Шетел мемлекетінде кеме тіркеу және «Ыңғайлы ту» жүйесі
Flag of convenience
Шетелде кеме тіркеу: ыңғайлы ту жүргізу елдері, салық жеңілдіктері, қауіпсіздік талаптарын айналып өту. Кеме иелері үшін артықшылықтары мен заңдық аспектілері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шет елде кемені тіркеу
Registering a ship in a foreign country
Ыңғайлы ту (FOC) – кеме иелерінің өздерінің елінен басқа елдің кеме тізілімінде сауда кемесін тіркеуі, ал кеме сол елдің азаматтық туын көтеріп жүруі, яғни туы бар мемлекет болуы. Бұл термин көбінесе сынды білдіретін мағынада қолданылады, және жиі кездеседі, бірақ кейде осы практика даулы деп есептеледі. Халықаралық заң бойынша әрбір сауда кемесі ел құрған тізілімде тіркелуі тиіс, және кеме сол елдің заңдарына бағынады, егер кеме теңіз құқығы бойынша сот ісіне қатысқан жағдайда, олар да қолданылады. Кеме иелері өздерінің елінің қатаң ережелерінен (мысалы, қауіпсіздік стандарттарының жоғары деңгейінен) аулақ болу үшін кемені шетелдік елде тіркеуге құқылы. Олар сондай-ақ операциялық шығындарды азайту үшін, өз еліндегі жоғары салықтардан және теңізшілердің жалақысы мен еңбек жағдайларын қорғайтын заңдарды айналып өту үшін сот юрисдикциясын таңдауы мүмкін. "Ыңғайлы ту" термисі 1950 жылдан бері қолданылып келеді. Кеме тіркеуі үшін азаматтық немесе тұрақты тұру талаптары жоқ тізілім көбінесе ашық тізілім деп аталады. Мысалы, Панама тіркеудің оңайдығын (көбінесе онлайн), арзан шетелдік жұмыс күшін жұмысқа алу мүмкіндігі және табыс салығынан босату сияқты артықшылықтар ұсынады. Шетелде кеме тіркеудің қазіргі заманғы практикасы 1920 жылдары АҚШ-та басталды, онда кеме иелері тыйым салу кезінде жолаушыларға алкоголь ұсыну үшін кемелерін Панамада тіркеді. Иелері көп ұзамай ережелердің күшеюі мен еңбек құнының өсуі тұрғысынан артықшылықтарды байқады және тыйым салу тоқтағаннан кейін де кемелерін Панамада тіркей берді. Ашық тізілімдерді пайдалану үнемі өсіп, 1968 жылы Либерия Ұлыбританиядан басып өтіп, әлемдегі ең ірі кеме тізіліміне ие болды. 2021 жылға қарай әлемдегі сауда кемелерінің жартысынан астамы ашық тізілімдерде тіркелген, ал бүкіл әлемдік флоттың шамамен 40% -ы (өлі салмақ тоннажы бойынша - DWT) Панамада, Либерияда және Маршалл аралдарында тіркелген. Дүниежүзіндегі кемелердің үштен екісі өздері тіркемеген мемлекеттерде тіркелген деп есептеледі. БҰҰ-ның Сауда және даму жөніндегі конференциясының (UNCTAD) мәліметтері бойынша, 2021 жылдың қаңтар айында Панама тізілімінде 6 653 кеме болды (DWT бойынша әлемдік флоттың 16 пайызы), одан кейін Либерия (3 909), Маршалл аралдары (3 732), Сингапур (2 541) және Гонконг (2 440) орналасты. 2009 жылға дейін халықаралық кеме қатынасы ұйымдары 13 елде стандартқа сай келмейтін ережелерді анықтады. Алайда, теңіз саласының мамандары мен басқа елдердің теңізшілері бұл жаһанданудың табиғи нәтижесі екенін айтады. Осы практиканы қолдайтындар экономикалық және нормативтік артықшылықтарға, сондай-ақ халықаралық еңбек нарығынан қызметкерлерді таңдау еркіндігінің артуына назар салады. 1962 жылдан бергі жарияланымдар дамыған елдердің кеме иелерінің осы практиканы жаһандық ортада бәсекеге қабілетті болу үшін пайдаланатынын көрсетеді.
Flag of convenience (FOC) is a business practice whereby a ship's owners register a merchant ship in a ship register of a country other than that of the ship's owners, and the ship flies the civil ensign of that country, called the flag state. The term is often used pejoratively, and although common, the practice is sometimes regarded as contentious. Each merchant ship is required by international law to be registered in a registry created by a country, and a ship is subject to the laws of that country, which are used also if the ship is involved in a case under admiralty law. A ship's owners may elect to register a ship in a foreign country so as to avoid the regulations of the owners' country, which may, for example, have stricter safety standards. They may also select a jurisdiction to reduce operating costs, avoiding higher taxes in the owners' country and bypassing laws that protect the wages and working conditions of mariners. The term "flag of convenience" has been used since the 1950s. A registry which does not have a nationality or residency requirement for ship registration is often described as an open registry. Panama, for example, offers advantages such as easier registration (often online), the ability to employ cheaper foreign labour, and an exemption on income taxes. The modern practice of ships being registered in a foreign country began in the 1920s in the United States when shipowners seeking to serve alcohol to passengers during Prohibition registered their ships in Panama. Owners soon began to perceive advantages in terms of avoiding increased regulations and rising labor costs and continued to register their ships in Panama even after Prohibition ended. The use of open registries steadily increased, and in 1968, Liberia grew to surpass the United Kingdom with the world's largest ship register. as of 2021, more than half the world's merchant ships were registered with open registries, and almost 40% of the entire world fleet, in terms of deadweight tonnage, (DWT) were registered in Panama, Liberia, and the Marshall Islands. It is estimated that nearly two thirds of the world's fleet is registered in states to which they have no connection. According to the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD), in January 2021, Panama had 6,653 ships on its registry (16 per cent of the global fleet by DWT), followed by Liberia (3,909), Marshall Islands (3,732), Singapore (2,541), and Hong Kong (2,440). as of 2009, thirteen flag states have been found by international shipping organisations to have substandard regulations. On the other hand, maritime industry practitioners and seafarers from other countries contend that this is a natural product of globalisation. Supporters of the practice, however, point to economic and regulatory advantages, and increased freedom in choosing employees from an international labour pool. Publications from as early as 1962 argue that shipowners from developed countries use the practice to be competitive in a global environment.
Құқықтық контекст
Халықаралық құқыққа сәйкес, әрбір сауда кемесі міндетті түрде бір елде тіркелуі керек. Кеме өз туының мемлекетінің заңдарымен басқарылады, және егер кеме теңіз құқығына қатысты іске тартылса, осы заңдар қолданылады. Кеменің туы бар мемлекеті кемеге қатысты реттеуші бақылауды жүзеге асырады және оны жүйелі түрде тексеруге, кеме жабдықтары мен экипажын сертификаттауға, сондай-ақ қауіпсіздік және қоршаған ортаны ластанудан қорғау құжаттарын беруге міндетті. Кемені тіркейтін ұйым – оның тіркелмесі деп аталады. Тіркелмелер мемлекеттік немесе жеке агенттіктер болуы мүмкін.
International law requires that every merchant ship be registered in a country. A ship operates under the laws of its flag state, and these laws are used if the ship is involved in an admiralty case. A ship's flag state exercises regulatory control over the vessel and is required to inspect it regularly, certify the ship's equipment and crew, and issue safety and pollution prevention documents. The organization which actually registers the ship is known as its registry. Registries may be governmental or private agencies.
Жалақылар
Біріккен Ұлттар Ұйымының Сауда және даму жөніндегі конференциясы 2009 жылғы теңіз саудасы жөніндегі баяндамасында кеме иелері көбінесе кемелерін шетел туымен тіркеу арқылы "дамып келе жатқан елдерден төмен жалақы алатын теңізшілерді" жұмысқа тартатынын мәлімдейді. Филиппин мен Қытай жалпы теңіз еңбегінің үлкен бөлігін, әсіресе ыңғайлы туларды қамтамасыз етеді. 2009 жылы Панама, Багам аралдары, Либерия және Маршалл аралдары ең көп шетелдік филиппин теңізшілерін жұмысқа алған елдер болды. Сол жылы осы төрт ыңғайлы тудың астында 150 000-нан астам филиппин теңізшісі жұмыс істеді. MARAD баяндамасында Қытай мен Филиппин екі елі де "төмен құнмен" экипаж көздері ретінде көрсетілді. Теңізшілік саласы көбінесе екі жұмыс тобына бөлінеді: палуба офицерлері мен теңіз инженерлерін қоса алғанда, лицензиясы бар теңізшілер, және лицензия талап етілмейтін, бірақ сертификатталған теңізшілер, мысалы, қабілетті теңізшілер мен аспаздар. Соңғы топқа бірлесіп лицензиясы жоқ теңізшілер немесе білікті персонал деп аталады. Екі топта да жалақының айырмашылығын көруге болады, мысалы, АҚШ сияқты "жоғары құнмен" экипаж көздері мен Қытай және Филиппин сияқты "төмен құнмен" көздер арасында. Дегенмен, ыңғайлы ту көтерген кемелердегі жалақы осы елдердегі теңізші еместердің орташа жалақысынан әлдеқайда жоғары, сонымен қатар кейбір теңізшілер, әсіресе филиппиндықтар табыс салығынан босатылады. Лицензиясы жоқ теңізшілер үшін Америка Еңбек статистикасы бюросының 2009 жылғы статистикасы қабілетті және қарапайым теңізшілердің орташа табысын 35 810 АҚШ доллары деп көрсетеді, бұл 21 640 АҚШ долларынан (10-шы пайыздық) 55 360 АҚШ долларына дейін (90-шы пайыздық) ауыспайды. Бұл көрсеткішті Халықаралық еңбек ұйымының 2006 жылғы статистикасымен салыстыруға болады, онда филиппин және қытай теңізшілерінің орташа жылдық табысы жылына 2000-3000 долларды құрайды (айына 9 900 филиппин песосы және жылына 3071 қытай юані).
The United Nations Conference on Trade and Development, in its 2009 Report on Maritime Trade, states that shipowners often register their ships under a foreign flag in order to employ "seafarers from developing countries with lower wages". The Philippines and China supply a large percentage of maritime labor in general, and major flags of convenience in particular. In 2009, the flag states employing the highest number of expatriate Filipino seafarers were Panama, the Bahamas, Liberia and the Marshall Islands. That year, more than 150,000 Filipino sailors were employed by these four flags of convenience. The MARAD report referred to both China and the Philippines as "low cost" crewing sources. The seafaring industry is often divided into two employment groups: licensed mariners including deck officers and marine engineers, and mariners that are not required to have licenses, such as able seamen and cooks, but are required to be certified. The latter group is collectively known as unlicensed mariners or ratings. Differences in wages can be seen in both groups, between "high cost" crewing sources such as the United States, and "low cost" sources such as China and The Philippines. However, salaries on flag of convenience ships are still far higher than median salaries of non seafarers in these countries, in addition to income tax exemption of some seamen, particularly those from the Philippines. For unlicensed mariners, 2009 statistics from the American Bureau of Labor Statistics give median earnings for able and ordinary seamen as US$35,810, varying from $21,640 (at the 10th percentile) to $55,360 (at the 90th percentile). This can be compared with 2006 statistics from the International Labour Organization, giving average yearly earnings for Filipino and Chinese able seamen around $2,000 to $3,000 per year (PHP9,900 per month and CNY3,071 per year).