Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық инженер-құрылысшы және локомотивтерді жобалаушы (1803–1859)
British civil engineer and locomotive designer (1803–1859)
шотландтық дизайнер және маяктар салушы
the Scottish designer and builder of lighthouses
Роберт Стивенсон, DCL (Азаматтық құқық докторы) (Hon. causa) (16 қазан 1803 – 12 қазан 1859) – ағылшын инженер-құрылысшысы және локомотивтерді жобалаушы. "Темір жолдың әкесі" атанған Джордж Стивенсонның жалғыз ұлы болған ол, әкесінің жетістіктерін дамытып, одан әрі жетілдірді. Роберт 19 ғасырдың ең ұлы инженері деп есептеледі. Стивенсонның қазасы көптеген адамдарды қайғыға толтырды, оның қосылу рәсіміне қоғамдық құрмет көрсетілді. Ол Вестминстер аббаттығында жерленген.
Robert Stephenson , DCL (Doctor of Civil Law) (Hon. causa) (16 October 1803 – 12 October 1859) was an English civil engineer and designer of locomotives. The only son of George Stephenson, the "Father of Railways", he built on the achievements of his father. Robert has been called the greatest engineer of the 19th century. Stephenson's death was widely mourned, and his funeral afforded marks of public honour. He is buried in Westminster Abbey.
Ерте өмір
Роберт Стивенсон 1803 жылғы 16 қазанда Ньюкасл-апон-Тайнның шығысында, Уиллингтон-Кейде Джордж Стивенсон мен Фрэнсис (Хендерсон), көбінесе Фанни деп аталатын отбасында дүниеге келді. Ол Джорджтан он екі жас үлкен еді, ал олар танысқанда Джордж тұрған жерде қызметші болып жұмыс істеген. Олар үйленгеннен кейін Джордж пен Фанни коттедждің жоғарғы бөлмесінде тұрды; Джордж Кейдегі стационарлық орау қозғалтқышында тежегіш ретінде жұмыс істеді, ал бос уақытында сағаттарды тазалап, жөндеп, аяқ киім жөндеумен айналысты. 1804 жылы Джордж Батыс Мур орнында тежегіш болып жұмыс істеді, ал отбасы Киллингвортқа көшіп кетті. Фаннидің денсаулығы нашарлап, 1806 жылғы 14 мамырда қайтыс болды. Роберт алғаш Лонг-Бентондағы ауыл мектебіне жіберілді. Джордж өзі көп білім алмаған, бірақ ұлының білім алуын қалап, он бір жасар Робертті Ньюкаслдағы Перси-стрит академиясына оқуға жіберді. Роберт Ньюкасл әдебиет және философия қоғамының мүшесі болды және өзі мен әкесі үшін оқуға кітаптар алып келді. Кештерде ол әкесімен бірге бу машиналарының жобаларын жасады. 1816 жылы олар бірге күн сағатын жасады, ол әлі күнге дейін коттедж есігінің үстінде орналасқан. 1819 жылы мектепті бітіргеннен кейін Стивенсон Киллингворт кенішінің басқарушысы, тау-кен инженері Николас Вудтың шәкірті болды. Шәкірт кезінде Стивенсон тырысқанмен, қарапайым өмір сүрді, ал кен өндіру компасын сатып ала алмағандықтан, кейін Ньюкаслдағы Жоғары деңгейлі көпірді зерттеу үшін пайдаланған компасты өзі жасады.
Robert Stephenson was born on 16 October 1803, at Willington Quay, east of Newcastle upon Tyne, to George Stephenson and Frances ( Henderson), usually known as Fanny. She was twelve years older than George, and when they met she was working as a servant where George was lodging. After marrying, George and Fanny lived in an upper room of a cottage; George worked as a brakesman on the stationary winding engine on the Quay, and in his spare time he cleaned and mended clocks and repaired shoes. In 1804, George became a brakesman at the West Moor Pit, and the family moved to Killingworth. Fanny's health deteriorated, and she died on 14 May 1806. Robert was first sent to a village school away in Long Benton. George had received little formal education but was determined that his son would have one and so sent the eleven year old Robert to be taught at the Percy Street Academy in Newcastle. Robert became a member of the Newcastle Literary and Philosophical Society and borrowed books for him and his father to read. In the evenings, he would work with his father on designs for steam engines. In 1816 they made a sundial together, which is still in place above the cottage door. After leaving school in 1819, Stephenson was apprenticed to the mining engineer Nicholas Wood, manager of Killingworth colliery. As an apprentice Stephenson worked hard and lived frugally, and unable to afford to buy a mining compass, he made one that he would later use to survey the High Level Bridge in Newcastle.
Жеке өмір
1829 жылы Стивенсон Фрэнсис Сандерсонға үйленді; жұбайлардың балалары болмады, ол 1842 жылы қайтыс болғаннан кейін қайтадан үйленбеді. 1847 жылы ол Уитби округінен Парламент мүшесі болып сайланды және өмірінің соңына дейін осы лауазымды иеленді. Стивенсон әкесі сияқты, себептерін жарияламады, британдық рыцарлық атағынан бас тартты. Ол бірнеше британдық емес құрметтерді қабылдады: Бельгияда Леопольд орденінің рыцары, Францияда Құрмет легионының рыцары және Норвегияда Святой Олаф орденінің Ұлы крестімен марапатталды. 1849 жылы Корольдік қоғамның мүшесі болып сайланды. 1819 жылы Стоктон мен Дарлингтон темір жолы (S&DR) үшін жеке заң жобасы Парламентке ұсынылды, бірақ жер иелері қарсылық көрсетті және ол қабылданбады. Бағыт өзгертілді, Овертон тағы бір зерттеу жүргізді және 1821 жылдың 19 сәуірінде акт патшалық келісім алды; Пиз бен Джордж Стивенсон сол күні Дарлингтонда алғаш рет кездесті, ал 23 шілдеде Джордж желіге жаңа зерттеу жүргізуді тапсырды. Стивенсон шәкірттігін аяқтамаған, бірақ туберкулездің белгілері байқалды, ал жұмысы қауіпті болды; ол Батыс Мур шахтасында жер астындағы жарылыс болған кезде болды. Вуд 18 жасар жігітті босатып, зерттеу кезінде әкесіне көмектесуіне келісті. 1821 жылдың соңында олар Актінің шегінде пайдалануға болатын желі салынуы мүмкін екенін хабарлады, бірақ басқа бағыт қысқарақ болып, терең кесілімдер мен туннельдерден сақтаған болар еді. Джордж акционерлер тарапынан жылына 660 фунт стерлинг жалақымен инженер болып сайланды. Ол бу локомотивтерін пайдалануды жақтады, Пиз 1822 жылдың жазында Киллингвортқа сапар жасады, ал директорлар Джордж локомотивтерді де енгізген Гетон кен орнының темір жолын аралады. S&DR зерттеуі кезінде Джордж шотланд инженері Роберт Болдты Роберттің университет білімі алудан пайда көретініне көндірді. Джордж ұлын Кембридж университетіндегі толық курсқа жіберуге шамасы жетер еді, бірақ Роберттің мырза болмай, өмірлік күнкөрісі үшін жұмыс істеуін қалағандықтан, қысқа академиялық жылға келісті. Роберт алдымен Уильям Джеймске Ливерпуль мен Манчестер темір жолының бағытын зерттеуге көмектесті, содан кейін 1822 жылдың қазаны мен 1823 жылдың сәуірі аралығында Эдинбург университетінде сабақтарға қатысты. 1823 жылдың 23 мамырында екінші S&DR заңы Стивенсонның бастапқы бағытынан ауытқуларына және «локомотивтер немесе жылжымалы қозғалтқыштарды» пайдалануға рұқсат берумен келісім алды. 1823 жылдың маусымында Стивенсон мен Пиз Ньюкаслдағы Форт-стритте Роберт Стивенсон және компаниясын ашып, осы локомотивтерді жасады, Пиз Робертке өз үлесін сатып алу үшін 500 фунт стерлинг қарыз берді. Джордж темір жол құрылысын бақылаумен айналысқандықтан, Робертке жылына 200 фунт стерлинг жалақысы төленді. Роберт сонымен қатар бағытты зерттеді және Боттерноул мен Копли Бенттегі көмір шахталарына қызмет көрсетуді жоспарлаған Хаггер Лиз тармағының жобасын жасады. Бұл бағыт үшін жаңа заң қажет болды, Роберт заң жобасы парламенттік процедурадан өтіп, 1824 жылдың мамырында мақұлдау алғанша Лондонда бес апта болды. 1824 жылдың 16 қыркүйегінде S&DR компаниясы Роберт Стивенсон & Co компаниясынан екі бу локомотиві мен екі стационарлық қозғалтқышқа тапсырыс берді, ал темір жол 1825 жылдың 27 қыркүйегінде ашылды.
In 1829, Stephenson married Frances Sanderson; the couple had no children, and he did not remarry after her death in 1842. In 1847, he was elected Member of Parliament for Whitby, and held the seat until his death. Stephenson declined a British knighthood, for unstated reasons, as his father had before him. He did accept several non British honours: He was decorated in Belgium with the Knight of the Order of Leopold, in France with the Knight of the Legion of Honour and in Norway with the Knight Grand Cross of the order of St Olaf. He was elected a Fellow of the Royal Society (FRS) in 1849. A private bill for a Stockton and Darlington Railway (S&DR) was presented to Parliament in 1819 but was opposed by landowners and did not pass. The route was changed, Overton carried out another survey and an Act received Royal Assent on 19 April 1821; Pease and George Stephenson met for the first time in Darlington that same day, and by 23 July George had been appointed to make a fresh survey of the line. Stephenson had not completed his apprenticeship, but he was showing symptoms of tuberculosis, and his work was hazardous; he was down West Moor Pit when there was an underground explosion. Wood agreed to release the 18 year old so that he could assist his father during the survey. By the end of 1821 they reported that a usable line could be built within the bounds of the Act, but another route would be shorter and avoid deep cuttings and tunnels. George was elected engineer by shareholders with a salary of £660 per annum. He advocated the use of steam locomotives, Pease visited Killingworth in the summer of 1822, and the directors visited Hetton colliery railway, on which George had also introduced locomotives. During the survey of the S&DR George had been persuaded, mainly by the Scottish engineer Robert Bald, that Robert would benefit from a university education. George could have afforded to send his son to a full degree course at Cambridge but agreed to a short academic year as he wished that Robert should not become a gentleman but should work for his living. Robert first helped William James to survey the route of the Liverpool and Manchester Railway and then attended classes at Edinburgh University between October 1822 and April 1823. On 23 May 1823, a second S&DR Act received Assent with the Stephensons' deviations from the original route and permission for the use of "loco motives or moveable engines". In June 1823 the Stephensons and Pease opened Robert Stephenson and Company at Forth Street in Newcastle to build these locomotives, Pease lending Robert £500 so he could buy his share. As George was busy supervising the building of the railway, Robert was placed in charge of the works with a salary of £200 per annum. Robert also surveyed the route and designed the Hagger Leases branch, which was planned to serve the collieries at Butterknowle and Copley Bent. A new Act was required for the line, and Robert stayed in London for five weeks while the bill passed through its parliamentary process, Assent being given in May 1824. The S&DR ordered two steam locomotives and two stationary engines from Robert Stephenson & Co. on 16 September 1824, and the railway opened on 27 September 1825.
Колумбиялық шахталар
1824 жылдың 18 маусымында Стивенсон "Сэр Уильям Конгрев" кемесімен Ливерпульден Оңтүстік Америкаға үш жылдық келісімшартпен сапарлады. Ол кезде Колумбия мен Венесуэла Испаниядан көп бұрын тәуелсіздік алған еді, және олар екеуі де бір республика – Ұлы Колумбияның құрамында болды. Аймақтың табиғи ресурстары британдық инвесторларды қызықтырды, соның ішінде испандықтар колониялық дәуірде жұмыс істеген алтын мен күміс кендерін қайта ашу мақсатымен құрылған Колумбия тау-кен қауымдастығын. "Роберт Стивенсон және компанияның" серіктесі Томас Ричардсон жобаны қолға алды. Компания бу машиналарын жасауға тапсырыс алды, ал Ричардсон Стивенсонға Оңтүстік Америкаға баруды ұсынды. Сапарға дайындалу үшін Стивенсон испан тілін оқыды, Корнуоллдағы кендерді аралады және дәрігерге ақыл сұрады, ол климаттың өзгеруі денсаулығына пайдалы болады деп кеңес берді. Бес апталық сапардан кейін Роберт 1824 жылдың 23 шілдесінде Венесуэланың Ла Гуайра портына жетті. Ол портта жартастық пен пирс салуды, сондай-ақ Каракасқа теміржол салу мүмкіндігін зерттеді. Каракасты оның портымен байланыстыратын теміржол құрылысы – амбициялық жоба болды, себебі Каракас теңіз деңгейінен шамамен 1000 метр биіктікте орналасқан: мұндай жол 1880 жылдарға дейін аяқталған жоқ. Стивенсон Лондонда теміржолы үшін демеушілерді іздеді, бірақ 6000 фунт стерлингке бағаланған пирстің құны тұрақты болады, ал жартастық немесе теміржол салудың шығындары одан асып түсетініне көз жеткізді. Ол 1825 жылдың 19 қаңтарында Боготаға жер арқылы сапарлады. Алға жылжумен Роберт Магдалена өзенінің жағасындағы Хондада ауыр жабдықтарын тапты. Кен орындары Марикитадан тағы 19 шақырым қашықтықта болды, ал Стивенсон Санта-Анадағы үйге орналасты. Тау-кен қауымдастығы Корнуолл кеншілерін жұмыс істеуге жіберді, бірақ оларды басқару қиын болды, олар тым көп ішіп, кез келген күні жұмысқа тек үштен екісі ғана шықты. Олар Стивенсонның, Корнуоллда тәрбиеленбегендіктен, тау-кен өндірісі туралы ештеңе білмейтінін мойындағысы келмеді. Оның келісімшарты 1827 жылдың 16 шілдесінде аяқталды. Ол Панама тасмуйығынан жаяу өтуге тырысып, Картахенаға барды, бірақ бұл тым қиын болды. Нью-Йоркке кеме күтіп тұрғанда ол теміржол құрылысшысы Ричард Тревитикпен кездесті, ол Перу мен Коста-Риканың кен орындарында Оңтүстік Американың алтын мен күмісін іздеген еді, және оған үйге қайту үшін 50 фунт стерлинг берді. Стивенсон Нью-Йоркке кемемен барды; сапар барысында кеме апаттан аман қалған, өте әлсіз адамдарды жинады, оларды кеме тағы бір дауылға түсуі алдында кемеге көтеруге тура келді. Барлығы аман қалды, бірақ Стивенсон ақшасы мен багажынан айырылды. Ол екінші сыныпты жолаушыларға бірінші сыныпты жолаушылардан артықшылық берілгенін байқады: капитан кейін жеке түрде өзі мен жолаушының масондық екенін және қауіп кезінде бір-біріне осындай артықшылық көрсетуге ант бергенін айтты. Стивенсон таң қалды және Нью-Йоркте масондыққа кірді. Солтүстік Американы көруге ниеттенген ол төрт ағылшынмен бірге Ниагара шарлауы арқылы Монреальге дейін 805 шақырымдық жол жүрді. Ол Нью-Йоркке оралып, Атлант мұхиты арқылы "Тынық мұхиты" пакетімен сапарлап, 1827 жылдың қараша айының соңында Ливерпульге келді.
On 18 June 1824, Stephenson sailed on the Sir William Congreve from Liverpool for South America with a contract for three years. At that time Colombia and Venezuela had not been independent of Spain for long, and they were both part of the same republic, Gran Colombia. The area's natural resources were attracting some British investors, including the Colombian Mining Association which had been formed to reopen gold and silver mines worked by the Spanish in colonial times. A Robert Stephenson & Co. partner, Thomas Richardson, was a promoter. Robert Stephenson & Co. received orders for steam engines from the company, and Richardson suggested to Stephenson that he go to South America. To prepare for the trip, Stephenson took Spanish lessons, visited mines in Cornwall, and consulted a doctor, who advised that such a change of climate would be beneficial to his health. After a five week journey Robert arrived at the port of La Guayra in Venezuela on 23 July 1824. He investigated building a breakwater and pier at the harbour, and a railway to Caracas. A railway linking Caracas to its port was an ambitious project as Caracas is nearly 1,000 meters above sea level: one was not completed until the 1880s. Stephenson had potential backers for his railway in London, but he concluded that while the cost of a pier, estimated at £6,000, would be sustainable, that of a breakwater or railway would not. He travelled overland to Bogotá, arriving on 19 January 1825. Travelling onward, Robert found the heavier equipment at Honda on the Magdalena River; there was no way to get it to the mines as the only route was a narrow and steep path. The mines were another 12 mile (19 km) from Mariquita, and Stephenson set up home at Santa Ana in a bungalow. The Mining Association sent Cornish miners to work the mine, but they proved difficult to manage and drank so heavily that only two thirds were available for work on any given day. They refused to accept that Stephenson, who had not been brought up in Cornwall, could know anything about mining. His contract ended on 16 July 1827. He travelled to Cartagena to see if he could walk across the Panama Isthmus, but this proved too difficult. While waiting for a ship to New York, he met the railway pioneer Richard Trevithick, who had been looking for South American gold and silver in the mines of Peru and Costa Rica, and gave him £50 so he could buy passage home. Stephenson caught a ship to New York; en route this picked up shipwrecked survivors that were so weak they had to be winched aboard, before the ship he was on sank in another storm. Everyone was saved, but Stephenson lost his money and luggage. He noticed that one second class passenger was given priority over first class passengers in the lifeboats: the captain later said privately that he and the passenger were Freemasons and had sworn an oath to show such preference to each other in times of peril. Stephenson was impressed and became a Freemason in New York. Wishing to see something of North America, he and four other Englishmen walked the 500 mile (805 km) to Montreal via Niagara Falls. He returned to New York, caught the packet Pacific across the Atlantic and arrived in Liverpool at the end of November 1827.
Локомотив дизайнері
1827 жылы Джордж Ливерпуль мен Манчестер теміржолының (L&MR) бас инженері болып жұмыс істеді. Ол бұрынғы локомотивтердегі тік цилиндрлердің орнына көлбеу цилиндрлермен «Эксперимент» локомотивін жасады. Роберт дөңгелектердің жүріс тәсілін жақсартуды қалап, 1828 жылдың қаңтар айында L&MR-ден тапсырыс келгенде мүмкіндік алды. «Ланкашир Вич» локомотиві көлбеу цилиндрлермен салынды, бұл осілердің серпімді болуына мүмкіндік берді, бірақ L&MR сәуір айында тапсырысты қайтарып алды; өзара келісім бойынша локомотив Болтон және Ли теміржолына сатылды. Келесі екі жылда төрт немесе алты доңғалақты бірнеше ұқсас локомотивтер жасалды, олардың бірі АҚШ-қа, Делавэр және Гудзон каналы компаниясы үшін жіберілді. Роберт локомотив зауытында жұмыс істегеннен басқа, теміржол маршруттарын зерттеді және Мерси өзенінің астындағы туннель құрылысы бойынша кеңес берді. 1828 жылдың наурыз айында Роберт досына Лондондағы Брод-стрит оны қызықтыратынын, себебі Франсис (Фанни) Сандерсон сол жерде тұратынын жазды. Фанни (1803–1842) – лондондық Джон Сандерсонның қызы. Локомотивтерге көптеген тапсырыстар түскендіктен, Стивенсон 1831 жылы екінші локомотив зауытын ашуды ұсынды. Стивенсон аты басқа зауыттармен байланысты болмайтыны туралы келісімге келді, ал Ньютон-ле-Уиллоуста «Вулкан» құйма зауыты салынды.
In 1827 George was working as the chief engineer of the Liverpool and Manchester Railway (L&MR). He had built the Experiment locomotive with sloping cylinders instead of the vertical ones on previous locomotives. Robert wanted to improve the way the wheels were driven and had a chance when an order arrived in January 1828 from the L&MR. The Lancashire Witch was built with inclined cylinders that allowed the axles to be sprung, but the L&MR withdrew the order in April; by mutual agreement the locomotive was sold to the Bolton and Leigh Railway. Several similar locomotives with four or six wheels were built in the next two years, one being sent to the U. S. for the Delaware and Hudson Canal Company. As well as working at the locomotive works, Robert was also surveying routes for railways and advised on a tunnel under the River Mersey. In March 1828 Robert wrote to a friend saying he had an attraction to Broad Street in London as Frances (Fanny) Sanderson lived there. efn|group=note|Fanny (1803–1842) was the daughter of John Sanderson of London. So many orders for locomotives were received that Stephenson proposed in 1831 to open a second locomotive works. It was agreed that the Stephenson name would not be attached to any other works, and what was to become the Vulcan Foundry was developed at Newton le Willows.
Джордж Стивенсон және ұлы
Джордж Стивенсон және ұлы 1824 жылдың соңғы күні құрылған, Роберт Оңтүстік Америкада болғанда, Роберт Стивенсон және компаниямен бірдей серіктестермен. Теміржол зерттеулерін және құрылысын жүргізу үшін құрылған компанияда Джордж бен Роберт екеуі де бас инженерлер ретінде тізілген, Парламенттік мәселелерге жауапты болды, ал көмекші инженерлер тізіміне Джозеф Локк, Джон Диксон, Томас Лонгридж Гуч және Томас Стори кірді. Компания көп жұмысты өз мойнына алды, оны тәжірибесіз және аз жалақы алатын адамдарға тапсырды. Америкадан оралғаннан кейін көп ұзамай Роберт Кентербери және Уитстебл теміржолының құрылысын бақылауға алды, ол 1830 жылдың 3 мамырында Роберт Стивенсон және компания ұсынған, Rocket-ке ұқсас Invicta локомотивімен ашылды. Ол сондай-ақ L&MR-дің екі тармағы – Болтон және Ли, Уоррингтон және Ньютон теміржолдарына да жауапты болды. Лестер және Суаннингтон теміржолы Лонг-Лейн шахтасынан Лестерге көмір тасымалдау үшін салынды, ал Стивенсон инженер болып тағайындалды. Роберт Стивенсон & Co компаниясы Planet типті локомотивтерді жеткізді, бірақ олар жеткіліксіз күшті болып шықты және 1833 жылы ауыстырылды.
George Stephenson & Son had been created on the last day of 1824, when Robert was in South America, with the same partners as Robert Stephenson & Co. Formed to carry out railway surveys and construction, George and Robert were both listed as chief engineers and responsible for Parliamentary business, and the list of assistant engineers included Joseph Locke, John Dixon, Thomas Longridge Gooch and Thomas Storey. The company took on too much work that was delegated to inexperienced and underpaid men. Soon after he had returned from America, Robert took over responsibility for overseeing the construction of the Canterbury & Whitstable Railway, and this opened on 3 May 1830 with a locomotive similar to Rocket called Invicta, supplied by Robert Stephenson & Co. He was also responsible for two branches of the L&MR, the Bolton & Leigh and Warrington & Newton railways. The Leicester & Swannington Railway was built to take coal from the Long Lane colliery to Leicester, and Stephenson was appointed engineer. Robert Stephenson & Co. supplied Planet type locomotives, but these were found underpowered and were replaced in 1833.
Лондон және Бирмингем темір жолы
18 қыркүйек 1830 жылы Джордж Стивенсон мен Ұлы Джордж Стивенсон & Son Лондон мен Бирмингем темір жолының бағытын зерттеу жөніндегі келісімшартқа қол қойды. Джордж Ковентри арқылы баруды ұсынды, Оксфорд арқылы баруға қарағанда, бірақ жұмыстың көп бөлігін Роберт атқарды; сол жылы Роберт Азаматтық инженерлер институсына мүше болып қабылданды. 1830-31 жылдары екі сараптама жүргізілді, олар жер иелері мен автобус жолындағы базар қалаларында тұратын адамдардың қарсылығына тап болды. Роберт 1832 жылы Парламентке заң жобасын ұсынған кезде инженерлік сарапшы ретінде сөйледі, және тексеру барысында ол Трингтегі қазбаның бір жағында тым тік бұрышқа рұқсат бергені айтылды. Томас Телфордтың Дунстаблде ұқсас жерді кесіп өткенін еске түсіріп, Роберт сол түні Гучпен бірге постында кетіп, таңертең қазбаға жетті және ол ұсынған бұрышпен бірдей екенін көрді. Ол қайтып келіп, сағат 10-да компания заңгерінің кеңсесінде болды. Сол жылы заң жобасы палатада қабылданды, бірақ Лордтар палатасында жеңіліске ұшырады. Халық арасында науқан жүргізілгеннен және Роберттің тағы бір сараптамасынан кейін, 1833 жылдың 6 мамырында қажетті акт алынды, және 1833 жылдың 20 қыркүйегінде Камден Таунынан Бирмингемге дейінгі 112 мильдік (180 км) темір жолды салу туралы келісімге қол қойған Роберт болды. Робертке жылына 1500 фунт стерлинг жалақы және 200 фунт стерлинг шығын төленді, ал Фанни екеуі Ньюкаслдан Лондонға көшіп келді. Ол жоспарлар жасады және жұмыстың егжей-тегжейлі сметаларын жасады, желіні 30 келісімшартқа бөліп, олардың көпшілігі 1835 жылдың қазанына дейін тапсырылды. Сент-Джонс-Вудтағы бос Эйр Армс қонақ үйінде 20-30 суретшіден тұратын сурет салу бюросы құрылды; Роберт алғаш рет Эдинбург университетінде танысқан Джордж Паркер Биддер сонда жұмыс істей бастады. Примроуз-Хилл туннелі, Вулвертон бөгеті және Килсби туннелі инженерлік қиындықтарға тап болды және тікелей еңбек күшін пайдалану арқылы аяқталды. 1833 жылғы актімен бекітілген желі Регент каналының солтүстігінде Камденде (Чалк Фарм метро станциясының жанында) аяқталды, өйткені оңтүстікке қарай жердің иесі болған Барон Саутгемптон 1832 жылы Лордтар палатасында темір жолға қарсы күшті қарсылық көрсеткен. Кейін Саутгемптон ойын өзгертті, және желіні Регент каналынан оңтүстікке қарай Юстон скверіне дейін ұзартуға рұқсат алынды. Бұл еңіс 1:75 және 1:66 аралығындағы бұрышқа ие болды, және Камдендегі стационарлық қозғалтқышпен жұмыс істеді – Эустоннан пойыздар арқанмен тартылды, ал вагондар гравитация күшімен төмен түсті. Арқанмен жұмыс істеудің қажеттілігі туралы жиі қайталап айтылатын мәлімдеме 1839 жылы көмекші инженерлердің бірі Питер Леконт тарапынан жоққа шығарылды, ол сол кездегі локомотивтердің жеткіліксіз қуатты болғанын айтты. Шындығында, еңіс 1837 жылдың 20 шілдесінен бастап, оңтүстік бөлімінің ашылу күнінен бастап, 1837 жылдың 14 қазанына дейін, сондай-ақ стационарлық қозғалтқыш немесе арқан жөндеуге тоқтатылған кезде, содан кейін 1843 жылдың қарашасынан бастап пошта пойыздары үшін, және 1844 жылдың 15 шілдесінен бастап, локомотивтердің қуатын арттырмай жұмыс істеді. Леконт арқанмен жұмыс істеудің себебін Лондон мен Бирмингем темір жолының Парламент актісімен түсіндірді, ол, оның сөзіне сүйенсек, оларды "Лондонға жақын Камден Таунынан басқа жерде локомотивтерді іске қосудан шектеген". L&BR 1838 жылдың 15 қыркүйегінде салтанатты түрде ашылды. Құрылысқа төрт жыл үш ай кетті, бірақ ол бастапқы бағасы 2,4 миллион фунт стерлингке қарағанда 5,5 миллион фунт стерлингке шықты.
On 18 September 1830 George Stephenson & Son signed a contract to survey the route for the London and Birmingham Railway. George recommended the route via Coventry, rather than an alternative via Oxford, but it was Robert that did most of the work; that same year Robert joined the Institution of Civil Engineers as a member. There were two surveys in 1830–31 which met opposition from landowners and those who lived in market towns on the coach route that would be bypassed. Robert stood as the engineering authority when a bill was presented to Parliament in 1832, and it was suggested during cross examination that he had allowed too steep an angle on the side of the cutting at Tring. Remembering that Thomas Telford had cut through similar ground at Dunstable, Robert left with Gooch in post chaise that night, and arrived at the cutting at dawn to find it the same angle he had proposed. He returned and was in the company solicitor's office at 10 am. That year the bill passed through the Commons but was defeated in the Lords. After a public campaign and another survey by Robert, the necessary Act was obtained on 6 May 1833, and it was Robert, not yet 30 years old, that signed the contract on 20 September 1833 to build the 112 mile (180 km) railway from Camden Town to Birmingham. Robert was awarded a salary of £1,500 plus £200 expenses per annum, and he and Fanny moved from Newcastle to London. He drew up plans and made detailed work estimates, dividing the line into 30 contracts, most of which were placed by October 1835. A drawing office with 20–30 draughtsmen was established at the empty Eyre Arms Hotel in St John's Wood; George Parker Bidder, whom Robert had first met at Edinburgh University, started working for him there. Primrose Hill Tunnel, Wolverton embankment, and Kilsby Tunnel all had engineering problems and were completed using direct labour. The line permitted by the 1833 Act terminated north of Regent's Canal at Camden (near Chalk Farm Underground station), as Baron Southampton, who owned the land to the south, had strongly opposed the railway in the Lords in 1832. Later Southampton changed his mind, and authority was gained for an extension of the line south over Regent's Canal to Euston Square. This incline, with a slope between 1 in 75 and 1 in 66, was worked by a stationary engine at Camden − trains from Euston were drawn up by rope, whereas carriages would descend under gravity. The oft repeated statement that the rope working was necessary because locomotives of the period were insufficiently powerful was denied in 1839 by Peter Lecount, one of the assistant engineers. In fact the incline was worked by locomotives from the opening date of the southern section of the line, 20 July 1837, until 14 October 1837, also whenever the stationary engine or rope were stopped for repairs, then for Mail Trains from November 1843, and entirely from 15 July 1844, without any real increase in the power of the locomotives. The reason given by Lecount for the rope working was the London and Birmingham Railway Act of Parliament, by which he said they were 'restricted from running locomotive engines nearer London than Camden Town.' The L&BR opened ceremonially on 15 September 1838. Construction had taken four years and three months, but had cost £5.5 million against the original estimate of £2.4 million.
Ұлы Джордж көшесі
1835 жылы Роберт әкесімен бірге Бельгияға сапар шекті. Джордж Бельгия мемлекеттік темір жолы мәселесі бойынша король Леопольдқа кеңес беру үшін шақырылды және Леопольд орденімен марапатталды; Роберт екі жылдан кейін Брюссель мен Гент арасындағы темір жолдың ашылуын атап өту үшін әкесімен бірге оралды. L&BR компаниясымен келісім бойынша, темір жол салынып жатқанда Робертке басқа инженерлік жобалармен айналысуға рұқсат берілмеді, бірақ оған консультант ретінде жұмыс істеуге рұқсат болды. Стивенсон клапандық механизмі 1842 жылы Ньюкасл қаласындағы Стивенсон қызметкерлерімен әзірленді. Алты біріктірілген осьті Стивенсон ұзын қазандықты локомотивтің дизайны табысты жүк локомотивіне айналды, бірақ тұрақты жоғары жылдамдыққа жарамсыз болды. Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) 1832 жылы Лейнхед шаруашылығындағы әк пештері мен Дарем графтығындағы Консеттегі көмір шахталары арасында темір жол салу мақсатында құрылған серіктестік еді. Серіктестер қазіргі Понтоп вагонжолын жаңартудың орнына темір жол салуды шешті және Робертті геодезист және консультант-инженер ретінде, ал Томас Эллиот Харрисонды бас инженер ретінде тағайындады. Стэнхопта 1832 жылдың шілдесінде құрылыс басталды, ал желі 1834 жылы ашылды. Парламент актісін алудың орнына компания жер иелерімен келісім жасасты, оған жерді пайдалану үшін жалдау ақысы төленуі тиіс болды. Компания көп мөлшерде қарыз алды, қарыз 440 000 фунт стерлингке жетті; 1840 жылға қарай әк пештері мен Стэнхоптан Каррхаузға дейінгі бөлім жабылды, ал қалған Стэнхоптан Эннфилдке дейінгі бөлім шығынға ұшырады. Стивенсонға бір кредитор теміржол компаниясы төлей алмайтын есеп жіберді, және Роберт S&TR шектеулі компания емес екенін анықтады, сондықтан акционерлер қарызға жауапты болды. Қаржылық қиындыққа тап болған Роберт Паркердің кеңесін алды, 1841 жылдың 5 ақпанында банкрот теміржол компаниясы таратылды және желіні иелігіне алу үшін жаңа шектеулі компания, Pontop and South Shields Railway құрылды, Роберт 20 000 фунт стерлинг салым қосты. Стэнхоптан Каррхаузға дейінгі оңтүстік бөлігі Консеттегі Derwent Iron Company компаниясына сатылды. Ұлы Солтүстік Англия темір жолы 1841 жылы Йоркке ашылды, Дарлингтон арқылы Лондонмен теміржол байланысы болды, ал Ньюкасл мен Дарлингтон қосылыс темір жолы (N&DJR) осы желіні Ньюкаслға дейін кеңейту үшін Pontop and South Shields Railway желісінің бес миліне дейін пайдаланды. Джордж Хадсон, "Теміржол королі" деп белгілі теміржол қаржыгері, N&DJR төрағасы болды, ал Роберт инженер болып тағайындалды. L&BR-дегі жұмыстың бір бөлігін аяқтау қажет болды, сонымен қатар Солтүстік Мидленд темір жолы және Бельгиядағы Остенден Льежге және Антверпеннен Монсқа дейінгі желілер Роберттің назарына талап етті. 1839 жылы ол Франция, Испания және Италияға үш айға сапар шекті, теміржолдар бойынша кеңес берді және француздық теміржол инженері Паулин Талаботпен кездесті. Ол оралғаннан кейін оған үлкен сұраныс болды, елді аралап, Парламентке куәліктер берді және жиі теміржол компаниялары мен олардың мердігерлері арасындағы дауларды реттеуге шақырылды. Роберт, әкесі сияқты, мүмкіндігінше еңістіктен аулақ болатын теміржол желісін жоспарлады, қажет болса маршрутты ұзартады және Лондон мен Брайтон арасындағы желі үшін осындай маршрутты ұсынды, бірақ басқа нұсқа таңдалды. 1841 жылдың тамызында Роберт локомотивтерді жақсартуы үшін Леопольд орденінің рыцарі атанды. 1842 жылдың жазында Роберт N&DJR-де жұмыс істеді, қыркүйекте Кардиффте, содан кейін Лондонда француз теміржолдарына арналған есеп дайындады. Фанни екі жыл бұрын рак ауруына шалдыққан, айдың соңында ауруы күшейді. Ол 1842 жылдың 4 қазанында қайтыс болды. Оның тілегі Роберт қайтадан үйленіп, балалы болуы еді, бірақ ол өмірінің соңына дейін жалғыз болды. Оның жерлеу рәсімі 11 қазанда өтті, ал Роберт көп жылдар бойы оның қабірін зиярат етсе де, келесі күні жұмысқа қайтты.
In 1835 Robert travelled with his father to Belgium. George had been invited to advise King Leopold on the Belgian State Railway and was decorated with the Order of Leopold; Robert returned with his father two years later to celebrate the opening of the railway between Brussels and Ghent. By agreement with the L&BR, Robert was not permitted to work on any other engineering project while the railway was being built, but he was permitted to act as consultant. The Stephenson valve gear was developed in 1842 by Stephenson employees in Newcastle. The six coupled Stephenson long boiler locomotive design was developed into a successful freight locomotive but was unsuitable for sustained high speeds. The Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) had been formed in 1832 as a partnership to build a railway between the lime kilns at Lanehead Farmhouse and the coal mines at Consett in County Durham. The partners had decided to build a railway instead of upgrading the existing Pontop Waggonway, and commissioned Robert as surveyor and consulting engineer, and with Thomas Elliot Harrison as acting engineer, construction started at Stanhope in July 1832, and the line opened in 1834. Instead of obtaining an Act of Parliament the company had agreed wayleaves with the land owners, requiring payment of rent. The company borrowed heavily, and the debt grew to £440,000; by 1840 the lime kilns and the section from Stanhope to Carrhouse had closed, and the remaining Stanhope to Annfield section was losing money. A creditor sent a bill to Stephenson that the railway company could not pay, and Robert found that as the S&TR was not a limited company, shareholders were liable for the debt. Fearing financial ruin Robert sought the advice of Parker, the insolvent railway company was dissolved on 5 February 1841 and a new limited company, the Pontop and South Shields Railway, was created to take over the line, Robert contributing £20,000. The southern section from Stanhope to Carrhouse was sold to the Derwent Iron Company at Consett. The Great North of England Railway opened in 1841 to York with a railway connection at Darlington to London, and the Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) was formed to extend this line to Newcastle using five miles of the Pontop and South Shields Railway. George Hudson, a railway financier known as the "Railway King", was the chairman of the N&DJR, and Robert was appointed engineer. Some work still needed to be completed on the L&BR, and the North Midland Railway and lines from Ostend to Liège and Antwerp to Mons in Belgium required Robert's attention. In 1839 he visited France, Spain and Italy for three months to advise on railways, meeting the leading French railway engineer Paulin Talabot. When he returned he was in demand, travelling the country, giving evidence to Parliament and was often asked to arbitrate in disputes between railway companies and their contractors. Robert, like his father, planned a railway line that avoided gradients as much as possible, extending the route if necessary, and proposed such a route for a line between London and Brighton, but an alternative was selected. In August 1841 Robert was made Knight of the Order of Leopold for his improvements to locomotive engines. In the summer of 1842 Robert was away working on the N&DJR, in September in Cardiff and then in London working on a report for the French Railways. Fanny had been diagnosed with cancer two years previously and she grew seriously ill at the end of the month. She died on 4 October 1842. Her wish was that Robert remarry and have children, but he stayed single for the rest of his life. Her funeral was on 11 October, and Robert returned to work the following day, although he was to visit to her grave for many years.
Кембридж алаңы
Роберт әйелі қайтыс болғаннан кейін Хаверсток төбесіндегі үйді ұнатпай бастады. Ол Лондонның джентльмендер клубына жақын болу үшін Вестминстердегі Кембридж алаңына көшіп барды, бірақ көп ұзамай үй өртеніп, он ай бойы уақытша тұраққа орналасты. Ньюкасл мен Дарлингтон темір жолы 18 маусымда ашылды. Арнайы пойыз Эустоннан сағат 5:03-те шығып, Рагби, Лестер, Дерби, Честерфилд және Нормантон арқылы өтіп, сағат 2:24-те Тайн өзенінің оңтүстігіндегі Гейтсхедке жетті. Салтанатты шара Ньюкасл жиналыс залында өтті, онда Джордж «желі рельстермен өздігінен қозғалған алғашқы локомотивті» құрастырған адам ретінде таныстырылды, бірақ одан жақсы білуі керек болған адамдар да болды. Джордж Стоктон мен Дарлингтон және Ливерпуль мен Манчестер теміржолын салғанда, рельстерді Киллингворт кенішіндегі теміржолдың еніне сәйкес бөлек орналастырды. Ұлы Батыс теміржолының бас инженері Изамбард Кингдом Брунел 7 футтық немесе кең енді қабылдады, бұл жоғары жылдамдыққа мүмкіндік береді деп мәлімдеді. Әртүрлі ендегі теміржолдар 1844 жылы Глостерде алғаш рет қиылысты, бұл жолаушыларға ыңғайсыздық туғызғанымен, тауарлар үшін үлкен мәселеге айналды, Глостерде кешігулер мен жұмалар жоғалып кетті. 1845 жылы Корольдік комиссия құрылды, ал куәлік берген қырық алты куәгердің ішінде тек Брунел мен оның Ұлы Батыс теміржолындағы әріптестері ғана кең енді жақтады. Йорк пен Дарлингтон арасындағы Стивенсон локомотиві мен Брунелдің Паддингтон мен Дидкот арасындағы локомотивін салыстырғанда, кең енді локомотив артықшылыққа ие болды, бірақ комиссия мүшелері енді жақтады, себебі бұл бағытта бұрыннан көп километрлер салынған еді. Брунел сонымен қатар атмосфералық жүйе арқылы пойызды жылжытуды қолдады. Роберт Ирландиядағы Далки атмосфералық теміржолына бақылау үшін көмекшілерін жіберді, бірақ бір сорғы істен шықса, қозғалыс тоқтап қалады деп кеңес берді. Роберттің әкесінің әйелі Элизабет 1845 жылы қайтыс болды. Сол жылы Джордж Испаниядан ауырып оралғанда, Саутгемптонға бағытталған кемеде плевритке шалдықты. Ол Честерфилдке жақын Таптон Хаусқа зейнетке шықты және 1848 жылдың басында үй шаруашылығын жүргізуші әйелге үйленді. Кейін сол жылы 12 тамызда екінші рет плевритке шалдығып қайтыс болды және Честерфилдтегі Троица шіркеуінің зиратына жерленді. Джордж жаңадан құрылған Механикалық инженерлер институтының президенті болды, ал Роберт 1853 жылға дейін осы лауазымды атқарды.
Robert grew to dislike the house on Haverstock Hill after the death of his wife. He moved to Cambridge Square in Westminster to be nearer to London's gentlemen's clubs, but soon afterwards the house was damaged by fire and he lived in temporary accommodation for ten months. The Newcastle and Darlington Junction Railway opened on 18 June 1844. A special train left Euston at 5:03 am, and travelling via Rugby, Leicester, Derby, Chesterfield and Normanton, reached Gateshead, south of the River Tyne, at 2:24 pm. Festivities were held in the Newcastle Assembly Rooms, where George was introduced as the man who had "constructed the first locomotive that ever went by its own spontaneous movement along iron rails", although there were people present who should have known better. When George had built the Stockton & Darlington and Liverpool & Manchester he had placed the rails apart, as this was the gauge of the railway at the Killingworth Colliery. Isambard Kingdom Brunel, chief engineer to the Great Western Railway, had adopted the 7ft or broad gauge, arguing that this would allow for higher speeds. Railways built with the different gauges met for the first time at Gloucester in 1844, and although an inconvenience to passengers, this became a serious problem for goods, with delays and packages being lost at Gloucester. In 1845 a Royal Commission was appointed and of the forty six witnesses that gave evidence, only Brunel and his colleagues at the Great Western supported the broad gauge. Comparisons between a Stephenson locomotive between York and Darlington and one built by Brunel between Paddington and Didcot showed the broad gauge locomotive to be superior, but the commissioners found in favour of a gauge, due in part to the greater number of route miles that had already been laid. Brunel also supported propelling trains using the atmospheric system. Robert sent assistants to the Dalkey Atmospheric Railway in Ireland to observe, but advised against its use as the failure of one pump would bring traffic to a stop. Robert's stepmother Elizabeth had died in 1845. That year George was returning ill from a trip to Spain and suffered an attack of pleurisy in the cabin of the packet bound for Southampton. He retired to Tapton House, near Chesterfield, and married his housekeeper early in 1848. Later that year he died on 12 August following a second attack of pleurisy, and was buried in Trinity churchyard, in Chesterfield. George had been the President of the newly formed Institution of Mechanical Engineers, and Robert took over that role until 1853.
Көпір салушы
1845 жылы Честер және Холихед темір жолына рұқсат берілді, ал Роберт бас инженер болып тағайындалды және Честердің жанында Ди өзенінен өтетін темір көпірді жобалады. 1846 жылдың қыркүйегінде құрылысы аяқталып, 20 қазанда Сауда инспекторы, генерал-майор Пейсли көпірді тексерді. 1847 жылдың 24 мамырында көпір жолаушылар пойзының салмағына шыдамай құлап кетті; локомотив пен машинист аман қалды, бірақ тендер мен вагондар өзенге түсті. Бес адам қаза тапты. Кондер Честердегі сот отырысына қатысты: ол Пейслидің қатты алаңдап, сөйлей алмай қалғанын айтады; Роберт әлсіреп, шаршаған көрінді, ал қазылар алқасының төрағасы кінәлі деп тануға бекінгендей болды. Роберт жауапкершілікті мойындауға дайын болған, бірақ құйма темір арқалықтың ақаулылығына себеп – тендердің бұзылған дөңгелектен шығып кеткені болды деген қорғаныс ұсынуға көндірілді. Робертті Локк, Чарльз Вигнолес, Гуч және Кеннеди сияқты сарапшылар қолдады, соның нәтижесінде жазатайым оқиға деп шешім қабылданды. Роберт енді ұзын құйма темір арқалықтарды пайдаланбады, және кейіннен теміржол компанияларының құйма темірді қолдануын зерттеу үшін Корольдік комиссия құрылды. Британия көпірі Честер және Холихед темір жолы үшін Уэльстен Англси аралына дейін Менай бұғазы арқылы өту үшін салынды. Көпірдің ұзындығы 461 метр болуы керек еді, ал Әскери-теңіз министрлігі судан 30 метр биіктікте бір ғана құрылыс болуын талап етті. Уэльс принці атындағы темір кемесін суға түсіру кезінде туындаған мәселелер кеме 34 метрге дейін тірегінсіз қалды, бірақ зақымдалмады. Роберт осыдан шабыттанып, Уильям Фэрберн және Итон Ходжкинсонмен бірге пойыздар өте алатын темірден жасалған құбырлы көпірді жобалады. Олар 1845 және 1846 жылдары модельдермен тәжірибе жасады және тәжірибе жинақтау үшін 122 метрлік Конви көпірінде ұқсас дизайнды пайдалануға келісті. Бірінші Конви құбыры 1848 жылдың наурыз айында орналастырылып, келесі айда көтерілді, бұл 1 мамырда бір жолды теміржолды ашуға мүмкіндік берді. Екінші құбыр сол қазан айында орнына көтерілді; сол күндері Брунел Робертке достық қолдау көрсетті. Британия көпірінің төрт құбырының біріншісі 1849 жылдың маусым айында Брунел мен Локк Робертпен бірге болғанда орналастырылды және қазан айында орнынан көтерілді. Екінші құбыр 1850 жылдың 7 қаңтарында орнатылды, 18 наурызда осы құбырлар арқылы жолаушылар тасымалы басталды, ал екінші жол 19 қазанда ашылды. 1838 жылы Джордж Ньюкаслдан солтүстікке қарай, Морпет және Бервик арқылы, жағалау бойындағы Эдинбургке дейінгі маршрутты ұсынды, ал Хадсон 1843 жылы Ньюкасл және Бервик темір жолы үшін осы маршрутты жақтады. 1845 жылы Корольдік мақұлдау алған актіде Ньюкасл қаласында Тайн өзені арқылы жоғары деңгейдегі жол және теміржол көпірі, сондай-ақ Бервиктегі Твид өзені арқылы Корольдік шекара көпірі кірді. Жоғары деңгейлі көпірдің ұзындығы 418 метр, биіктігі 45 метр. Бірінші пойыз Тайн өзенін 1848 жылдың тамызында уақытша ағаш құрылыста кесіп өтті; темір көпірді ресми түрде 1849 жылдың қыркүйегінде Виктория патшайымы ашты, ал Роберт маусым айында Корольдік қоғамның мүшесі болып сайланды. Твид өзені арқылы салынған көпір 28 аркалы тас виадук болып табылады және оны Королева 1850 жылдың 29 тамызында ашты. Мерекелік кеште Роберт патшайымның қасында отырды; оған рыцарь атағы берілді, бірақ ол бас тартты.
The Chester & Holyhead Railway received its permission in 1845, and Robert became the chief engineer and designed an iron bridge to cross the River Dee just outside Chester. Completed in September 1846, it was inspected by the Board of Trade Inspector, Major General Paisley, on 20 October. On 24 May 1847 the bridge gave way under a passenger train; the locomotive and driver made it across, but the tender and carriages fell into the river. Five people died. Conder attended the inquest at Chester: he recounts that Paisley was so agitated he was nearly unable to speak; Robert was pale and haggard and the foreman of the jury seemed determined to get a verdict of manslaughter. Robert had been prepared to admit liability but was persuaded to present a defence that the cast iron girder could only have fractured because the tender had derailed from a broken wheel. Robert was supported by expert witnesses such Locke, Charles Vignoles, Gooch and Kennedy, and a verdict of accidental death was returned. Robert never used long cast iron girders again, and a Royal Commission was later set up to look at the use of cast iron by the railway companies. The Britannia Bridge was built for the Chester & Holyhead Railway to cross the Menai Strait from Wales to the island of Anglesey. The bridge needed to be 1511 feet (461 m) long, and the Admiralty insisted on a single span 100 feet (30 m) above the water. Problems during the launch of the wrought iron steamship Prince of Wales meant that she fell with her hull not supported for 110 feet (34 m), but was undamaged. Robert was inspired by this and with William Fairbairn and Eaton Hodgkinson designed a wrought iron tubular bridge large enough for a train to pass through. They experimented with models in 1845 and 1846 and decided to use similar design on the 400 feet (122 m) Conwy Bridge to gain experience. The first Conwy tube was floated into position in March 1848 and lifted the following month, allowing a single line railway to open on 1 May. The second tube was lifted into position that October; on these days Brunel was with Robert supporting his friend. The positioning of the first of the four tubes for the Britannia Bridge was carried out in June 1849, when both Brunel and Locke were with Robert, and this was lifted into position in October. The second tube was in lifted into place 7 January 1850, a single line was open to public traffic through these tubes 18 March 1850, and the second line was open 19 October. The route north of Newcastle to Edinburgh along the coast, via Morpeth and Berwick, had been recommended by George in 1838, and Hudson promoted this route for the Newcastle and Berwick Railway in 1843. The required Act, which, was given Royal Assent in 1845, included a high level road and rail bridge across the Tyne at Newcastle and the Royal Border Bridge across the Tweed at Berwick. The High Level Bridge is 1372 feet (418 m) long and 146 feet (45 m) high and made from cast iron bows held taut by horizontal wrought iron strings. The first train crossed the Tyne on a temporary wooden structure in August 1848; the iron bridge was formally opened by Queen Victoria in September 1849, Robert having been elected a Fellow of the Royal Society in June. The bridge across the Tweed is a 28 arch stone viaduct, and was opened by the Queen on 29 August 1850. At the celebratory dinner Robert sat beside the Queen; he had just been offered a knighthood, but had declined.
Саясат
1847 жылдың жазында Роберт Уитби округінен Парламент мүшелігіне сайлауға шақырылды және қарсылығызсыз сайланды; ол өмірінің соңына дейін олардың депутаты болып қалды. Ол консервативтік партияның мүшесі ретінде парламентке енді, торилік протекционистік көзқарастарды ұстанып, еркін саудаға қарсы болды. Оның алғашқы сөйлеген сөзі Ұлы көрмені қолдады және Брунельмен бірге комиссарлардың бірі болды. Роберт білім беру реформасына қарсы сөйледі, жұмысшылардың тек өз жұмыстарын қалай істеу керектігін білуі жеткілікті деді, бірақ білім беру ұйымдарына қайырымдылық жасады. 1850 жылы папа Висмен епископын Реформациядан бергі алғашқы ағылшын Рим-католик кардиналы етіп тағайындады; Роберт жеке хатында мұны агрессивтілік деп жазып, «жаратқанға табынудың формасы үшін болған шайқаста христиандықтың нағыз рухына ешқашан орын берілмейді» деді. Кейіннен ол Қырымға араласу шешіміне қарсы күшті дауыс білдірді, бірақ 1855 жылдың қаңтарында үкіметті қолдады, алайда үкімет дауыс беруде жеңіліп, премьер-министр отставкаға кетті. Роберт 1846 жылы Суэц каналын зерттеу қоғамының мүшесі болды, ал келесі жылы Талабот пен Алоис Негреллимен бірге Суэц каналын салудың мүмкіндігін қарастырды. Ол каналдың тез құмға толатынын айтып, оған қарсы кеңес берді және Александрия мен Каир арасындағы темір жол құрылысына, өзі жобалаған екі түтікшелі көпірмен көмектесті. Бұл 1854 жылы ашылды және 1858 жылы Суэцке дейін ұзартылды. Ол 1857 және 1858 жылдары парламентте Суэц каналы жобасына қатысу мүмкіндігіне қарсы сөйледі.
In the summer of 1847, Robert was invited to stand in the election for the Member of Parliament for Whitby and was elected unopposed; he continued as their MP for the rest of his life. He entered Parliament as a member of the Conservative Party, holding strong protectionist Tory views and opposed to free trade. His maiden speech was in favour of the Great Exhibition and, with Brunel, became one of the Commissioners. Robert spoke against educational reform, saying workmen needed only to learn how to do their jobs, although he made donations to educational organisations. In 1850, the pope appointed Bishop Wiseman as the first English Roman Catholic Cardinal since the Reformation; Robert wrote in a private letter that this was aggressive, saying that in the "battle as to the mere form in which the creator is to be worshiped the true spirit of Christianity is never allowed to appear." He later voiced strong opposition to the decision to become involved in Crimea but supported the government in January 1855, although the government lost the vote and the prime minister resigned. Robert had become a member of the Société d'Études du Canal de Suez in 1846, and the following year had accompanied Talabot and Alois Negrelli to look at the feasibility of a Suez canal. He advised against a canal, saying it would quickly fill up with sand, and assisted in the building of a railway between Alexandria and Cairo, with two tubular bridges that he had designed. This opened in 1854, and was extended to Suez in 1858. He spoke in Parliament against possible involvement in a Suez canal scheme in 1857 and 1858.
Есік қағылмаған үй
Роберт 1847 жылы 34 Глостер скверіне көшіп барған; Лондонда ол Афинеум мен Карлтон клубтарында араласып, үйге кеш оралуды кешіктіретін. 1850 жылы Роберт елдің темір жол жүйесінің үштен бір бөлігіне қатысты, ерте қартайып, содан кейін Брайт ауруы деп аталатын созылмалы нефритпен ауырады. 1850 жылы Норвегияның Ослодан (бұрынғы Кристиания) Мьёса көліне дейінгі магистральдық темір жолының жобасы зерттелді, ал Роберт бас инженер болып тағайындалды. Бидер инженер-резидент қызметін сақтап қалды, ал Роберт 1851, 1852 және 1854 жылдары оралды. 1852 жылдың тамызында Роберт Канадаға Монреальде Сент-Лоуренс өзенін кесіп өту мәселесі бойынша Grand Trunk Railway компаниясына кеңес беру үшін сапар шекті. 2621 метрлік Виктория көпірінің 2000 метрлік бөлігі 25 темір құбырдан тұрды және бір кезде әлемдегі ең ұзын көпір атанды. 1854 жылы ол институттың вице-президенті болып сайланды. 1855 жылы Роберт Франция императорының Құрмет легионының рыцары атағымен марапатталды. 1847 жылдан бері Азаматтық инженерлер институтының вице-президенті болып қызмет еткен ол 1856 жылы президент болып сайланды, ал келесі жылы Оксфордта Брунель мен Ливингстонмен бірге Азаматтық құқық бойынша құрметті докторлық дәрежесін алды. Өмірінде Брунель мен Локке жақын дос болды. 1857 жылы әлсіз және ауру болғанына қарамастан, ол Брунелдің SS Great Eastern кемесін суға түсіруге көмек сұрауына жауап берді. Роберт сырғақтан құлап, өзен жағалауындағы лайға түсті, бірақ сапарының соңына дейін пальтосыз жүрді. Келесі күні ол бронхитпен ауырып, екі апта бойы төсекте жатты. 1858 жылдың соңында Роберт достарымен бірге Александрияға кемемен сапар шекті, онда Титания кемесінде немесе Каирдегі Шепард қонақүйінде тұрды. Ол Лондонға қайтып оралғанға дейін Рождество күні досы Брунельмен бірге тамақтанды, 1859 жылдың ақпан айында Лондонға келді. Ол сол жазда ауырып қалды, бірақ Джордж Паркер Биддердің серігінде Норвегияның магистральдық темір жолының ашылуын тойлауға және Сент-Олаф орденінің Ұлы крестінің рыцары атағын алуға Ослоға барды. 3 қыркүйекте той кезінде ауырып қалды және дәрігердің қатысуымен "Титания" кемесімен Англияға оралды, бірақ яхта дауылға ұшырағаннан кейін сапар жеті күнге созылды. Роберт Саффолкке келген кезде Брунель инсульттан кейін ауыр науқастанып, келесі күні қайтыс болды. Роберт қалпына келді, бірақ 12 қазанда қайтыс болды. Ол Брунельден үш жасқа үлкен еді.
Robert had moved to 34 Gloucester Square in 1847; when in London he would socialise at the Athenaeum and Carlton clubs, delaying returning home until late. By 1850, Robert had been involved in a third of the country's railway system, and had prematurely aged and become ill with chronic nephritis, then known as Bright's Disease. In 1850, the route for the Norwegian Trunk Railway from Oslo (then Christiania) to Lake Mjøsa was surveyed, and Robert became chief engineer. Bidder stayed on as resident engineer, Robert returning in 1851, 1852 and 1854. In August 1852 Robert travelled to Canada to advise the Grand Trunk Railway on crossing the St Lawrence River at Montreal. The 8600 feet (2621 m) Victoria Bridge had a 6,500 foot long (2,000 metre long) tube made up of 25 wrought iron sections, and was to become for a time the longest bridge in the world. and in 1854 was elected as one of the institute's vice Presidents. In 1855 Robert was decorated Knight of the Legion of Honour by the Emperor of France. Having served as vice president of the Institution of Civil Engineers since 1847, he was elected president in 1856, and the following year received an Honorary Doctorate of Civil Law at Oxford along with Brunel and Livingstone. During his life he had become close friends with Brunel and Locke, and in 1857, although weak and ill, he responded to a plea for help from Brunel in launching the SS Great Eastern. Robert fell from the slipway into riverside mud, but continued without an overcoat until the end of his visit. The following day he was confined to his bed for two weeks with bronchitis. In late 1858, Robert sailed with some friends to Alexandria, where he stayed on board Titania or at Shepheard's Hotel in Cairo. He dined with his friend Brunel on Christmas Day before returning to London, arriving in February 1859. He was ill that summer, but sailed to Oslo in the company of George Parker Bidder to celebrate the opening of the Norwegian Trunk railway and to receive the Knight Grand Cross of the order of St. Olaf. He fell ill at the banquet on 3 September and returned to England on board Titania in the company of a doctor, but the journey took seven days after the yacht ran into a storm. As Robert landed in Suffolk, Brunel was already seriously ill following a stroke and died the following day. Robert rallied, but died on 12 October 1859. He was three years older than Brunel.
Мұра
1850 жылға қарай Стивенсон Англияның теміржол жүйесінің үштен бірін салуға қатысқан еді. Ол Шығыс жағалау магистральдық желісіндегі Жоғары деңгейлі көпірді және Корольдік шекара көпірін жобалаған. Итон Ходжкинсон мен Уильям Фейрбернмен бірге ол құбырлы темір көпірлерді, мысалы, Уэльстегі Британия көпірін жасады – бұл дизайнды ол кейін Монреальдегі Виктория көпірі үшін де пайдаланды, ол көп жылдар бойы әлемдегі ең ұзын көпір болып саналды. Ол 60 компаниядан 160 тапсырыспен жұмыс істеді, Бельгия, Норвегия, Египет және Франция сияқты елдерде теміржолдар салды. Роберттің қазасы бүкіл елде терең қайғы тудырды, әсіресе Брунельдің өлімінен бір ай өткен соң. Оның жаназа процессиясына патшайым Хайд-парк арқылы өтуге рұқсат берді, бұл бұрын патшалық отбасысына ғана берілген құрмет еді. Екі мың билет таратылды, бірақ Вестминстер аббаттығындағы қызметке 3000 адам қабылданды, онда ол ұлы инженер Томас Телфордтың қасына жерленді. Темза, Тайн, Уэр және Тис өзендеріндегі кемелер туларын жартылай түсіріп ілді. Тайнсайдте сағат түскі уақытта жұмыс тоқтатылды, ал Роберт Стивенсон және компаниясының 1500 қызметкері Ньюкасл көшелерімен өздерінің ескеру рәсіміне қатысу үшін шеру тартты. Роберт шамамен 400 000 фунт стерлинг мүлік қалдырды: Ньюкасл локомотив зауыты, Снибстон кеніштері және 50 000 фунт стерлинг оның туысы Джордж Роберт Стивенсонға, Джорджтың кіші інісі Роберттің жалғыз ұлына бұйырды, 10 000 фунт стерлинг Паркер Биддер мен Ньюкасл ауруханасына сыйланды, ал қалғаны достарына немесе мекемелерге мұра ретінде берілді. Олардың бірі – 2000 фунт стерлинг сомасындағы сыйлық, Англияның Солтүстік тау-кен және механика инженерлері институтының тұрақты Ньюкасл штаб-пәтерін құруға арналған қорға аударылды. Роберт осы институттың мүшесі болған.
By 1850 Stephenson had been involved in the construction of a third of England's railway system. He designed the High Level Bridge and Royal Border Bridge on the East Coast Main Line. With Eaton Hodgkinson and William Fairbairn he developed wrought iron tubular bridges, such as the Britannia Bridge in Wales, a design he would later use for the Victoria Bridge in Montreal, for many years the longest bridge in the world. He eventually worked on 160 commissions from 60 companies, building railways in other countries such as Belgium, Norway, Egypt and France. Robert's death was deeply mourned throughout the country, especially since it happened just a month after the death of Brunel. His funeral cortège was given permission by the Queen to pass through Hyde Park, an honour previously reserved for royalty. Two thousand tickets were issued, but 3000 men were admitted to the service at Westminster Abbey, where he was buried beside the great civil engineer Thomas Telford. Ships on the Thames, Tyne, Wear and Tees placed their flags at half mast. Work stopped at midday on Tyneside, and the 1,500 employees of Robert Stephenson & Co. marched through the streets of Newcastle to their own memorial service. Robert left about £400,000 : the Newcastle locomotive works, Snibston collieries and £50,000 went to his cousin George Robert Stephenson, the only son of George's younger brother Robert, £10,000 was left to Parker Bidder and the Newcastle Infirmary, and the rest was left to friends or as legacies to institutions. One of the bequests, for £2,000, was to the fund from which the North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers was anticipating the creation of its permanent Newcastle Headquarters. Robert was a member of this institute.