Ұлы дүниежүзілік соғыс кезіндегі әскери ұшақтар

Екінші дүниежүзілік соғыстың B-25 Mitchell бомбалаушысы

Екінші дүниежүзілік соғыста қолданылған американдық B-25 Mitchell бомбалаушысы туралы ақпарат. Тарихы, құрылысы, және қолданылуы туралы толық мәліметтер.

22 мин оқу

100%

Дереккөз: North American B-25 Mitchell — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Америкалық Екінші дүниежүзілік соғыстың орташа бомбардировщигі

North American B-25 Mitchell – 1941 жылы ұсынылған және АҚШ әскери авиациясының негізін қалаушы бригадир генерал Уильям "Билли" Митчеллдің құрметіне аталған американдық орташа бомбардировщик. Көптеген одақтас әуе күштері қолданған B-25 ұшағы Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық театрларында қызмет етті. Соғыс аяқталғаннан кейін көптеген ұшақтар қызметте қалды, төрт онжылдық бойы пайдаланылды. Көптеген түрлері жасалған, шамамен 10 000 B-25 ұшағы құрастырылды. North American Aviation (NAA) компаниясы NA 40B дизайнын пайдаланып NA 62 ұшағын жасады, ол орташа бомбардировщик келісімшартына қатысты. YB-25 прототипі сынақтарға қолжетімді болған жоқ. 1939 жылдың қыркүйегінде Әуе корпусы NA 62 ұшағын B-25 деп атап, өндіріске тапсырды, сондай-ақ басқа жаңа әуе корпусының орташа бомбардировщигі Martin B-26 Marauder ұшағын "сызбадан" іске қосты. B-25 өндірісі басталғанда NAA қанаттың диэдраль бұрышын маңызды өзгертуге ұшырады. Алғашқы тоғыз ұшақтың тұрақты диэдраль бұрышы болды, яғни қанаттың фюзеляждан қанат ұшына дейін үнемі жоғары қарай бұрылуы бар еді. Бұл конструкция тұрақсыздық мәселелерін тудырды. Сыртқы қанат панельдерін қозғалтқыш науаларының сыртында сәл анэдраль бұрышпен "жазалау" мәселені шешіп, B-25 ұшағына қанат пішінін берді. Осы кезеңде байқалатын өзгерістердің бірі – құйрық қанаттарының мөлшерінің ұлғаюы және олардың жоғарғы жағындағы ішкі бұрышының азаюы болды. NAA 1940 және 1941 жылдары жобалау және дамыту жұмыстарын жалғастырды. B-25A және B-25B сериялары USAAF қызметіне қабылданды. B-25B 1942 жылы қолданысқа енгізілді. Жауынгерлік қажеттіліктер одан әрі дамуға әкелді. Жыл аяқталғанға дейін NAA әртүрлі зауыттарда B-25C және B-25D серияларын өндіре бастады. Сондай-ақ 1942 жылы өндіруші зеңбірекпен жабдықталған B-25G сериясын жобалау жұмыстарын бастады. 1943 және 1944 жылдардағы NA 100 Канзас-Сити кешенінде B-25D2 деп аталған уақытша қару-жарақ дамытуы болды. АҚШ-тағы коммерциялық модификация орталықтарында жасалған ұқсас қару-жарақ жаңартулары B-25G сериясының шамамен жартысын қамтыды. Одан әрі даму B-25H, B-25J және B-25J2 ұшақтарына әкелді. Қарулы кемелерді жобалау тұжырымы 1942 жылдың соңында пайда болды және NAA SWPA-ға техникалық өкіл жіберді. Зауытта шығарылған B-25G NA 96 тапсырысы кезінде өндіріске енгізілді, содан кейін қайта жобаланған B-25H қарулы кемесі шығарылды. B-25J бомбалаушы рөліне қайта оралды, бірақ оны шабуылшы ретінде де жабдықтауға болады. NAA Екінші дүниежүзілік соғыста ең көп ұшақтарды өндірді, бұл компанияның бір уақытта жаттықтырушы, бомбалаушы және истребительдерді (AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell және P-51 Mustang) бірдей өндірген алғашқы жағдайы болды. Ол B-25 ұшақтарын Инглвудтағы негізгі зауытында және Канзас-Ситидегі, Канзас штатындағы Фэрфакс әуежайындағы қосымша 6 608 ұшақтарды өндірді. Соғыстан кейін Әскери-әуе күштері 1952 жылы TB-25L жаттықтырушысына келісімшарт жасады. Бұл бағдарламаны Бирмингемдегі Хейс компаниясы жүзеге асырды. Оның негізгі мақсаты – поршендік қозғалтқыштарда ұшқыштарды оқыту болды. B-25 ұшағының дамуы – North American XB-28 Dragon, ол жоғары биіктікте ұшатын бомбардировщик ретінде жобаланған. Екі прототип салынды, екінші прототип XB-28A фотоэлектрлік платформа ретінде бағаланды, бірақ ұшақ өндіріске енгізілмеді.

The North American B 25 Mitchell is an American medium bomber that was introduced in 1941 and named in honor of Brigadier General William "Billy" Mitchell, a pioneer of U. S. military aviation. Used by many Allied air forces, the B 25 served in every theater of World War II, and after the war ended, many remained in service, operating across four decades. Produced in numerous variants, nearly 10,000 B 25s were built, North American Aviation (NAA) used its NA 40B design to develop the NA 62, which competed for the medium bomber contract. No YB 25 was available for prototype service tests. In September 1939, the Air Corps ordered the NA 62 into production as the B 25, along with the other new Air Corps medium bomber, the Martin B 26 Marauder "off the drawing board". Early into B 25 production, NAA incorporated a significant redesign to the wing dihedral. The first nine aircraft had a constant dihedral, meaning the wing had a consistent, upward angle from the fuselage to the wingtip. This design caused stability problems. "Flattening" the outer wing panels by giving them a slight anhedral angle just outboard of the engine nacelles nullified the problem and gave the B 25 its gull wing configuration. Less noticeable changes during this period included an increase in the size of the tail fins and a decrease in their inward tilt at their tops. NAA continued design and development in 1940 and 1941. Both the B 25A and B 25B series entered USAAF service. The B 25B was operational in 1942. Combat requirements led to further developments. Before the year was over, NAA was producing the B 25C and B 25D series at different plants. Also in 1942, the manufacturer began design work on the cannon armed B 25G series. The NA 100 of 1943 and 1944 was an interim armament development at the Kansas City complex known as the B 25D2. Similar armament upgrades by U. S based commercial modification centers involved about half of the B 25G series. Further development led to the B 25H, B 25J, and B 25J2. The gunship design concept dates to late 1942 and NAA sent a field technical representative to the SWPA. The factory produced B 25G entered production during the NA 96 order followed by the redesigned B 25H gunship. The B 25J reverted to the bomber role, but it, too, could be outfitted as a strafer. NAA manufactured the greatest number of aircraft in World War II, the first time a company had produced trainers, bombers, and fighters simultaneously (the AT 6/SNJ Texan/Harvard, B 25 Mitchell, and the P 51 Mustang). It produced B 25s at both its Inglewood main plant and an additional 6,608 aircraft at its Kansas City, Kansas, plant at Fairfax Airport. After the war, the USAF placed a contract for the TB 25L trainer in 1952. This was a modification program by Hayes of Birmingham, Alabama. Its primary role was reciprocating engine pilot training. A development of the B 25 was the North American XB 28 Dragon, designed as a high altitude bomber. Two prototypes were built with the second prototype, the XB 28A, evaluated as a photo reconnaissance platform, but the aircraft did not enter production.

Ұшу ерекшеліктері

B-25 ұшуға қауіпсіз және кешірімді ұшақ болды. Бір қозғалтқышы істен шыққанда, өлі қозғалтқышқа қарай 60° бұрылуға болады және басқаруды сағатына 230 км/сағ дейін оңай сақтап тұруға болатын. Ұшқыш ұшып шыққаннан кейін төмен жылдамдықта рульмен бағытты басқаруды есте сақтауы керек еді; егер бұл маневрді элеронмен жасаса, ұшақ басқарудан шығып кетуі мүмкін. Үш дөңгелекті қондырғы жерде жылжу кезінде көру мүмкіндігін жақсартты. B-25 ұшағына қатысты басты шағым – оның өте шулы қозғалтқыштары еді; нәтижесінде көптеген ұшқыштар есту қабілетінің нашарлауына ұшырады. Жоғары шу деңгейі қозғалтқыш қаптамаларының конструкциясы мен кеңістік шектеулеріне байланысты болды, нәтижесінде түтін шығаратын құбырлар қаптама сақинасынан тікелей шығып, ішінара кішкентай үшбұрышты қаптамамен жабылды. Бұл конструкция түтін мен шуды тікелей ұшқыш пен экипажға бағыттады.

Ұзаққа созылмалылық

Митчелл өте берік болған және зор күштерге төтеп бере алатын. 321-ші бомбалау тобының бір Б-25С ұшағына экипаж бастығы ұшақтағы барлық зениттік тесіктерді ашық сары мырыш хроматы грунтовкасымен бояғандықтан "Патч" деген есім берілді. Соғыс аяқталған кезде бұл ұшақ 300-ден астам миссияны орындаған, алты рет жерге қонған және 400-ден астам жөнделген тесігі болған. "Патч" ұшағының фюзеляжы шайқастағы зақымданудан сонша деформацияланғандықтан, тура және тегіс ұшу үшін сол жақ элеронды 8 градусқа, ал оң жақ рульді 6 градусқа түзету қажет болды, нәтижесінде ұшақ аспанда қисайып ұшқан.

Азия-Тынық мұхит аймағы

Америкалық қызметтегі B-25 ұшақтарының көп бөлігі Азия мен Тынық мұхитында Жапонияға қарсы соғыста қолданылды. "Митчелл" Солтүстік Тынық мұхитынан Оңтүстік Тынық мұхитына және Қиыр Шығысқа дейін шайқасты. Бұл аймақтарға Алеут аралдары, Папуа-Жаңа Гвинея, Соломон аралдары, Жаңа Британия, Қытай, Бирма және Тынық мұхитының орталық бөлігіндегі аралдар арасындағы науқан, сондай-ақ Дулиттл рейді кірді. Ұшақтың жердегі нысандарға шабуыл жасайтын ұшақ ретіндегі мүмкіндігі Тынық мұхиты соғысы кезінде айқындалды. Жұмсақ ортаның орта биіктікте бомбалаудың тиімділігін төмендетуіне байланысты, төмен биіктіктегі шабуыл ең тиімді тактика болып табылды. Ұқсас мачта биіктігіндегі тактиканы және "секіріп өтетін" бомбалауды пайдалана отырып, B-25 кемеге қарсы қару ретінде өзін көрсетті және көптеген жау кемелерін баттырды. Алдыңғы бөлігіндегі пулеметтердің саны артуы B-25 ұшағын аралдық соғыстар үшін қауіпті шабуылдаушы ұшаққа айналдырды. Шабуылдаушы модельдер B-25C1/D1, B-25J1 және NAA шабуылдаушы мұрыны бар J2 кіші сериясы болды. Бирмада B-25 жапондық байланыс жолдарына, әсіресе орталық Бирмадағы көпірлерге шабуыл жасау үшін қолданылды. Сондай-ақ, ол 1944 жылы Имфал қаласындағы қоршаудағы әскерлерді жабдықтауға көмектесті. Қытай әуе күштерінің тобы, қытай-американдық біріктірілген эскадрильясы, Бірінші әуе командалық тобы, 341-ші бомбалау тобы және соңында 12-ші бомбалау тобы Қытай-Бирма-Үндістан театрында B-25 ұшақтарын пайдаланды. Бұл тапсырмалардың көпшілігіне жау әскерлерін оқшаулау, жаудың тыйымдауын бұзу және әуеден жақын қолдау көрсету кірді. Соғыстың соңында, АҚШ Әскери-әуе күштері Тынық мұхитының басқа аймақтарында базаларды алғаннан кейін, "Митчелл" Индокитай, Формоза және Кюсюдегі нысаналарды бомбалай алды, бұл B-25 ұшағының тиімділігін арттырды. Ол Тынық мұхиты соғысының ең қысқа шабуылдарының бірінде де қолданылды, Сайпаннан Гуам мен Тинианға шабуыл жасады. 41-ші бомбалау тобы оны негізгі науқан аймағынан тыс қалған жапондық аралдарға қарсы қолданды, мысалы, Маршалл аралдарына.

Таяу Шығыс және Италия

Бірінші B-25 ұшақтары 1942 жылдың қазан айына қарай Мысырға жетіп, дербес операциялар жүргізе бастады. Ондағы Орта күштерінің әуежайлары мен автокөлік колонналарына қарсы операциялар Эль-Аламейннің екінші шайқасындағы құрлықтағы әрекеттерді қолдады. Содан кейін ұшақтар Солтүстік Африкадағы кампанияның қалған бөлігіне, Сицилияға шабуылға және Италияға қарай жылжуға қатысты. Мессина бұғазынан Эгей теңізіне дейін B-25 жағалау әуе күштерінің құрамында теңіздік шабуылдар жасады. Италияда B-25 Италия, Австрия және Балқан аймақтарындағы жол және теміржол байланыстарын нысанаға алған жердегі шабуыл міндеттерін орындады. B-25 ұшағы Дуглас A-20 Havoc және Дуглас A-26 Invader ұшақтарынан гөрі ұзаққа ұша алатындықтан, оккупацияланған Еуропаның ішкі аймандарына жете алды. Жерорта теңізі операциялық аймағында B-25 ұшақтарын пайдаланған Тоғызыншы және Он екінші әуе күштерінің бес бомбалау тобы – 20 эскадрильясы – Еуропада B-25 ұшақтарын қолданған АҚШ-тың жалғыз құрамасы болды.

Еуропа

RAF 900-ге жуық Митчелл ұшағын алды, оларды Дуглас Бостон, Локхид Вентура және Викерс Веллингтон бомбалаушыларын алмастыру үшін пайдаланды. Митчелл 1943 жылғы 22 қаңтарда RAF қатарына тұрды. Бастапқыда ол оккупацияланған Еуропадағы мақсаттарды бомбалауға қолданылды. Нормандияға шабуыл жасағаннан кейін, RAF және Франция Митчеллдерді Еуропадағы одақтастарды қолдау үшін пайдаланды. Бірнеше эскадрильялар континенттегі алдыңғы қатардағы әуе базаларына көшті. АҚШ Әскери-әуе күштері B-25-ті Жерорта теңізі операциялық аймағында қолданды.

АҚШ Әуе күштері

B-25B ұшағы 1942 жылғы 18 сәуірдегі Дулиттл рейдінде қолданылған бомбалаушы ретінде танымал болды. Бұл рейдте лейтенант-полковник Джимми Дулиттл басқаруымен 15 B-25B ұшағы Жапонияның Пёрл-Харборға шабуыл жасағаннан кейін төрт ай өткен соң, Жапонияның құрлықтарына шабуыл жасады. Бұл миссия американдықтардың көтеріңкі рухын көтерді және жапондықтарды алаңдатты, олар өздерінің аралдарына ешқандай жау әскерінің тиіспейтініне сенген. Ғылыми тұрғыдан келтірілген зиян салыстырмалы түрде аз болғанымен, ол жапондықтарды соғыстың қалған бөлігінде қорғанысқа арналған әскерлерін қайта бағыттауға мәжбүр етті. Рейдкерлер "Хорнет" ұшақ тасығышынан ұшып, Токио және тағы төрт жапон қаласын бомбалады. Кейіннен 15 бомбалаушы Қытайдың шығысындағы әскери-әуе базаларына қайта оралу кезінде апатқа ұшырады. Зардаптардың себебі жұмыс тобының жапондық кемемен байқалғаны, бұл бомбалаушыларды 170 миль (274 км) ертерек ұшуға мәжбүр етті, отынның таусылуы, дауылды түнгі жағдай және көру қабілетінің жоқтығы, сондай-ақ әскери-әуе базаларында электрондық навигациялық құралдарды іске қосудың сәтсіздігі болды. Тек бір B-25 бомбалаушысы Владивостокке аман қалды, онда оның бес адамнан тұратын экипажы ұсталды және ұшақ тәркіленді. 80 экипаж мүшесінің 69-ы тарихи миссиядан аман қалды және ақырында американдықтардың қатарына оралды. Навигатордың жоғары терезесін алмастыру үшін плексиглас күмбезінің қосылуы, мұрын қарулануының күшейтілуі, мұзға қарсы жабдықтарды орнату сияқты қосымша модификациялардан кейін B-25C USAAF операцияларына енгізілді. 20-шы блокқа дейін B-25C және B-25D ұшақтары тек өндіріс орнымен ғана ерекшеленді: C сериясы Калифорния штатындағы Инглвудта, ал D сериясы Канзас штатындағы Канзас-Ситиде өндірілді. 20-шы блоктан кейін кейбір NA-96 ұшақтары G сериясына көшуді бастады, ал кейбір NA-87 ұшақтары B-25D2 ретінде шығарылған және NA-100 ретінде тапсырыс берілген уақытша модификацияларды алды. NAA Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде барлығы 3915 B-25C және D ұшағын жасады. B-25 орта биіктіктен бомбалауға арналған болғанымен, ол Оңтүстік-Батыс Тынық мұхитында ағаштардың басына қарсы шабуылдар жасау және Жаңа Гвинея мен Филиппиндегі жапондық әуежайларға парашютпен төмендетілген фрагменттік бомбалармен шабуыл жасау үшін жиі қолданылды. Бұл қаруланған "Митчеллдер" майор Пол И. "Паппи" Ганн мен North American компаниясының техникалық өкілі Джек Фокс басшылығымен Австралияның Таунсвилл қаласында жалдамалы жөндеушілермен жабдықталды. Бұл "сауда-саттық кемелерді жоятын" ұшақтар жапондық кемелерге қарсы шабуылдар жасау және олардың армиясын жабдықтауға тырысқанда бомбалау миссияларын да орындады. Генерал-лейтенант Джордж К. Кеннидің басшылығымен Алыс Шығыс әуе күштері мен оның құрамдас бөлімдері – Бесінші және Он үшінші әуе күштері 1944-1945 жылдары Оңтүстік-Батыс Тынық мұхитындағы жапон нысаналарын қиратты. АҚШ Әуе күштері жапондықтарды өздерінің аралдарына қайтаруда маңызды рөл атқарды. Бұл типтегі ұшақтар Тынық мұхитының орталық бөлігінде, Аляскада, Солтүстік Африкада, Жерорта теңізінде, Қытайда, Бирмада және Үндістанда тиімді қолданылды. 1942 және 1943 жылдары АҚШ-тың суастына қарсы күрес басқармасы B-25 ұшағын кеңінен пайдаланды. Пёрл-Харборға шабуылдан кейін, AAFAC ұйымдасқанға дейін, алғашқы B-25 бомбалаушы топтары Митчеллді жағалаудағы патрульдеуге де қолданды. Суастына қарсы күрес эскадрильяларының көпшілігі B-25C, D және G серияларын Америка театрында суастына қарсы науқанда, көбінесе ерекше ақ теңізді іздеу камуфляжымен ұшырды.

The B 25B found fame as the bomber used in the 18 April 1942 Doolittle Raid, in which 15 B 25Bs led by Lieutenant Colonel Jimmy Doolittle attacked mainland Japan, four months after the Japanese attack on Pearl Harbor (a 16th plane which participated was forced to abort, landing in Russia, where it and the crew were initially interned). The mission gave a much needed lift in morale to the Americans and alarmed the Japanese, who had believed their home islands to be inviolable by enemy forces. Although the amount of actual damage done was relatively minor, it forced the Japanese to divert troops for home defense for the remainder of the war. The raiders took off from the carrier Hornet and bombed Tokyo and four other Japanese cities. Fifteen of the bombers subsequently crash landed en route to recovery fields in eastern China. The losses resulted from the task force being spotted by a Japanese vessel, which forced the bombers to take off 170 mile (274 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and the failure to activate electronic homing aids at the recovery bases. Only one B 25 bomber landed intact, in Vladivostok, where its five man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew members, 69 survived their historic mission and eventually made it back to American lines. Following additional modifications, including the addition of a Plexiglas dome for navigational sightings to replace the overhead window for the navigator, and heavier nose armament, de icing and anti icing equipment, the B 25C entered USAAF operations. Through block 20, the B 25C and B 25D differed only in the location of manufacture: C series at Inglewood, California, and D series at Kansas City, Kansas. After block 20, some NA 96s began the transition to the G series, while some NA 87s acquired interim modifications eventually produced as the B 25D2 and ordered as the NA 100. NAA built a total of 3,915 B 25Cs and Ds during World War II. Although the B 25 was designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was frequently used in the Southwest Pacific theatre in treetop level strafing and missions with parachute retarded fragmentation bombs against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells were field modified at Townsville, Australia, under the direction of Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American technical representative Jack Fox. These "commerce destroyers" were also used on strafing and skip bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, Mitchells of the Far East Air Forces and its existing components, the Fifth and Thirteenth Air Forces, devastated Japanese targets in the Southwest Pacific Theater during 1944 to 1945. The USAAF played a significant role in pushing the Japanese back to their home islands. The type operated with great effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean, and China Burma India theaters. The USAAF Antisubmarine Command made great use of the B 25 in 1942 and 1943. Some of the earliest B 25 bomb groups also flew the Mitchell on coastal patrols after the Pearl Harbor attack, prior to the AAFAC organization. Many of the two dozen or so antisubmarine squadrons flew the B 25C, D, and G series in the American Theater antisubmarine campaign, often in the distinctive, white sea search camouflage.

Қарулы кеме ретінде пайдалану

Кемеге қарсы операцияларда АҚШ Әуе күштеріне ауыр соққы беретін ұшақтар қажет болды, ал North American B-25G ұшағымен жауап берді. Осы сериядағы ұшақтың мөлдір мұрыны мен бомбалаушы/навигатор орны қысқа, екі бекітілген 0,50 дюймдік (12,7 мм) пулеметтері және 75 мм (2,95 дюйм) M4 зеңбірегімен алмастырылды. Бұл ұшаққа орнатылған ең ірі қарулардың бірі болатын, британдық Mosquito Mk. XVIII ұшағындағы 57 мм зеңбірекке және Henschel Hs 129B-3 және Junkers Ju 88P-1 ұшақтарындағы 75 мм ұзын стволды Bordkanone BK 7,5 зеңбірегіне ұқсас еді. B-25G ұшағының қысқа мұрыны зеңбіректің артқы бөлігін ұшқыштың артына орналастырды, онда навигатор оны қолмен зарядтай және күтіп ұстай алатын. Навигатордың жұмыс орны ұшқыштың артына жылжытылды. Навигатор қару дайын болғанда ұшқышқа сигнал берді, ал ұшқыш басқару дөңгелегіндегі батырманы басып қаруды атты. Корольдік Әуе күштері, АҚШ Әскери-теңіз күштері және Кеңес VVS осы серияны сынақтан өткізді, бірақ ешқайсысы оны қабылдамады. G сериясы бір прототип, бес өндіріске дейінгі C үлгісі, 58 C сериясының модификациясы және 400 өндірістік ұшақтан тұрды, барлығы 464 B-25G ұшағы өндірілді. Соңғы нұсқасы G-12, аралық қару модификациясы болды, ол төменгі Bendix мұнарасын жойды және оң жаққа орнатылған екі пулеметтік жиынтық, бүйірлік пулеметтер және бір құйрық пулеметімен ату кезінде көрінуді жақсарту үшін құйрық пулеметшісіне арналған кабинаны қосты. 1945 жылдың сәуір айында Гавайидегі әуе базалары шамамен екі дюжина ұшақты жаңартып, сегіз пулеметтік мұрын және ракеталық ұшырғыштарды жаңартуға қосты. B-25H сериясы қарулы кеме нұсқасын дамытуды жалғастырды. NAA Inglewood 1000 дана өндірді. H ұшағында тіпті көп қарулар болды. Көпшілігі M4 зеңбірегін жеңіл T13E1 зеңбірегімен алмастырды. Жаңа FEAF жүйесінде олар тиісінше G1 және H1 сериялары деп қайта аталды. H сериясы әдетте зауыттан төрт бекітілген, алға бағытталған 0,50 дюймдік (12,7 мм) пулеметтермен, кокпит астындағы екі бүйірлік пулеметтік жиынтықпен (әр жағынан екі пулемет), алдыңғы жағына жылжытылған және J үлгісі үшін стандарт болған адам басқаратын арқалық мұнарадағы екі пулеметпен, сондай-ақ алдыңғы жағына жылжытылған арқалық мұнарамен бірге енгізілген жаңа бүйірлік позициялардағы екі пулеметпен және соңында жаңа құйрық пулеметшісінің орнындағы екі пулеметпен жабдықталды. Компанияның жарнамалық материалдарында B-25H ұшағы "75 мм-лік зеңбірекпен қатар, 10 пулеметтің атуына және төрт пулеметтің қайтаруына, сондай-ақ сегіз ракета мен 1360 кг бомба тасуға" қабілетті екені мақтан тұтты. H ұшағында ұшқыш басқаратын бір рет басқару элементтері бар модификацияланған кабина болды. Екінші ұшқыштың орны және басқару элементтері алынып тасталды және оны навигатор/зеңбірекші пайдаланатын кішірек орынмен ауыстырылды. Радиооператор экипажының орны бомба бөлімінің артында болды және бүйірлік пулеметтерге қол жеткізе алды. Зауыттың жалпы өндірісі 405 B-25G және 1000 B-25H ұшағын құрады, соның ішіндегі 248 данасы Әскери-теңіз күштері PBJ-1H ретінде пайдаланды.

In anti shipping operations, the USAAF had an urgent need for hard hitting aircraft, and North American responded with the B 25G. In this series, the transparent nose and bombardier/navigator position was changed for a shorter, hatched nose with two fixed .50 in (12.7 mm) machine guns and a manually loaded 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the British 57 mm gun armed Mosquito Mk. XVIII and the autoloading German 75 mm long barrel Bordkanone BK 7,5 heavy caliber ordnance fitted to both the Henschel Hs 129B 3 and Junkers Ju 88P 1. The B 25G's shorter nose placed the cannon breech behind the pilot, where it could be manually loaded and serviced by the navigator; his crew station was moved to a position just behind the pilot. The navigator signaled the pilot when the gun was ready and the pilot fired the weapon using a button on his control wheel. The Royal Air Force, U. S. Navy, and Soviet VVS each conducted trials with this series, but none adopted it. The G series comprised one prototype, five preproduction C conversions, 58 C series modifications, and 400 production aircraft for a total of 464 B 25Gs. In its final version, the G 12, an interim armament modification, eliminated the lower Bendix turret and added a starboard dual gun pack, waist guns, and a canopy for the tail gunner to improve the view when firing the single tail gun. In April 1945, the air depots in Hawaii refurbished about two dozen of these and included the eight gun nose and rocket launchers in the upgrade. The B 25H series continued the development of the gunship version. NAA Inglewood produced 1000. The H had even more firepower. Most replaced the M4 gun with the lighter T13E1, In the new FEAF, these were redesignated the G1 and H1 series, respectively. The H series normally came from the factory mounting four fixed, forward firing .50 in (12.7 mm) machine guns in the nose; four in a pair of under cockpit conformal flank mount gun pod packages (two guns per side); two more in the manned dorsal turret, relocated forward to a position just behind the cockpit (which became standard for the J model); one each in a pair of new waist positions, introduced simultaneously with the forward relocated dorsal turret; and lastly, a pair of guns in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged that the B 25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, eight rockets, and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs." The H had a modified cockpit with single flight controls operated by the pilot. The co pilot's station and controls were removed and replaced by a smaller seat used by the navigator/cannoneer, The radio operator crew position was aft of the bomb bay with access to the waist guns. Factory production totals were 405 B 25Gs and 1,000 B 25Hs, with 248 of the latter being used by the Navy as PBJ 1Hs.

Орташа бомбардировкаға қайта оралу

Екі ұрыс сериясынан кейін NAA B-25J сериясымен орта бомбардировщик конфигурациясын қайтадан жасады. Ол аралық NA-100 және H сериясының қоспасын оңтайландырды, D сериясының бомбалау станциясы мен бекітілген пулеметтері, сондай-ақ H сериясының алдыңғы мұнарасы мен жетілдірілген қару-жарағы болды. NAA сонымен қатар әуе деполарына жиынтық ретінде жіберілген, кейін бомбалаушы мұрынымен кезектестіре орнатылатын "страфер" мұрынды да жасады. Қаты металл "страфер" мұрынына орталық сызықта сегіз Браунинг М2 .50 калибрлі пулемет орнатылған. Қалған қару-жарақ H-5 сияқты болды. NAA сонымен қатар қанат астына сегіз 5 дюймдік жоғары жылдамдықты әуе зымыранын орнатуға арналған жиынтықтарды ұсынды, олар ұшқыш рельстерге орнатылды, әр қанатта төрт рельс болды. Митчеллдің соңғы және ең көп санды сериясы – B-25J, бұрынғы сериялардан көбірек ерекшеленді, бірақ оның жақсы шыныланған бомбалаушы мұрыны ертедегі B-25 түрлеріне ұқсас болды. 1960 жылдың 21 мамырында Джорджия штатындағы Тернер әуе күштері базасынан Флорида штатындағы Эглин әуе күштері базасына ұшты, бұл АҚШ Әуе күштерінің B-25 ұшағының соңғы рейсі болды. Оны Тернер әуе базасындағы 822-ші әуе дивизиясының командирі, бригадир генерал А. Дж. Расселл, әуе сынақ орталығының командирі, бригадир генерал Роберт Х. Уорренге тапсырды. Ол өз кезегінде бомбалаушыны Флорида штатының Вальпараисо қаласына, Нисвилл-Вальпараисо сауда палатасының атынан қала әкімі Рэндалл Робертске сыйлады. Салтанатты шараға Токио рейдкерлерінің төртеуі қатысты: полковник (кейін генерал-майор) Дэвид Джонс, полковник Джек Симмс, подполковник Джозеф Манске және зейнеткер майор-сержант Эдвин В. Хортон. 1974 жыл шамасында ұшақ Әуе күштерінің қару-жарақ мұражайына қайтарылды және Дулиттлдің 40-2344 деп белгіленді.

АҚШ әскери-теңіз флоты мен әскери-теңіз флоты

АҚШ Әскери-теңіз күштері Митчеллді PBJ-1 деп атады және радарды кеңінен қолданудан басқа, ол Армия Әуе күштерінің ұшақтарымен бірдей конфигурацияда болды. 1962 жылға дейінгі USN/USMC/USCG ұшақтарды белгілеу жүйесінде PBJ-1 – North American Aviation (J) компаниясы жасаған, патрульдік (P) және бомбалаушы (B) ұшақ, сол кездегі американдық теңіз әуе күштерінің ұшақтарды белгілеу жүйесіндегі бірінші нұсқасы (1) болды. PBJ 1942 жылдың ортасында Теңіз күштері мен Армия Әуе күштері арасындағы келісім бойынша пайда болды, онда Boeing Renton зауыты B-29 Superfortress өндірісі үшін Канзас зауытымен ауыстырылды. B-29 қозғалтқыштары үшін бәсекелес болған Boeing XPBB Sea Ranger ұшақ қайығы, Канзас-Ситидегі Митчелл өндірісінің бір бөлігіне иелік үшін тоқтатылды. Басқа шарттарға 50 B-25C және 152 B-25D ұшақтарын Теңіз күштеріне беру кірді. Бомбалаушылар Теңіз күштерінің тіркеу нөмірлерін (BuNo) алып жүрді, ол BuNo 34998 нөмірінен басталды. Бірінші PBJ-1 1943 жылдың ақпанында келді, және олардың көп бөлігі 413-ші теңіз бомбалаушы эскадрильясынан (VMB 413) бастап, Теңіз корпусы эскадрильяларына жетті. AAFAC форматына сәйкес, Митчеллдерде іздеу радарі болды, ол алыстан басқарылатын құрсау мұнарасын алмастырды. Кейінгі D және J серияларында мұрынға орнатылған APS-3 радарі болды, ал J және H серияларында радар оң қанаттың ұшында орнатылды. B-25H және J серияларының көп мөлшері тиісінше PBJ-1H және PBJ-1J деп аталды. Бұл ұшақтар көбінесе Теңіз корпусы эскадрильяларында PBJ сериясымен бірге жұмыс істеді. PBJ ұшақтарын Теңіз корпусы дерлік толығымен құрлықтағы бомбалаушылар ретінде пайдаланды. АҚШ Теңіз корпусы 1943 жылдың наурыз айында MCAS Cherry Point, Солтүстік Каролинада VMB 413 эскадрильясынан бастап теңіз бомбалаушы эскадрильяларын (VMB) құрды. 1943 жылдың соңына қарай сегіз VMB эскадрильясы PBJ ұшақтарында ұшып жүрді, бұл Теңіз корпусының алғашқы орташа бомбалау тобы болды. 1945 жылдың соңында тағы төрт эскадрилья құрылуда еді, бірақ соғыс аяқталғанға дейін олар әлі орналастырылмаған еді. Теңіз корпусының PBJ-1 ұшақтарының операциялары 1944 жылдың наурыз айында басталды. Теңіз корпусының PBJ ұшақтары Тынық мұхиты соғысының соңғы айларында Филиппин, Сайпан, Иво Джима және Окинавадан ұшты. Олардың негізгі міндеті – жаудың блокаданы бұзуға тырысатын кемелерін тоқтату болды, бұл Японияны қысымға салды. Осы миссиялар кезінде таңдалған қару әдетте бес дюймдік HVAR зымыраны болды, оның сегізін алып жүруге болады. Кейбір VMB 612 PBJ-1D және J сериялы ұшақтары салмақты азайту және түнгі патрульдерде қашықтықты арттыру үшін жоғарғы мұнарасыз ұшты, әсіресе соғыс соңында әуеде басымдыққа қол жеткізілген кезде. Соғыс кезінде Теңіз күштері зеңбірекпен жабдықталған G сериясын сынақтан өткізді және H ұшағымен ұшуға арналған сынақтар жүргізді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, Калифорния штатының Иньокерн қаласындағы Теңіз күштерінің зымыран зертханасында орналасқан кейбір PBJ ұшақтары, қазіргі China Lake әскери-теңіз қару-жарақ станциясының орнында, әуеден жерге зымырандарды және құрылғыларды сынады. Бір құрылғыда 10 спиральді, 5 дюймдік зымыранды бір залпта атуға болатын екі түтікшелі мұрындық болды.

The U. S. Navy designation for the Mitchell was the PBJ 1 and apart from increased use of radar, it was configured like its Army Air Forces counterparts. Under the pre 1962 USN/USMC/USCG aircraft designation system, PBJ 1 stood for Patrol (P) Bomber (B) built by North American Aviation (J), first variant ( 1) under the existing American naval aircraft designation system of the era. The PBJ had its origin in an inter service agreement of mid 1942 between the Navy and the USAAF exchanging the Boeing Renton plant for the Kansas plant for B 29 Superfortress production. The Boeing XPBB Sea Ranger flying boat, competing for B 29 engines, was cancelled in exchange for part of the Kansas City Mitchell production. Other terms included the interservice transfer of 50 B 25Cs and 152 B 25Ds to the Navy. The bombers carried Navy bureau numbers (BuNos), beginning with BuNo 34998. The first PBJ 1 arrived in February 1943, and nearly all reached Marine Corps squadrons, beginning with Marine Bombing Squadron 413 (VMB 413). Following the AAFAC format, the Marine Mitchells had search radar in a retractable radome replacing the remotely operated ventral turret. Later D and J series had nose mounted APS 3 radar; and later still, J and H series mounted radar in the starboard wingtip. The large quantities of B 25H and J series became known as PBJ 1H and PBJ 1J, respectively. These aircraft often operated along with earlier PBJ series in Marine squadrons. The PBJs were operated almost exclusively by the Marine Corps as land based bombers. The U. S. Marine Corps established Marine bomber squadrons (VMB), beginning with VMB 413, in March 1943 at MCAS Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJs by the end of 1943 as the initial Marine medium bombardment group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended. Operations of the Marine Corps PBJ 1s began in March 1944. The Marine PBJs flew from the Philippines, Saipan, Iwo Jima, and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping trying to run the blockade, which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five inch HVAR rocket, eight of which could be carried. Some VMB 612 intruder PBJ 1D and J series planes flew without top turrets to save weight and increase range on night patrols, especially towards the end of the war when air superiority had been achieved. During the war, the Navy tested the cannon armed G series and conducted carrier trials with an H equipped with arresting gear. After World War II, some PBJs stationed at the Navy's rocket laboratory in Inyokern, California, site of the present day Naval Air Weapons Station China Lake, tested air to ground rockets and arrangements. One arrangement was a twin barrel nose that could fire 10 spin stabilized five inch rockets in one salvo.

Корольдік әуе күштері

Корольдік әуе күштері (RAF) B-25 ұшағының алғашқы тұтынушысы болды. Бірінші Mitchell ұшақтарына RAF-та Mitchell I деген қызметтік атау берілді және 1941 жылдың тамызында Багам аралдарында орналасқан No. 111 операциялық оқу бөліміне жеткізілді. Бұл бомбалаушылар тек оқу және танысу мақсатында пайдаланылды, ешқашан жауынгерлік құрамға қосылмады. B-25C және D үлгілері Mitchell II деп аталды. Барлығы 167 B-25C және 371 B-25D ұшағы RAF-қа жеткізілді. RAF зеңбірекпен жабдықталған G сериясын сынақтан өткізді, бірақ H сериясын қабылдамады. 1942 жылдың соңына қарай RAF I және II үлгілерінің 93 Mitchell ұшағын алды. Олардың кейбіреулері No. 2 тобы RAF құрамында, RAF-тың тактикалық орта бомбалаушы күштерінде, соның ішінде RAF Dunsfold әуежайындағы No. 139 қанатында қызмет етті. Mitchell II ұшағымен RAF-тың алғашқы операциясы 1943 жылдың 22 қаңтарында өтті, No. 180 эскадрильясы Гент қаласындағы мұнай орнатылымдарына шабуыл жасады. Еуропаға басып кіргеннен кейін (осы кезде 2-топ Екінші тактикалық әуе күшінің құрамына кірді), төрт Mitchell эскадрильясы Франция мен Бельгиядағы (Мелсбрук) базаларға көшіп, одақтас құрлық әскерлерін қолдады. Британдық Mitchell эскадрильяларына 1945 жылдың сәуірінде No. 342 (Лотарингия) француз әуе күштері эскадрильясы қосылды. Бомбалаушылар бас қолбасшылығынан өткен No 305 (Польша) эскадрильясы 1943 жылдың қыркүйегінен желтоқсан айына дейін Mitchell II ұшақтарымен ұшты, содан кейін de Havilland Mosquito ұшағына көшті. No. 2 тобынан басқа, B-25 ұшағы Ұлыбритания мен шетелдегі RAF-тың түрлі екінші деңгейдегі бөлімшелерімен де пайдаланылды. Алыс Шығыста No. 3 PRU, оның құрамында No 681 және 684 эскадрильялары болды, Mitchell (негізінен Mk II) ұшақтарымен фототілдеу тапсырмаларын орындады.

Канаданың Корольдік әуе күштері

Канада Корольдік Әуе Күштері (RCAF) соғыс кезінде B-25 Митчеллді оқу мақсатында пайдаланды. Соғыстан кейін де 162 Митчеллдің көп бөлігі қолданысқа алынды. Алғашқы B-25 ұшақтары Ұлыбритания Корольдік Әуе Күштерінің (RAF) тапсырысы бойынша Канадаға жіберілді. Олардың ішінде бір Митчелл I, 42 Митчелл II және 19 Митчелл III болды. No 13 (P) эскадрильясы 1944 жылдың мамыр айында Рокклифте ресми түрде құрылмай, Митчелл II ұшақтарымен жоғары биіктікте әуе суретін түсіру тапсырмаларын орындады. No. 5 Оқу-операциялық бөлімі Британдық Колумбиядағы Боундери-Бей және Эбботсфорд қалаларында B-25D Митчеллді, сондай-ақ B-24 Либератор ұшақтарымен бірге ауыр түрлендіруге арналған BCATP аясында оқу ролінде пайдаланды. RCAF Митчеллді 1963 жылдың қазан айына дейін қолданыста ұстады. No 418 (Қосалқы) эскадрильясы 1947 жылдың қаңтарында алғашқы Митчелл II ұшақтарын алды. Одан кейін No 406 (қосалқы) эскадрильясы 1947 жылдың сәуірінен 1958 жылдың маусымына дейін Митчелл II және III ұшақтарымен ұшты. No 418 1958 жылдың наурызына дейін II және III үлгілерін араластырып пайдаланды. Әуе көлігі басқармасының 12-ші эскадрильясы 1956 жылдың қыркүйегінен 1960 жылдың қарашасына дейін Митчелл III және басқа да түрлерімен ұшты. 1951 жылы RCAF АҚШ Әуе Күштерінің (USAF) қорындағы қосымша 75 B-25J ұшағын алды, бұл жаңадан келгендердің орнын толтыруға және әртүрлі екінші деңгейдегі бөлімдерді жабдықтауға мүмкіндік берді.

Австралияның Корольдік Әуе күштері

Австралиялықтар 1944 жылдың көктеміне қарай Митчеллдерді алды. Бірлескен австралиялық-голландтық No. 18 (Нидерландтық Шығыс Индиясы) RAAF эскадрильясында бір эскадрильяға артық Митчеллдер болды, сондықтан қалғандары RAAF-тың No. 2 эскадрильясын қайта жарақтандыруға жіберілді, олардың Бофорттарын алмастырды.

Нидерландының Әуе күштері

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде «Митчелл» ұшақтары Нидерландтың эмиграциядағы үкіметінің әуе күштерінде кеңінен қолданылды. Олар Шығыс Индияда және Еуропа майданында жауынгерлік операцияларға қатысты. 1941 жылдың 30 маусымында Нидерландтың сатып алу комиссиясы Лондон қаласында эмиграциядағы Нидерланд үкіметінің атынан «North American Aviation» компаниясымен 162 «B-25C» ұшағына келісімшарт жасады. Бомбалаушылар Шығыс Индияға жеткізіліп, аймаққа жапон агрессиясының алдын алуға көмектесуі тиіс болды. 1942 жылдың ақпан айында «British Overseas Airways Corporation» компаниясы Флоридадан Африка және Үндістан арқылы Австралияға 20 голланд «B-25» ұшағын, ал Калифорниядан Оңтүстік Тынық мұхиты арқылы тағы 10 ұшақты тасымалдауға келісті. Наурыз айында голландтардың тапсырысы бойынша бес бомбалаушы ұшақ Үндістанның Бангалор қаласына, ал 12 ұшақ Австралияның Арчерфилд қаласына жетті. Австралиядағы «B-25» ұшақтары жаңа эскадрильяның ядросы ретінде пайдаланылды – №18 эскадрилья. Бұл эскадрильяда Австралия және Нидерланд ұшқыштарының экипаждары, сондай-ақ басқа елдерден келген ұшқыштар да қызмет етті және соғыстың соңына дейін Корольдік Австралия әуе күштерінің басшылығымен жұмыс істеді. №18 эскадрильяның «B-25» ұшақтары Нидерландтың ұлттық белгісімен (сол кездегі тіктөртбұрышты Нидерланд туы) боялды және NEIAF сериялық нөміріне ие болды. 1942 жылдың басында №18 эскадрильяға жеткізілген он «уақытша» «B-25» ұшақтарын есептемегенде, NEIAF жалпы саны 150 «Митчелл» ұшағын қабылдады: 1942 жылы – 19, 1943 жылы – 16, 1944 жылы – 87 және 1945 жылы – 28. Олар Шығыс Индиядағы жапон нысаналарына бомба тастау шабуылдарын жүргізді. 1944 жылы, жақсырақ «B-25J Mitchell» ұшақтары бұрынғы «C» және «D» модельдерінің көп бөлігін алмастырды. 1940 жылдың маусым айында №320 (Нидерланд) RAF эскадрильясы Нидерландтың Корольдік әскери-әуе күштерінің бұрынғы қызметкерлерінен құрылды, олар Германияның Нидерландты басып алуынан кейін Англияға қашып кеткен. Әртүрлі британдық ұшақтарымен жабдықталған №320 эскадрильясы суасты қайықтарына қарсы патрульдеу, конвойды сүйемелдеу және әуеден теңізге құтқару жұмыстарын жүргізді. Олар 1943 жылдың қыркүйегінде «Mitchell II» ұшағын алды және Еуропадағы артиллериялық орналасқан жерлерге, теміржол станцияларына, көпірлерге, әскерлерге және басқа да тактикалық нысаналарға қарсы операциялар жүргізді. 1944 жылдың қазанында Бельгияға көшіп, 1945 жылы «Mitchell III» ұшағына ауысты. №320 эскадрильясы 1945 жылдың тамызында таратылды. Соғыстан кейін «B-25» ұшақтары Индонезия Ұлттық революциясы кезінде голланд әскерлерімен қолданылды.

During World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government in exile. They participated in combat in the East Indies, as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed a contract with North American Aviation for 162 B 25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region. In February 1942, the British Overseas Airways Corporation agreed to ferry 20 Dutch B 25s from Florida to Australia travelling via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India, and 12 had reached Archerfield in Australia. The B 25s in Australia were used as the nucleus of a new squadron, No. 18. This squadron was staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations and operated under Royal Australian Air Force command for the remainder of the war. The B 25s of No. 18 Squadron were painted with the Dutch national insignia (at that time a rectangular Netherlands flag) and carried NEIAF serials. Discounting the ten "temporary" B 25s delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B 25J Mitchells replaced most of the earlier C and D models. In June 1940, No. 320 (Netherlands) Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service, who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew antisubmarine patrols, convoy escort missions, and performed air sea rescue duties. They acquired the Mitchell II in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops, and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the Mitchell III in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B 25s were used by Dutch forces during the Indonesian National Revolution.

Кеңес Әуе күштері

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде КСРО-ға Аляска-Сибирь ALSIB әуе жолы арқылы АҚШ-тан 862 B-25 (B, C, D, G және J типтері) жеткізілді. Барлығы 870 B-25 ұшағы Кеңес Одағына жіберілді, демек 8 ұшақ тасымалдау кезінде жоғалып кетті. Тағы да бірқатар зақымдалған B-25 ұшақтары Ресейдің Шығыс аймағына келді немесе апатқа ұшырады, ал бір Doolittle Raid ұшағы Жапонияға шабуыл жасағаннан кейін отын жетпей сонда жерге қонды. Кеңес Одағына жеткен жалғыз, ұшуға жарамды Doolittle Raid ұшағы 1950 жылдардың басында кезектегі техникалық тексеруден өту кезінде ангардағы өртте жойылды. Жалпы алғанда, B-25 ұшақтары жердегі қолдау және тактикалық күндізгі бомбалаушы ретінде қолданылды (сол сияқты Douglas A-20 Havoc ұшақтары да пайдаланылды). Олар Сталинград шайқасынан бастап (B/C/D үлгілерімен) 1945 жылдың мамырында Германияның капитуляциясына дейін (G/J үлгілерімен) қатысты. Соғыстан кейін Кеңес Әуе күштерінде қалған B-25 ұшақтарына НАТО "Банк" деген белгі берді.

Қытай

Екінші Қытай-Жапон соғысы кезінде ұлтшыл қытайларға 100-ден астам B-25C және D ұшақтары жеткізілді. Бұған қоса, Lend-Lease бағдарламасы арқылы Қытайға барлығы 131 B-25J ұшағы жеткізілді. Бірінші орта бомбалаушылар тобының 1-ші БГ-ның (1-ші, 2-ші, 3-ші және 4-ші) төрт эскадрильясы соғыс жылдары құрылды. Олар бұрын ресейлік Tupolev SB бомбалаушыларын пайдаланған, содан кейін B-25 ұшақтарына көшкен. 1-ші БГ, B-25 ұшақтарымен жұмыс істеген кезде, қытай-американдық композиттік қанаттың басқаруында болды. Тынық мұхитындағы соғыс аяқталғаннан кейін, осы төрт бомбалау эскадрильясы ел бойынша жылдам таралып жатқан коммунистік көтеріліске қарсы күресу үшін құрылды. Қытай азамат соғысы кезінде қытайлық "Мичелл" ұшақтары "де Хавиланд Москитомен" бірге шайқасты. 1948 жылдың желтоқсан айында ұлтшылдар Тайвань аралына шегінуге мәжбүр болды, көптеген "Мичелл" ұшақтарын өздерімен бірге алып кетті. Дегенмен, кейбір B-25 ұшақтары қалдырылды және жаңа Қытай Халық Республикасының әуе күштерінің құрамына енгізілді.

Бразилия әуе күштері

Соғыс кезінде Бразилия әуе күштері Ленд-Лизинг бағдарламасы арқылы бірнеше B-25 ұшақтарын алды. Бразилия 1942 жылдың тамызында Осі державаларына қарсы соғыс жариялап, Оңтүстік Атлантикадағы U- қайықтарына қарсы күреске қатысты. Бразилияның соңғы B-25 ұшағы 1970 жылы пайдаланылмайтын мүлік ретінде жарияланды.

Еркін француз

Корольдік әуе күштері ең аз дегенде 21 Митчелл III ұшағын No 342 эскадрильясына берді, ол негізінен бос француз ұшақ экипаждарынан тұрды. Франция азат болғаннан кейін, бұл эскадрилья жаңа құрылған Француз әуе күштеріне (Armée de l'Air) GB I/20 Lorraine атымен өтті. Ұшақтар соғыстан кейін де пайдалануда болды, ал кейбіреулері жолдардың жылдам VIP көлігіне түрлендірілді. 1947 жылдың маусым айында қызметтен шығарылды.

Биафра

1967 жылы қазанда Нигерия азамат соғысы кезінде Биафра екі Митчелл ұшағын сатып алды. Қараша айында бірнеше бомбалаудан кейін, желтоқсанда олар қолдан шығарылды.

Эри көліне парашютпен түсу апаты

1967 жылғы 27 тамызда сағат 16:00-ден кейін, өзгертілген азаматтық B-25 ұшағы қателікпен он сегіз парашютистті Эри көлінің үстіне, Огайо штатының Хьюрон қаласынан төрт немесе бес теңіз шақырымы (7,5–9,3 км) қашықтыққа түсірді. Әуе қозғалысын бақылаушы B-25 ұшағын одан кейін суретке түсіру үшін ұшып келе жатқан Cessna 180 Skywagon ұшағымен шатастырды, соның салдарынан B-25 ұшқышы Ортнер әуежайындағы белгіленген түсіру орнының үстінде екенін ойлады. 16 парашютист суға батып қайтыс болды, ал екеуі құтқарылды. Ұлттық көлік қауіпсіздігі жөніндегі кеңестің баяндамасында ұшқыш пен, шамалы дәрежеде, парашютистер жерді көре алмаған кезде секіруге тырысқандары айыпталды, сондай-ақ бақылаушының қате тануына қатысты кінә тағылды. Кейіннен АҚШ бақылаушының немқұрайлылығы үшін жауапты деп танылды.

Тірі қалған әуе кемелері

Көптеген B-25 ұшақтары қазіргі уақытта әуе музейлері мен жеке коллекционерлерде ұшуға дайын күйде сақталып тұр.