Chalmers Motor Company: История американского автопроизводителя (1908-1923)

Введение

Chalmers Motor Company – американский производитель автомобилей, существовавший с 1908 по 1923 год. Компания была основана в 1908 году Хью Чалмерсом и была известна производством автомобилей класса люкс. Автомобили Chalmers получили признание за свою прочность, надежность и инженерные решения, особенно высоко оценивались их характеристики в туристических гонках и соревнованиях. Компания достигла пика в 1911 году, став восьмым по величине автопроизводителем в Соединенных Штатах. Несмотря на первоначальный успех, компания столкнулась с трудностями из-за растущей конкуренции в автомобильной отрасли, и продажи начали падать в последующие годы. В 1923 году Chalmers Motor Company объединилась с Maxwell Motor, что в конечном итоге стало основой для создания Chrysler Corporation.

Происхождение

Хью Чалмерс начал работать в National Cash Register Company в Дейтоне, штат Огайо, в возрасте 14 лет и в итоге стал вице-президентом. В 1907 году автопроизводитель Рой Чапин из Thomas Detroit начал предлагать Хью Чалмерсу выкупить компанию. Рой Чапин беспокоился о зависимости Thomas Detroit от сети продаж компании. Чапин убедил Чалмерса стать президентом Thomas Detroit и создать сильную независимую сеть сбыта. Хью Чалмерс выкупил долю E.R. Thomas в компании Thomas Detroit. Чалмерс убедил продавца NCR Джозефа Филдса присоединиться к нему в Детройте для организации дилерских центров по всей территории США. В 1907 или 1909 году Чалмерс построил завод на Джефферсон-авеню в Детройте, который просуществовал до 1991 года под управлением Chrysler, при этом штаб-квартира находилась в Хайленд-парке, штат Мичиган. 15 июня 1908 года акционеры проголосовали за переименование компании в Chalmers Detroit Motor Company, а 26 января 1910 года – в Chalmers Motor Company. Первым автомобилем стал Chalmers 30 в 1908 году. Продажи 3047 автомобилей принесли доход в размере 4 754 929 долларов и прибыль в размере 1 015 823 долларов за год, закончившийся 30 июня 1909 года, при этом уставный капитал составлял всего 300 000 долларов. В первые годы существования автомобильного бренда Chalmers, особенно в 1909 и 1910 годах, компания выпускала модель под названием Chalmers Detroit. Объемы производства в эти два года были невелики, и только в 1911 году автомобиль Chalmers был официально представлен. Автомобили Chalmers Detroit славились своей прочностью и долговечностью и выиграли 69 крупных соревнований за период своего производства. Одним из известных соревнований, выигранных Chalmers Detroit, был Кубок Индианы, а другим – тур Glidden 1910 года, где автомобиль Model 30 одержал победу. Эти ранние автомобили Chalmers, особенно Model 30 и Model 40, получили высокую оценку за свою конструкцию и характеристики и до сих пор считаются одними из лучших автомобилей для туристических поездок. Интересно отметить, что Model T Ford, выпускавшийся с 1908 по 1927 год, использовал одно и то же масло как в картере двигателя, так и в коробке передач – конструкция, которая не вызывала проблем с подшипниками и была аналогична конструкции Chalmers Detroit.

Hugh Chalmers started working at National Cash Register Company in Dayton, Ohio, at age 14 and eventually became vice president. In 1907, car maker Roy Chapin at Thomas Detroit began to make offers to Hugh Chalmers to take over the company. Roy Chapin was concerned about the Thomas Detroit's reliance on the company's sales network. Chapin persuaded Chalmers to become president of Thomas Detroit and build a solid independent sales force. Hugh Chalmers purchased ER Thomas's interests in the Thomas Detroit company. Chalmers convinced NCR salesman Joseph Fields to join him in Detroit to set up dealerships across the U. S. In 1907 or 1909, Chalmers built a factory on Jefferson Avenue in Detroit which would survive until 1991 under Chrysler while the headquarters was in Highland Park, Michigan. The stockholders voted to rename the company the Chalmers Detroit Motor Company on June 15, 1908, and later the Chalmers Motor Company on January 26, 1910. The first car was the Chalmers 30 in 1908. Sales of 3,047 automobiles resulted in revenues of $4,754,929 and profits of $1,015,823 for the year ending June 30, 1909, although the paid in capital stock was just $300,000. In the early years of the Chalmers automobile brand, specifically in 1909 and 1910, the company produced a model called the Chalmers Detroit. Production during these two years was not high, and it was not until 1911 that the Chalmers car was officially introduced. The Chalmers Detroit cars were known for their toughness and durability, and they won 69 major competitions during their production period. One of the notable competitions won by the Chalmers Detroit was the Indiana Cup, and another was the 1910 Glidden tour, where a Model 30 car achieved victory. These early Chalmers cars, particularly the Model 30 and Model 40, were praised for their engineering and performance, and they continue to be regarded as some of the best cars for touring events. Notably, the Model T Ford, which was produced from 1908 to 1927, used the same oil in both its crankcase and transmission case, a design that did not cause any bearing problems and was similar to that of the Chalmers Detroit.

Компания автомобилей Хадсон

Роско Джексон и Говард Данэм, два сотрудника Говарда Кофина в Oldsmobile, построили новый легкий автомобиль, модель 20, который планировалось продавать менее чем за 1000 долларов. Однако Чапину и Кофину не удалось убедить Хью Чалмерса присоединиться к проекту. Ранний успех Chalmers Motors был во многом обусловлен Роем Чапином, занимавшим должность казначея и генерального менеджера, и Говардом Кофином, являвшимся главным инженером. 28 октября 1908 года Чапин, Кофин и другие основали компанию Hudson Motor Car Company, чтобы осуществить свое стремление к созданию более компактного автомобиля. Роско Джексон был женат на племяннице Джозефа Л. Хадсона, владельца крупного универмага в Детройте. Хадсон инвестировал 90 000 долларов в это предприятие и дал компании свое имя. Хью Чалмерс также был значительным инвестором в Hudson. В 1909–1910 годах Хью Чалмерс и его партнеры продали свои акции Hudson Чапину, а Чапин продал свою долю в Chalmers Motors Хью Чалмерсу. Hudson построил завод напротив завода Chalmers, чтобы быть ближе к поставщикам и железнодорожному транспорту. В декабре 1909 года компании Chalmers и Hudson разошлись. Опасения Чапина относительно будущего фирмы Chalmers оказались оправданными; в течение следующего десятилетия компания Hudson процветала, а Chalmers испытывала трудности.

"Сорок"

Модель C "Сорок" 1908 года была аналогична модели Thomas Detroit C "Сорок" предыдущего года, которая, в свою очередь, очень напоминала автомобиль, разработанный Говардом Коффином – Olds Model "A" 1906 года. Двигатели производились другими компаниями, такими как Westinghouse Machine Company, American, British Manufacturing Company и Continental. В 1911 году Chalmers начал самостоятельно производить большую часть двигателей. Небольшой радиатор двигателя "Сорок" приводил к перегреву. 40 Touring или Roadster стоили 2750 долларов США, а 40 Torpedo – 3000 долларов США. Это было дешевле самой доступной модели American, цена которой составляла 4250 долларов США.

"Шесть", "Лайт-6" и "Мастер-6"

Первый 6-цилиндровый двигатель был представлен в 1912 году и получил название Модель 12 "Шесть". В сентябре 1913 года компания добавила "Master Six", а в январе 1914 года – "Light Six" на нью-йоркской выставке. Джордж Данэм разработал шестицилиндровый двигатель. "Light Six" и "Master Six" получили переработанный двигатель, сцепление и приборную панель. Модели 12 и 18 серии "Шесть" были оснащены верхними впускными клапанами и карбюратором Rayfield. Как автомобиль высокого класса, Six комплектовался насосом для шин, приводимым в действие двигателем, и системой запуска с помощью сжатого воздуха.

Мастер Шесть Модель 24

Важные улучшения появились в модели 24. Модель 24, 7-местный автомобиль, весила 5475 фунтов.

Двигатель

Модель 24 была первым двигателем Chalmers, использующим головку T с длинным ходом, и компания утверждала, что его нельзя заглохнуть, поскольку он использовал цепь, работающую совместно с двигателем, которая перезапускала машину при приближении к остановке. Выхлопные трубы располагались справа, впускные – слева, а закрытые элементы клапанного механизма способствовали бесшумной работе двигателя. Двигатель был совершенно новым и поставлялся с цилиндрами с головкой T, электрическим стартером, новой системой принудительной подачи масла и закрытыми деталями клапанов. Двигатель и коробка передач оставались единым узлом. Один набор дисков в многодисковом сцеплении имел пробочные вставки. Торсионные стержни были переработаны, а задние пружины опущены. Впервые в модели Chalmers рулевое колесо было перенесено на левую сторону, а рычаги управления – в центр. Также впервые бензобак располагался сзади и работал от давления. Запасные обода или колеса хранились в задней части автомобиля. Он имел немного меньший двигатель, увеличенную на 2 дюйма колесную базу и был на 225 долларов дешевле в версиях родстера и четырех- и пятиместных моделей; на 325 долларов дешевле в шестиместных моделях; на 100 долларов дешевле в качестве лимузина; и на 50 долларов дороже в качестве купе по сравнению с шестиместной моделью 1913 года. Кроме того, в модели 1913 года новая комбинированная система электрического запуска и освещения Chalmers Entz заменила воздушный метод запуска, а одно Bosch-зажигание – предыдущую систему с двойным зажиганием. Цилиндры, объединенные в группы по три, были отлиты с водяными рубашками вокруг цилиндров, вокруг седел клапанов и частично вокруг направляющих стержней клапанов. Головки водяных рубашек были встроены в водонагреватель или обратную трубу к радиатору в единую конструкцию, а в головке камеры сгорания находилась резьбовая пробка диаметром 2 3/8 дюйма, которая при снятии обеспечивала доступ ко всей камере сгорания для удаления нагара без снятия отливок цилиндров. Вода поступала в заднюю поверхность каждой группы цилиндров, которая была самой горячей частью. Цилиндр имел диаметр 4 дюйма и ход 5,5 дюйма, что соответствовало рейтингу S.A.E. в 38,4 лошадиных сил, рабочему объему поршня 414,7 кубических дюймов и соотношению диаметра к ходу 1,333:1. Модель 24 соответствовала тенденции к двигателям с длинным ходом и меньшим рабочим объемом поршня, что обеспечивало большую экономичность и большую мощность на единицу рабочего объема поршня. Кроме того, шатуны, изготовленные в 1913 году из никелевой стали вместо стали открытой печи, были на 40 процентов легче и имели более узкий профиль. Несмотря на то, что поршни были длиннее, чем в предыдущей модели, что было необходимо из-за увеличенного хода, они были легче. Кроме того, это были более качественные отливки с четырьмя поршневыми кольцами. Каждый паз имел полное внешнее кольцо, но внутри него располагалась последовательность дугообразных сегментов, образующих внутреннее кольцо. Каждый сегмент прижимался наружу небольшой листовой пружиной, которая предотвращала неравномерное прижатие внешнего кольца к стенке цилиндра. Постоянное давление, обеспечиваемое такой конструкцией поршневого кольца, обеспечивало поддержание хорошей компрессии в течение более длительного периода, чем это было возможно с более старыми типами. Коленчатый вал с 40-процентным содержанием углерода имел изогнутые щеки, которые помогали переместить вес к середине оси вала и обеспечить оптимальный баланс вращения. Вал поддерживался тремя бронзовыми гладкими подшипниками с вкладышами из сплава Баббита. Впускные и выпускные клапаны были изготовлены из вольфрамовой стали, которая также использовалась в гоночных автомобилях, что помогало предотвратить питтинг. Оба комплекта клапанов имели подъем 7/16 дюйма, пружины давления 85 фунтов и диаметр 2 1/8 дюйма. Новая система смазки использовала шестеренный насос в поддоне картера, который подавал масло в трубу большого диаметра, проходящую от конца до конца внутри картера. Три ответвления вели к подшипникам коленчатого вала от этого трубопровода. Вместо того, чтобы стекать обратно в поддон, избыток масла из этих подшипников направлялся на противоположный конец подшипника, где через короткую трубу попадал в небольшие лотки, интегрированные с боковыми сторонами основания картера, и стекал в масляные желоба под шатунами. Сошки на шатунах погружались в эти желоба. Окончательный избыток масла из желобов возвращался в поддон. На левой стороне картера, в перемычке между передней и задней опорами, был установлен усовершенствованный доступный масляный фильтр. Шестерни газораспределения смазывались непосредственно избыточным маслом из переднего подшипника через короткую трубу, которая выливала масло на зубчатое колесо коленчатого вала.

Model 24 was the first Chalmer's engine to use a long stroke T head, and the company claimed that it could not be stalled as it used a chain that ran with the engine that would restart the machine when it was about to stall. The exhausts were on the right, the intakes on the left, and the enclosed valve functioning elements contributed to the motor's silent operation. The motor was brand new, and it came with T head cylinders, an electric starter, a new forced feed oiling system, and enclosed valve parts. The engine and the gearset were still one unit. One set of disks in the multiple disk clutch featured cork inserts. The torsion rods were redesigned, and the rear springs were lowered. For the first time in a Chalmers model, the steering wheel was shifted to the left side, with the levers in the center. Also for the first time, the gasoline tank was carried in the back and fed by a pressure feed. The spare rims or wheels are kept in the back of the vehicle. It had a slightly smaller motor, a 2 inch larger wheelbase, and was $225 less in roadster and four and five passenger models; $325 less in six passenger models; $100 less as a limousine; and $50 more as a coupe when compared to the 1913 six. In addition, on the 1913 model, the new Chalmers Entz combined electric starting and lighting system replaced the air starting method, and a single bosch ignition replaced the prior dual types ignition. The cylinders in groups of three were castings with water jacket spaces around the cylinders and around the valve seats and partly surrounding the valve stem guides. The jacket heads were built into the water heater or return pipe to the radiator as one piece and in the head of the combustion chamber was a 2 3/8 inch threaded plug which when removed gave access to the entire combustion chamber for carbon removal without removing the cylinder castings. The water entered each cylinder group's rear face, which was the hottest section. The cylinder had a bore of 4 inches and stroke of 5.5 inches which gave an S. A. E. rating of 38.4 horsepower, a piston displacement of 414.7 cubic inches, and a stroke bore ratio of 1.333 to 1. The 24 was part of a trend toward long stroke engines with smaller piston displacements, which provided more economy and more horsepower per unit of piston displacement. In addition, the connecting rods, which were produced of nickel steel instead of open hearth in 1913, were 40 percent lighter and had a narrower section. Even though the pistons were longer than the previous year's model, which was necessary by the longer strokes employed, they were lighter. In addition, they were higher quality castings with four section rings. Each slot had a complete outside ring, but inside it was a sequence of arc shaped segments creating an inner ring. Each segment was forced externally by a small leaf spring, which was employed to keep the outer ring from pressing against the cylinder wall unevenly. The constant pressure obtained by this construction of piston ring results in good compression being maintained for a longer period than was possible with the older type. The 40 percent carbon crankshaft had curved cheeks that helped to move the weight into the middle of the shaft axis and provide optimum rotational balance. Three bronze plain bearings supported the shaft with a babbitt alloy liner. Intake and exhaust valves were made of tungsten steel, which was also used in racing automobiles, helped prevent pitting. Both valve sets have a 7/16 inch lift and 85 pound pressure springs and are 2 1/8 inches in diameter. A new oiling system used a gear pump in the crankcase sump that fed oil to a large diameter pipe that went from end to end and within the crankcase. Three branches led to the crankshaft bearings from this conduit. Instead of flowing into the sump, the overflow oil from these bearings was sent out the opposite end of the bearing, where it entered through a short pipe and dropped into little trays integral with the sides of the crankcase base, where it flowed into the oil troughs beneath the connecting rods. The scoops on the connecting rods dipped into these troughs. The final overflow from the troughs was recirculated in the sump. On the left side of the crankcase, in the web between the front and rear legs, an upgraded form of accessible oil strainer was installed. Timing gears were oiled directly from the front bearing's overflow via a short pipe that poured the oil onto the crankshaft's pinion.

Сцепление смазывают маслом

Многодисковое сцепление было улучшено за счет установки пробочных вставок в один из комплектов дисков и работы всего сцепления в масле. Усиленная тяга поддерживала сцепление спереди изогнутой рессорой из ванадиевой стали, что позволило снизить вес на 25 фунтов по сравнению с предыдущей моделью.

Шасси

Шасси модели 24 имело одну длину колесной базы и семь взаимозаменяемых кузовных панелей, все из которых крепились восемью небольшими штампованными кронштейнами снаружи боковин рамы, по четыре с каждой стороны. Такая конструкция была разработана для уменьшения скрипов кузова и облегчения его снятия. Рулевое управление на передней оси имело двойной наклон. Кулачки поворотные были слегка развернуты наружу, а наклон назад составлял от 1,5 до 2 градусов. Рама была на 1/16 дюйма толще и тяжелее, чем прежде. Боковины были опущены перед задней осью, но не подведены к приборной панели. Передние рессоры имели длину 39 дюймов и состояли из листов толщиной 2 дюйма. Задние рессоры, расположенные под осью, были установлены не для снижения подвески кузова, а для увеличения радиуса хода рессоры примерно вдвое. Верхний лист рессоры имел длину 52 дюйма, состоял из листов толщиной 2/14 дюйма и был изготовлен из ванадиевой стали.

Система запуска Чалмерса-Энца

Комбинация электродвигателя и генератора Chalmers Entz была применена в модели 24 для прокрутки бензинового двигателя и одновременной зарядки аккумуляторной батареи. Вместо установки рядом с двигателем, мотор-генератор разместили под правым передним сиденьем и приводили в действие коротким винтовым валом, который тянулся вперед к ободу маховика и нес небольшую звездочку, приводимую в движение бесшумной цепью от большой звездочки на маховике. Генератор изготавливался на заводе Chalmers и представлял собой 18-вольтовую систему. Полный агрегат весил около 230 фунтов, из которых 100 фунтов приходилось на мотор-генератор, 100 фунтов на батарею и 30 фунтов на приводные части и крепежные элементы.

Тело

По мере сужения к капоту, капюшон расширялся и становился выше. Переход капюшона к кузову был упрощен за счет выключения освещения приборной панели и замены его комбинированной фарой, включающей две лампы – одну для ближнего света, а другую для подсветки приборной панели, расположенных над выходными отверстиями линз.

Цена и опционы

Роудстер, кузова на четыре и пять пассажиров стоили 2175 долларов, шестиместный – 2275 долларов, купе – 2850 долларов, а лимузин – 3680 долларов. Дополнительно, 80 долларов стоили спицованные колёса McCue. Также предлагался пакет за 75 долларов, включавший насос для шин Kellog, дополнительный обод, камеру и чехол для шины. Мягкий верх из мохера, ветровое стекло с видимостью в дождь, съёмные колёса, спидометр, задний багажник для запасного колеса с ободом, электрический клаксон, электрический стартер и электрическое освещение входили в стандартную комплектацию. Для открытых автомобилей стандартными цветами были брюстерский зелёный, серый и метеоритный синий. Закрытые автомобили предлагались только в цвете "голубой Валентин".

Модель 32 "Шесть-40"

Модель 32 A "Six 40" стала первым двигателем компании с верхним расположением распредвала. Двигатель был разработан компанией Weidely Motor Company и отличался конструкцией с верхним распредвалом (OHC). При сравнении этих более поздних силовых установок Chalmers с верхним распредвалом с двигателями с Т-образной или L-образной головкой блока цилиндров, существовавшими до Первой мировой войны, их характеристики нельзя игнорировать. Двигатель Chalmers образца 1910 года с головкой блока цилиндров типа F и двумя подшипниками коленчатого вала показал себя неожиданно хорошо, благодаря обтекаемому впускному коллектору, подающему цилиндры через чрезвычайно большие впускные клапаны, расположенные в головке блока. Выпускные клапаны располагались в углублениях, оставляя много места в головке цилиндра для впускных каналов. В 1915 году Chalmers совершил значительный шаг вперед, внедрив двигатель Weidley с полным верхним распредвалом, который впервые реализовал идею привода верхнего распредвала от середины коленчатого вала, а не от передней или задней его части. Модель 6 40 имела диаметр цилиндра и ход поршня 3,125 и 5 дюймов соответственно, а жесткость распредвала достигалась использованием диаметра 2,25 дюйма. Расположение привода распредвала в центре потребовало использования четырех основных подшипников вместо обычных трех. Также применялись трубчатые шатуны, что было очень прогрессивным решением для того времени.

"Шесть-тридцать"/"Y"

"Six 30" состояли из моделей 35 А ("5 15" для 5 пассажиров и колесной базы 115 дюймов), 35 Б (или "7 22" для 7 пассажиров и колесной базы 122 дюймов), 35 С и 35 D. Сбалансированный коленчатый вал и новая бесшумная цепь привода ГРМ Morse обеспечили автомобилю репутацию тихой и плавной езды. Более поздние модели получили более низкий силуэт, цельное ветровое стекло и даже дисковые колеса. Для повышения эффективности двигателя в условиях некачественного топлива 1918 года были представлены системы "Hot Spot" и "Ram's Horn". "Six 30" предлагался в широком разнообразии кузовов и с различными вариантами колесной базы, вмещавшими от 2 до 7 пассажиров.

Модель Годы производства Рекламируемая мощность (л.с.) SAE HPCylBore (дюйм)Stroke (дюйм)Размер шины (дюйм)Колесная база (дюйм)
32 A1915–?4023.463 1/8534x4120
32 B1916–?4023.463 1/8534x4124
35 A1916–?3025.463 1/44 1/232x4115
35 B Standard19173025.463 1/44 1/234x433x4 1/2122
35 B Special1918–?3025.463 1/44 1/234x433x4 1/2122
35 C Special середина 19173025.463 1/44 1/232x4117
35 C Standard1918–?3025.463 1/44 1/232x4117
35 D Special?3025.463 1/44 1/233x4 1/2122
35 D Standard1918–?3025.463 1/44 1/233x4 1/2122
35 C Speedster1917305563 1/44 1/232x4117
35 C1920–22305563 1/44 1/232x4117
35 B1922305563 1/44 1/233x4 1/2122
Y1923305563 1/44 1/232x4122/117

Инновация "Горячая точка" и "Овенский рог"

Чалмерс представил два механических устройства в 1917 году для решения проблемы низкой летучести бензина. "Горячая точка" и "Рамский рог" подогревали топливно-воздушную смесь.

Колесо для четырёх колес

В конце 1923 года покупатели могли приобрести модель Y с опциональной гидравлической четырёхколёсной тормозной системой за 75 долларов, основанной на гидравлике, изначально разработанной для компании Lockheed.

Люсиль Седан

Кутюрье, костюмист, журналист и обозреватель Люси Дафф Гордон давала свое имя для рекламы бюстгальтеров, духов, обуви и других предметов роскоши и косметики. В 1916 году она подписала контракт на разработку интерьеров для лимузинов и городских автомобилей модели 35 B Chalmers 1917 года. Эта разработка была попыткой повысить продажи за счет более роскошного дизайна. У автомобиля типа таун-кар не было защиты для водителя, а у седана – съемные стойки дверей, создающие вид автомобиля с открытым жестким верхом. Дафф Гордон мало интересовалась внешним видом и сосредоточилась на улучшении материалов отделки салона, таких как панель из красного дерева и более изысканная ткань.

Гонки

Chalmers повышал узнаваемость компании, нанимая профессиональных гонщиков и участвуя в соревнованиях. За первые два года они одержали 89 побед, завоевали 32 вторых места и 21 третье место в дорожных гонках, соревнованиях по подъему в гору и конкурсах на надежность. Наиболее известными победами стали Кубок Вандербильта в 1909 году и Трофей Глиддена в 1910 году. Chalmers "30" выиграл больше автомобильных соревнований в соотношении к числу участников, чем любой другой автомобиль, независимо от его стоимости. Он ни разу не был побежден в гонке автомобилем того же класса мощности и цены. Автомобили Chalmers завоевали 89 первых мест, 32 вторых и 21 третье за два года соревнований. Chalmers выиграл Глиден Тур в 1909 и 1910 годах. Среди других побед – гонки Кубка Вандербильта (1909), гонки в Краун-Пойнт, гонки на трофей Кэндлера и восхождение на Пикс-Пик.