Введение

Подводный железнодорожный туннель в Японии

Туннель Сейкан (青函トンネル, или 青函隧道) — железнодорожный туннель с двумя колеями в Японии, часть которого проложена под морским дном пролива Цугару, отделяющего префектуру Аомори на главном японском острове Хонсю от северного острова Хоккайдо. Уровень рельсов находится примерно на глубине ниже морского дна и ниже уровня моря. Туннель является частью линии Хоккайдо-синкансэн стандартной колеи и узкоколейной линии Кайкиё компании Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) "Цугару-Кайкё". Название "Сейкан" образовано из сочетания о'йоми первых иероглифов названий городов Аомори (Aomori), ближайшего крупного города на стороне Хонсю, и Хакодате (Hakodate), ближайшего крупного города на стороне Хоккайдо. Туннель Сейкан является самым длинным подводным туннелем в мире по общей протяжённости (Туннель под Ла-Маншем, хотя и короче, имеет более длинный подводный участок). Он также является вторым по глубине транспортным туннелем под уровнем моря после туннеля Рифюльке, автомобильного туннеля в Норвегии, открытого в 2019 году, и вторым по длине железнодорожным туннелем после Готардского базового туннеля в Швейцарии, открытого в 2016 году.

Обзор

Туннель был построен с использованием традиционных методов строительства (частично методом TBM и новым австрийским методом проходки тоннелей). Стоимость строительства самого тоннеля на этапе планирования составляла 538,4 миллиарда иен, но фактически она составила 745,5 миллиарда иен. Стоимость строительства линии через пролив, включая соединительную линию, на этапе планирования составляла 689 миллиардов иен, но фактическая стоимость составляет 900 миллиардов иен. Число погибших при строительстве составило 34 человека. В отличие от начала строительства в период расцвета маршрута Сейкан, даже в восточной Японии пассажирские перевозки на Хоккайдо уже доминировали авиаперевозки, и строительство Хоккайдо-синкансэн было заморожено после завершения. Что касается грузовых перевозок, то из-за ухудшения трудовых отношений в JNR в то время, включая частые забастовки и борьбу за соблюдение законодательства, грузовые перевозки продолжали стагнировать, теряя долю рынка в пользу паромов и прибрежного судоходства. Кроме того, из-за высоких затрат на содержание, таких как необходимость откачки большого количества родниковой воды даже после завершения строительства, огромные инвестиции рассматривались как бессмысленные затраты, и говорили, что экономически выгоднее отказаться от проекта. Его высмеивали, называя "Оценкой трех идиотов эпохи Сёва", "бесполезной длинной конструкцией" и "туннелем-болотом". Однако после открытия он сыграл важную роль в грузовых перевозках компании JR Freight между Хоккайдо и Хонсю, осуществляя 21 рейс в день (регулярные поезда). С учетом специальных поездов, общее количество грузовых поездов составляет около 50 в сутки. Эффект от обеспечения стабильной и безопасной транспортировки, не зависящей от погодных условий, был значительным, особенно это коснулось резкого увеличения объема перевозок сельскохозяйственной продукции, являющейся ключевой отраслью экономики Хоккайдо.

История

Соединение островов Хонсю и Хоккайдо стационарной переправой рассматривалось с периода Тайсё (1912–25), но серьёзные изыскания начались лишь в 1946 году, вызванные потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимостью размещения возвращающихся. В 1954 году во время тайфуна в проливе Цугару затонуло пять паромов, включая «Тоя Мару», погибли 1430 пассажиров. В следующем году Японские национальные железные дороги (JNR) ускорили изучение возможности строительства туннеля. 27 января 1983 года премьер-министр Японии Ясухиро Накасонэ нажал на кнопку, запустив взрыв, завершивший проходку пилотного туннеля. Аналогично, 10 марта 1985 года министр транспорта Токуо Ямасита символически пробил главный туннель. Туннель был открыт 13 марта 1988 года, его строительство обошлось в 1,1 триллиона иен (7 миллиардов долларов США), что почти в 12 раз превысило первоначальный бюджет, в основном из-за инфляции за годы строительства. В ознаменование события в 1988 году Японский монетный двор выпустил памятную монету номиналом 500 иен с изображением туннеля. После завершения строительства все железнодорожные перевозки между Хонсю и Хоккайдо осуществлялись через туннель. Однако для пассажирских перевозок 90% людей предпочитают авиацию из-за скорости и стоимости. Например, поездка между Токио и Саппоро на поезде занимает восемь часов (станция Токио и станция Син-Саппоро) с пересадкой со Шинкансена на узкоколейный экспресс-поезд в Хакодате. По воздуху поездка занимает 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут с учётом времени на дорогу в аэропорт и из аэропорта. Дерегулирование и конкуренция на рынке внутренних авиаперевозок Японии снизили цены на маршруте Токио – Саппоро, сделав железнодорожные перевозки менее выгодными. Позднее, более комфортабельный ночной поезд «Кассиопея» часто был полностью забронирован. Оба поезда были отменены после запуска услуг «Хоккайдо Шинкансэн» (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), и с тех пор только грузовые поезда регулярно используют узкоколейную линию. JR Hokkaido изучает возможность применения технологии «Поезд на поезде» для устранения угрозы, которую ударная волна, создаваемая высокоскоростными поездами Шинкансэн, представляет для грузовых поездов, следующих по узкоколейным путям в тоннеле. В случае успеха это позволит «Хоккайдо Шинкансэн» двигаться на полной скорости внутри туннеля. По состоянию на март 2019 года поезда Шинкансэн курсируют через туннель до станции Син-Хакодате-Хокуто в Хакодате, соединяя Токио и Син-Хакодате-Хокуто за 3 часа 58 минут, с максимальной скоростью внутри туннеля и за его пределами, а также к югу от Мориоки. Ожидалось, что к 2018 году будет запущен один ежедневный рейс на полной скорости через туннель. Планируется завершить строительство и открыть участок до станции Саппоро в 2031 году, что позволит сократить время в пути между Токио и Саппоро до пяти часов. Эксплуатировать «Хоккайдо Шинкансэн» будет JR Hokkaido.

Сроки строительства

24 апреля 1946 года: начинаются геологические изыскания. 26 сентября 1954 года: железнодорожный паром "Тоя Мару" затонул в проливе Цугару.

Структура

Первоначально через туннель была проложена только узкоколейная колея, но в 2005 году началось строительство проекта Хоккайдо Шинкансен, которое включало прокладку комбинированной колеи (обеспечивающей возможность использования стандартной колеи) и расширение сети Шинкансен через туннель. Движение поездов Шинкансен до Хакодате началось в марте 2016 года, и планируется продлить маршрут до Саппоро к 2031 году. В туннеле использована бесшовная рельсовая конструкция. Внутри туннеля расположены две станции – Таппи Кайтей и Ёсиока Кайтей, которые служат аварийными выходами. В случае пожара или другого бедствия, эти станции обеспечивают уровень безопасности, сопоставимый с гораздо более коротким туннелем. Эффективность аварийных шахт на станциях повышена за счет наличия вытяжных вентиляторов для удаления дыма, телевизионных камер для направления пассажиров к безопасным местам, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и водяных распылителей. Эти две станции стали первыми в мире железнодорожными станциями, построенными под водой.