Жапониядағы теңіз астындағы теміржол туннелі

Кіріспе

Жапониядағы теңіз асты теміржол туннелі

Сейкан туннелі (青函トンネル, немесе 青函隧道,) – Жапониядағы екі рельстік өлшемге ие теміржол туннелі, оның бір бөлігі Цугару бұғазының теңіз түбінде жатыр. Бұл бұғаз негізгі жапон аралы Хонсюдағы Аомори префектурасын солтүстік Хоккайдо аралынан бөліп тұрады. Трассаның деңгейі теңіз түбінен шамамен төмен, ал теңіз деңгейінен төмен орналасқан. Туннель стандартты рельстік өлшемді Хоккайдо Шинкансенің және Хоккайдо теміржол компаниясы (JR Hokkaido) Tsugaru Kaikyō Line-ының тар рельстік өлшемді Кайкио желісінің бір бөлігі болып табылады. Сейкан атауы бұғаздың Хонсю жағындағы ең жақын ірі қала Аомори (қала) (Аомори) мен Хоккайдо жағындағы ең жақын ірі қала Хакодате (Hakodate) аттарының алғашқы таңбаларының он'йоми оқылысының біріктірілуінен туындаған. Сейкан туннелі жалпы ұзындығы бойынша әлемдегі ең ұзын теңіз асты туннелі (Манш туннелі қысқарақ болғанымен, теңіз асты сегменті ұзағырақ). Бұдан өзге, бұл 2019 жылы ашылған Норвегиядағы Рифюльке туннелінен кейін теңіз деңгейінен ең терең екінші көлік туннелі және 2016 жылы ашылған Швейцариядағы Готтард базалық туннелінен кейін екінші ең ұзын магистральдық теміржол туннелі.

Шолу

Туннельді салуда дәстүрлі құрылыс әдістері қолданылды (ішінара TBM әдісі және жаңа австриялық туннель әдісі). Туннельдің құрылыс құны жоспарлау кезеңінде 538,4 миллиард иенді құрады, бірақ іс жүзінде 745,5 миллиард иенге жетті. Тұтас құрылыс құны, қосымша желілерді есепке алғанда, жоспарлау кезеңінде 689 миллиард иен болды, ал нақты құны 900 миллиард иенді көрсетті. Құрылыс барысында 34 адам қаза тапты. Сейкан бағытының өркендеген кезеңіндегі құрылыс басталуынан өзгеше, тіпті Жапонияның шығысында да Хоккайдоға жолаушылар тасымалы көбінесе әуе көлігімен жүзеге асырылды, ал Хоккайдо Шинкансенінің құрылысы аяқталғаннан кейін тоқтатылды. Жүк тасымалы саласында, сол кездегі JNR-дегі еңбек және басқару қарым-қатынастарының нашарлауы, жиі болатын ереуілдер мен заңнамалық талаптарға сәйкестік күресі салдарынан, жүк тасымалы тоқырады, өйткені ол үлесін паромдар мен жағалау кемелеріне жоғалтты. Сонымен қатар, жоғары техникалық қызмет көрсету шығындарына байланысты, аяқталудан кейін де үлкен көлемдегі жер асты суларын сору қажет болды, тіпті үлкен инвестициялар да залалға ұшыраған қаражат ретінде қарастырылды және оны тастап кету экономикалық тұрғыдан тиімді деп есептелді. Сондықтан, бұл туннельді "Шоуаның үш ақымақ пікірі", "пайдасыз ұзақ конструкция" және "құмға батқан туннель" деп қысымға алды. Алайда, ашылғаннан кейін, ол Хоккайдо мен Хонсю арасындағы JR Freight жүк тасымалында маңызды рөл атқарды, күніне 21 рет (тұрақты пойыз қатынасы) жүзеге асырылды. Арнайы пойыз қатынастарын есепке алғанда, күніне шамамен 50 жүк пойзы жүріп-тұрды. Ауа райына тәуелді болмайтын тұрақты және қауіпсіз тасымалдау мүмкіндігінің әсері зор болды, әсіресе Хоккайдоның маңызды саласы болып табылатын ауыл шаруашылығы өнімдерінің көлемі айтарлықтай артты.

Тарих

Хонсю мен Хоккайдо аралдарын тұрақты байланыс арқылы қосу Тайшо дәуірінен (1912–25 жж.) бері қарастырылып келді, бірақ ірі зерттеулер 1946 жылы ғана басталды. Бұл Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында шетелдік территориялардың жоғалтылуымен және оралғандарды орналастыру қажеттігімен байланысты болды. 1954 жылы тайфун кезінде Цугару бұғазында, ішінде «Тоя Мару» бар бес паром кемесі батып, 1430 жолаушы қаза тапты. Келесі жылы Жапон Ұлттық темір жолы (JNR) туннельді салу мүмкіндігін зерттеуді жеделдетті. 1983 жылдың 27 қаңтарында Жапония премьер-министрі Ясухиро Накасоне пилоттық туннельді аяқтаған жарылысты бастаған түйменді басты. Сол сияқты, 1985 жылдың 10 наурызында Көлік министрі Токуо Ямашита символдық түрде басты туннельді бұрғылап өтті. Туннель 1988 жылдың 13 наурызында ашылды. Оның құрылысына жұмсалған жалпы сома 1,1 триллион иенді (7 миллиард АҚШ доллары) құрады, бұл бастапқы бюджеттен шамамен 12 есе көп. Бұл айырмашылықтың көп бөлігі жылдар өте келе инфляцияға байланысты болды. Осы оқиғаны еске алу үшін 1988 жылы Жапония монета жасау зауыты туннельдің бейнесі салынған 500 иендік еске алу монетасын шығарды. Туннель аяқталғаннан кейін, Хонсю мен Хоккайдо арасындағы барлық теміржол көлігі осы туннельді пайдаланды. Дегенмен, жолаушылар тасымалында адамдардың 90% жылдамдық пен бағасының арзандығына байланысты әуе көлігін пайдаланады. Мысалы, Токио мен Саппоро арасында пойызбен саяхаттау сегіз сағатқа созылады (Токио станциясы мен Шин Саппоро станциясы), Хакодатедегі Шинкансеннен тар жол экспресс пойызына ауысу қажет. Әуемен саяхаттау 1 сағат 45 минутты алады, ал әуежайға бару-келу уақытын ескергенде – 3 сағат 30 минут. Жапониядағы ішкі әуе қатынастарындағы реттеу және бәсекелестік Токио-Саппоро бағытындағы бағаларды төмендетті, бұл теміржол көлігін салыстырғанда қымбатрақ етті. Кейінірек пайда болған, әлдеқайда сәнді «Кассиопея» түнгі пойзы көбінесе толық жазылып тұратын. Алайда, екі бағыт та Хоккайдо Шинкансен қызметі басталғаннан кейін (2015 жылдың тамызында және 2016 жылдың наурызында) тоқтатылды. Сол кезде бастап тар жол желісінде тек жүк пойыздары ғана тұрақты түрде қызмет көрсетіп келеді. JR Hokkaido «Пойыз үстінде Пойыз» технологиясын пайдалану мүмкіндігін зерттеп жатыр. Бұл технологияның мақсаты – толық жылдамдықпен келе жатқан Шинкансен пойыздарының алдында туындайтын соққы толқынының туннельдегі стандартты тар жолда жүретін жүк пойыздарына қауіп төндіруін болдырмау. Егер бұл технология сәтті енгізілсе, Хоккайдо Шинкансені туннель ішінде толық жылдамдықпен жүре алады. 2019 жылдың наурызынан бастап Шинкансен пойыздары туннель арқылы Хакодатедегі Шин Хакодате Хокуто станциясына дейін Токио мен Шин Хакодате Хокуто станцияларын 3 сағат 58 минутта, туннель ішінде максималды жылдамдықпен және одан тыс, сондай-ақ Мориоканың оңтүстігінде жүзеге асырылуда. 2018 жылға қарай күніне бір рет қызмет көрсету жоспарланған. Соңғы кезең 2031 жылы Саппоро станциясына ашылуы күтілуде, бұл Токио мен Саппоро арасындағы теміржол сапарын бес сағатқа дейін қысқартады. Хоккайдо Шинкансенін JR Hokkaido компаниясы басқарады.

Connecting the islands Honshu and Hokkaido by a fixed link had been considered since the Taishō period (1912–25), but serious surveying commenced only in 1946, induced by the loss of overseas territory at the end of World War II and the need to accommodate returnees. In 1954, five ferries, including the Tōya Maru, sank in the Tsugaru Strait during a typhoon, killing 1,430 passengers. The following year, Japanese National Railways (JNR) expedited the tunnel feasibility study. On 27 January 1983, Japanese Prime Minister Yasuhiro Nakasone pressed a switch that set off a blast that completed the pilot tunnel. Similarly on 10 March 1985, Minister of Transport Tokuo Yamashita symbolically bored through the main tunnel. The tunnel was opened on 13 March 1988, having cost a total of ¥1.1 trillion (US$7 billion) to construct, almost 12 times the original budget, much of which was due to inflation over the years. To commemorate the event, a commemorative 500 yen coin depicting the tunnel was issued by the Japan Mint in 1988. Once the tunnel was completed, all railway transport between Honshu and Hokkaido used it. However, for passenger transport, 90% of people use air travel due to the speed and cost. For example, to travel between Tokyo and Sapporo by train takes eight hours (Tokyo station and Shin Sapporo station), with transfer from Shinkansen to narrow gauge express train at Hakodate. By air, the journey is 1 hour and 45 minutes, or 3 hours and 30 minutes including airport access times. Deregulation and competition in Japanese domestic air travel has brought down prices on the Tokyo Sapporo route, making rail more expensive in comparison. a later and more luxurious Cassiopeia overnight train service was often fully booked. Both were withdrawn following the commencement of Hokkaido Shinkansen services (in August 2015 and March 2016 respectively), with freight trains being the only regular service utilising the narrow gauge line since that time. JR Hokkaido is exploring the use of "Train on Train" technology to remove the threat that the shock wave created in front of Shinkansen trains traveling at full speed poses to freight trains operating on Japanese standard narrow gauge track in a tunnel setting. If successful, it will allow the Hokkaido Shinkansen to travel at full speed inside the tunnel in the future. As of March 2019, Shinkansen trains operate through the tunnel to Shin Hakodate Hokuto Station in Hakodate, connecting Tokyo and Shin Hakodate Hokuto stations in 3 hours and 58 minutes, at a maximum speed of within the tunnel and outside it, and to the south of Morioka. It was expected that by 2018 one daily service will be run at through the tunnel. The final stage is proposed to open to Sapporo Station in 2031 and is expected to shorten the Tokyo Sapporo rail journey to five hours. The Hokkaido Shinkansen will be operated by JR Hokkaido.

Құрылыс мерзімі

24 сәуір 1946: Геологиялық іздеу жұмыстары басталады. 26 қыркүйек 1954: "Тоя Мару" теміржол паромдары Цугару бұғазында суға батып кетті.

Құрылымы

Бастапқыда туннель арқылы тек тар рельстік жол төселді, бірақ 2005 жылы Хоккайдо Шинкансен жобасы құрылысын бастады, ол қос рельстік жол (стандартты рельстік жолға мүмкіндік беру) төсеуді және туннель арқылы Шинкансен желісін кеңейтуді қамтыды. 2016 жылдың наурызында Хакодатеге Шинкансен қызметтері іске қосылды және 2031 жылға дейін Саппороға дейін ұзарту жоспарлануда. Туннельде үздіксіз дәнекерленген рельс бар. Туннель ішінде екі станция орналасқан – Таппи Кайтей станциясы және Йошиока Кайтей станциясы. Олар төтенше жағдайларда эвакуациялау пункттері ретінде қызмет етеді. Өрт немесе басқа да апат жағдайында станциялар қысқа туннельге қарағанда теңдес қауіпсіздік деңгейін қамтамасыз етеді. Төтенше станциялардағы эвакуация шахталарының тиімділігі түтінді сыртына шығаратын желдеткіштер, жолаушыларды қауіпсіз бағытқа бағыттауға көмектесетін телекамералар, жылулық (инфрақызыл) өрт дабылы жүйелері және су шашырату форсункалары арқылы арттырылған. Бұл екі станция теңіз астында салынған әлемдегі алғашқы теміржол станциялары болды.