Британская авиакомпания British Midland: История и прекращение деятельности

Введение

Недействующая авиакомпания Соединенного Королевства (1938–2012)
бывшая дочерняя региональная авиакомпания.

British Midland Airways Limited (в разное время в своей истории известная как British Midland, bmi British Midland, bmi или British Midland International) была авиакомпанией в Соединенном Королевстве со штаб-квартирой в Донингтон-холле, расположенном в замке Донингтон, недалеко от аэропорта Ист-Мидлендс в Англии. Авиакомпания выполняла рейсы в Европу, на Ближний Восток, в Африку, Северную Америку и Центральную Азию из своего основного узла в аэропорту Хитроу в Лондоне, где в период расцвета ей принадлежало около 13% всех слотов взлета и посадки и осуществлялось более 2000 рейсов в неделю. BMI являлась членом Star Alliance с 1 июля 2000 года по 20 апреля 2012 года. BMI Regional была продана компании Sector Aviation Holdings в мае 2012 года и работала под брендом "flybmi" до момента введения внешнего управления 16 февраля 2019 года, в то время как Bmibaby прекратила деятельность в сентябре 2012 года. British Midland Airways Limited имела лицензию типа А, выданную Управлением гражданской авиации (CAA), которая разрешала ей осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты на самолетах вместимостью 20 и более мест.

Происхождение

Авиакомпания ведет свою историю с 1938 года, когда капитан Рой Харбен основал Air Schools Limited как школу для подготовки пилотов Королевского резерва добровольцев ВВС. Харбен получил предложение от корпорации Дерби управлять новым строящимся аэродромом недалеко от Бернастона, который планировалось в дальнейшем превратить в аэропорт. Сэр Кингсли Вуд, государственный секретарь по авиации, официально открыл аэродром как муниципальный аэропорт Дерби 17 июня 1939 года. Военная летная подготовка продолжалась в аэропорту на протяжении всей войны. В 1946 году Air Schools Limited создала материнскую компанию Derby Aviation Limited, а Харбен умер в следующем году от сердечного приступа. Его жена осталась контролирующим акционером бизнеса и попросила Э. В. Филлипса, который участвовал в управлении летной школой вместе с капитаном Харбеном, стать новым управляющим директором. Новая материнская компания также включила Wolverhampton Aviation, базирующуюся в Пендефорде, которая предлагала чартерные и грузовые рейсы по запросу с использованием de Havilland Dragon Rapides, а также техническое обслуживание и брокерские услуги по продаже самолетов. В 1953 году Derby Aviation прекратила подготовку летчиков после получения лицензии на выполнение регулярных рейсов из Бернастона и Вулвергемптона в Джерси. Рейсы в обоих направлениях требовали посадки в аэропорту Элмдона в Бирмингеме для прохождения таможенного контроля пассажирами. Первый рейс был выполнен 18 июля 1953 года на самолете Dragon Rapide. В следующем году Wolverhampton Aviation была объединена с Derby Aviation, а в 1955 году компания приобрела свой первый Douglas DC 3, бывший военный транспортный самолет. Компания сменила название на British Midland Airways (BMA) и перенесла операции из Бернастона в недавно открытый аэропорт Ист-Мидлендс. В то же время были приняты корпоративные цвета – синий и белый, а также первый турбовинтовой самолет Handley Page Dart Herald. В 1968 году Minster Assets, лондонская инвестиционная и банковская группа, приобрела авиакомпанию, а в 1969 году повысила бывшего менеджера по наземному обслуживанию Mercury Майкла Бишопа до генерального менеджера компании. В 1970 году BMA вошла в эру реактивной авиации с введением трех новых BAC One Eleven 500, за которыми в 1971 году последовал бывший Boeing 707 321 авиакомпании Pan Am. Первый из них предназначался в основном для использования на чартерных европейских турах с включенными услугами (IT), а второй – в основном для трансатлантических чартерных рейсов для "групп по интересам". После назначения управляющим директором в 1972 году Бишоп вывел из эксплуатации самолеты One Eleven, два из которых были обменены на три Handley Page Dart Herald, а третий был впоследствии сдан в аренду компании Court Line. Поскольку ранние модели подержанных 707 имели низкую остаточную стоимость, авиакомпания решила сохранить эти самолеты и сдавать их в аренду другим авиакомпаниям на условиях влажного лизинга, начиная с ноября 1972 года с двухлетним контрактом на 3,3 миллиона фунтов стерлингов на обслуживание маршрута Blue Nile авиакомпании Sudan Airways между Хартумом и Лондоном. Решение о выходе с рынков IT и "групп по интересам" было принято для компенсации значительных убытков, понесенных BMA в этих чартерных операциях из-за недостаточного масштаба и отсутствия вертикальной интеграции с туроператором, что ставило ее в невыгодное коммерческое положение по сравнению с конкурентами, а также неэкономичных чартерных тарифов из-за избыточных мощностей. В результате BMA сосредоточилась на региональных коротких маршрутах и чартерных рейсах по запросу с использованием турбовинтовых самолетов, таких как Herald и Viscount, поскольку они были более экономичными, чем современные реактивные самолеты на коротких, малонагруженных маршрутах. Успех операции влажного лизинга привел к увеличению количества Boeing 707, выделенных для этой деятельности, включая добавление нескольких более поздних моделей 707 320B и 320C с 1976 года. Все они были сданы в аренду другим операторам, и ни один из них не выполнял рейсы для BMA по регулярным или чартерным перевозкам до 1981 года. Дебют BMA в Гатвике также сделал ее единственной авиакомпанией в то время, выполнявшей регулярные рейсы из всех пяти современных лондонских аэропортов – Гатвика, Хитроу, Лутона, Саутэнда и Станстеда. В январе 1975 года было достигнуто соглашение о предоставлении BMA двух Vickers Viscounts в ливрее Cyprus Airways для связи Афин с Кипром. Бывший аэродром времен Второй мировой войны в Ларнаке был выбран для обслуживания южной части острова после турецкого вторжения на Кипр в 1974 году. Первые рейсы вылетели из Ларнаки 10 февраля 1975 года. В 1978 году Minster Assets попыталась продать компанию. С помощью калифорнийского предпринимателя Роберта Ф. Бошампа Бишоп привлек 2,5 миллиона фунтов стерлингов для проведения выкупа компании менеджментом и был назначен председателем, заявив впоследствии: "Мне пришлось занять деньги у американского гражданина. Большинство венчурных капиталистов хотят получить 40% прибыли, чтобы компенсировать все свои неудачи, и они хотят иметь стратегию выхода". (BA впоследствии расширила Super Shuttle до Хитроу – Белфаст после запуска конкурирующего рейса BMA в 1984 году, что, в свою очередь, привело к отказу BMA от рейсов Гатвик – Белфаст, которые были переняты Dan Air.) Также в 1982 году BMA, вместе с British & Commonwealth (владельцами AirUK в то время), основала Manx Airlines, а в следующем году приобрела 75% акций региональной авиакомпании Loganair, базирующейся в Глазго, у The Royal Bank of Scotland. Заключение первого полностью либерализованного двустороннего соглашения о воздушном транспорте в Европе между Соединенным Королевством и Нидерландами в 1985 году, а также юридическая лазейка, освобождающая авиакомпанию от "Правил распределения лондонского воздушного движения" (правительственная политика, направленная на то, чтобы все авиакомпании, планирующие впервые выполнять международные регулярные рейсы в Хитроу или из Хитроу, использовали вместо этого Гатвик), в результате выполнения BMA запланированного рейса Хитроу – Страсбург до вступления этой политики в силу 1 апреля 1978 года, позволило BMA напрямую конкурировать с BA между Хитроу и Амстердамом с 29 июня 1986 года. Это сделало BMA первой частной независимой авиакомпанией, конкурирующей с полностью государственной BA на международном магистральном маршруте из Хитроу. Программа часто летающих пассажиров Diamond Club была запущена 1 октября 1987 года, одновременно с представлением улучшенного бизнес-класса Diamond Service с полным питанием и бесплатными напитками на борту для всех пассажиров, независимо от оплаченного тарифа, а также залами ожидания в аэропортах в основных городах Великобритании. Эти улучшения сервиса помогли увеличить долю рынка British Midland на основных маршрутах Лондон – Шотландия и Лондон – Северная Ирландия до 30%. 30 сентября 1996 года British Midland начала предлагать Diamond EuroClass на всех своих внутренних маршрутах, став второй авиакомпанией в Великобритании после Jersey European Airways (которая первой предложила бизнес-класс на внутренних маршрутах Великобритании в 1993 году) предлагать отдельный салон для бизнес-путешественников на внутренних маршрутах и первой сделать это на внутренних магистральных маршрутах из Хитроу. К концу 1990-х годов British Midland переключила своих поставщиков самолетов с Boeing и Fokker на Airbus и Embraer, выбрав A319/320/321 и ERJ 135/145 для замены 737 и F70/100. В июле 1999 года Бишоп официально открыл Учебный центр British Midland в Stockley Close. В том же году Scandinavian Airlines System (SAS), акционер British Midland с 1987 года, продала половину своей доли Lufthansa, после чего British Midland присоединилась к Star Alliance (в 2000 году).

The airline dates back to 1938, when Captain Roy Harben established Air Schools Limited as a school for training pilots of the Royal Air Force Volunteer Reserve. Harben had been approached by the Derby Corporation to run a new aerodrome under construction near Burnaston, which was planned to eventually become an airport. Sir Kingsley Wood, the Secretary of State for Air, officially opened the aerodrome as Derby Municipal Airport on 17 June 1939. Military flying training continued at the airport throughout the war. Air Schools Limited formed a parent company, Derby Aviation Limited, in 1946, and Harben died the following year of a heart attack. His wife remained the controlling shareholder of the business and asked E. W. Phillips, who had been involved in running the flying school with Captain Harben, to become the new managing director. The new parent company also incorporated Wolverhampton Aviation, based at Pendeford, which offered ad hoc charter and freight flights with de Havilland Dragon Rapides, as well as aircraft maintenance and brokerage. In 1953, Derby Aviation ceased flying training, following the award of a licence to operate scheduled flights from Burnaston and Wolverhampton to Jersey. Flights in each direction were required to land at Elmdon Airport in Birmingham to allow passengers to clear customs. The first flight was made on 18 July 1953, using a Dragon Rapide. The following year, Wolverhampton Aviation was merged into Derby Aviation, and, in 1955, the company purchased its first Douglas DC 3, a converted former military transport. the company changed its name to British Midland Airways (BMA) and moved operations from Burnaston to the recently opened East Midlands Airport. The corporate colours of blue and white were adopted at that time, along with the first turboprop aircraft, a Handley Page Dart Herald. Minster Assets, a London based investment and banking group, acquired the airline in 1968, and in 1969 promoted former Mercury ground handling manager Michael Bishop to become the company's general manager. In 1970, BMA entered the jet age with the introduction of three new BAC One Eleven 500s, followed by an ex Pan Am Boeing 707 321 in 1971. The former had been intended to be primarily used on European inclusive tour (IT) charters while the latter was to be mainly used on transatlantic "affinity group" charters. Following his appointment as managing director in 1972, Bishop withdrew the One Elevens from service, two of which were swapped for three Handley Page Dart Heralds while the third was subsequently leased to Court Line. As the early model, high time second hand 707s commanded a low resale value, the airline decided to keep these aircraft and lease them out to other airlines on a wet lease basis, beginning in November 1972 with a £3.3 million, two year contract to operate Sudan Airways' Blue Nile service between Khartoum and London. The decision to pull out of both the IT and "affinity group" markets was taken to reverse heavy losses BMA had incurred on these charter operations due to its lack of scale and lack of vertical integration with a tour operator, which put it at a commercial disadvantage vis à vis the competition, as well as uneconomical charter rates as a result of overcapacity. This resulted in BMA concentrating on regional, short haul scheduled services and ad hoc charters using turboprops such as the Herald and Viscount as these were more economical than contemporary jets on short, thin routes. The success of the airline's wet lease operation resulted in an increase in the number of Boeing 707s allocated to this activity, including the addition of several later model 707 320B and 320C aircraft from 1976. All of these were leased to other operators, with none operating for BMA on scheduled or charter services until 1981. BMA's Gatwick debut also made it the only airline at the time to operate scheduled services from all five contemporary London airports – Gatwick, Heathrow, Luton, Southend and Stansted. In January 1975, an agreement was reached for BMA to provide two Vickers Viscounts in Cyprus Airways livery to link Athens with Cyprus. A former WWII airfield at Larnaca was selected to serve the south of the island, following the Turkish invasion of Cyprus in 1974. The first flights departed Larnaca on 10 February 1975. In 1978, Minster Assets sought to sell the company. With the help of a Californian entrepreneur, Robert F. Beauchamp, Bishop raised £2.5 million to lead the management buy out, and was appointed chairman as a result, afterwards stating "I had to borrow the money from an American citizen. Most venture capitalists want a return of 40% to make up for all their other failures and they want an exit strategy." (BA subsequently extended Super Shuttle to Heathrow–Belfast as well following the launch of BMA's competing service in 1984, in turn resulting in BMA abandoning Gatwick–Belfast which was taken over by Dan Air.) Also in 1982, BMA, together with British & Commonwealth (the owners of AirUK at the time), formed Manx Airlines, and the following year it purchased a 75% stake in Glasgow based regional airline Loganair from The Royal Bank of Scotland. The conclusion of the first fully liberalised bilateral air transport agreement in Europe between the United Kingdom and the Netherlands in 1985, as well as a legal technicality exempting the airline from the "London [Air] Traffic Distribution Rules" (a government policy that sought to compel all airlines that were planning to operate an international scheduled service to or from Heathrow for the first time to use Gatwick instead) as a result of having operated a Heathrow–Strasbourg scheduled service prior to this policy coming into effect on 1 April 1978, enabled BMA to compete directly with BA between Heathrow and Amsterdam from 29 June 1986. This resulted in BMA becoming the first private, independent airline to compete with then wholly government owned BA on an international trunk route from Heathrow. The Diamond Club frequent flyer programme (FFP) launched on 1 October 1987, coinciding with the introduction of an enhanced business class style, single class Diamond Service featuring a full meal and free onboard drinks service for all passengers, regardless of the fare paid, as well as airport lounges at the airline's major UK destinations. These service enhancements helped increase British Midland's market share on the main London–Scotland and London–Northern Ireland trunk routes to 30%. On 30 September 1996, British Midland began offering Diamond EuroClass on all its domestic routes, becoming the second airline in the UK after Jersey European Airways (which had pioneered business class on UK domestic routes in 1993) to offer a separate cabin for business travellers on domestic routes and the first to do so on domestic trunk routes from Heathrow. Towards the end of the 1990s, British Midland switched its aircraft suppliers from Boeing and Fokker to Airbus and Embraer, selecting A319/320/321s and ERJ 135/145s to replace 737s and F70/100s. In July 1999, Bishop formally opened the British Midland Training Centre in Stockley Close. That year, Scandinavian Airlines System (SAS), a shareholder in British Midland since 1987, sold half its stake to Lufthansa followed by British Midland joining Star Alliance (in 2000).

ИМТ

После исследований, установивших, что люди в Великобритании склонны путать British Midland с Midland Bank или British Airways, а также что многие за пределами Великобритании не могли ассоциировать себя с термином "Midland", в 2001 году компания представила новую корпоративную идентичность, переименовав авиакомпанию в BMI British Midland (впоследствии сокращенную до BMI). Самолеты получили новую ливрею королевского синего, белого и выцветшего флага Великобритании на хвостовом оперении, а также новый логотип BMI в нижнем регистре. Также в 2001 году BMI ввела в парк Airbus A330-200, свой первый широкофюзеляжный самолет, чтобы обеспечить обслуживание Соединенных Штатов и других дальнемагистральных направлений. Двусторонние ограничения, установленные Бермудским соглашением II 1977 года, означали, что авиакомпания не могла выполнять собственные рейсы в США из своей основной базы в Хитроу и продавать билеты на рейсы с кодовым шерингом, выполняемые партнером Star Alliance, United Airlines, из этого аэропорта, как планировалось. Вместо этого, в мае и июне 2001 года были запущены рейсы из Манчестера в Вашингтон Даллес и Чикаго О’Хара соответственно. Первоначально новые A330 обслуживали оба маршрута; однако, рейс в Вашингтон впоследствии был переведен на узкофюзеляжный самолет Boeing 757-200, арендованный у Icelandair, прежде чем он был отменен в 2005 году. В 2002 году авиакомпания перевезла 7,5 миллиона пассажиров. К 2005 году это число выросло до 10,1 миллиона, что стало третьим по величине показателем среди британских авиакомпаний. В начале 2006 года Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA) сообщила о снижении пассажиропотока и коэффициента загрузки на основных и региональных рейсах BMI (за исключением Bmibaby), в то время как у других членов AEA за тот же период наблюдался рост загрузки. BMI выполняла рейсы в Мумбаи из лондонского аэропорта Хитроу с мая 2005 года по октябрь 2006 года после внесения изменений в двустороннее соглашение о воздушном сообщении между Великобританией и Индией. За этим последовали рейсы в Эр-Рияд, начавшиеся 1 сентября 2005 года, после того как British Airways прекратила обслуживание Саудовской Аравии ранее в том же году. BMI также запустила регулярный рейс в Москву Домодедово в сотрудничестве с Transaero Airlines 29 октября 2006 года, для которого использовался специальный самолет A320 (G-MIDO) с особыми сиденьями, включая кожаные кресла и шаг сидений 40 дюймов. В 2007 году авиакомпания запустила беспосадочные рейсы из своего хаба в Хитроу в Каир и Амман, что значительно повысило ее узнаваемость на Ближнем Востоке. 5 ноября 2008 года BMI объявила о прекращении всех дальнемагистральных рейсов из аэропорта Манчестера. Два самолета Airbus A330, базировавшихся там, были переведены в Хитроу. В феврале 2007 года BMI приобрела British Mediterranean Airways (BMED), франчайзингового партнера British Airways, и в результате получила доступ к новым рынкам в Африке, на Ближнем Востоке и в Центральной Азии, которые обслуживались этой авиакомпанией. В качестве условия продажи BMI продала слоты BMED в Хитроу British Airways за 30 миллионов фунтов стерлингов. BMED была полностью интегрирована в BMI 28 октября 2007 года. Решение Европейской комиссии (EC) в 2008 году о признании законной практики вторичной торговли слотами европейскими авиакомпаниями – то есть купли-продажи взлетно-посадочных слотов в перегруженных аэропортах – привело к тому, что BMI оценила свои слоты в Хитроу в 770 миллионов фунтов стерлингов. Включение в годовой отчет BMI за 2007 год также значительно увеличило стоимость чистых активов авиакомпании, которая годом ранее составляла всего 12 миллионов фунтов стерлингов. Таким образом, можно утверждать, что решение EC легализовать эту практику сделало BMI привлекательной целью для поглощения другими авиакомпаниями, базирующимися в Хитроу, и помогло ей избежать банкротства. В ноябре 2009 года, после полного поглощения BMI компанией Lufthansa, авиакомпания объявила о реструктуризации своих основных и региональных операций в попытке приостановить убыточные маршруты и скорректировать мощности. Мероприятия включали сокращение флота на девять самолетов из основного флота (два из которых эксплуатировались BMI Regional) и приостановку рейсов из лондонского аэропорта Хитроу в Амстердам, Брюссель, Тель-Авив, Киев и Алеппо в 2010 году. Сезонные рейсы из лондонского аэропорта Хитроу в Пальму и Венецию также были отменены. Предполагалось, что реструктуризация может привести к потере около 600 рабочих мест – примерно 13% рабочей силы авиакомпании. 12 января 2010 года BMI объявила, что количество ежедневных рейсов между Дублином и лондонским аэропортом Хитроу будет сокращено с 28 марта с шести до четырех из-за неблагоприятной экономической ситуации, которая снизила потребительский спрос. Это привело к закрытию дублинского филиала, состоявшего из одного самолета и 33 бортпроводников. В апреле 2010 года авиакомпания объявила о возобновлении использования названия British Midland International, сохраняя при этом логотип BMI и продолжая быть известной под этими инициалами на внутреннем рынке. Последний коммерческий рейс BMI с номером рейса, начинающимся с "BD", приземлился в лондонском аэропорту Хитроу 27 октября 2012 года. Рейс выполнялся Airbus A321-231 G-MEDF. В сентябре 2023 года компания вновь появилась в социальных сетях, на платформах Instagram и X (ранее Twitter), со следующим заявлением: "Мы готовимся открыть новую эру для культового бренда bmi British Midland. Мы опираемся на 85 лет британской истории и с нетерпением ждем возможности приветствовать вас на борту. По вопросам, связанным со СМИ, обращайтесь к нам по адресу media@jetbmi.co.uk". Поскольку компания использует новый домен и новые учетные записи в социальных сетях, будущая идентичность British Midland остается неизвестной, и будет ли фраза "jet" включена в название.

Following research that had established that people in the UK tended to confuse British Midland with the Midland Bank or British Airways and that many outside the UK could not relate to the term "Midland", it launched a new corporate identity in 2001, rebranding the airline as BMI British Midland (subsequently shortened to BMI). Aircraft received a new livery of royal blue, white and a fading Union flag on the tail, along with the new lower case BMI logotype. Also in 2001, BMI introduced the Airbus A330 200, its first widebodied aircraft type, into the fleet to enable it to serve the United States and other long haul destinations. Bilateral restrictions implemented in the 1977 Bermuda II agreement meant the airline could neither fly its own aircraft to the US from its main base at Heathrow nor sell tickets on codeshare flights operated by Star Alliance partner United Airlines from the airport, as had been planned. Instead, it launched flights from Manchester to Washington Dulles and Chicago O'Hare in May and June 2001 respectively. Initially, the new A330s operated both routes; however, the Washington service was subsequently downgraded to a narrowbody operation using a Boeing 757 200 leased from Icelandair before being axed in 2005. The airline carried 7.5 million passengers during 2002. By 2005, the total had risen to 10.1 million, the third highest of any UK airline. In early 2006, the Association of European Airlines (AEA) reported a drop in passengers carried and load factor for BMI mainline and regional services (excluding Bmibaby) whilst reporting increased loads for other AEA members over the same period. BMI operated a service to Mumbai from London Heathrow between May 2005 and October 2006, after the UK and India amended their bilateral air services agreement. Services to Riyadh followed, commencing on 1 September 2005, after British Airways ceased to serve Saudi Arabia earlier that year. BMI also launched a scheduled service to Moscow Domodedevo in co operation with Transaero Airlines on 29 October 2006, which used a dedicated A320 aircraft (G MIDO) with special seating for the service, including leather seats and a 40" seat pitch. In 2007 the airline launched non stop services from its Heathrow hub to Cairo and Amman, raising the airline's profile in the Middle East significantly. BMI announced on 5 November 2008 that it would end all longhaul operations from Manchester Airport. The two Airbus A330 aircraft based there were moved to Heathrow. In February 2007, BMI bought British Mediterranean Airways (BMED), a British Airways franchise partner, and as a result gained access to new markets in Africa, the Middle East and Central Asia that were served by that carrier. As a condition of the sale, BMI sold BMED's Heathrow slots to British Airways for £30 million. BMED was fully integrated into BMI on 28 October 2007. The decision by the European Commission (EC) in 2008 to accord secondary slot trading by European airlines – the practice of buying and selling take off and landing slots at congested airports – legal recognition resulted in BMI valuing its Heathrow slot holding at £770 million. Its first time inclusion in BMI's 2007 annual report also resulted in a huge boost to the airline's net asset value, which stood at only £12 million the year before. It can therefore be argued that the EC's decision to legalise this practice made BMI an attractive takeover target for other Heathrow based airlines and helped it avert bankruptcy. In November 2009, following the complete takeover of BMI by Lufthansa, the airline announced a restructuring of its mainline and regional operations in an effort to suspend loss making routes and adjust capacity. The measures included a fleet reduction of nine aircraft from the mainline fleet (two of which were operated by BMI Regional) and the suspension of routes from London Heathrow to Amsterdam, Brussels, Tel Aviv, Kyiv and Aleppo in 2010. Seasonal routes from London Heathrow to Palma and Venice were also discontinued. It was said that the restructuring could result in the loss of around 600 jobs – around 13% of the airline's workforce. On 12 January 2010, BMI announced that the number of daily flights between Dublin and London Heathrow would be reduced from 28 March from six to four due to the economic climate, which depressed consumer demand. This resulted in the closure of the Dublin base, which consisted of one plane and 33 cabin crew. In April 2010, the airline announced it would begin using the British Midland International name, whilst retaining the BMI logo and continuing to be known by those initials in the domestic market. BMI's last ever commercial flight using a "BD" prefixed flight number touched down at London Heathrow on 27 October 2012. It was operated by Airbus A321 231 G MEDF. In September 2023, the company re appeared on social media, on platforms Instagram and X (formerly Twitter) with the statement: "We're preparing to usher in a new era for the iconic bmi British Midland brand. We're building on 85 years of iconic British history, and we cannot wait to welcome you on board. For media enquiries, please contact us at media@jetbmi. co. uk". As the company is using a new web domain and new social media handles, the future identity of British Midland is unknown, and whether or not the "jet" phrase will be incorporated.

Обзор

Штаб-квартира авиакомпании располагалась в Донингтон-холле в замке Донингтон, в Северо-Западном Лестершире, недалеко от Дерби. Ранее штаб-квартира авиакомпании находилась по адресу 78 Buckingham Gate в районе Вестминстер, Лондон (до 1982 года). В 2012 году International Airlines Group объявила о возможности сокращения до 1200 сотрудников BMI, при этом основная часть сокращений планировалась в головном офисе. BMI также имела центр подготовки пилотов, расположенный в промышленной зоне Стокли-Клоуз в Западном Дрейтоне, Лондонский боро Хиллингдон, рядом с аэропортом Хитроу. Центр был открыт в 1999 году, и BMI арендовала это помещение на 50 лет, с 25 марта 1999 года по 24 марта 2049 года.

Владение

В 1999 году SAS продала половину своей 40-процентной доли в British Midland компании Lufthansa, которая стремилась укрепить свои позиции в лондонском аэропорту Хитроу, после чего British Midland присоединилась к альянсу Star Alliance. В то время председатель British Midland сэр Майкл Бишоп владел 50% акций компании. В период с 1999 по 2004 год Lufthansa пыталась продать часть или всю свою долю в авиакомпании. Virgin Atlantic надеялась приобрести акции с целью последующего слияния обеих авиакомпаний, поскольку BMI уже являлась предпочтительной авиакомпанией-партнером для пересадки пассажиров Virgin в Хитроу. Virgin утверждала, что слияние объединило бы две авиакомпании с общим объемом продаж билетов более 2 миллиардов фунтов стерлингов, образовав мощную силу в авиационной отрасли. Считается, что BMI инициировала переговоры после того, как начала нести убытки после терактов 11 сентября 2001 года. Слияние укрепило бы позиции Virgin Atlantic в Хитроу, где BMI располагала сотнями ценных взлетно-посадочных слотов, что позволило бы усилить конкуренцию с British Airways. Вместе обе авиакомпании контролировали бы 17% слотов в Хитроу против 43% у British Airways. Опасаясь усиления конкуренции в случае слияния, British Airways рассматривала возможность приобретения либо BMI, либо Virgin Atlantic, чтобы предотвратить слияние. British Airways пришла к выводу, что будет проще приобрести финансово более слабую и менее известную BMI. Однако в 2004 году переговоры о слиянии трех авиакомпаний были прекращены. В конце 2006 года авиакомпания вновь опровергла возобновившиеся слухи о том, что Virgin Atlantic готовится сделать предложение о приобретении полного контроля над BMI, несмотря на то, что сэр Ричард Брэнсон в радиоинтервью повторил, что такое слияние было бы логичным шагом для бизнеса. В июне 2007 года SAS объявила о продаже своей 20-процентной доли с целью повышения прибыльности группы. Авиакомпания сообщила, что находится на ранней стадии переговоров с Lufthansa в качестве потенциального покупателя. В октябре 2008 года Lufthansa объявила о намерении приобрести BMI, выкупив 50-процентную долю сэра Майкла Бишопа и объединив ее с уже имеющимися 30% акций. Европейский антимонопольный орган одобрил поглощение 14 мая 2009 года, что позволило Lufthansa стать мажоритарным акционером. В связи с проблемами, связанными с правами на посадку, доля временно принадлежала компании LHBD Holding, контролируемой Lufthansa, но зарегистрированной в Великобритании. После заключения новых двусторонних соглашений Lufthansa должна была получить прямой контроль. В июне 2009 года было объявлено, что Lufthansa выкупит оставшуюся долю в авиакомпании у Бишопа по цене ниже первоначально согласованной.

In 1999, SAS sold half of its 40% stake in British Midland to Lufthansa, which was seeking a stronger position at London Heathrow, following which British Midland joined Star Alliance. At the time, British Midland chairman Sir Michael Bishop owned a 50% share of the company. Between 1999 and 2004, Lufthansa sought to sell some or all of its share in the airline. Virgin Atlantic hoped to buy the shares to then merge both airlines, as BMI was already Virgin's preferred feeder airline into Heathrow. Virgin argued that the merger would have brought together two airlines with combined ticket sales of more than £2 billion, forming a powerful force in the aviation industry. BMI was believed to have initiated the talks after it began losing money following the 11 September 2001 attacks. A merger would have strengthened Virgin Atlantic's base at Heathrow, where BMI had hundreds of highly valued take off and landing slots, to increase the competition with British Airways. The two airlines combined would have had 17% of Heathrow slots against British Airways' 43%. Worried about the increased competition it would face if such a merger went ahead, British Airways considered the takeover of either BMI or Virgin Atlantic to stop the merger. British Airways concluded it would be easier to take over the financially weaker and less high profile BMI. However, in 2004 talks of any merger of the three airlines ended. In late 2006, the airline again dismissed renewed speculation that Virgin Atlantic was preparing to make a bid to acquire full control of BMI, despite Sir Richard Branson repeating in a radio interview that such a merger would be a logical business move. In June 2007, SAS announced that it would sell its 20% stake to improve its own group profits. The airline commented that it was in early discussions with Lufthansa as a potential buyer. In October 2008 Lufthansa announced it would be taking over BMI by purchasing the 50% shareholding of Sir Michael Bishop to consolidate with the 30% share it already owned. The European antitrust body approved the takeover on 14 May 2009, allowing Lufthansa to become the majority stakeholder. Due to landing rights issues, the stake would be tentatively held by a Lufthansa controlled but British based company, LHBD Holding. Once new bilateral agreements were in place, Lufthansa would take direct control. In June 2009 it was announced that Lufthansa would buy the remaining stake in the airline from Bishop for less than originally agreed upon.

Продажа группе International Airlines

В сентябре 2011 года Lufthansa объявила о планах продажи BMI в связи с продолжающимися убытками. Virgin Atlantic рассматривала возможность сделать предложение, но в начале ноября материнская компания British Airways, International Airlines Group, объявила о принципиальном соглашении о покупке авиакомпании. Virgin Atlantic подтвердила 12 декабря 2011 года, что также подала предложение о приобретении BMI и подписала в конце ноября соглашение, позволяющее провести комплексную проверку авиакомпании. Сумма предложения в размере около 50 миллионов фунтов стерлингов была вдвое меньше, чем предлагала IAG. Virgin надеялась, что быстрая продажа из-за меньшего количества потенциальных регуляторных препятствий убедит Lufthansa продать компанию именно Virgin. 22 декабря 2011 года IAG подтвердила заключение контракта на покупку BMI у Lufthansa за 172,5 миллиона фунтов стерлингов. Это увеличило бы долю IAG во взлетно-посадочных слотах аэропорта Хитроу с 45% до 53%. Брэнсон пообещал бороться со сделкой, призвав европейские антимонопольные органы вмешаться. Сделка предусматривала возможность для Lufthansa продать BMI Regional и Bmibaby отдельно, поскольку они не были нужны IAG. Цена сделки была бы снижена, если Bmibaby не будет продана вовремя. В соответствии с согласованным договором, Lufthansa должна была продолжать нести ответственность за пенсионную схему BMI после завершения продажи, однако после отказа регулятора пенсионных фондов, компания теперь должна войти в Фонд защиты пенсий. 30 марта 2012 года продажа BMI была одобрена при условии передачи контроля над 14 ежедневными слотами в лондонском аэропорту Хитроу. Двенадцать из них должны были быть полностью переданы другому владельцу, а оставшиеся два могли остаться в портфеле слотов авиакомпании, но должны были быть сданы в аренду. В конечном итоге эти двенадцать слотов перешли к Virgin Atlantic, которая впоследствии использовала их для организации внутренних рейсов по Великобритании из бывшей базы BMI в терминале 1 аэропорта Хитроу. Право собственности на BMI перешло к IAG в 23:59 19 апреля 2012 года. Авиакомпания покинула альянс Star Alliance, но льготы членства в Star Alliance и Diamond Club BMI действовали до 31 мая 2012 года. Программа лояльности Diamond Club FFP продолжает действовать для членов, имеющих кредитную карту BMI, которые зарабатывают баллы за свои расходы, которые можно конвертировать в Avios – валюту программы лояльности BA, Executive Club, в соотношении 1:1. Всем остальным членам необходимо было перейти в программу лояльности Executive Club British Airways. British Midland Airways Limited продолжает существовать как компания, зарегистрированная в головном офисе British Airways в Waterside, Хармондсворт, по состоянию на август 2017 года.

Lufthansa announced in September 2011 that it planned to sell BMI following continued losses. Virgin Atlantic were mooted to be considering an offer; but in early November British Airways' parent company, International Airlines Group, announced an agreement in principle to purchase the airline. Virgin Atlantic confirmed on 12 December 2011 that it had also made an offer for BMI and signed an agreement in late November to allow them to conduct due diligence on the airline. The bid amount of around £50 million was half that offered by IAG; Virgin hoped that a quick sale due to fewer potential regulatory issues would convince Lufthansa to sell to Virgin. On 22 December 2011, IAG confirmed it had entered a contract to buy BMI from Lufthansa for £172.5 million. This would increase IAG's share of take off and landing slots at Heathrow from 45% to 53%. Branson pledged to fight the deal, urging European competition authorities to intervene. The deal included the option for Lufthansa to sell BMI Regional and Bmibaby separately, as they are not required by IAG; the deal price would be lowered should Bmibaby not be sold in time. Under the agreed contract, Lufthansa would continue to be responsible for the BMI pension scheme after the sale was completed, although following rejection by the pension regulator, it is now to enter the Pension Protection Fund. On 30 March 2012, the sale of BMI was approved, conditional on giving up control of 14 daily slots at London Heathrow. Twelve of these were required to change hands completely while the remaining two could continue be part of the airline's slot portfolio but needed to be leased out. The twelve slots eventually went to Virgin Atlantic, who subsequently used them to set up its UK domestic operation operating out of BMI's old domestic base at Heathrow Terminal 1. BMI's ownership transferred to IAG at 23:59 on 19 April 2012. The airline left Star Alliance, but membership benefits for both Star Alliance and BMI's Diamond Club continued until 31 May 2012. The Diamond Club FFP continues for members with a BMI credit card, who earn points from their spend which can be converted to Avios, the currency of BA's FFP, Executive Club, on a 1:1 ratio. All other members were required to transfer to British Airways' Executive Club FFP. British Midland Airways Limited continues to exist as a company, registered at British Airways' head office at Waterside in Harmondsworth, as of August 2017.

Дочерние компании

В 2002 году BMI создала бюджетную дочернюю компанию Bmibaby, используя самолеты Boeing 737, которые стали не нужны после обновления парка BMI, в рамках которого предпочтение было отдано самолетам Airbus. Bmibaby выполняла рейсы между крупными и второстепенными аэропортами Европы, используя в качестве баз аэропорты Ист-Мидлендс, Манчестера и Бирмингема, до тех пор, пока не была закрыта IAG в сентябре 2012 года. Авиакомпания также имела региональную дочернюю компанию BMI Regional со штаб-квартирой в Абердине. Соглашение о продаже авиакомпании шотландскому консорциуму Sector Aviation Holdings было достигнуто в мае 2012 года и завершено 1 июня 2012 года. BMI Regional продолжала выполнять региональные рейсы от имени BMI до 27 октября 2012 года, когда начала самостоятельную деятельность.

Обслуживание на борту

На рейсах из лондонского аэропорта Хитроу по территории Великобритании и в Ирландию пассажиры эконом-класса могли приобрести различные продукты питания; пассажирам гибкого эконом-класса предлагались бесплатные закуски и напитки. На европейских рейсах и рейсах в Триполи, Тунис и Марокко действовало двухклассное обслуживание на борту: в бизнес-классе предлагалось горячее трехразовое питание, а пассажирам эконом-класса предоставлялись бесплатные блюда и напитки. На рейсах средней дальности и по маршруту в Фритаун также действовало двухклассное обслуживание. Пассажирам бизнес-класса подавали трехразовое питание и предоставляли развлечения во время полета. Пассажирам эконом-класса предлагали горячее питание и бесплатные напитки. На рейсах A330 в Саудовскую Аравию и Израиль (до 2010 года) были доступны бизнес-класс, премиум-эконом-класс (только на рейсах в Израиль) и эконом-класс, всем пассажирам которых предоставлялись бесплатные напитки и питание.

Программа часто летающих пассажиров

Diamond Club была программой для часто летающих пассажиров авиакомпании BMI, с тремя уровнями членства: Blue, Silver и Gold. После продажи IAG и интеграции в British Airways, участникам Diamond Club было предложено соответствие уровней: BMI Gold – BA Gold, BMI Silver – BA Silver и BMI Blue – BA Blue (базовый уровень British Airways). На момент перехода British Airways не предлагала пожизненный статус, поэтому участники, имевшие статус BMI Lifetime Gold, полученный благодаря десяти годам подряд выполнения необходимых условий, были приравнены только к BA Gold и должны были ежегодно подтверждать свою квалификацию для сохранения этого уровня.

Инциденты и несчастные случаи

7 октября 1961 года самолет Derby Aviation Douglas C-47B Dakota с регистрационным номером G-AMSW потерпел крушение в гору Мон-Канигу во Французских Пиренеях, выполняя чартерный рейс из Гатвика в Перпиньян. Все 34 пассажира и члена экипажа погибли. Авиакатастрофа в Стокпорте: самолет Canadair C-4, принадлежащий British Midland Airways (регистрационный номер G-ALHG), выполнявший чартерный рейс, разбился недалеко от центра Стокпорта, Большой Манчестер, 4 июня 1967 года. Эта авария, самая смертоносная в истории авиакомпании, унесла жизни 72 из 84 человек на борту и тяжело ранила 12 выживших; она также привела к снятию данного типа самолета с флота авиакомпании. 20 февраля 1969 года самолет Vickers Viscount (регистрационный номер G-AODG) получил повреждения, не подлежащие экономическому восстановлению, при посадке вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта Ист-Мидлендс. Жертв не было. 20 марта 1969 года самолет Vickers Viscount (регистрационный номер G-AVJA) разбился при взлете в аэропорту Рингвей, Манчестер. Три из четырех членов экипажа на борту погибли. 22 января 1970 года самолет Vickers Viscount (регистрационный номер G-AWXI) получил повреждения, не подлежащие экономическому восстановлению, в аэропорту Хитроу, Лондон, когда двигатель загорелся при взлете. Была успешно выполнена аварийная посадка в Хитроу. 18 января 1987 года самолет Fokker F27 Friendship (регистрационный номер G-BMAU), выполнявший тренировочный полет, потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорт Ист-Мидлендс из-за обледенения крыльев и хвостового оперения. Погибших не было. Авиакатастрофа в Кегворте: 8 января 1989 года рейс British Midland BD092, недавно поставленный Boeing 737-400 (регистрационный номер G-OBME), потерпел крушение на насыпи автомагистрали M1 недалеко от взлетно-посадочной полосы аэропорта Ист-Мидлендс, Лестершир. 47 из 118 пассажиров погибли. 24 августа 2010 года самолет Airbus A321-231 (регистрационный номер G-MEDJ), следовавший рейсом BD996 из Хартума в Бейрут, столкнулся с серьезной электрической неисправностью, вызвавшей периодические сбои в работе электронных дисплеев командира и второго пилота, а также несанкционированное отклонение руля влево. Последнее привело к отклонению самолета от курса на 20 морских миль. В то время самолет крейсировал на высоте 36 000 футов с включенными автопилотом и автотягой. Командир в конечном итоге отключил оба режима и управлял самолетом вручную, совершив посадку в Бейруте без дальнейших происшествий. Airbus сообщил о произошедшем перерыве в электропитании, который привел к сбросу компьютера улучшения управляемости (FAC). По словам производителя самолета, такое событие может вызвать небольшое постепенное смещение отклонения руля. Впоследствии Управление по расследованию авиационных происшествий (AAIB) выпустило Рекомендацию по безопасности 2010-092, рекомендуя Airbus предупредить всех операторов самолетов серии A320 о возможности того, что электрическая неисправность может быть нечетко отображена в электронной централизованной системе мониторинга воздушного судна (ECAM) и что такое событие может привести к несанкционированному вводу настройки руля.

On 7 October 1961, Derby Aviation Douglas C 47B Dakota G AMSW crashed into Mont Canigou in the French Pyrenees whilst operating a charter flight from Gatwick to Perpignan. All 34 passengers and crew were killed. The Stockport Air Disaster: a Canadair C 4 aircraft owned by British Midland Airways (registration G ALHG) operating a holiday charter flight crashed near the centre of Stockport, Greater Manchester, on 4 June 1967. This accident, the deadliest in the airline's history, killed 72 of the 84 on board and seriously injured the 12 survivors; it also resulted in withdrawal of the type from the airline's fleet. On 20 February 1969, a Vickers Viscount (registration G AODG) was damaged beyond economic repair when it landed short of the runway at East Midlands Airport. There were no casualties. On 20 March 1969, a Vickers Viscount (registration G AVJA) crashed on takeoff at Ringway Airport, Manchester. Three of the four crew members on board were killed. On 22 January 1970, a Vickers Viscount (registration G AWXI) was damaged beyond economic repair at London Heathrow Airport when an engine caught fire on takeoff. A successful emergency landing was made at Heathrow. On 18 January 1987, a Fokker F27 Friendship (registration G BMAU) on a training flight crashed on approach to East Midlands Airport due to wing and tail surface icing. There were no fatalities. The Kegworth air disaster: on 8 January 1989, British Midland flight BD 092, a recently delivered Boeing 737 400 (registration G OBME), crashed onto the embankment of the M1 motorway just short of the runway of East Midlands Airport, Leicestershire. Forty seven of the 118 passengers lost their lives. On 24 August 2010, an Airbus A321 231 (registration G MEDJ) en route from Khartoum to Beirut as flight BD996 suffered a serious electrical malfunction which caused the intermittent failure of the captain and co pilot's electronic displays together with the uncommanded application of left rudder trim. The latter caused the aircraft to stray 20 nautical miles off course. The aircraft was cruising at 36,000 ft at the time, with both autopilot and autothrust engaged. The captain ultimately disengaged both and flew the aircraft manually, landing in Beirut without further mishap. Airbus indicated that an electrical power interruption had occurred which had caused a reset of the Flight Augmentation Computer (FAC). Such an event may cause a small incremental offset of the rudder trim, according to the aircraft manufacturer. The Air Accidents Investigations Board (AAIB) subsequently issued Safety Recommendation 2010–092, recommending that Airbus alert all operators of A320 series aircraft of the possibility that an electrical malfunction may not be clearly annunciated on the Electronic Centralised Aircraft Monitoring system (ECAM) and that such an event may lead to an uncommanded input of rudder trim.