Канадский реактивный авиалайнер Avro Canada C102 Jetliner

Введение

Канадский прототип реактивного авиалайнера, разработанный Avro Canada

Avro Canada C102 Jetliner — канадский прототип среднемагистрального турбореактивного авиалайнера, построенный Avro Canada в 1949 году. Он поднялся в воздух всего на 13 дней позже, чем de Havilland Comet, и стал вторым в мире специально разработанным реактивным авиалайнером, хотя обоим предшествовали Nene Lancastrian и Nene Viking – оба являлись переоборудованием поршневых авиалайнеров. Название "Jetliner" было выбрано как сокращение от "jet airliner" (реактивный авиалайнер), термин, который до сих пор широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызвал значительный интерес, особенно со стороны Говарда Хьюза, который даже предлагал начать производство по лицензии. Однако, из-за продолжающихся задержек в проекте Avro Canada по созданию всепогодного перехватчика CF-100 Canuck, в 1951 году было приказано прекратить работы над проектом, а прототип Jetliner впоследствии был разобран на металлолом.

Бытие

В 1945 году Trans Canada Airlines (TCA) начала изучать ряд перспективных разработок самолетов под руководством Джима Бейна, в то время главного инженера по технике и обслуживанию. Avro из Англии, недавно взявшая под контроль "теневую фабрику" Victory Aircraft в Торонто, совместно с TCA, предложила компоновку самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley, впоследствии известных как Armstrong Siddeley Mamba. Эта компоновка с двигателями Mamba примерно в то же время применялась для неудачного британского авиалайнера Armstrong Whitworth Apollo. Осенью 1945 года Бэйн отправился в Англию, чтобы посетить различные авиастроительные компании и Rolls Royce, где Эрнест Хивз, руководитель подразделения авиационных двигателей Rolls Royce, убедил его в том, что AJ65, новый турбореактивный двигатель с осевым потоком, позже получивший название Avon, является оптимальным двигателем для его нового самолета. По возвращении в Канаду Бэйн настоял на том, чтобы самолет был двухмоторным и оснащен этими двигателями, и это было единственное приемлемое для TCA решение. В соглашении также были прописаны ряд договорных условий, которые, оглядываясь назад, кажутся особенно необычными. Несмотря на опыт TCA в заключении контрактов с Министерством транспорта и личные доводы Бейна о необходимости использования контрактов с оплатой по фактическим затратам для защиты от превышения бюджета, контракт TCA с Avro предусматривал фиксированные цены на всю разработку, а также фиксированную цену на самолет в размере 350 000 канадских долларов. Кроме того, Avro было запрещено продавать самолеты другим авиакомпаниям в течение трех лет. По истечении этого срока, если покупатель заплатит за самолет меньше 350 000 канадских долларов, Avro должна была выплатить разницу TCA. Более того, в течение испытательного периода длительностью один год после ввода первого самолета в эксплуатацию, Avro должна была нести все расходы, даже если перевозились платные пассажиры. Джек Даймент, руководитель всего инженерного департамента TCA, предложил, чтобы Avro оплатила испытания, чтобы "дать нам возможность научиться успешно эксплуатировать реактивный самолет, не приобретая этот опыт ценой больших потерь".

Эксплуатационная история

Два года спустя первый прототип, CF EJD (X), начал рулежные испытания и совершил первый полет 10 августа 1949 года, всего через 25 месяцев после начала проектирования и всего на 13 дней позже первого полета DH Comet. Задержки с первым полетом были вызваны многочисленными проколами шин, так как антиблокировочная система тормозов еще не была установлена для высокоскоростных рулежных испытаний, включавших в себя проверку торможения и управления. Эти высокоскоростные прогоны пришлось проводить на более короткой взлетно-посадочной полосе, чем планировалось, поскольку Департамент транспорта в последний момент вывел более длинную полосу из эксплуатации для переоборудования. Во время второго полета, 16 августа, шасси не вышло в выпущенном положении, и Jetliner был вынужден совершить посадку на брюхо. Однако повреждения были незначительными, и самолет снова поднялся в воздух через три недели. Во время первой инспекции в ноябре серворуль был демонтирован как ненужный, но сервоэлероны были сохранены для работы в экстремальных положениях центра тяжести. В апреле 1950 года Jetliner первым в мире доставил реактивную авиапочту из Торонто в Нью-Йорк за 58 минут – вдвое быстрее предыдущего рекорда (около 547 километров, 563 км/ч). Полет широко освещался в прессе, и экипаж был встречен парадом с конфетти на улицах Манхэттена. Концепция реактивной тяги была настолько новой, что Jetliner заставляли парковаться вдали от терминала, а под двигатели ставили поддоны на случай, если из них потечет "самовоспламеняющееся топливо". На обратном рейсе на следующий день Jetliner вернулся в Канаду через Монреаль. В то время, в середине 1950-х годов, начиналась холодная война, и канадские власти активно расширяли вооруженные силы. Avro участвовала в разработке первого специализированного реактивного всепогодного истребителя для ВВС Канады – Avro Canada CF 100 Canuck. Проект несколько задерживался, хотя продолжающиеся работы компании над Jetliner вызывали определенные споры. После возвращения прототипа у него по-прежнему не было перспектив немедленных продаж, и К. Д. Хоу ("министр всего") приказал остановить программу в декабре 1951 года. Второй прототип Jetliner, почти завершенный в основном сборочном ангаре, был разобран в то время. Тем не менее, всего через несколько месяцев загадочный Говард Хьюз впервые узнал об этой конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, совершив несколько кругов после прибытия в Калвер-Сити, Калифорния. Он пытался купить 30 Jetliner для использования TWA, но Avro неоднократно отказывала ему из-за ограниченных производственных возможностей и загруженности проектом CF 100. Тогда Хьюз начал искать американские компании, которые могли бы построить самолет для него; Convair проявила интерес и начала изучать возможность развертывания производственной линии. К. Д. Хоу снова вмешался и настоял на том, чтобы Avro сосредоточилась на своих программах разработки турбореактивного двигателя Orenda и реактивного истребителя CF 100. Кроме того, правительство США решило, что военные обязательства Convair имеют приоритет при распределении производственных мощностей по сравнению с любыми дополнительными гражданскими проектами. Проект почти возобновили в 1953 году, когда производство CF 100 шло полным ходом, но этого так и не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 турбовинтовых самолетов Vickers Viscount у Vickers Armstrong в Англии. Это были первые самолеты с турбинным двигателем, регулярно эксплуатируемые в Северной Америке. Они оставались в эксплуатации до 1974 года.

Two years later, the first prototype, CF EJD ( X), began taxiing tests, and first flew on 10 August 1949, only 25 months after the design had started, and only 13 days after the first flight of the DH Comet. Delays to the first flight were caused by many burst tires as the anti skid braking system had not yet been fitted for the high speed taxi trials which included braking tests and steering control checks. These high speed runs had to be done on a shorter runway than had been planned as the Department of Transport had taken the longer runway out of service for rework at the last minute. On its second flight, on 16 August, the landing gear failed to extend, and the Jetliner had to make a belly landing. However, the damage was minor, and the aircraft was in the air again in three weeks. During its first inspection in November the servo rudder was removed as unnecessary but the servo elevators were retained for dealing with extreme centre of gravity positions. In April 1950, the Jetliner carried the world's first jet airmail from Toronto to New York City in 58 minutes– half the previous record (c. 340 miles, 352 mph). The flight was highly publicized and the crew was welcomed with a ticker tape parade through the streets of Manhattan. So new was the concept of jet power that the Jetliner was made to park far from the terminal, and pans were placed under the engines in case they dripped any "self igniting fuel." On its return the next day, the Jetliner returned to Canada via Montreal. At the time, in the mid 1950s, the Cold War was starting and the Canadian authorities were in the midst of expanding the military. Avro was involved in designing the first dedicated jet powered, all weather fighter for the RCAF, the Avro Canada CF 100 Canuck. The project was somewhat delayed, although the company's continuing work on the Jetliner caused some controversy. After the prototype returned, it still had no immediate sales prospects, and C. D. Howe (the "minister of everything") therefore ordered the program stopped in December 1951. The second prototype Jetliner, nearly completed in the main assembly hangar, was broken up at that time. Nevertheless, only a few months later, the enigmatic Howard Hughes first learned of the design and leased the Jetliner prototype for testing, flying it for a few circuits when it arrived in Culver City, California. He tried to buy 30 Jetliners for use by TWA, but Avro had to repeatedly turn him down due to limited manufacturing capabilities and overwork on the CF 100 project. Hughes then started looking at US companies to build it for him; Convair proved interested and started studies on gearing up a production line. C. D. Howe again stepped in and insisted that Avro concentrate on its Orenda turbojet and CF 100 jet fighter programs. Furthermore, the U. S. government decided that Convair's military commitments had priority for facilities over any additional civil projects. The project was almost restarted in 1953, when CF 100 production was in full swing, but this never happened. In 1955, TCA ordered 51 Vickers Viscount turboprop aircraft from Vickers Armstrong in England. These were the first turbine powered aircraft in regular service in North America. They continued in service until 1974.

Отмена

Jetliner впоследствии использовался для аэрофотосъемки при испытаниях разработки CF 100, включая сброс фонаря кабины и пуск ракет. 10 декабря 1956 года Jetliner был поставлен на землю и получил приказ больше не летать. Он был передан Национальному исследовательскому совету, но у них не оказалось места для его хранения, и они взяли только носовую часть для разработки компоновки кабины. Остальная часть Jetliner была разобрана 13 декабря 1956 года. Единственными сохранившимися частями являются нос и кабина пилота, экспонируемые в Музее авиации и космонавтики Канады в Оттаве, Онтарио.

Наследие

Почта Канады выпустила почтовую марку в память о разработке самолета "Джетлайнер". Улица Jetliner Road в Миссиссаге, Онтарио, названа в честь этого авиалайнера, расположенного в международном аэропорту Торонто Пирсон. Улица "Avro Jetliner Private" также увековечивает память о самолете в международном аэропорту Оттавы имени Макдональда-Картье.