Моррис Марина: История британского семейного автомобиля

Введение

Morris Marina – переднемоторный автомобиль с задним приводом, относящийся к классу небольших семейных автомобилей, который производился подразделением Austin Morris компании British Leyland с 1971 по 1980 год. Он пришел на смену модели Morris Minor в модельном ряду Morris, производство которой началось в 1948 году. На некоторых рынках Marina также продавалась под названиями Austin Marina, Leyland Marina и Morris 1700. Модель Ital, вышедшая в 1980 году и заменившая Marina, представляла собой ту же машину с незначительными изменениями в дизайне. Полностью она была заменена на Austin Montego только в 1984 году. British Leyland продавала Marina одновременно с Austin Maxi 1969 года выпуска, который ориентировался на тот же сегмент рынка, но имел передний привод и кузов типа хэтчбек, а также с Austin Allegro 1973 года выпуска, который также использовал передний привод и отличался более смелым дизайном.

Разработка

Марина была разработана под кодовым названием ADO28. Толчком к ее разработке послужилось слияние Leyland Motors с British Motor Holdings (BMH) в 1968 году, в результате чего образовалась British Leyland (BL). BMH являлась материнской компанией двух крупнейших автопроизводителей в Великобритании, Austin и Morris. Новое руководство BL, состоявшее в основном из бывших сотрудников Leyland Motors, было потрясено, узнав, что, помимо Austin Maxi (тогда находившегося на завершающей стадии разработки) и предварительного эскиза замены Mini (9X), BMH не имела новых автомобилей в разработке. Продукция компании, ориентированная на массовый рынок, состояла из Morris Minor образца 1948 года и серии 1100/1300 седанов Austin и Morris среднего размера, которым было уже десять лет. BL быстро разработала план по созданию замены как для Minor, так и для более компактных моделей Farina, которые можно было бы произвести как можно быстрее и продавать не более пяти лет, пока не появится принципиально новый продукт. Чтобы внести ясность в различие между своими многочисленными брендами, BL решила выпускать консервативные автомобили традиционной конструкции под маркой Morris и более смелые модели под маркой Austin или даже под новыми брендами, такие как Austin Allegro и Princess, причем последний занимал тот же сегмент небольших семейных автомобилей, что и Marina. В частности, это означало, что Austin будет использовать новаторскую схему поперечного расположения двигателя и переднего привода, разработанную Алеком Иссигонисом. Поэтому было решено, что ADO28 будет продаваться как Morris. В Marina будет использоваться классическая заднеприводная трансмиссия с жестким задним мостом, как в других популярных автомобилях массового рынка, таких как Ford Escort и Vauxhall Viva. Эта стратегия также была направлена на улучшение продаж на экспортных рынках BL. Страны Содружества, такие как Южная Африка, Австралия и Новая Зеландия, были крупными покупателями продукции BL, но инновационные автомобили BMC считались слишком хрупкими и сложными для использования в этих странах, а также оснащались исключительно небольшими двигателями малой мощности. В результате Marina получилась непритязательной, но простой, использующей существующие компоненты BMC, полученные от Morris Minor и MGB, а также в основном трансмиссию и ходовую часть Triumph Dolomite со стороны бывшей Leyland. Автомобиль был спроектирован Роем Хейнсом, тем же человеком, который спроектировал Ford Cortina Mark II (выпущенную в 1966 году), с которой у него есть некоторые стилистические сходства. Не имея бюджета на разработку двух автомобилей, конкурирующих напрямую с Escort и Cortina, производители разместили ADO28 между этими двумя моделями Ford. Первоначальная идея Хейнса заключалась в выпуске автомобиля в кузовах купе и седан, причем купе позиционировалось как премиальная спортивная версия, в духе Ford Capri – популярного купе на базе агрегатов Cortina, – чтобы привлечь молодых покупателей, а седан – для важного рынка служебных автомобилей и семей. Харрис Манн, помощник Хейнса, разработал дверные ручки, которые позже скопировал для Austin Allegro и Triumph TR7. Хейнс также попытался предложить систему, которую многие производители используют сейчас: общую платформу, используемую между моделями. Marina стала первым автомобилем, в котором была реализована эта идея. Хотя эта идея имела большой потенциал для компании, продающей автомобили под многочисленными брендами в различных сегментах рынка, руководство British Leyland посчитало ее слишком радикальной, и дизайнер Triumph Гарри Уэбстер был привлечен для продвижения проекта. Рой Хейнс вскоре покинул компанию, а Харрис Манн занял его место в качестве главного дизайнера. Совет директоров British Leyland решил строить Marina на бывшем заводе Morris Motors в Коули, Оксфорд, который во многом оставался таким же, каким был в 1920-х годах. Завод имел недостаточную мощность – британские производители испытывали трудности с удовлетворением спроса в послевоенные годы, – что значительно увеличило затраты на проектирование и производство, поскольку Leyland пришлось перестраивать завод. Изначально Marina была спроектирована с использованием двигателей BMC серии E с верхним расположением распредвала. Эти двигатели имели ряд конструктивных недостатков. Модульная конструкция двигателей серии E предусматривала стандартный диаметр цилиндра, а увеличение объема достигалось за счет увеличения количества цилиндров или хода поршня. Однако малообъемные шестицилиндровые двигатели потеряли популярность по мере роста благосостояния Великобритании в послевоенные годы. Чтобы увеличить объем, BL предпочла увеличивать ход поршня, что незначительно влияло на стоимость производства. Это приводило к высоким двигателям. Невозможно было наклонить двигатель из-за расположения топливного насоса. Кроме того, двигатель должен был быть "сиамизированным", то есть рубашка охлаждения делилась между парами цилиндров. Эти факторы способствовали перегреву и расходу масла в Austin Maxi, поэтому совет директоров решил использовать более надежные двигатели серий A и B для внутреннего производства. (В Австралии и Южной Африке продолжали использовать двигатели серии E.) Однако кузов уже был спроектирован, поэтому Marina навсегда осталась с увеличенным задним свесом, необходимым для выравнивания пропорций между неизбежно раздутым передком и задней частью. Сборочная линия двигателей была разделена муниципальной дорогой; Leyland пришлось построить эстакаду, что еще больше увеличило затраты. Местные власти Бирмингема затем согласились продать дорогу Leyland после завершения строительства эстакады. Это еще больше увеличило стоимость. Многочисленные переделки также означали, что окончательный дизайн Marina был выполнен в спешке, по мере приближения окончательного срока проекта. Автомобиль прошел путь от стадии проектирования до производства всего за 18 месяцев. В результате совет директоров решил сократить расходы и отказаться от стоек McPherson в пользу старой конструкции от Morris Minor. Они также отказались от проекта по разработке новой 4-ступенчатой коробки передач BMC. В качестве дополнительной меры по сокращению затрат купе-версия Marina теперь будет использовать те же передние двери, что и седан. Это позволило значительно сэкономить на оснастке и сборке, но лишило купе очевидной стилистической индивидуальности и спортивного имиджа, который изначально предлагал Рой Хейнс. Это сделало невозможным позиционирование купе как превосходящего продукта, поэтому было решено, что двухдверное купе Marina будет дешевле, чем седан, а модель с двигателем объемом 1,3 литра напрямую заменит двухдверную версию Morris Minor начального уровня и будет конкурировать с двухдверными седанами Ford Escort и Hillman Avenger. Между тем, купе с двигателем объемом 1,8 литра не имело прямого аналога в модельном ряду BL, а ближайшими аналогами были спортивные Ford Capri и новый Vauxhall Firenza. Это придало купе несколько противоречивый имидж – спортивный дизайн кузова заставлял многих покупателей и тестеров ожидать от купе Marina характеристик, которые окончательный продукт никогда не должен был обеспечить, поскольку он был механически идентичен стандартному седану. Рыночное позиционирование седанов Marina было более очевидным: седан с двигателем объемом 1,3 литра заменил четырехдверный Minor, а версия с двигателем объемом 1,8 литра заменила седаны Austin и Morris Farina, а универсал Marina объемом 1,8 литра заменил уходящие универсалы Farina. Панель приборов также пострадала от эргономической нелогичности: радио и органы управления предупреждающими сигналами были направлены от водителя к пассажиру. Для привода задних колес использовались проверенные двигатели серий A и B объемом 1,3 и 1,8 литра соответственно. Автомобиль оснащался торсионной подвеской спереди и рессорной подвеской сзади. В 1972 году, через 18 месяцев после выпуска седана и купе, появилась версия универсал (station wagon), предоставив British Leyland конкурента Cortina и Capri во всех основных кузовах. Всего было доступно пять типов кузова: седан, универсал, купе, пикап и фургон. Для повышения производительности версии TC оснащались двухкарбюраторным двигателем, аналогичным двигателю MG MGB. Они могли быть оснащены обвесом от BL Specia…

The Marina was developed under the ADO28 codename. The impetus for its development came when Leyland Motors merged with British Motor Holdings (BMH) in 1968, thus forming British Leyland (BL). BMH was the corporate parent of the two biggest car manufacturers in the UK, Austin and Morris. The new BL management, made largely from ex Leyland Motors staff, were shocked to learn that apart from the Austin Maxi (then entering the final stages of development) and a tentative design for a replacement for the Mini (the 9X) BMH had no new cars under development. The company's products aimed at the mass market consisted of the Morris Minor, dating from 1948, and the 1100/1300 range of mid sized Austin and Morris saloons that were a decade old. BL rapidly implemented a plan to develop a replacement for both the Minor and the smaller Farina models that could be produced as quickly as possible and would be on sale for no more than five years until a genuinely "all new" product could be launched in its place. To try to introduce some clear distinctions between its multiple brands BL decided to release conservative, traditionally engineered cars under the Morris name, and sell more adventurous cars as Austins, or even as new marques – such as the Austin Allegro and Princess, the former of which occupied the same small family car segment as the Marina would. Specifically this meant that Austins use the groundbreaking transverse engine front wheel drive layout developed by Alec Issigonis. It was thus decided that the ADO28 would be badged as a Morris. The Marina would use a conventional rear wheel drive, live rear axle drive train as found on other popular mass market cars such as the Ford Escort and Vauxhall Viva. This strategy was also intended to improve sales in BL's export markets. Commonwealth markets such as South Africa, Australia and New Zealand were large buyers of BL products, but the innovative BMC cars were considered too fragile and complex for use in such countries, as well as being fitted exclusively with small, low powered engines. As a result, the Marina was unadventurous but simple, making use of existing BMC components derived from the Morris Minor and MGB, as well as using mainly Triumph Dolomite transmission and running gear from the former Leyland side of the organisation. The car was designed by Roy Haynes, the same man who designed the Ford Cortina Mark II (launched in 1966), with which it shares some stylistic similarities. Lacking the budget to develop two cars to compete directly with the Escort and the Cortina, the makers sized the ADO28 between the two benchmark Ford models. Haynes' original idea was to produce the car in coupé and saloon versions with the coupé pitched as a premium, sporting version, in a similar mould to the Ford Capri – a popular coupé based on Cortina running gear – to appeal to younger buyers, while the saloon was for the crucial company car market and families. Harris Mann, Haynes' assistant, designed the door handles, which he would later copy for the Austin Allegro and Triumph TR7. Haynes also attempted to put forward a system that many manufacturers now use: a common floor pan shared between models. The Marina was the first car design that used this idea. Although this idea carried great potential benefits for a company selling cars under numerous different brands across multiple market sectors it was looked on as too radical by the management of British Leyland and Triumph designer Harry Webster was drafted in to push the project forward. Roy Haynes soon left the company, and Harris Mann replaced him as chief designer. The British Leyland Board decided to build the Marina at the ex Morris Motors plant at Cowley in Oxford, which was largely still as it was in the 1920s. The plant had insufficient capacity – British manufacturers had difficulties in meeting demand in the post war years – which increased design and production costs significantly, since Leyland had to rebuild the plant. The Marina was originally designed to use the E series overhead cam BMC engines. These engines had a number of design problems. A modular engine design, the E series had standard bores, with capacity increased by using either more cylinders or larger strokes. However, small capacity sixes fell out of favour as post war Britain became increasingly affluent. To increase capacity, BL preferred increasing stroke, which added little to the cost of production. This resulted in a tall engine. It was not possible to slant the engine, because of the location of the fuel pump. Furthermore, the engine had to be "siamesed", that is, the water jacket was shared between pairs of cylinders. These factors contributed to overheating and oil burning in the Austin Maxi, and so the board decided to adopt the more reliable A and B series engines for indigenous production. (Australia and South Africa continued with the E series.) However, the body had already been designed, so the Marina was forever cursed with a "full nappy" rear end styling, needed to even the lines between the necessarily bloated front and the rear. The engine assembly line was bifurcated by a municipal road; Leyland had to build an overpass, further increasing cost. The Birmingham local authority then agreed to sell the road to Leyland after the overpass had been completed. This increased the cost even further. Numerous redesigns also meant that the final design of the Marina was rushed, as the project's final deadline grew near. The car went from design stage to production in just 18 months. Consequently, the board decided to cut costs and abandon Macpherson struts in favour of an old design from the Morris Minor. They also abandoned a project to design a new 4 speed BMC gearbox. As a further cost cutting measure the coupé version of the Marina would now use the same front doors as the saloon version. This produced significant cost savings in tooling and assembly, but left the coupé as obvious styling derivative of the saloon rather than having a different, more sporting image as Roy Haynes had originally proposed. This made it impossible to pitch the coupé as a superior product, and so it was decided that the 2 door coupé version of the Marina would be the cheaper of the two body styles, with the 1.3 litre model directly replacing the entry level 2 door version of the Morris Minor and competing with the 2 door saloon versions of the Ford Escort and the Hillman Avenger. Meanwhile, the 1.8 litre coupé models had no direct predecessor in the BL range and the closest equivalents were the sporting Ford Capri and the new Vauxhall Firenza. This gave the coupé a rather conflicted image – the sporty bodystyle led many buyers and testers to have expectations of the Marina coupé that the final product was never intended to meet, being mechanically identical to the standard saloon version. The Marina saloons more obvious market placements; the 1.3 litre saloon replaced the 4 door Minor while the 1.8 litre version superseded the Austin and Morris Farina saloons and the 1.8 litre Marina estate did the same for the outgoing estate versions of the Farina. The dashboard also suffered from being ergonomically illogical, with the radio and warning light controls facing away from the driver towards the passenger seat. The indigenous engines were the venerable A Series and B Series units in 1.3 and 1.8 litre capacities, respectively, which drove rear wheels through a live axle. It featured torsion bar suspension at the front, leaf spring suspension at the rear. An estate (station wagon) came in 1972, 18 months after the saloon and coupé, giving British Leyland a full circle competitor for the Cortina and Capri. Five body styles were available all in all: saloon, estate, coupé, pickup, and van. For extra performance, TC versions were equipped with a twin carburettor engine similar to that in the MG MGB for extra performance. These could be fitted with a body kit from BL Special Tuning that added front and rear spoilers, alloy wheels, extra lighting and other details. A 1.5 litre diesel version, using an engine developed from the B Series, was offered in a few European countries where the tax rates favoured diesels. With no more than 37 or 40 hp on offer depending on the source, performance was often lethargic; 3,870 diesels were built between 1977 and 1980. They were never sold in Britain, where diesel engines were almost unheard of in passenger cars.

Запуск и последующие обновления

Новый автомобиль был представлен на внутреннем рынке 27 апреля 1971 года, а в мае 1971 года на заводе в Коули была добавлена ночная смена. В то время производители сообщали о выпуске 2000 автомобилей в неделю, оптимистично прогнозируя увеличение до 5000 автомобилей в неделю к концу 1971 года. К февралю 1973 года компания смогла объявить о том, что менее чем за два года было построено 250 000 автомобилей Marina. Производство Marina продолжалось с 1971 по 1980 год, когда она была заменена на Morris Ital (обновленная версия Marina), которая выпускалась до 1984 года. В 1984 году марка Morris была упразднена, а на сменном Montego появился логотип Austin, что ознаменовало конец бренда Morris после более чем 70 лет. (С прекращением выпуска Morris 18/22 – также продававшегося как Austin и Wolseley – автомобили Marina и Ital были единственными некоммерческими транспортными средствами, продаваемыми под маркой Morris после 1975 года). В Австралии и Южной Африке автомобиль был известен как Leyland Marina, в Новой Зеландии – как Morris 1.7 (в модифицированной форме серии O для 1979–81 годов), а в Северной Америке – как Austin Marina. Автомобиль был популярен среди семей и нетребовательных покупателей и предлагался в типичных для BL цветах того времени: россыпно-коричневый, золотистый, лаймовый зеленый, полуночный синий, тиль-синий, оранжевый, дамасский красный и характерный для 1970-х фиолетовый цвет под названием «Черный тюльпан». Он предназначался для конкуренции с Ford Cortina (и в меньшей степени с Escort), Vauxhall Viva и более крупным Cavalier, а также с Hillman Avenger и Hunter от Chrysler UK. Автомобиль разделял свой базовый стиль со всеми этими моделями, приняв якобы трансатлантический облик, который заимствовал элементы дизайна современных американских автомобилей (особенно переднюю часть в случае с Marina) и предлагал их в масштабе, приемлемом для европейского рынка. Как и в случае с механикой, Marina не предназначалась для того, чтобы быть визуально инновационной или особенно интересной – эту роль выполнял Austin Allegro. Критикой в отношении Marina было то, что конструкция стеклоочистителей была «противоположной» для водителя. Это было решено до начала производства после того, как водители прототипов сообщили, что воздушный поток на определенных скоростях поднимал стеклоочиститель, ближайший к стойке A, от лобового стекла, что потенциально ухудшало видимость. Проблема была признана достаточно серьезной, чтобы автомобиль поступил в продажу с положением стеклоочистителей, как будто для вождения по другой стороне дороги, хотя последующие тесты показали неэффективность этого решения и его обоснованность. BL столкнулась с проблемами, включая забастовки на протяжении всего периода, и Marina была одной из пострадавших моделей. В то время как трудовые споры в BL приводили к сокращению занятости, производители в Европе и Японии представляли инновационные модели (такие как VW Golf), с которыми Marina и ее аналоги вряд ли могли конкурировать. Проблемы усугубились тем, что выпуск моделей, которые должны были заменить Marina и другие среднеразмерные модели BL, неоднократно откладывался (в конечном итоге они появились как Austin Maestro и Austin Montego в 1983 и 1984 годах соответственно). К этому времени Leyland отказалась от идеи отдельных модельных рядов Austin и Morris. Не хватало средств на разработку полноценного модельного ряда Morris с задним приводом и эквивалентного модельного ряда Austin с передним приводом, а передний привод все чаще принимался на рынке. Однако изменения все же были внесены, хотя и незначительные. Рестайлинг в 1975 году дал Marina новые решетки радиатора, приборную панель, сиденья, модификации подвески и улучшенную звукоизоляцию. В мае 1977 года в дилерских центрах стали появляться автомобили Marina, оснащенные сиденьями в стиле Allegro: помимо рационализации процессов закупок и производства, это, как утверждалось, делало сиденья Marina более удобными и обеспечивающими лучшую поддержку. Двигатель серии O с верхним расположением распредвала (также использовавшийся в Leyland Princess) появился в 1,7-литровой версии в 1978 году, заменив более крупные 1,8-литровые модели серии B. Ко всем моделям были добавлены измененная решетка радиатора, включая фары дальнего света, передний спойлер и переработанные бамперы и задние фонари. В условиях серьезных финансовых трудностей BL была спасена правительством в соответствии с отчетом Райдера 1975 года, и сэр Майкл Эдвардс был привлечен для управления компанией. Под его руководством BL предприняла попытку обновить Marina, обратившись за помощью к Giorgetto Giugiaro's Italdesign. Однако ItalDesign не разрабатывала автомобиль, который был разработан внутри компании – она лишь внесла изменения во внешний вид. Результатом этой работы стал Morris Ital 1980 года, отличающийся большими задними фонарями и новой передней частью, но дизайн 1971 года был очевиден. Ital продержался четыре года и был заменен Austin Montego в начале 1984 года.

The new car was launched on the domestic market on 27 April 1971, with a night shift added at the Cowley plant in May 1971. At that time the manufacturers reported they were producing 2,000 cars per week, projecting over optimistically to increase this to 5,000 cars per week by the end of 1971. and by February 1973 the company was able to announce that 250,000 Marinas had already been built in less than two years. The Marina continued in production from 1971 to 1980, when it was replaced by the Morris Ital (an updated version of the Marina) which continued in production until 1984, when the Morris marque was axed and the Austin badge featured on the Montego that replaced it, signalling the end of the Morris brand after more than 70 years. (With the discontinuation of the Morris 18 22 – also sold as an Austin and Wolseley – the Marina car and the Ital were the only non commercial vehicles sold with the Morris badge after 1975). In Australia and South Africa it was known as the Leyland Marina, in New Zealand as the Morris 1.7 (for 1979–81, in facelifted O Series form) and in North America as the Austin Marina. The car was popular with families and undemanding car buyers and was available in the typical BL colours of the dayRusset Brown, Harvest Gold, Limeflower Green, Midnight Blue, Teal Blue, Blaze Orange, Damask Red and a characteristically 1970s purple called Black Tulip. It was intended to compete with the generally similar Ford Cortina (and to some extent the smaller Escort); the Vauxhall Viva and later the larger Cavalier; as well as the Hillman Avenger and Hunter from Chrysler UK. It shared its basic styling with all these cars, adopting a supposedly transatlantic look that took elements of car styling from contemporary American cars (especially the front end treatment in the Marina's case) and offered them at a scale acceptable to the European market. As with its mechanics, the Marina was not intended to be visually innovative or particularly interestingits Austin Allegro stablemate was the entry in that area of the market. A point of criticism with the Marina was that the windscreen wiper set up was "opposite" the driver. This was decided pre production after drivers of the prototypes reported that airflow at certain speeds made the wiper closest to the A post lift off the windscreen, potentially disrupting the driver's line of sight. The problem was judged sufficiently serious that the car went on sale with a wiper position as if for driving on the other side of the road, though subsequent road testers questioned the effectiveness of this decision and the basis for it. BL was beset with problems including industrial action throughout the period, and the Marina was one of a number of models that suffered. While the labour disputes at BL eroded employment, manufacturers in Europe and Japan introduced innovative designs (such as the VW Golf) with which the Marina and its like were never likely to compete. Problems were compounded as the cars to replace the Marina and BL's other mid size offerings were repeatedly delayed (eventually appearing as the Austin Maestro and Austin Montego in 1983 and 1984 respectively). By this time Leyland had abandoned the idea of separate Austin and Morris ranges. There was not enough money to develop a full range of rear wheel drive Morris cars and an equivalent front wheel drive (FWD) Austin range, and FWD was increasingly accepted across the market. There were changes, however, albeit small ones. A facelift in 1975 gave the Marina new radiator grilles, dashboard, seats, suspension modifications and increased soundproofing. In May 1977, Marinas started to appear at dealers equipped with Allegro style seats: apart from rationalising the procuring and production processes, this was said to make the Marina seating more comfortable and supportive. The overhead camshaft O Series engine (also used for Leyland Princess) appeared in 1.7 litre form in 1978 to replace the larger B Series 1.8 litre models. A changed grille, including driving lights, a front spoiler and redesigned bumpers and rear lights, were added to all models. Under severe financial strain, BL was bailed out by the government under the Ryder Report of 1975, and Sir Michael Edwardes was brought in to oversee the company. Under his leadership, BL made an attempt to update the Marina, by enlisting the help of Giorgetto Giugiaro's Italdesign. ItalDesign, however, did not design the car, which was an in house product — it merely made changes to its appearance. The result of this exercise, the 1980 Morris Ital features large rear lamp clusters and a new front end, but the 1971 vintage of the design was obvious. The Ital lasted four years and was replaced by the Austin Montego in early 1984.

Наследие

Опрос, проведенный журналом Auto Express в августе 2006 года, показал, что 745 из 807 000 проданных в Великобритании автомобилей Marina все еще находились в эксплуатации, то есть менее одного на тысячу проданных, что делает ее самым утилизированным автомобилем в Великобритании за последние 30 лет. Низкий процент сохранившихся машин обусловлен сочетанием факторов, главным из которых является слабая антикоррозийная обработка Marina. Как и другие семейные седаны того времени, Marina не приобрела статус классического автомобиля, хотя значительное количество машин оставалось в достаточно хорошем состоянии, чтобы стимулировать их сохранение. Marina также была хорошим донором запчастей для ряда других моделей British Leyland. Тормоза и подвеска от Marina часто использовались для модернизации Morris Minor, а двигатели серий A и B находили применение в самых разных автомобилях. Например, двигатель A Series объемом 1275 куб. см легко повышал мощность Midget или Sprite, а двухкарбюраторный двигатель B Series, устанавливавшийся на версии TC Marina, подходил к MGB без каких-либо модификаций, при этом двигатель TC выдавал немного большую мощность. Эти факторы приводили к тому, что старые Marina чаще разбирались на запчасти для модернизации более популярных моделей, чем ремонтировались или реставрировались. Ирония заключается в том, что наибольший вклад Marina внесла в автомобильную индустрию Южной Кореи. В 1974 году конгломерат Hyundai нанял Джорджа Тернбулла для руководства разработкой корейского автомобиля, и он привез из Великобритании два Morris Marina – купе и седан, а также нанял ряд британских инженеров, работавших над проектом Marina или в British Leyland. Их первым продуктом стал модернизированный Marina, оснащенный двигателями и трансмиссиями Mitsubishi, и четырехдверный хэтчбек, дизайн которого был переработан из двухдверного купе компанией Italdesign Giugiaro. Этот автомобиль, Hyundai Pony, имел мировой успех и превратил Hyundai в крупного автопроизводителя. В феврале 2016 года сообщалось, что на дорогах Великобритании все еще эксплуатировалось 295 автомобилей Marina, хотя эта цифра не учитывает машины, находящиеся в статусе SORN. По состоянию на декабрь 2019 года в Великобритании в эксплуатации находилось 374 автомобиля Marina, а еще 498 числились в статусе SORN.

A survey conducted by Auto Express magazine in August 2006 reported that 745 of the 807,000 Marinas sold in Britain were still on the road, fewer than one of every thousand sold, making it the most scrapped car sold in Britain over the previous 30 years. The low survival rate is due to a combination of factors, chief amongst which is the Marina's poor rust proofing. Like other family saloon cars of the period, the Marina did not gain the status of a classic car, whilst large numbers were still in good enough condition to encourage preservation. The Marina also made a good donor car for several other British Leyland models. The brakes and suspension from a Marina were/are often used to upgrade the Morris Minor, whilst the A and B Series engines were used in a wide variety of other cars. The 1275 cc A Series, for example, made an easy performance improvement for a Midget or Sprite, whilst the twin carb B Series engine used in the TC versions of the Marina fitted the MGB without any modifications needed, and the TC engine carried a slightly higher power output. Factors such as these meant that elderly Marinas were more likely to be stripped for parts to upgrade more popular models than to be repaired or restored. Ironically, the greatest contribution the Marina made to the automotive world was in South Korea. When George Turnbull was hired by the Hyundai conglomerate in 1974 to head up their effort to create an indigenous Korean automobile, he brought with him from the UK two Morris Marinas, a coupe and a saloon and hired a number of British engineers who had worked on the Marina project or for British Leyland. Their first product, a reworked Marina equipped with Mitsubishi engines and transmissions, and a four door hatch back body restyled from the two door coupe by Italdesign Giugiaro, was the Hyundai Pony, whose global success turned Hyundai into a major automotive manufacturer. In February 2016, it was reported that the number of Marinas still in use on UK roads was 295, although this figure does not count examples which are SORN. As of December 2019, there are currently 374 Marinas on the road in the UK, with a further 498 currently SORN.

Бегущая часть

Марина имела обычную конструкцию, представляя собой полностью цельнокузовную сварную конструкцию (подрамники не использовались, за исключением шестицилиндровой версии), с продольно расположенным двигателем, передающим крутящий момент через трансмиссию и открытый карданный вал на цельную заднюю ось, подвешенную на полуэллиптических листовых рессорах с телескопическими амортизаторами. Для упрощения производства и снижения затрат кузов имел прочный центральный хребет вокруг туннеля трансмиссии, где сосредоточена основная прочность конструкции. Задние амортизаторы были наклонены внутрь от оси к верхним точкам крепления на этом хребте, а не установлены вертикально на специальные верхние опоры, встроенные в кузов в области задних колесных арок. Это несколько снижало эффективность амортизаторов (они гасили вертикальные колебания при установке под углом), а в сочетании с цельной задней осью делало заднюю часть автомобиля склонной к "уводу" на неровных дорогах. Аналогичная конструкция использовалась на ранних Ford Escort по тем же соображениям экономии при производстве, но Ford пересмотрел эту компоновку на более поздних моделях. У BL не было средств для существенной модернизации конструкции Marina, поэтому все модели оснащались таким неоптимальным образом. Передняя подвеска была тесно связана с конструкцией Morris Minor, с использованием продольных торсионных валов в качестве упругих элементов. Остальная часть передней подвески состояла из нижних рычагов, поворачивающихся на цапфах, с верхними шаровыми опорами, поддерживающими колесо и воздействующими на гидравлические рычажные амортизаторы. Они обеспечивали более комфортную езду по неровным дорогам по сравнению с ранними телескопическими амортизаторами, но ценой ухудшения управляемости и устойчивости на высоких скоростях. Улучшение качества дорожного покрытия, развитие сети автомагистралей, значительное увеличение мощности даже стандартных семейных автомобилей и прогресс в конструкции телескопических амортизаторов с момента выпуска Minor в 1948 году сделали этот тип амортизаторов устаревшим к 1971 году. Тем не менее, его и использовали, чтобы минимизировать затраты на разработку и оснастку. Отдел специальной настройки British Leyland (который в основном занимался разработкой спортивных автомобилей BL и технической поддержкой частных команд, использующих продукцию BL) разработал ряд улучшений для Marina, которые (технически) были доступны для дорожных автомобилей по специальному заказу. Среди продуктов S/T были комплекты для адаптации передней подвески к использованию телескопических амортизаторов (впоследствии установленных на Ital) и адаптерные комплекты для изменения ориентации задних амортизаторов на более эффективную вертикальную, с использованием отдельных опор. Модернизация подвески S/T значительно улучшила управляемость и комфорт по сравнению со стандартной Marina, но не получила широкой рекламы на общем рынке. Проблемная механическая коробка передач была четырехступенчатой с синхронизаторами на всех передачах, кроме задней, и была заимствована из Triumph Toledo, управляемой рычагом, установленным на полу. Автоматическая трансмиссия была стандартной трехступенчатой Borg Warner Type 35 и предлагалась за дополнительную плату.

The Marina was a conventional design, a fully unitary spot welded body (no sub frames were used except on the six cylinder) with a longitudinally mounted engine driving through the transmission and naked propeller shaft to a solid live rear axle suspended on semi elliptic leaf springs with telescopic dampers. To ease production and reduce costs, the body featured a strong central spine around the transmission tunnel, where most of the unit's strength was. The rear dampers were inclined inboard from the axle to their top mounts on this spine, rather than being mounted vertically on dedicated top mounts built into the body at the rear wheel arches. This limited the effectiveness of the dampers somewhat (they were dissipating vertical motion when mounted at an angle), and when combined with the live rear axle, made the rear end prone to "bump steer" on rough roads. A similar setup was used on the early Ford Escort for the same reasons of cost effective construction, but Ford revised the arrangement on later models. BL lacked the funds to retool the Marina's design significantly, and so all models were fitted in this less than ideal way. The front suspension was closely derived from that on the Morris Minor, using longitudinal torsion bars for springing. The rest of the front suspension consisted of lower arms pivoting on trunnions with upper ball joints supporting the wheel and acting on hydraulic lever arm dampers. These provided superior ride comfort over rough roads when compared to early telescopic dampers, but at the expense of sloppy handling and body control at high speeds. Improvements in road surfaces, the development of the motorway network, the huge increase in the performance of even standard family cars and advances in the design of telescopic dampers since the Minor was launched in 1948 made this type of damper obsolete by 1971. Nonetheless it was adopted to keep development and tooling costs to a minimum. British Leyland's Special Tuning department (which primarily handled development of BL's works' motor sport cars and technical support to private entries using BL products) produced a variety of upgrades for the Marina, which were (technically) available on road cars through special order. Amongst the S/T products were a kit to adapt the front suspension to use telescopic dampers (eventually fitted to the Ital), and adaptor kits to convert the rear dampers to a more effective vertical orientation using separate turrets. The S/T suspension upgrades produced significant improvements in handling and ride over the standard Marina, but were not widely publicised on the general market. The troublesome manual gearbox was a four speed unit with synchromesh on all gears except reverse, and was derived from the Triumph Toledo unit, controlled by a floor mounted lever. Automatic transmission was a conventional Borg Warner Type 35 three speed transmission and was offered at extra cost.

Северная Америка

В США модель "Марина" выпускалась с 1973 по 1975 год в двух- и четырехдверном исполнении. Она продавалась под маркой Austin, поскольку Morris был практически неизвестен в США, и чтобы воспользоваться успехом марки Austin Healey. Модель 1973 года все еще оснащалась обычными небольшими бамперами, но модели 1974/75 получили увеличенные бамперы для соответствия новым американским требованиям. Автомобиль производился исключительно с 1,8-литровым двигателем, и вскоре его работа была затруднена из-за оборудования для снижения выбросов, обязательного по законам США – воздушного насоса и системы впрыска воздуха в выхлопную систему. Правительство США вскоре обвинило BL в демпинге автомобилей на американском рынке, что, в сочетании с сообщениями о низком качестве, привело к низким продажам, и экспорт в США после 1975 года был прекращен. "Марина" также продавалась в Канаде как Austin Marina в двухдверном купе и четырехдверном седане с 1972 по 1978 год, исключительно с 1,8-литровым двигателем, оснащенным усиленными бамперами и оборудованием для снижения выбросов, соответствующим американским стандартам. Продажи прекратились, когда 1,8-литровый двигатель был заменен на 1,7-литровый, который не был сертифицирован для использования в Канаде. Несмотря на то, что простая заднеприводная конструкция и механика привлекали многих канадских водителей, кузов "Марины" был склонен к очень быстрой коррозии на соленых зимних дорогах восточной Канады, что ограничило продажи в последующие годы.

Дания

В Дании модели Morris 1100 и Morris 1300 продавались под названием Morris Marina с 1962 по 1972 год.

Австралия

Марина была представлена на австралийском рынке в апреле 1972 года как Morris Marina, а затем, после изменения маркетинговой политики, продавалась там с 1973 года под названием Leyland Marina. С этого времени на всех моделях использовалась рестайлинговая решетка радиатора. Кроме того, в попытке конкурировать с 6-цилиндровыми моделями Holden Torana и Ford Cortina, Marina также предлагалась с ноября 1973 года с шестицилиндровым двигателем серии E мощностью 121 л.с. (90 кВт) объемом 2600 куб. см. Этот локальный вариант Marina был способен разгоняться до 60 миль в час менее чем за девять секунд. Австралийские Marina собирались из комплектов CKD, поставляемых из Коули (Англия), но при этом использовали высокий уровень локализации, включая различные компоненты ходовой части, мосты, интерьеры, уплотнители, сиденья, усиленные амортизаторы и крепления, улучшенные колеса, а также более высокое качество сборки и отделки. В Marina Six использовался отдельный передний подрамник для поддержки веса двигателя Big Red, различные передние торсионные валы и пара задних продольных рычагов в попытке улучшить управляемость. Базовая модель оснащалась 3-ступенчатой механической коробкой передач, поставляемой компанией Borg Warner, чтобы соответствовать требованиям к локальному содержанию. Однако автоматическая коробка передач Borg Warner была наиболее популярной версией на местном рынке. Удивительно, но механически 3-ступенчатая коробка передач была 4-ступенчатой, с заблокированной первой передачей. Это было сделано из-за предполагаемого высокого крутящего момента двигателя, поэтому первая передача считалась излишней. Компания Leyland Australia была известна своими разработками, и одна из версий Rover V8 была переделана в V6 и испытательно установлена на седан Marina. Производство Marina в Австралии прекратилось в 1975 году, когда закрылся завод Leyland Australia в Victoria Park, Zetland (где также выпускался Leyland P76). Разработка модели-заменителя P82 велась в 1974 году, но до серийного производства она не дошла. В Австралии было произведено более 30 000 автомобилей Marina. Новая мягкая панель приборов имела цельную обтекаемую форму с интегрированной приборной панелью и с 1975 года использовалась на британских Marina. Двигатель объемом 1.3 литра предлагался с 1976 по 1978 год, но низкое качество сборки в сочетании с недостаточной мощностью версии 1.3 (особенно в южноафриканском регионе Хайвельд, где жара и высота снижали производительность двигателя до 20%) сделали его полным провалом. Остатки партии были распроданы со скидкой до 50% от рекомендованной розничной цены.

The Marina was introduced to the Australian market in April 1972 as the Morris Marina and then, following a change in marketing policy, sold there from 1973 under the Leyland Marina name. From that time a restyled grille was used on all models. Additionally, in an attempt to compete with the Holden Torana and Ford Cortina 6 cylinder models, the Marina was also offered from November 1973 with a 121 hp (90 kW) 2600 cc E series six cylinder engine. This indigenous Marina variant was capable of 0–60 mph in under nine seconds. The Australian Marinas were built from CKD kits sent from Cowley in England, but used high levels of local content, including different running gear, axle, interiors, seals, seats, uprated dampers and mounts, uprated wheels and a higher grade of fit and finish. The Marina Six used a separate front sub frame to support the weight of the Big Red engine and different front torsion bars as well as a pair of rear radius arms in an attempt to improve handling. Base model featured a 3 speed manual gearbox – sourced locally from Borg Warner – to meet local content requirements. The Borg Warner automatic was, however, the variation most popular in the local market. Surprisingly, the three speed manual gearbox, was mechanically a four speed box with first gear blanked off. This was done due to the perceived high torque of the engine, so that first gear was deemed unnecessary. Leyland Australia were known for their own development and a version of the Rover V8 was converted into a V6 and test fitted to a Marina saloon. Production of the Marina in Australia ended in 1975, when Leyland Australia's Victoria Park, Zetland factory (home of the Leyland P76) closed. A replacement model, the P82, was under development in 1974, but did not reach production. Over 30,000 Marinas were produced in Australia. The new padded dashboard was of a unified swept design with an integrated binnacle for the instruments, and had been used in British Marinas since the 1975 face lift. The 1.3 motor was offered from 1976 until 1978, but the build quality combined with the grossly underpowered 1.3 version (particularly for the South African Highveld where heat and altitude cut engine performance by up to 20%) made it an absolute failure. The remnants of the production run were sold off at up to 50% discount on their list price.

Собираются

В 1970 году Дональд Стоукс приказал закрыть и распустить отдел соревнований BMC. К тому времени, когда появилась Marina, стало очевидно, что раллийные гонки набирают популярность, и в начале 1971 года было решено использовать новую модель в ралли RAC в ноябре 1971 года. К счастью для BL, в штате Special Tuning был гонщик ралли по имени Брайан Калчет, и поэтому, не имея команды, механиков, финансирования и изначально спонсоров, команда талантливых инженеров разработала из купе 1.3 раллийный автомобиль, финансируемый исключительно за счет продаж деталей для повышения производительности от Special Tuning. Зная, что 1,8-литровый двигатель был слишком тяжелым для хорошей управляемости, они сосредоточились на 1,3-литровом двигателе и, используя компоненты Mini, добились хорошей мощности; затем они предприняли хитрый ход, чтобы доминировать в классах 1.3. Все раллийные команды использовали один и тот же полигон для тестов, поэтому автомобиль был оснащен полноценным гоночным двигателем 1.8 и промчался по трассе перед командой Ford – в результате они снялись с соревнований в классе 1.3, позволив автомобилю занять 1-е место в классе на ралли 1971 года. Впоследствии автомобиль участвовал в 17 национальных и международных ралли до 1975 года, заняв призовые места или выиграв в классе в двенадцати из них, а в остальных произошли аварии или поломки. В Южной Африке местное подразделение Leyland также несколько лет участвовало в ралли на Marina. Это были серьезные машины, изначально оснащенные двигателем Rover V8, а позже – 200-сильным двигателем Triumph Dolomite Sprint. Leykor выбрал более тяжелый и менее мощный двигатель Dolomite, поскольку для него было доступно больше деталей для повышения производительности, включая пятиступенчатую коробку передач с близкими передаточными числами. С появлением SD1 ситуация снова изменилась, но двигатель Dolomite использовался как минимум до 1977 года. В 1976 году руководство BL решило перейти на Triumph Dolomite Sprint в качестве основного раллийного автомобиля. В 1974 году компания Foden заказала Marina с двигателем Rover V8 для участия в ралли UDT London–Sahara–Sydney Marathon. За рулем были майор Джон Хемсли и майор Джон Скиннер, автомобиль успешно преодолел несколько этапов, прежде чем сломалась задняя ось в пустыне. Джон Хемсли начал ралли с левой рукой в гипсе, переломав запястье, поэтому Джон Скиннер переключал передачи за него на специальных участках. Задняя ось была единственной деталью, приобретенной не у BL.

In 1970 Donald Stokes ordered the BMC Competitions Department closed and disbanded. By the time the Marina appeared, it was becoming obvious that Stage Rallying was gaining popularity, and in early 1971 it was decided to use the new model in the November 1971 RAC rally. Luckily for BL, Special Tuning had a rally driver on its books by the name of Brian Culcheth and so with no team, no mechanics, no funding and initially no sponsorship a team of talented engineers developed a 1.3 coupé into a rally car, funded purely by sales of performance parts from Special Tuning. Knowing that the 1.8 litre engine was too heavy for decent handling, they concentrated on the 1.3 litre engine and using Mini components got good horsepower figures from it; then they played a flanker to pen the field in the 1.3 classes. All rally teams used one particular course to test, so the car was fitted with a full race 1.8 and blasted around the track in front of the Ford rally team – consequently they withdrew from the 1.3 class allowing the car to claim 1st in Class for the 1971 Rally. Subsequently, the car was entered in 17 more national and international rallies up to 1975, either being placed or winning class honours in twelve of them, the others being crashes/failures. In South Africa, the local Leyland subsidiary also rallied the Marina for several years. These were serious machines, fitted originally with the Rover V8 and later with a 200 horsepower Triumph Dolomite Sprint engine. Leykor chose the heavier and less powerful Dolomite engine since more performance parts, including a close ratio five speed transmission, were available. With the appearance of the SD1 this situation changed again, but the Dolomite engine was used into 1977 at least. For 1976 BL management decided to move to the Triumph Dolomite Sprint for its main rallying vehicle. In 1974 Foden commissioned a Rover V8 engined Marina to compete in the UDT London–Sahara–Sydney Marathon rally. Driven by Major John Hemsley and Major John Skinner, the car stormed through several stages before suffering rear axle failure in the desert. John Hemsley started the rally with his left arm in a cast having broken his wrist, leaving John Skinner to change gear for him during the special stages. The rear axle had been the only part obtained from a non BL source.

После смерти

В 1974 году Джордж Тернбулл ушел из BL и передал две машины Marina – седан и купе – автомобильному подразделению южнокорейского конгломерата Hyundai, который проявлял интерес к разработке собственного автомобиля, а не к сборке автомобилей Ford и Mitsubishi по лицензии. Hyundai, используя Marina в качестве основы, разработал Hyundai Pony в трех-, четырех- и пятидверных вариантах, а также универсал и пикап, что послужило началом стремительного развития компании в автомобилестроении. Marina оставила свой след и в других областях: многие ее детали применялись в других моделях British Leyland. Дверные ручки от Marina использовались в Austin Allegro, Range Rover, Triumph TR7 и в автомобилях первого поколения Land Rover Discovery вплоть до 1998 года. Они также устанавливались на некоторые модели Reliant Scimitar и различные автомобили Lotus, включая некоторые версии Lotus Esprit.

Топ Гир

Британское телешоу Top Gear часто демонстрировало повторяющийся гэг, заключавшийся в уничтожении Marina в различных эпизодах. Особенно часто разрушение Marina включало в себя ведущих шоу (Джереми Кларксона, Ричарда Хаммонда и Джеймса Мэя), которые сбрасывали пианино на крышу автомобиля; однажды Хаммонд попытался избежать этого, поехав на Marina, на крыше которой уже стояло пианино, но на него приземлилось второе, когда он отошел от машины, чтобы взять набор инструментов для устранения механической неисправности. Шоу получило угрозы от клуба владельцев Morris Marina из-за их явного удовольствия от многочисленных разрушений автомобилей Marina, и ведущие открыто читали эти онлайн-угрозы во время новостных сегментов в нескольких эпизодах, часто высмеивая авторов. В эпизоде 2009 года, где ведущим было поручено участвовать в гонке на льду во Франции, Кларксон заявил, что Marina, которую трио использовало в качестве запасного автомобиля, ранее принадлежала жене президента – предположительно, президента клуба владельцев Marina, но ведущие восприняли это как шутку о Карле Бруни, жене тогдашнего президента Николя Саркози. На протяжении всего эпизода Кларксон настаивал на сохранении Marina из-за ее известного владельца, однако автомобиль позже был уничтожен тем же способом – на его крышу сбросили пианино после гонки. В книге Ричарда Портера "Плохие машины" (Crap Cars), выпущенной по мотивам Top Gear, Marina была названа четвертой худшей машиной за всю историю. Однако ведущий Джеймс Мэй заявил, что хотя бы одну Marina следует сохранить как предупреждение для будущих поколений.