Внутриконтинентальный водный путь вдоль Атлантического и Мексиканского побережья США

Введение

Внутренний водный путь вдоль Атлантического и Мексиканского залива побережья Соединенных Штатов

Внутренний водный путь (ВПВ) – это протяженный на 4828 км (3000 миль) внутренний водный путь, расположенный вдоль Атлантического и побережья Мексиканского залива в Соединенных Штатах. Он начинается в штате Массачусетс, идет на юг вдоль Атлантического побережья, огибает южную оконечность Флориды и далее следует по побережью Мексиканского залива до города Браунсвилл, штат Техас. Некоторые участки водного пути состоят из естественных проливов, соленых рек, бухт и проливов, а другие – из искусственных каналов. Он обеспечивает судоходный маршрут на всем протяжении, избегая многих опасностей открытого моря.

Контекст и ранняя история

Поскольку береговая линия представляла собой национальную границу, а торговля в то время осуществлялась преимущественно по воде, новое правительство Соединенных Штатов установило над ней определенный уровень национального контроля. Внутренние перевозки для снабжения прибрежной торговли в то время были малоизвестны и практически неразвиты, но с присоединением новых земель и их благоприятных речных систем в 1787 году с Северо-Западной территорией, Северо-Западный ордонанс установил радикально новую и свободную национальную политику для их развития и транспортного использования. Со временем внутренние улучшения естественных прибрежных и внутренних водных путей превратились в Великий круг, позволяющий совершать морское кругосветное плавание вокруг восточного континентального побережья Соединенных Штатов, используя минимальные океанские переходы, при этом Внутриприбрежный водный путь (Intracoastal Waterway) обеспечивает его восточную часть. В 1808 году был представлен первый федеральный отчет о существующих, возможных и вероятных направлениях улучшения транспорта; он охватывал большую часть территории, где сейчас проходит ICW вдоль атлантического побережья. По просьбе Сената министр финансов Альберт Галлатин представил общий план будущих транспортных разработок национального значения и масштаба. Наряду с улучшениями внутренних перевозок с востока на запад, улучшения Галлатина с севера на юг включали следующее:

В то время как Галлатин обсуждал детали проектирования, строительства и затрат, включая национальные выгоды от снижения транспортных расходов между внутренними и международными рынками, его полный десятилетний план стоимостью 20 миллионов долларов так и не был утвержден. Однако это не означает, что его план никогда не был реализован, поскольку опыт, полученный в ходе войны 1812 года и последовавшей за ней британской блокады, вскоре подчеркнул продолжающуюся необходимость в подобных сооружениях. Поскольку Галлатин основывал свои предложения на известных выгодных природных географических особенностях страны, многие из них стали местами для улучшения судоходства, которые были обследованы, утверждены и построены, начиная с Акта об общем обследовании 1824 года и первого из множества законов о реках и портах, а также благодаря отдельным улучшениям, построенным штатами. С 1824 года Корпус инженеров армии США (USACE) отвечает за улучшение и поддержание судоходных водных путей. Все четыре предложенных участка внутрибережного плана Галлатина в конечном итоге были построены; канал Делавэр и Раритан позже был заброшен в пользу более подходящей альтернативы, но канал Кейп-Код продолжает функционировать, а участки на реке Делавэр и в болоте Дисмал по-прежнему являются частью современного Внутриприбрежного водного пути.

Рост в XIX веке

В 1826 году Конгресс санкционировал первое обследование для строительства внутреннего канала между Атлантическим океаном и Мексиканским заливом. После Гражданской войны государственное финансирование перешло от водных путей к железным дорогам; тем не менее, прибрежные улучшения, одобренные для реализации, включали Хьюстонский судоходный канал и реку Делавэр в 1872 году. В следующем году специальный комитет Сената по транспортным маршрутам к побережью рассмотрел необходимость увеличения пропускной способности для перевозки грузов к побережью. Однако их "Доклад специального комитета Виндома" и их планы и рекомендации "получили меньше внимания, чем ожидалось, разумеется, из-за быстрого роста интереса к железным дорогам". В 1887 году Закон о межгосударственном коммерческом регулировании установил федеральное регулирование железных дорог; Конгресс продолжал поддерживать свободу от сборов или специальных налогов на водных путях. Во время Второй мировой войны необходимость эффективной транспортировки сыпучих грузов внутри континентальных Соединенных Штатов стала очевидной после того, как немецкие подводные лодки потопили множество торговых судов у восточного побережья. К 1942 году канал ICW был завершен между Новым Орлеаном и Корпус-Кристи. В настоящее время федеральный закон предусматривает поддержание минимальной глубины водного пути в 12 футов (4 м) на большей его части, но недостаток финансирования этому препятствует. Следовательно, для судов большего размера на нескольких участках водного пути встречаются отмели или мелкие воды, с минимальной глубиной в 7 футов (2 м) или 9 футов (3 м) после предыдущих углублений. Хотя плата за использование водного пути не взимается, с 1978 года с коммерческих пользователей взимается налог на топливо, который используется для обслуживания и улучшения объектов. В том же году Закон о доходах от внутренних водных путей ввел налог на топливо для барж; первоначально установленный в размере 4 цента за галлон в 1980 году, он постепенно был увеличен до 10 центов за галлон к 1986 году. Закон о развитии водных ресурсов 1986 года был масштабным законопроектом, касающимся использования всех водных ресурсов в масштабах страны. В отношении транспортировки по водным путям этот закон учредил Совет пользователей внутренних водных путей для выработки рекомендаций относительно приоритетов строительства и реконструкции, а также уровней финансирования для внутренних водных путей, и также постепенно увеличил дополнительный налог на топливо до 20 центов за галлон к 1995 году. Первый и второй участки коллективно называются Внутрибереговым водным путем Мексиканского залива, а третий – Внутрибереговым водным путем Атлантического океана (AIWW). Первая и вторая секции должны были быть соединены углубленным водным путем от Тарпон-Спрингс до Сент-Маркс, штат Флорида (который находится недалеко от Каррабелла), а вторая и третья секции – через Барж-канал Cross Florida Barge Canal через северную Флориду. Эти проекты так и не были завершены из-за экологических проблем. Дополнительные каналы и заливы расширяют судоходный водный путь к северу от Портсмута. Его неофициальный северный конец находится в реке Манаскуан в Нью-Джерси, где она соединяется с Атлантическим океаном в заливе Манаскуан. К северу от этого находится его официальная конечная точка, река Аннисквам, канал, поддерживаемый Инженерным корпусом армии США, в 42 км к северо-востоку от Бостона, штат Массачусетс, соединяющий Аннисквам и Глостер, штат Массачусетс. По Внутрибереговому водному пути осуществляется значительный объем коммерческой деятельности: баржи перевозят нефть, нефтепродукты, продукты питания, строительные материалы и промышленные товары. Он также широко используется для отдыха на воде. На восточном побережье осенью и весной часть трафика приходится на "снежных птиц", которые регулярно перемещаются на юг зимой и на север летом. Водный путь также используется, когда в океане слишком сильное волнение для плавания. Многочисленные заливы соединяют Атлантический океан и Мексиканский залив с Внутрибереговым водным путем. Внутрибереговый водный путь соединяется с несколькими судоходными реками, по которым судоходный трафик может достигать внутренних портов, включая реки Миссисипи, Алабама, Саванна, Джеймс, Делавэр, Гудзон и Коннектикут. Доступ к морскому пути Святого Лаврентия и Великим озерам возможен через соединения с рекой Гудзон и каналом Эри.

In 1826, Congress authorized the first survey for an inland canal between the Atlantic Ocean and Gulf of Mexico. After the Civil War, government funding shifted from waterways to railroads; still, coastal improvements authorized for development included the Houston Ship Channel and the Delaware River in 1872. The following year, the Senate's Select Committee on Transportation Routes to the Seaboard looked at the need for more haulage capacity to move freight to the coasts. But their "Report of Windom Select Committee" their plans and recommendations "received less attention than was anticipated, of course by reason of the rapid growth of interest in railways". In 1887, the Interstate Commerce Act established federal regulation of railroads; Congress continued to promote freedom from tolls or special taxes on waterways. During World War II, the need for efficient transportation of bulk materials within the continental United States was well demonstrated after German submarines sank numerous merchant ships off the East Coast. By 1942, the ICW channel was completed between New Orleans and Corpus Christi. Today, federal law provides for the waterway to be maintained at a minimum depth of 12 feet (4 m) for most of its length, but inadequate funding has prevented that. Consequently, for larger ships, shoaling or shallow waters are encountered along several sections of the waterway, with these having 7 feet (2 m) or 9 feet (3 m) minimum depths from earlier improvements. While no tolls are charged for waterway usage, commercial users have been charged a fuel tax since 1978, which is used to maintain and improve facilities. That year, the Inland Waterways Revenue Act imposed a barge fuel tax; originally set at 4 cents per gallon in 1980, it was gradually raised to 10 cents per gallon by 1986. The Water Resources Development Act of 1986 was a wide ranging bill regarding all water resources utilization nationally. Concerning transportation on waterways, this law established the Inland Waterways Users Board to make recommendations regarding construction and rehabilitation priorities and spending levels for the inland waterways, and also gradually increased the incremental fuel tax to 20 cents per gallon by 1995. and from Key West, Florida, north to Portsmouth, Virginia (milepost 0.0). The first and second sections are collectively referred to as the Gulf Intracoastal Waterway, and the third is referred to as the Atlantic Intracoastal Waterway (AIWW). The first and second sections were intended to be connected via a dredged waterway from Tarpon Springs to St. Marks, Florida (which is near Carrabelle), and the second and third sections were intended to be connected via the Cross Florida Barge Canal across northern Florida. These projects were never completed because of environmental concerns. Additional canals and bays extend a navigable waterway north of Portsmouth. Its unofficial northern terminus is the Manasquan River in New Jersey, where it connects with the Atlantic Ocean at the Manasquan Inlet. North of that is its official terminus point, the Annisquam River, a U. S. Army Corps maintained channel 26 miles (42 km) northeast of Boston, Massachusetts, connecting Annisquam and Gloucester, Massachusetts. The Intracoastal Waterway sees a large amount of commercial activity: barges haul petroleum, petroleum products, foodstuffs, building materials, and manufactured goods. It is also used extensively by recreational boaters. On the east coast, some of the traffic in fall and spring is by snowbirds who regularly move south in winter and north in summer. The waterway is also used when the ocean is too rough for travel. Numerous inlets connect the Atlantic and the Gulf of Mexico with the Intracoastal Waterway. The Intracoastal Waterway connects to several navigable rivers where shipping traffic can travel to inland ports, including the Mississippi, Alabama, Savannah, James, Delaware, Hudson, and Connecticut rivers. The St. Lawrence Seaway and Great Lakes can be accessed via connections with the Hudson River and Erie Canal.