Манчестер Оксфорд Роуд вокзалы: тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Манчестердегі темір жол станциясы, Англия

Станция Манчестер қаласының оңтүстік бөлігіне, Манчестер университетіне және Манчестер метрополитен университетіне, Уоррингтон, Лландудно, Ливерпуль, Престон және Блэкпул бағытындағы қалалық желісінде қызмет көрсетеді. Шығыс бағытындағы пойыздар Пикадиллиден әрі Крю, Лидс, Питерборо және Норвичке дейін жүреді. Станцияда төрт өткізу платформасы және бір терминалды платформа бар. Станция 1839 жылы Манчестер, Оңтүстік түйісу және Альтринчем темір жолының құрамында салынған II санаттағы виадуктың үстінде орналасқан. Бұл виадукқа түсетін жүктемені азайту үшін станцияда әдетте қабырға, бетон, темір немесе болат емес, қабатталған ағаш конструкциялары қолданылады. «Англия мұрасы» оны «тамаша архитектуралық сапасы мен технологиялық қызығушылығы бар ғимарат; Англиядағы ең әсерлі станциялардың бірі» деп сипаттайды. 1995 жылы II санаттағы мүлік ретінде тіркелді. Архитектуралық сыншы Николаус Певснер станцияны «елдегі ең таңғажайып және ерекше станциялардың бірі» деп атады. 2009 жылғы Манчестер хабы жоспарынан бері станцияның жаңартылуы көзделіп келеді, ал 2016 жылдың қазан айында Манчестер Пикадилли және Манчестер Оксфорд Роуд сыйымдылығын арттыру схемасының бөлігі ретінде станциядағы платформаларды кеңейту үшін 1992 жылғы Көлік және жұмыс актісіне өтініш берілді. 2019 жылдың қазіргі күніне дейін бұл өтініш күшінде, бірақ үкімет мақұлдаған жоқ. Солтүстік-оңтүстік және шығыс-батыс транспеннин жолдары үшін маңызды торап ретінде, ол мойындалған тұйыққа тірелген жер және 2018 жылғы Which? зерттеуіне сәйкес, Ұлыбританиядағы ең көп кешіктірілетін ірі станция болып табылады, қызметтердің үштен астам бөлігі жұмыс сағаттарында уақтылы келмейді. Оксфорд Роудты жаңартуға қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін DfT-ны міндеттеу мақсатында Network Rail 2019 жылдың қыркүйегінде Каслфилд дәлізін «қою» деп жариялады.

Тарих

Станция 20 шілдеде 1849 жылы Оксфорд Роуд деп ашылды және 1904 жылға дейін Манчестер, Оңтүстік қосылысы және Альтринчем темір жолының (MSJAR) бас кеңсесі болды. Станция "Кіші Ирландия" жерінде салынған, "Сент-Джайлсқа қарағанда нашаррақ" ықбанақ, онда шамамен төрт мың адам "өлшеусіз лас және иіс" (Фридрих Энгельстің "Англиядағы жұмысшы табының жағдайы" кітабында сипатталғандай) және батысқа көшірілген газ зауытының орнында орналасқан. Станция ғимараттарына, уақытша ағаш құрылымдар, Глостер көшесінен (қазіргі Уитворт көшесінің батысы) оңға бұрылатын еңіс эспланада арқылы кіруге болады, ол солтүстік жағына жеткізеді. Манчестер Лондон жолына (қазіргі Манчестер Пикадилли) қарай бір платформа және батысқа қарайтын сайдингте екінші платформа болды. 1857 жылы Манчестер өнер қазыналары көрмесіне байланысты қосымша пойыздарды қабылдау үшін қосымша платформалар мен сайдингтер салынды, бірақ кейін алынып тасталды. 1863 жылы MSJAR келісімшарт билеттерінің иелерінің отырысында шағымдар тізіміне "Оксфорд Роуд станциясында жолаушылар мен сүт үшін бір ғана платформа пайдаланылатыны" енгізілді. 1854 жылдан бастап Оксфорд Роуд Ливерпульге тәуелсіз қызмет көрсету үшін терминал ретінде пайдаланылды, Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолынан (LNWR) (MSJAR-дың бірлескен иесі) тәуелсіз. Теміржол қызметі Гарстоннан әрі бармады, ал саяхаттың соңғы бөлігі кемемен жасалды. MSJAR-дан тыс жүктер 1865 жылдың наурыз және шілде айлары аралығында Оксфорд Роудта өңделмеді, кеңейту (және кеңейту) жұмыстары жүргізілді. MS&LR Ливерпульге тікелей және тәуелсіз теміржол қатынасын қамтамасыз ету үшін бірлескен желілерді дамытты, бірақ LNWR MSJAR және Оксфорд Роудқа сәйкес келетін жақсартуларды тоқтатты, Манчестер Орталық станциясының жобасы ұсылғанда ғана оларды жүзеге асыруға рұқсат берді. Жобаға қарсы заң жобасын жеңу үшін LNWR MS&LR-мен MSJAR-ді кеңейту және Оксфорд Роудты кеңейту бойынша ынтымақтастыққа келуге уәде берді. Алайда MS&LR төрағасы Эдвард Уоткин кейіннен LNWR MS&LR Ливерпульге бағыт алғанға дейін ешқандай жақсарту жасалмағанын қамтамасыз еткеніне шағымданып айтты. 1874 жылдың қазан айында Ливерпуль Орталық теміржол станциясы ашылғаннан кейін баспасөзге жіберілген хатта қазір Оксфорд Роудты пайдаланатын Чешир желісі арқылы қосымша қызметтердің қауіпті түрде толығатыны туралы шағым айтылды. Таңғы сағат 8-ден бастап екі жарым сағат ішінде Оксфорд Роудқа тоқталатын отыз жеті пойыз болды: бұл бір ғана платформаны ескере отырып, тым көп. Көбінесе жолаушылар станциядан тыс жерде, кейде жақтау рельстерінде, жеке жарақат алу қаупі бар, өйткені станция "толып кеткен". Сонымен қатар, LNWR Оксфорд Роуд пен Ливерпуль Лайм Стрит арасында (Бродхит және Уоррингтон арқылы) бәсекелес қызметті жоспарлап отыр деген қауесет тарады: егер бұл рас болса, онда бұл жағдайды одан әрі нашарлатады және Сауда кеңесі оған тыйым салу керек. 1876 жылы станцияны кеңейтуге, оның ішінде аспаздық бөлме құруға шамамен 12 000 фунт жұмсалды; сол кезде станция аптасына шамамен жүз мың жолаушыны қабылдады. Манчестер Орталық теміржол станциясы пайдалануға берілгеннен кейін пойызды тасымалдау тығырыны жеңілдетілді, ал 1892 жылы MSJAR Кнотт Миллді жақсартуға қысым көрсеткен кезде, Манчестер қалалық әкімдігінің екі қанағаттанарлық емес стансаны олардың арасында жаңа, толыққанды станциямен алмастыру туралы ұсынысын қабылдамады. MSJAR оның орнына күту залы мен билет кассасын шектеулі түрде қайта құруды ұсынды; сондай-ақ, станцияға қолайлы жақындасуды ұсынудағы кеңестің көмегін қабылдамады, тек екі жылдан кейін қабылдады. 1899 жылы желінің алтын мерейтойына арналған баспасөз мақалаларында платформа орналасуы әлі де 1849 жылғыдай екені және мұражай экспонатының бөлігі екені атап өтілді: "егер станция бүгін жобаланған болса, онда негізгі желінің екі жағында платформалар болар еді, олардың жиі келушілері олардың жоқ екенін біледі" және терминалды платформа алатын кеңістік тиімдірек пайдаланылар еді, негізінен арнайы пойыздар үшін, әсіресе крикет маусымында Олд Траффордқа қызмет ететіндер үшін. 1903-1904 жылдары қайта құру жұмыстары жүргізілді. Жақындасу жақсартылды, билет кассасы мен аспаздық бөлме кеңейтілді, ал MSJAR кеңселерi алынып тасталды. Оларды көрші ғимаратқа көшіру жоспарланған, бірақ бұл қажет болмады: 78 жастағы менеджер мен хатшы 1903 жылдың соңында зейнеткерлікке шықты, ал желі басқаруы...

The station opened as Oxford Road on 20 July 1849 and was the headquarters of the Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJAR) until 1904. The station was built on the site of 'Little Ireland', a slum "of a worse character than St Giles", in which about four thousand people had lived in "measureless filth and stench" (according to Friedrich Engels in The Condition of the Working Class in England) and of a gasworks which was relocated to the west. The station buildings, which were temporary wooden structures, were accessed by an inclined esplanade winding to the right from Gloucester Street (now Whitworth Street West) to reach their north front. There was a single platform on the north side of the line through to Manchester London Road (now Manchester Picadilly) and a second platform on a west facing siding. To allow for extra trains in connection with the Manchester Art Treasures Exhibition in 1857, extra platforms and sidings were built, but removed afterwards. A meeting of MSJAR contract ticket holders in 1863 included in its list of complaints the want of punctuality "especially as at Oxford Road station there is only one platform used for both passengers and milk". From 1854 onwards, Oxford Road served as the terminus for a service to Liverpool, independent of the London and North Western Railway(LNWR) (one of the joint owners of MSJAR). The rail service went no further than Garston, with the final leg of the journey being made by steamer,

Goods going beyond the MSJAR were not handled at Oxford Road between March and July 1865 whilst some enlargement (and widening) work was carried out. The MS&LR pressed ahead with the joint lines to give it direct and independent rail access to Liverpool, but the LNWR blocked any matching improvement to the MSJAR and to Oxford Road, only offering to let these go ahead when the scheme for Manchester Central station was brought forward. To defeat the bill for the scheme, the LNWR then promised to cooperate with the MS&LR in widening the MSJAR and enlarging Oxford Road. However, Edward Watkin, chairman of the MS&LR, later complained that the LNWR had ensured no improvement took place before the MS&LR had its route to Liverpool. In October 1874, with Liverpool Central railway station now open, a letter to the press complained that with the additional services over the Cheshire Lines now using Oxford Road it was dangerously overcrowded. In the two and a half hours from 8 am, thirty seven trains were booked to call at Oxford Road: this was far too many considering there was but one platform. Frequently, passengers were compelled to alight outside the station, sometimes on the siding rails, at risk of personal injury, because of "the blocked up state" of the station. Furthermore, it was rumoured that the LNWR was planning to run a competing service (via Broadheath and Warrington) between Oxford Road and Liverpool Lime Street: if this were true, then it would further worsen the congestion, and the Board of Trade should forbid it. In 1876, about £12,000 was spent on enlarging the station facilities, including the provision of a refreshment room; the station was then said to be handling about a hundred thousand passengers a week. Train handling congestion was eased when Manchester Central railway station came into use, and in 1892 the MSJAR, under pressure to greatly improve Knott Mill, rejected the suggestion of Manchester Corporation that it could kill two birds with one stone by replacing its two existing unsatisfactory stations with a single new, thoroughly satisfactory, station somewhere between them. The MSJAR offered instead a limited reconstruction of the waiting rooms and booking hall; it also rejected the council's offer of assistance with providing a more suitable approach to the station only to accept it two years later. Press articles on the golden jubilee of the line in 1899 noted that the platform layout was still that of 1849 and somewhat of a museum piece: "if the station were to be designed today it would have a platform on each side of the main line, an advantage which its frequenters know it does not possess " and better use would be made of the space currently taken up by the terminal platform, used principally for special trains, mostly those serving Old Trafford during the cricket season. Reconstruction took place during 1903–04. The approach was further improved, the ticket office and the refreshment room were expanded, and the MSJAR offices were removed. They were to have been moved to an adjacent building, but this proved unnecessary: the 78 year old manager and secretary retired at the end of 1903, and administration of the line was taken over by an LNWR District Superintendent based at Manchester Exchange railway station: An island platform was added on the through lines, coming into use in November 1904. From 1931, it was served by the MSJAR's 1500 V DC electric trains between Altrincham and Manchester Piccadilly. From July 1959, Altrincham electric trains were cut back from Piccadilly to terminate at Oxford Road in two new bay platforms. The station's other lines were re electrified at 25 kV AC. The whole station was again rebuilt and reopened on 12 September 1960, to a design by W. R. Headley and Max Clendinning of British Rail's London Midland region, encompassing three overlapping cones for the main structure. The station's location on a viaduct running through the city centre required its load to be lightened, which the architects achieved by using wood for the station structure and platform canopies. In 2013, the station received a £1.8million renovation to improve access, including lifts and an emergency exit. On 10 December 2017, with the opening of the Ordsall Chord, it became possible for trains to run from Manchester Piccadilly to Manchester Victoria. Initially an hourly Northern service operated to the Calder Valley but, from May 2018, the TransPennine Express (TPE) Manchester Airport to Newcastle and Middlesbrough services were rerouted through the station.

Болашақ

Солтүстік хаб жоспарларында платформалар ұзын пойыздарды қабылдау үшін ұзартылады. Басқа платформаларды ұзартуға мүмкіндік беру үшін тұйық платформа алынып тасталады. Керісінше, даулы жоспарлар бойынша, жақын жердегі Виктория дәуірінің ерекшелігін сақтайтын көптеген ғимараттар, оның ішінде Солсбери пабы және "Кіші Ирландия" деп белгілі жақын маңдағы көшелер тобы бұзылады.

Сәулет

Станция 1950 жылдары тозығы жетіп, 1960 жылы Манчестерден Лондонға дейінгі Юстон желісін электрлендіру және жаңғырту бағдарламасына байланысты ескі ғимараттар архитекторлар Уильям Роберт Хедли мен Макс Клендиннинг, сондай-ақ конструкторлық инженер Хью Тоттенхэм жасаған қазіргі құрылысқа алмастырылды. Ол Сидней опера үйін еске түсіретін қисық сызықтармен бетон мен ағаштан жасалған ерекше стильде салынған. Станция II санаттағы ескерткіш болып табылады. "Pevsner" оны "Осы кезеңнің ең қызықты және инновациялық ғимараттарының бірі – ағаш коноидты қабыршақ шатырлардың осы елдегі ең амбициялық мысалы" (36-бет) және "Архитектуралық формасы мен технологиялық тұрғысынан елдегі ең таңғажайып және ерекше станциялардың бірі – бұл ең әсерлі және ағаштан жасалған үлкен жабын шатырларын жасаудағы маңызды мысал, сонымен қатар жоғарыдан жарық түсіруді қамтиды" (178-бет) деп атап көрсетеді. Ағаш таңдау станция орналасқан нашар виадуктың әлсіздігімен байланысты болды; одан ауыр конструкция виадуктың құрылымдық беріктігіне зиян келтіруі мүмкін еді. Станцияда үш қабаттасқан коноидты құрылым бар, бірақ оларды тек жоғарыдан көруге болады. Жеңіл коноидты шатырлар ішкі кеңістікті тіреусіз қамтамасыз етеді, кеңістікті арттырады және жүктемені азайтады. Архитектуралық жетістіктеріне қарамастан, он жыл ішінде құрылым нашарлай бастады. Шатырдан ағып су шыға бастады және көп жыл бойы станция платформалары мұрағаттар мен басқа да металл конструкциялармен оралып, ішінара құрылымды қолдау үшін және платформаларға және жолаушыларға материалдың құлауын болдырмау үшін қолданылды. 2004 жылы толыққанды жөндеу жұмыстары аяқталды.