберт упал с эстакады в прибрежную грязь, но продолжил работу без пальто до конца визита. На следующий день он был вынужден две недели соблюдать постельный режим из-за бронхита. В конце 1858 года Роберт вместе с друзьями отправился в Александрию, где остановился на борту яхты "Титания" или в отеле Шепарда в Каире. Он обедал со своим другом Брунелем в Рождество, после чего вернулся в Лондон, прибыв в феврале 1859 года. Летом того же года он заболел, но отправился в Осло в компании Джорджа Паркера Биддера, чтобы отметить открытие норвежской магистральной железной дороги и получить рыцарский крест Большого командора ордена Святого Олафа. Он почувствовал себя плохо на банкете 3 сентября и вернулся в Англию на борту "Титании" в сопровождении врача, но путешествие заняло семь дней из-за шторма, попавшегося на пути яхты. Когда Роберт прибыл в Саффолк, Брунель уже был тяжело болен после инсульта и умер на следующий день. Роберт пошел на поправку, но скончался 12 октября 1859 года. Он был на три года старше Брунеля.

Robert had moved to 34 Gloucester Square in 1847; when in London he would socialise at the Athenaeum and Carlton clubs, delaying returning home until late. By 1850, Robert had been involved in a third of the country's railway system, and had prematurely aged and become ill with chronic nephritis, then known as Bright's Disease. In 1850, the route for the Norwegian Trunk Railway from Oslo (then Christiania) to Lake Mjøsa was surveyed, and Robert became chief engineer. Bidder stayed on as resident engineer, Robert returning in 1851, 1852 and 1854. In August 1852 Robert travelled to Canada to advise the Grand Trunk Railway on crossing the St Lawrence River at Montreal. The 8600 feet (2621 m) Victoria Bridge had a 6,500 foot long (2,000 metre long) tube made up of 25 wrought iron sections, and was to become for a time the longest bridge in the world. and in 1854 was elected as one of the institute's vice Presidents. In 1855 Robert was decorated Knight of the Legion of Honour by the Emperor of France. Having served as vice president of the Institution of Civil Engineers since 1847, he was elected president in 1856, and the following year received an Honorary Doctorate of Civil Law at Oxford along with Brunel and Livingstone. During his life he had become close friends with Brunel and Locke, and in 1857, although weak and ill, he responded to a plea for help from Brunel in launching the SS Great Eastern. Robert fell from the slipway into riverside mud, but continued without an overcoat until the end of his visit. The following day he was confined to his bed for two weeks with bronchitis. In late 1858, Robert sailed with some friends to Alexandria, where he stayed on board Titania or at Shepheard's Hotel in Cairo. He dined with his friend Brunel on Christmas Day before returning to London, arriving in February 1859. He was ill that summer, but sailed to Oslo in the company of George Parker Bidder to celebrate the opening of the Norwegian Trunk railway and to receive the Knight Grand Cross of the order of St. Olaf. He fell ill at the banquet on 3 September and returned to England on board Titania in the company of a doctor, but the journey took seven days after the yacht ran into a storm. As Robert landed in Suffolk, Brunel was already seriously ill following a stroke and died the following day. Robert rallied, but died on 12 October 1859. He was three years older than Brunel.

Наследие

К 1850 году Стивенсон принимал участие в строительстве трети железнодорожной сети Англии. Он спроектировал мост Высокого уровня и Королевский пограничный мост на Восточной Главной магистрали. Вместе с Итоном Ходжкинсоном и Уильямом Фэрберном он разработал трубчатые мосты из кованого железа, такие как мост Британия в Уэльсе, конструкцию, которую он позже использовал для моста Виктория в Монреале, который на протяжении многих лет был самым длинным мостом в мире. В конечном итоге он выполнил 160 заказов от 60 компаний, строя железные дороги в других странах, таких как Бельгия, Норвегия, Египет и Франция. Смерть Роберта глубоко оплакивали по всей стране, особенно учитывая, что она наступила всего через месяц после смерти Брунеля. Его похоронная процессия получила разрешение королевы пройти через Гайд-парк, честь, ранее бывшую привилегией только королевской семьи. Было выдано две тысячи билетов, но к службе в Вестминстерском аббатстве, где его похоронили рядом с выдающимся инженером-строителем Томасом Телфордом, допустили три тысячи человек. На Темзе, Тайне, Уире и Тис судна спустили флаги до половины мачты. В полдень на Тайнсайде прекратилась работа, и 1500 сотрудников Robert Stephenson & Co. прошли по улицам Ньюкасла к своей собственной памятной службе. Роберт оставил около 400 000 фунтов стерлингов: локомотивные мастерские в Ньюкасле, угольные шахты Снибстон и 50 000 фунтов стерлингов своему кузену Джорджу Роберту Стивенсону, единственному сыну младшего брата Джорджа Роберта, 10 000 фунтов стерлингов были завещаны Паркеру Биддеру и больнице Ньюкасла, а остальное – друзьям или в качестве пожертвований учреждениям. Одно из завещаний, на сумму 2000 фунтов стерлингов, было предназначено для фонда, из которого Институт горных и механических инженеров Северной Англии ожидал создать свою постоянную штаб-квартиру в Ньюкасле. Роберт был членом этого института.