Регистрация судов под удобным флагом: преимущества и недостатки. Снижение налогов, обход норм безопасности и трудового законодательства. Морское право.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Регистрация судна в иностранном государстве
Registering a ship in a foreign country
Флаг удобства (FOC) – это предпринимательская практика, при которой владельцы судна регистрируют торговое судно в судовом реестре страны, отличной от страны регистрации владельцев судна, и судно ходит под гражданским флагом этой страны, называемой государством флага. Этот термин часто используется в негативном контексте, и хотя эта практика распространена, она иногда считается спорной. В соответствии с международным правом, каждое торговое судно должно быть зарегистрировано в реестре, созданном государством, и подчиняется законам этого государства, которые также применяются в случае рассмотрения дела в рамках адмиралтейского права. Владельцы судна могут выбрать регистрацию судна в иностранном государстве, чтобы избежать регулирования в стране регистрации владельцев, которое может, например, предусматривать более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию для снижения операционных расходов, избежания более высоких налогов в стране регистрации владельцев и обхода законов, защищающих заработную плату и условия труда моряков. Термин "флаг удобства" используется с 1950-х годов. Регистр, не предъявляющий требований к гражданству или месту жительства для регистрации судна, часто называют открытым реестром. Например, Панама предлагает такие преимущества, как упрощенная регистрация (часто онлайн), возможность нанимать более дешевую иностранную рабочую силу и освобождение от подоходного налога. Современная практика регистрации судов в иностранном государстве началась в 1920-х годах в Соединенных Штатах, когда судовладельцы, желая продавать алкоголь пассажирам во время Сухого закона, зарегистрировали свои суда в Панаме. Вскоре владельцы стали видеть преимущества в избежании ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу и продолжали регистрировать свои суда в Панаме даже после отмены Сухого закона. Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 году Либерия обогнала Соединенное Королевство по размеру судового реестра. По состоянию на 2021 год более половины мирового торгового флота было зарегистрировано в открытых реестрах, и почти 40% всего мирового флота, в тоннаже дедвейта (DWT), было зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Маршалловых островах. По оценкам, почти две трети мирового флота зарегистрированы в государствах, с которыми они не имеют никакой связи. Согласно Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в январе 2021 года в Панаме было зарегистрировано 6 653 судна (16% от мирового флота по DWT), за ней следуют Либерия (3 909), Маршалловы острова (3 732), Сингапур (2 541) и Гонконг (2 440). По состоянию на 2009 год международные судоходные организации выявили, что в 13 государствах флага действуют ненадлежащие правила. С другой стороны, специалисты морской индустрии и моряки из других стран утверждают, что это естественный результат глобализации. Сторонники этой практики указывают на экономические и регуляторные преимущества, а также на расширение свободы выбора сотрудников из международного рынка труда. В публикациях, датированных еще 1962 годом, утверждается, что судовладельцы из развитых стран используют эту практику для поддержания конкурентоспособности в глобальной среде.
Flag of convenience (FOC) is a business practice whereby a ship's owners register a merchant ship in a ship register of a country other than that of the ship's owners, and the ship flies the civil ensign of that country, called the flag state. The term is often used pejoratively, and although common, the practice is sometimes regarded as contentious. Each merchant ship is required by international law to be registered in a registry created by a country, and a ship is subject to the laws of that country, which are used also if the ship is involved in a case under admiralty law. A ship's owners may elect to register a ship in a foreign country so as to avoid the regulations of the owners' country, which may, for example, have stricter safety standards. They may also select a jurisdiction to reduce operating costs, avoiding higher taxes in the owners' country and bypassing laws that protect the wages and working conditions of mariners. The term "flag of convenience" has been used since the 1950s. A registry which does not have a nationality or residency requirement for ship registration is often described as an open registry. Panama, for example, offers advantages such as easier registration (often online), the ability to employ cheaper foreign labour, and an exemption on income taxes. The modern practice of ships being registered in a foreign country began in the 1920s in the United States when shipowners seeking to serve alcohol to passengers during Prohibition registered their ships in Panama. Owners soon began to perceive advantages in terms of avoiding increased regulations and rising labor costs and continued to register their ships in Panama even after Prohibition ended. The use of open registries steadily increased, and in 1968, Liberia grew to surpass the United Kingdom with the world's largest ship register. as of 2021, more than half the world's merchant ships were registered with open registries, and almost 40% of the entire world fleet, in terms of deadweight tonnage, (DWT) were registered in Panama, Liberia, and the Marshall Islands. It is estimated that nearly two thirds of the world's fleet is registered in states to which they have no connection. According to the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD), in January 2021, Panama had 6,653 ships on its registry (16 per cent of the global fleet by DWT), followed by Liberia (3,909), Marshall Islands (3,732), Singapore (2,541), and Hong Kong (2,440). as of 2009, thirteen flag states have been found by international shipping organisations to have substandard regulations. On the other hand, maritime industry practitioners and seafarers from other countries contend that this is a natural product of globalisation. Supporters of the practice, however, point to economic and regulatory advantages, and increased freedom in choosing employees from an international labour pool. Publications from as early as 1962 argue that shipowners from developed countries use the practice to be competitive in a global environment.
Правовой контекст
Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в какой-либо стране. Судно действует в соответствии с законами государства флага, и эти законы применяются в случае участия судна в морском судебном разбирательстве. Государство флага осуществляет нормативное регулирование судна и обязано регулярно проводить его инспекцию, сертифицировать оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, осуществляющая фактическую регистрацию судна, называется его регистром. Реестры могут быть государственными или частными организациями.
International law requires that every merchant ship be registered in a country. A ship operates under the laws of its flag state, and these laws are used if the ship is involved in an admiralty case. A ship's flag state exercises regulatory control over the vessel and is required to inspect it regularly, certify the ship's equipment and crew, and issue safety and pollution prevention documents. The organization which actually registers the ship is known as its registry. Registries may be governmental or private agencies.
Заработная плата
В докладе Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию за 2009 год отмечается, что судовладельцы часто регистрируют свои суда под иностранным флагом, чтобы нанимать "моряков из развивающихся стран с более низкой заработной платой". Филиппины и Китай обеспечивают значительную часть морской рабочей силы в целом и являются основными поставщиками экипажей для судов, плавающих под удобными флагами. В 2009 году наибольшее число филиппинских моряков-экспатриантов были трудоустроены судами, плавающими под флагами Панамы, Багамских островов, Либерии и Маршалловых островов. В том же году эти четыре флага удобства наняли более 150 000 филиппинских моряков. В отчете MARAD Китай и Филиппины были названы "низкозатратными" источниками экипажей. Морская индустрия обычно подразделяется на две группы: моряки, имеющие лицензии, включая офицеров палубы и морских инженеров, и моряки, не требующие лицензий, такие как боцманы и коки, но обязанные иметь сертификаты. Последняя группа в совокупности известна как нелицензированные моряки или рядовой состав. Различия в заработной плате наблюдаются в обеих группах, между источниками экипажа с "высокой стоимостью", такими как Соединенные Штаты, и источниками с "низкой стоимостью", такими как Китай и Филиппины. Однако заработная плата на судах под флагом удобства все еще значительно выше, чем медианная заработная плата неморяков в этих странах, а также некоторые моряки, особенно филиппинцы, освобождены от уплаты подоходного налога. Для нелицензированных моряков статистика Американского бюро статистики труда за 2009 год показывает медианный доход боцманов и обычных моряков в размере 35 810 долларов США, варьирующийся от 21 640 долларов США (10-й процентиль) до 55 360 долларов США (90-й процентиль). Это можно сравнить со статистикой Международной организации труда за 2006 год, согласно которой средний годовой доход филиппинских и китайских боцманов составлял от 2000 до 3000 долларов США в год (9900 филиппинских песо в месяц и 3071 китайский юань в год).
The United Nations Conference on Trade and Development, in its 2009 Report on Maritime Trade, states that shipowners often register their ships under a foreign flag in order to employ "seafarers from developing countries with lower wages". The Philippines and China supply a large percentage of maritime labor in general, and major flags of convenience in particular. In 2009, the flag states employing the highest number of expatriate Filipino seafarers were Panama, the Bahamas, Liberia and the Marshall Islands. That year, more than 150,000 Filipino sailors were employed by these four flags of convenience. The MARAD report referred to both China and the Philippines as "low cost" crewing sources. The seafaring industry is often divided into two employment groups: licensed mariners including deck officers and marine engineers, and mariners that are not required to have licenses, such as able seamen and cooks, but are required to be certified. The latter group is collectively known as unlicensed mariners or ratings. Differences in wages can be seen in both groups, between "high cost" crewing sources such as the United States, and "low cost" sources such as China and The Philippines. However, salaries on flag of convenience ships are still far higher than median salaries of non seafarers in these countries, in addition to income tax exemption of some seamen, particularly those from the Philippines. For unlicensed mariners, 2009 statistics from the American Bureau of Labor Statistics give median earnings for able and ordinary seamen as US$35,810, varying from $21,640 (at the 10th percentile) to $55,360 (at the 90th percentile). This can be compared with 2006 statistics from the International Labour Organization, giving average yearly earnings for Filipino and Chinese able seamen around $2,000 to $3,000 per year (PHP9,900 per month and CNY3,071 per year).