Введение

Летательные аппараты легче воздуха – воздушные шары.

Воздушный шар – это летательный аппарат легче воздуха, состоящий из оболочки, называемой конвертом, которая содержит нагретый воздух. Под ней подвешена гондола или плетеная корзина (в некоторых шарах для дальних или высотных полетов – капсула), которая перевозит пассажиров и источник тепла, в большинстве случаев открытое пламя, образующееся при сжигании жидкого пропана. Нагретый воздух внутри конверта обеспечивает его подъемную силу, поскольку его плотность ниже, чем у холодного воздуха снаружи конверта. Как и все летательные аппараты, воздушные шары не могут вылететь за пределы атмосферы. Конверт не обязательно герметизировать снизу, так как давление воздуха внутри конверта примерно равно давлению окружающего воздуха. В современных спортивных воздушных шарах оболочка обычно изготавливается из нейлоновой ткани, а воздухозаборник шара (ближайший к горелке) изготавливается из огнестойкого материала, такого как Nomex. Современные воздушные шары создаются в различных формах, например, в виде ракет или в форме различных коммерческих продуктов, хотя традиционная форма используется для большинства некоммерческих и многих коммерческих целей. Воздушный шар – первая успешная технология пилотируемого полета. Первый в мире беспривязный пилотируемый полет на воздушном шаре был совершен в Париже, Франция, Жаном-Франсуа Пиластром де Розье и Франсуа Лораном д’Арландом 21 ноября 1783 года на шаре, созданном братьями Монгольфье. Первый воздушный шар, поднявшийся в Америке, был запущен из тюрьмы Уолнат-стрит в Филадельфии 9 января 1793 года французским аэронавтом Жаном-Пьером Бланшаром. Воздушные шары, которые могут управляться в воздухе, а не просто дрейфовать с ветром, называются тепловыми дирижаблями.

Премодернные и беспилотные воздушные шары

Предшественником воздушного шара был небесный фонарь Чжугэ Лян из царства Шу Хань, во времена Троецарствия (220–280 н.э.), который использовал эти воздушные фонари для военной сигнализации. Монгольская армия изучила фонари Конгминга из Китая и использовала их в битве при Легнице во время монгольского вторжения в Польшу в XIII веке. Это было первое упоминание о воздушных шарах в западном мире. В XVIII веке бразильский иезуитский священник Бартоломеу де Гусмао задумал летательный аппарат под названием Пассарола, который стал предшественником воздушного шара. Пассарола должна была служить воздушным судном для облегчения связи и использоваться в стратегических целях. В 1709 году Жуан V Португальский решил финансировать проект Бартоломеу де Гусмао по просьбе иезуита, и была проведена беспилотная демонстрация в Каса-да-Индия в присутствии Жуана V, королевы Марии Анны Австрийской, а в качестве свидетелей присутствовали итальянский кардинал Микеланджело Конти, два члена Португальской королевской академии истории, один португальский дипломат и один летописец. Это событие привлекло внимание европейской общественности к проекту. В более поздней статье от 20 октября 1786 года, опубликованной в лондонской газете Daily Universal Register, утверждалось, что изобретатель смог подняться в воздух на своем прототипе. Также в 1709 году португальский иезуит написал «Manifesto summário para os que ignoram poderse navegar pelo elemento do ar» (Краткий манифест для тех, кто не знает о возможности плавания по воздуху), и оставил чертежи пилотируемого воздушного судна. Известный воздухоплаватель Джулиан Нотт в 1970-х годах выдвинул гипотезу, что создание геоглифов линий Наска два тысячелетия назад могло быть направлено лидерами Наска с помощью воздушного шара, что, возможно, были самыми ранними полетами на воздушных шарах в истории человечества. В 1975 году, чтобы подтвердить эту теорию, он спроектировал и пилотировал «Доисторический воздушный шар Наска», утверждая, что использовал только методы и материалы, доступные перуанцам до инков 1000 лет назад.

Первый пилотируемый полет

Французские братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье разработали воздушный шар в Анноне, Ардеш, Франция, и продемонстрировали его публично 19 сентября 1783 года, совершив беспилотный полет продолжительностью 10 минут. После экспериментов с беспилотными воздушными шарами и полетами с животными, первый полет воздушного шара с людьми на борту, привязанный полет, был выполнен 15 октября 1783 года или около этой даты Жан-Франсуа Пилатре де Розье, который совершил как минимум один привязанный полет со двора мастерской Ревейон в квартале Сен-Антуан. Позже в тот же день Пилатр де Розье стал вторым человеком, поднявшимся в воздух, достигнув высоты, равной длине привязи. Первый свободный полет с человеческими пассажирами состоялся спустя несколько недель, 21 ноября 1783 года. Король Людовик XVI первоначально повелел, чтобы первыми пилотами были осужденные преступники, но де Розье вместе с маркизом Франсуа д’Арландесом успешно добились этой чести. Первое военное применение воздушного шара произошло в 1794 году во время битвы при Флёрюсе, когда французы использовали воздушный шар l’Entreprenant для наблюдения. Жан-Пьер Бланшар стал первым человеком, совершившим полет на воздушном шаре в различных странах, включая Соединенные Штаты, Нидерланды и Германию. Его самый известный полет пересек Ла-Манш в направлении замка Дувр в сопровождении Джона Джеффриса, что произошло 7 января 1785 года. В 1808 году Бланшар перенес сердечный приступ во время полета на воздушном шаре над Гаагой, упал из корзины и получил смертельные травмы. Его жена Софи Бланшар продолжила его дело, но также погибла десять лет спустя на воздушном шаре из-за пожара, вызванного фейерверком, который воспламенил водород в шаре.

Современные воздушные шары

Современные воздушные шары с бортовым источником тепла были разработаны Эдом Йостом и Джимом Винкером, начиная с 1950-х годов; их работа увенчалась первым успешным полетом 22 октября 1960 года. Первым современным воздушным шаром, изготовленным в Великобритании, был "Бристоль Белл", построенный в 1967 году. В настоящее время воздушные шары используются преимущественно для развлечений.

Рекорды

Горячевоздушные шары способны подниматься на экстремально большие высоты. 26 ноября 2005 года Виджайпат Сингания установил мировой рекорд высоты полета на горячем воздушном шаре, достигнув её. Он стартовал из центра Мумбаи, Индия, и приземлился южнее, в Панчале. Предыдущий рекорд, установленный Пером Линдстрандом 6 июня 1988 года в Плано, штат Техас, составлял . 15 января 1991 года воздушный шар Virgin Pacific Flyer совершил самый протяженный полет на горячем воздушном шаре, когда Пер Линдстранд (родившийся в Швеции, но проживающий в Великобритании) и Ричард Брэнсон из Великобритании перелетели из Японии в Северную Канаду. Объем оболочки шара составлял 74 000 кубических метров (2,6 миллиона кубических футов), что сделало его самым большим воздушным судном, когда-либо построенным для полетов на горячем воздухе. Предназначенный для полетов в трансокеанских струйных течениях, Pacific Flyer зафиксировал самую высокую наземную скорость для пилотируемого воздушного шара. Рекорд самой длительной продолжительности полета был установлен швейцарским психиатром Бертраном Пиккаром (внуком Огюста Пиккара) и британцем Брайаном Джонсом на Breitling Orbiter 3. Это был первый беспосадочный кругосветный перелет на воздушном шаре. Шар вылетел из Шато-д'Окс, Швейцария, 1 марта 1999 года и приземлился 21 марта в 1:02 ночи в египетской пустыне, в 483 км к югу от Каира. Два пилота превысили рекорды по дистанции, продолжительности и времени, пробыв в полете 19 дней, 21 час и 55 минут. Стив Фоссет, совершив одиночный полет, побил рекорд по самому короткому времени кругосветного путешествия 3 июля 2002 года, на своей шестой попытке, за 320 часов 33 минуты. Федор Конюхов совершил одиночный кругосветный перелет на гибридном шаре, работающем на горячем воздухе и гелии, с 11 по 23 июля 2016 года, за 268 часов 20 минут.

Конверт

Современные воздушные шары обычно изготавливаются из таких материалов, как прочный нейлон или дакрон (полиэстер). В процессе производства материал разрезается на панели и сшивается вместе с силовыми лентами, которые несут вес гондолы или корзины. Отдельные секции, простирающиеся от горловины до купола (вершины) оболочки, называются клинья или секции клиньев. Оболочки могут состоять из 4 клиньев и более, вплоть до 24 и более. Часто на самом верху оболочки располагается кольцо купола. Это обруч из гладкого металла, обычно алюминия, диаметром около 30 см (0 м). Силовые ленты от оболочки крепятся к кольцу купола. В нижней части оболочки силовые ленты пришиваются к петлям, которые соединяются с тросами (по одному тросу на каждую силовую ленту). Эти тросы, часто называемые несущими тросами, соединяются с корзиной карабинами.

Швы

Наиболее распространенной техникой сшивания панелей называется французский шов, французский фелл или двойной нахлестный шов. Два куска ткани складываются друг на друга по общему краю, возможно, с использованием укрепляющей ленты, и сшиваются вместе двумя рядами параллельных стежков. Другие методы включают нахлестный шов, в котором два куска ткани соединяются просто двумя рядами параллельных стежков, и зигзагообразный шов, где параллельная зигзагообразная строчка удерживает двойной нахлест ткани.

Размеры и емкость

Существует множество размеров оболочек. Самые маленькие, одноместные, воздушные шары без корзины (называемые "Hoppers" или "Cloudhoppers") имеют минимальный объем оболочки; для идеальной сферы радиус составит около . На другом конце шкалы, воздушные шары, используемые коммерческими туристическими операторами, могут перевозить более двух десятков человек, с объемом оболочки до 2000 м³. Наиболее распространенным типом верхнего клапана является дискообразный клапан из ткани, называемый парашютным клапаном, изобретенный Трейси Барнсом. Ткань соединена по краю с набором "вентиляционных строп", которые сходятся в центре. (Расположение ткани и строп примерно напоминает парашют, отсюда и название.) Эти "вентиляционные стропы" соединены с управляющим тросом, который идет к корзине. Парашютный клапан открывается при натяжении управляющего троса. Как только управляющий трос отпускается, давление оставшегося горячего воздуха возвращает ткань клапана в исходное положение. Парашютный клапан можно ненадолго открывать во время полета для начала быстрого спуска. (Более медленный спуск достигается за счет естественного охлаждения воздуха в шаре.) Клапан полностью открывается для схлопывания шара после посадки. Более старый и в настоящее время менее распространенный тип верхнего клапана называется клапаном "на липучке" (Velcro style). Это также диск из ткани в верхней части шара. Однако, в отличие от набора "вентиляционных строп", которые могут многократно открывать и закрывать клапан, этот клапан фиксируется застежками типа "крючок-петля" (например, Velcro) и открывается только в конце полета. Шары, оснащенные клапаном "на липучке", обычно имеют второй "маневренный клапан", встроенный в боковую часть (в отличие от верхней части) шара. Другой распространенный тип верхней конструкции – "умный клапан" (smart vent), который, вместо опускания тканевого диска внутрь оболочки, как в типе "парашют", собирает ткань вместе в центре отверстия. Теоретически эта система может использоваться для маневрирования в полете, но чаще используется только в качестве быстрого устройства для сдувания после посадки, особенно ценного при сильном ветре. Другие конструкции, такие как системы "pop top" и "MultiVent", также пытались решить задачу быстрого сдувания при посадке, но парашютный верх остается популярным как универсальная система маневрирования и сдувания.

Форма

Помимо специальных форм, возможно, в маркетинговых целях, существует несколько вариаций традиционной формы "перевернутой капли". Самая простая, часто используемая любителями, представляет собой полусферу, установленную на усеченном конусе. Более сложные конструкции стремятся минимизировать окружное напряжение в ткани, с разной степенью успеха в зависимости от того, учитывают ли они вес ткани и изменение плотности воздуха. Эту форму иногда называют "естественной". Наконец, некоторые специализированные воздушные шары разрабатываются для минимизации аэродинамического сопротивления (в вертикальном направлении) с целью повышения летных характеристик на соревнованиях.

Корзина

Корзины для воздушных шаров обычно изготавливаются из плетёной лозы или ротанга. Эти материалы доказали свою достаточную лёгкость, прочность и долговечность для полётов на воздушных шарах. Такие корзины обычно имеют прямоугольную или треугольную форму. Их размер варьируется от достаточно большого для двух человек до вмещающего тридцать. В больших корзинах часто имеются внутренние перегородки для усиления конструкции и разделения пассажиров. Небольшие отверстия могут быть вплетены в боковины корзины, служа в качестве подножек для пассажиров, забирающихся внутрь или выходящих из неё. Корзины также могут быть изготовлены из алюминия, особенно в виде складного алюминиевого каркаса с тканевой оболочкой, для снижения веса или повышения портативности. Они могут использоваться пилотами без наземной команды или теми, кто пытается установить рекорды высоты, продолжительности или дальности полёта. К другим специализированным корзинам относятся полностью закрытые гондолы, используемые для кругосветных попыток, и корзины, состоящие всего лишь из сиденья для пилота и, возможно, одного пассажира.

Горячая

Горящий блок газифицирует жидкий пропан, смешивает его с воздухом, воспламеняет смесь и направляет пламя и выхлопные газы в горловину оболочки. Горелки различаются по тепловой мощности; каждая обычно производит от 2 до 3 МВт тепла (от 7 до 10 миллионов БТЕ в час), при этом для получения большей мощности устанавливаются конфигурации с двумя, тремя или четырьмя горелками. Пилот включает горелку, открывая пропанный клапан, известный как импульсный клапан. Клапан может быть пружинным, чтобы автоматически закрываться, или оставаться открытым до тех пор, пока не будет закрыт пилотом. Горелка имеет запальную горелку для воспламенения смеси пропана и воздуха. Пилот может зажигать запальную горелку с помощью внешнего устройства, такого как кремень и кресало или зажигалка, или с помощью встроенной пьезоэлектрической искры. Если имеется более одной горелки, пилот может использовать одну или несколько одновременно, в зависимости от требуемой тепловой мощности. Каждая горелка имеет металлическую спираль из пропановой трубки, через которую проходит пламя для предварительного нагрева поступающего жидкого пропана. Горящий блок может быть подвешен к горловине оболочки или жестко закреплен над корзиной. Горящий блок может быть установлен на карданном подвесе, чтобы пилот мог направлять пламя и предотвращать перегрев ткани оболочки. Горелка может иметь вторичный пропанный клапан, который выпускает пропан медленнее, тем самым создавая другой звук. Это называется горелкой с тихим пламенем и используется для полетов над домашним скотом, чтобы снизить вероятность испуга. Она также создает более желтое пламя и используется для ночных свечений, поскольку она лучше освещает внутреннюю часть оболочки, чем основной клапан.

Магнитные батареи

Танки для пропана обычно представляют собой цилиндрические сосуды под давлением, изготовленные из алюминия, нержавеющей стали или титана, с клапаном на одном конце для подачи топлива к горелке и заправки. Они могут быть оснащены указателем уровня топлива и манометром. Наиболее распространенные размеры танков – подогретые танки обычно также оборачиваются теплоизоляционным покрытием для сохранения тепла во время подготовки и полета.

Инструментовка

Воздушный шар может быть оснащен различными приборами для помощи пилоту. К ним обычно относятся высотомер, указатель скорости подъема (вертикальной скорости), известный как вариометр, температура оболочки (воздуха) и температура окружающего воздуха. GPS-приемник может быть полезен для определения скорости относительно земли (традиционные авиационные указатели воздушной скорости были бы бесполезны) и направления.

Типы воздушных шаров

Существует несколько различных типов аэростатов, каждый из которых использует разные способы взлета и поддержания полета.

Монголфие

Стандартные воздушные шары известны как шары Монгольфье и основаны исключительно на подъемной силе горячего воздуха, создаваемого горелкой и удерживаемого оболочкой. Этот тип воздушного шара был разработан братьями Монгольфье и впервые был публично продемонстрирован 4 июня 1783 года с беспилотным полетом, продолжавшимся 10 минут, за которым позже в том же году последовали пилотируемые полеты.

Газ

Вместо обычного воздуха для подъема воздушного шара можно использовать газы легче воздуха, такие как гелий или водород, однако в этом случае технически это уже не воздушный шар с горячим воздухом, хотя они и оказали влияние на конструкцию гибридных аэростатов.

Гибридный

Воздушный шар Розье 1785 года – основной тип гибридного аэростата, названный в честь его создателя, Жана Франсуа Пилятра де Розье. Он имеет отдельную оболочку для газа, легче воздуха (обычно гелия), а также конус в нижней части для горячего воздуха (как в обычном воздушном шаре), предназначенный для нагрева гелия в ночное время. На самых ранних этапах разработки использовался водород, но от него быстро отказались из-за опасности возникновения открытого пламени вблизи газа. Например, когда Розье пытался пересечь Ла-Манш на своем прототипе, огонь, использовавшийся для нагрева воздуха, воспламенил водород, что привело к гибели него и его второго пилота через тридцать минут после взлета. В связи с этим, во всех современных гибридных аэростатах в качестве подъемного газа используется гелий. Эти аэростаты часто применяются для установления рекордов производительности среди воздушных шаров с горячим воздухом.

Рулевое управление

Из-за общей конструкции аэростатов с горячим воздухом, невозможно осуществлять управляемое и точное руление; пилоты могут лишь попытаться добиться базового контроля направления, изменяя высоту и используя различные потоки ветра. В северном полушарии ветер, как правило, отклоняется к востоку с увеличением высоты из-за эффекта Кориолиса.

Посадка

Наиболее эффективный способ посадки воздушного шара – уменьшение энергии в оболочке, либо снижением мощности пламени в шарах Монгольфье и гибридных, либо более прямым способом – открытием клапана в оболочке для выпуска воздуха/газа. Оттяжной или сбросной трос является обязательным элементом безопасности во многих странах. Это веревка или стропа длиной 20–30 метров, прикрепленная к корзине шара с помощью быстросъемного соединения с одного конца. При очень слабом ветре пилот может бросить оттяжной трос с шара, чтобы наземная команда могла безопасно направить шар в сторону препятствий на земле. Для коммерческих пассажирских шаров в некоторых странах обязательно использование удерживающего ремня пилота. Он состоит из поясного ремня и стропы, которые вместе обеспечивают некоторую свободу движений, предотвращая выпадение пилота из корзины при жесткой посадке. Дополнительное оборудование для обеспечения безопасности может включать аптечку первой помощи, противопожарное одеяло и прочный спасательный нож.

Находящиеся в ней

Как минимум, пилот должен носить кожаные или огнестойкие перчатки из волокон, таких как Nomex, чтобы иметь возможность перекрыть газовый клапан в случае утечки, даже при наличии пламени; быстрое реагирование в этой ситуации может превратить потенциальную катастрофу в незначительное неудобство. Пилот также должен носить огнестойкую одежду, закрывающую руки и ноги; для этой цели подходят как натуральные волокна, такие как хлопок, лен, конопля или шерсть, так и синтетические огнестойкие волокна, такие как Nomex. Большинство синтетических волокон (за исключением вискозы, которая также безопасна в носке) являются термопластичными; многие из них также являются углеводородами. Это делает такие ткани совершенно непригодными для ношения вблизи высоких температур, поскольку не огнестойкие термопласты будут плавиться и прилипать к телу, а большинство углеводородов, как в волокнистом, так и в другом виде, могут использоваться в качестве топлива. Натуральные волокна обугливаются, а не плавятся или легко воспламеняются, а огнестойкие волокна обычно имеют очень высокую температуру плавления и не горят по своей природе. Многие пилоты также рекомендуют своим пассажирам надевать аналогичную защитную одежду, закрывающую руки и ноги, а также прочную обувь или ботинки с хорошей поддержкой голеностопа. Наконец, некоторые системы воздушных шаров, особенно те, в которых горелка подвешена к оболочке, а не жестко закреплена на корзине, требуют использования шлемов как пилотом, так и пассажирами.

Наземный персонал

Наземный персонал должен носить перчатки при любой возможности контакта с веревками или тросами. Масса и большая площадь поверхности воздушного шара среднего размера достаточны, чтобы вызвать ожоги от трения о веревку рук у любого, кто пытается остановить или предотвратить его движение. Наземному персоналу также следует носить прочную обувь и длинные брюки, чтобы обеспечить безопасный доступ к приземляющемуся или уже приземлившемуся воздушному шару на пересеченной или заросшей местности.

Техническое обслуживание и ремонт

Как и самолеты, воздушные шары требуют регулярного технического обслуживания для поддержания летной годности. Поскольку воздушные шары изготавливаются из ткани и не имеют непосредственного управления по горизонтали, они могут периодически нуждаться в ремонте разрывов или повреждений. Некоторые работы, такие как очистка и сушка, могут выполняться владельцем или пилотом, в то время как другие, например, шитье, должны выполняться квалифицированным ремонтным техником и фиксироваться в бортовом журнале технического обслуживания воздушного шара.

Содержание

Для обеспечения долгого срока службы и безопасной эксплуатации, оболочку необходимо содержать в чистоте и сухости. Это предотвращает образование плесени и грибка на ткани, а также износ при упаковке, транспортировке и разборке из-за контакта с посторонними частицами. В случае посадки во влажном месте (из-за осадков или утренней/вечерней росы) или в грязи (например, на поле), оболочку следует очистить и разложить или подвесить для просушки. Горелка и топливная система также должны содержаться в чистоте для обеспечения безопасной работы по требованию. Поврежденные топливные шланги необходимо заменить. Заклинившие или протекающие клапаны следует отремонтировать или заменить. Плетёная корзина может периодически требовать повторной отделки или ремонта. Полозья на её дне могут нуждаться в периодической замене. В большинстве стран мира воздушные шары обслуживаются в соответствии с установленным производителем графиком технического обслуживания, который включает регулярные (каждые 100 часов налета или 12 месяцев) проверки, а также работы по устранению любых повреждений. В Австралии воздушные шары, используемые для коммерческих перевозок, должны проверяться и обслуживаться в авторизованных мастерских.

Ремонт

В случае зацепа, прожога или разрыва ткани оболочки, может быть наложен ремонтный участок или полностью заменена поврежденная панель. Ремонтные участки могут быть закреплены клеем, лентой, стежками или комбинацией этих способов. Замена всей панели требует удаления стежков вокруг старой панели и пришивания новой панели с использованием подходящей техники, нити и рисунка стежка.

Лицензирование

В зависимости от размера воздушного шара, места его использования и целей полёта, воздушные шары с подогретым воздухом и их пилоты должны соблюдать различные правила и нормы.

Баллоны

Как и другие воздушные суда в США, воздушные шары должны быть зарегистрированы (иметь буквенный идентификатор N), иметь сертификат летной годности и проходить ежегодные проверки. Воздушные шары, масса которых в пустом состоянии (включая оболочку, корзину, горелки и пустые топливные баки) составляет менее 155 фунтов или 70 кг, могут использоваться как сверхлёгкие летательные аппараты.

В Великобритании

В Великобритании лицо, осуществляющее управление, должно иметь действующую лицензию частного пилота, выданную Управлением гражданской авиации специально для полетов на воздушных шарах; она известна как PPL(B). Существует два типа коммерческих лицензий на воздушные шары: CPL(B) Restricted и CPL(B) (Full). CPL(B) Restricted требуется, если пилот выполняет работу для спонсора или получает вознаграждение от внешнего агента за эксплуатацию воздушного шара. Пилот может летать на спонсируемом воздушном шаре, когда все расходы оплачены, имея PPL, если его не просят присутствовать на каком-либо мероприятии. В этом случае требуется CPL(B) Restricted. CPL(B) требуется, если пилот перевозит пассажиров за плату. В этом случае воздушный шар должен иметь сертификат летной годности транспортной категории C. Если пилот перевозит только гостей спонсора и не взимает плату за перевозку других пассажиров, пилот освобождается от обязанности иметь сертификат авиаперевозчика (АОК), хотя копия этого сертификата должна быть предоставлена. Для полетов с пассажирами также требуется бортовой журнал технического обслуживания воздушного шара.

В Соединенных Штатах

В Соединенных Штатах пилот воздушного шара должен иметь свидетельство пилота, выданное Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), с рейтингом "Свободный аэростат легче воздуха". Если пилот не имеет квалификации для полетов на газовых аэростатах, его свидетельство будет содержать ограничение: "Допускается управление только аэростатами с бортовым нагревателем". Для управления сверхлегким летательным аппаратом свидетельство пилота не требуется, но настоятельно рекомендуется пройти обучение, и некоторые воздушные шары соответствуют необходимым критериям. Для перевозки платных пассажиров (а также для участия в некоторых фестивалях воздушных шаров) пилот должен иметь коммерческое свидетельство пилота. Коммерческие пилоты воздушных шаров могут также работать инструкторами по полетам на воздушных шарах. Хотя большинство пилотов летают на воздушных шарах ради удовольствия, многие зарабатывают на жизнь как профессиональные пилоты. Некоторые профессионалы выполняют коммерческие экскурсионные полеты с пассажирами, а другие управляют рекламными аэростатами.

Аварии и инциденты

1989 Авария воздушного шара в Алис-Спрингс: 13 августа 1989 года два воздушных шара столкнулись в Алис-Спрингс, Северная территория, Австралия, в результате чего один из них упал, убив всех 13 человек на борту. 2011 Авария воздушного шара в Сомерсете: 1 января 2011 года воздушный шар, совершавший полет на большой высоте, разбился в клубе Pratten's Bowls в Уэстфилде, Сомерсет, недалеко от Бата, Англия, убив обоих находившихся на борту. 2012 Авария воздушного шара в Картертоне: 7 января 2012 года воздушный шар столкнулся с линией электропередач, загорелся и упал в Картертоне, Северный остров, Новая Зеландия, убив всех 11 человек на борту. 2012 Авария воздушного шара в Люблянских болотах: 23 августа 2012 года шторм прижал воздушный шар к земле, в результате чего он загорелся при ударе вблизи Любляны, Словения. В результате крушения погибли 6 из 32 человек на борту, а остальные 26 получили ранения. 2013 Авария воздушного шара в Луксоре: 26 февраля 2013 года воздушный шар, перевозивший иностранных туристов, загорелся и упал недалеко от древнего города Луксор, Египет, убив 19 из 21 человека на борту, что сделало его самой смертоносной аварией воздушного шара в истории. 2016 Крушение воздушного шара в Локхарте: 30 июля 2016 года воздушный шар с 16 людьми на борту загорелся и упал вблизи Локхарта, штат Техас. Выживших не было. 2021 Авария воздушного шара в Альбукерке: 26 июня 2021 года воздушный шар с пятью людьми задел линию электропередач и разбился в Альбукерке, Нью-Мексико. Все пять человек на борту погибли в результате аварии. 14 января 2024 года воздушный шар потерпел крушение недалеко от Элоя, штат Аризона, убив трех пассажиров и пилота. Восемь парашютистов покинули воздушный шар непосредственно перед инцидентом.

Производители

Крупнейшим производителем воздушных шаров является компания Cameron Balloons из Бристоля, Англия, которая также владеет Lindstrand Balloons из Озвестри, Англия. Cameron Balloons, Lindstrand Balloons и другая английская компания по производству воздушных шаров Thunder and Colt (позднее приобретенная Cameron) были новаторами и разработчиками воздушных шаров специальной формы. Эти воздушные шары используют тот же принцип подъёмной силы, что и обычные шары каплевидной формы, но часто отдельные элементы особой формы оболочки не способствуют удержанию шара в воздухе. Второй по величине производитель воздушных шаров – компания Ultramagic, базирующаяся в Испании, которая производит от 80 до 120 шаров в год. Ultramagic может производить очень большие шары, такие как N 500, вмещающий до 27 человек в корзине, а также выпускает множество шаров специальной формы и холодного воздуха. Одна из трех крупнейших компаний в мире – Kubicek Balloons. С завода в Брно, Чехия, компания поставляет свою продукцию по всему миру. Производит от 100 до 115 шаров в год. Kubicek Balloons также специализируется на шарах специальной формы, сертифицированных по стандартам FAA/EASA и поставляемых с сертификатом лётной годности. В США Aerostar International, Inc. из Сиу-Фолс, Южная Дакота, являлась крупнейшим производителем воздушных шаров в Северной Америке и занимала второе место в мире до прекращения производства в январе 2007 года. Самым старым сертифицированным производителем в США является Adams Balloons из Альбукерке, Нью-Мексико. Firefly Balloons, ранее известная как The Balloon Works, производит воздушные шары в Штайтсвилле, Северная Каролина. Другой производитель – Head Balloons, Inc. из Хелен, штат Джорджия. Основными производителями в Канаде являются Sundance Balloons и Fantasy Sky Promotions. Среди других производителей – Kavanagh Balloons из Австралии, Schroeder Fire Balloons из Германии, Kubicek Balloons из Чехии и LLopis Balloons из Франции.