Введение
Обзор транспортной системы в Бразилии
Транспортная инфраструктура Бразилии характеризуется значительными региональными различиями и недостаточным развитием национальной железнодорожной сети. Быстрорастущая экономика Бразилии, и особенно увеличение объемов экспорта, будут предъявлять все более высокие требования к транспортным сетям. Однако планируются или находятся в стадии реализации значительные новые инвестиции, призванные решить некоторые из этих проблем. Внутри страны часто путешествуют на самолете, поскольку цены относительно невысоки. Бразилия занимает второе место в мире по количеству аэропортов после США.
Железнодорожные связи с соседними странами
Международные железнодорожные сообщения существуют между Бразилией и Аргентиной, Боливией и Уругваем.
Трамваи
В Бразилии насчитывалось сто трамвайных систем. В настоящее время действующие трамваи сохранились в Белеме, Кампинасе, Кампосе-ду-Жордао, Итатинге, Рио-де-Жанейро и Сантосе.
Автомагистрали
В Бразилии более 200 000 дорог, из которых 12,4% имеют асфальтовое покрытие, и около 20% являются автомагистралями с разделительной полосой, причем большинство из них – только в штате Сан-Паулу. В настоящее время можно добраться из Рио-Гранди, расположенного на крайнем юге страны, в Бразилиа или Казимиру-ди-Абреу, в штате Рио-де-Жанейро, только по автомагистралям с разделительной полосой. Общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием увеличилась с 35 496 км в 1967 году до 215 000 км в 2018 году. Две наиболее важные автомагистрали страны – BR 101 и BR 116. Несмотря на то, что Бразилия обладает самой большой сетью дорог с разделительной полосой в Латинской Америке, ее считают недостаточной для нужд страны: по оценкам 2021 года, оптимальная протяженность таких дорог составляла бы от 1 до 5 км. Основные дорожные магистрали также имеют проблемы, поскольку часто характеризуются неадекватной геометрией и конструктивными особенностями, препятствующими качественному и скоростному движению на большие расстояния (отсутствие помех от местного трафика и высокая скорость). Федеральное правительство Бразилии никогда не реализовывало Национального плана дорог в масштабе, сопоставимом с развитыми странами, такими как США, Япония или страны Европы, которые были специально разработаны для межрегиональных перевозок и должны были обслуживаться автомагистралями (отличающимися от обычных дорог с разделительной полосой геометрическими параметрами, контролируемым доступом без выезда на соседние участки, многоуровневыми развязками, запретом на движение немоторизованного транспорта, такого как велосипеды, гужевой транспорт или транспорт, приводимый в движение человеком, в соответствии с Венской конвенцией). Бразильское государство, несмотря на некоторые попытки планирования, руководствовалось реакцией на растущий спрос (лишь дублированием некоторых дорог с устаревшей и неадекватной планировкой), а не стратегическим видением, направляющим освоение территории и экономическую концентрацию. Другая проблема заключается в недостатке финансирования инфраструктурных проектов из федерального бюджета: в Бразилии нет закона, гарантирующего выделение средств из федерального бюджета на строительство автомагистралей и других видов транспорта (в отличие от секторов образования и здравоохранения), что полностью зависит от доброй воли политиков. Например, в США налог на бензин может использоваться исключительно для финансирования транспортной инфраструктуры. Бразилия инвестировала 1,5% своего бюджета в инфраструктуру в 1970-х годах, что было периодом наибольших инвестиций в автомагистрали; однако в 1990-х годах в этот сектор инвестировалось всего 0,1% бюджета, в 2000-х и 2010-х годах в среднем 0,5%, что недостаточно для строительства адекватной дорожной сети. Для сравнения, средний уровень инвестиций США и Европейского Союза в период с 1995 по 2013 год составлял 1%, несмотря на то, что они уже обладают гораздо более развитой дорожной инфраструктурой, чем Бразилия. В стране средний уровень автомобилизации составляет 471 автомобиль на 1000 человек, однако по сравнению с другими развивающимися экономиками БРИКС Бразилия опережает Индию и Китай. В некоторых штатах страны до сих пор не обеспечен асфальтированный доступ ко всем муниципалитетам. В некоторых штатах, таких как Санта-Катарина (достигнуто в 2014 году), Параиба (достигнуто в 2017 году) и Алагоас (достигнуто в 2021 году), 100% городов имеют асфальтированный доступ. В таких штатах, как Риу-Гранди-ду-Сул, в 2020 году все еще оставалось 54 города без асфальтированного доступа. В штате Парана в 2021 году все еще было 4 города без асфальтированного доступа. В штате Минас-Жерайс в 2016 году все еще было 5 городов без асфальтированного доступа.