Введение

Дерегулирование в секторе авиаперевозок

Дерегулирование авиаперевозок – это процесс отмены государственных ограничений на вход на рынок и ценообразование для авиакомпаний, касающийся, в частности, перевозчиков, которым разрешено выполнять рейсы по определенным маршрутам. В Соединенных Штатах этот термин обычно относится к Закону о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. В определенной степени была разработана новая форма регулирования для решения проблем, таких как распределение ограниченного числа слотов в аэропортах.

Введение

По мере того, как реактивные самолеты стали внедряться на рынок в конце 1950-х и начале 1960-х годов, отрасль пережила стремительный рост. К середине 1960-х авиакомпании перевозили около 100 миллионов пассажиров, а к середине 1970-х более 200 миллионов американцев путешествовали воздушным транспортом. Это устойчивое увеличение объемов авиаперевозок начало создавать серьезные трудности для федеральных регуляторов в управлении все более сложной системой авиаперевозок. Начало периода высокой инфляции, замедления экономического роста, падения производительности, роста затрат на рабочую силу и увеличения стоимости топлива стало серьезной проблемой для авиакомпаний. Хотя общепризнано, что цель государственного регулирования – создание стабильной отрасли, в десятилетия, предшествовавшие дерегулированию, многие аналитики авиационного рынка выражали обеспокоенность структурой системы пассажирских авиаперевозок в Соединенных Штатах. К числу проблем относились высокие барьеры для входа на рынок для новых авиакомпаний, медленная реакция правительства на появление новых игроков, начинающих конкурировать на конкретных направлениях, и монополистические практики устоявшихся авиакомпаний, искусственно завышающие цены на билеты. Для решения этих растущих проблем в 1978 году в США началось дерегулирование авиаотрасли. Это было и остается частью масштабного эксперимента, направленного на снижение цен на билеты и ослабление контроля за входом на рынок для новых авиакомпаний. Дерегулирование авиаотрасли началось с инициатив экономиста Альфреда Э. Кана при администрации Никсона, продолжилось при администрации Форда и, наконец, по настоянию Теда Кеннеди было подписано президентом Джимми Картером в 1978 году в виде Закона о дерегулировании авиакомпаний. В глобальном масштабе авиакомпании, поддерживаемые государством, все еще достаточно распространены, сохраняя контроль над ценами на билеты и доступом к маршрутам, но многие страны с тех пор дерегулировали свои внутренние рынки авиаперевозок. Европейский союз, Австралия, Соединенное Королевство, Скандинавия, Ирландия и некоторые страны Южной и Центральной Америки приняли схожий, но менее либеральный подход.

В Соединенных Штатах

В первые дни межгосударственных авиаперевозок преобладающей точкой зрения было то, что государственное регулирование необходимо для защиты и развития зарождающейся отрасли. Например, доминирующей в то время железнодорожной отрасли было запрещено иметь финансовые интересы в авиакомпаниях, чтобы не допустить подавления конкуренции. Конгресс учредил Управление гражданской авиации, которое впоследствии стало Советом гражданской авиации (CAB), и наделил CAB полномочиями регулировать авиамаршруты, контролировать вход и выход с рынка, устанавливать тарифы на услуги, расследовать авиакатастрофы, сертифицировать воздушные суда и пилотов, разрабатывать правила управления воздушным движением (ATC) и рекомендовать новые правила для предотвращения повторения предыдущих аварий. Дополнительные правила обеспечения безопасности авиакомпаний появились позднее с принятием Федерального закона об авиации 1958 года.

Многие устоявшиеся практики коммерческих пассажирских перевозок в США уходят корнями еще дальше, к политике Уолтера Фолгера Брауна, генерального почтмейстера США в период с 1929 по 1933 год при администрации президента Герберта Гувера. После принятия Закона об авиапочте 1930 года, также известного как закон МакНэри-Уотерса, Браун изменил систему оплаты почтовых перевозок, чтобы стимулировать производство пассажирских самолетов вместо самолетов, предназначенных исключительно для перевозки почты. Его влияние было решающим при заключении контрактов, что позволило создать четыре крупных внутренних авиакомпании: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air (TWA). Контракты на каждый из трех трансконтинентальных маршрутов воздушной почты были заключены с United Aircraft and Transport Corporation (позже United), Robertson Aircraft Corporation (позже American) и Transcontinental Air Transport (позже TWA). Контракт на маршрут Нью-Йорк – Вашингтон был заключен с Eastern Air Transport.

Типичное для 1940-х годов и последующих лет регулирующее мышление находит отражение в докладе Совета гражданской авиации. В отсутствие особых обстоятельств, дающих обоснование для появления нового перевозчика, увеличение существующего числа перевозчиков лишь с целью количественного расширения отрасли не представляется целесообразным.

Закон о дерегулировании авиакомпаний

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года отменил многие из ранее упомянутых ограничений. До дерегулирования авиакомпании должны были сначала получать одобрение регулирующих органов для обслуживания любого маршрута. Таким образом, действующие авиаперевозчики могли создавать препятствия для появления новых конкурентов. Эта система была упразднена в результате принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний. (См. также Комиссию по столетию полетов).

Низкотарифные перевозчики

В то время как дерегулирование привело к переходу традиционных авиакомпаний к модели "хаб и спица", новая модель прямого сообщения из пункта отправления в пункт назначения была быстро принята новым поколением бюджетных авиаперевозчиков (LCC), появившихся в 1970-х и 80-х годах. Ранее такие LCC, как Southwest Airlines, имели право обслуживать только маршруты, не пересекающие границы штатов (что исключало их из-под юрисдикции CAB), однако дерегулирование позволило бюджетным авиакомпаниям самостоятельно выбирать внутренние маршруты, тарифы и расписания, повышая конкуренцию между штатами и создавая новые рынки за пределами двух крупнейших штатов (Калифорнии и Техаса). Снижение стоимости перелетов увеличило число потенциальных пассажиров, что сделало рентабельными многие небольшие маршруты.

Цена

Базовые цены на билеты неуклонно снижались после дерегулирования. Доходность авиакомпаний в постоянных долларах 1982 года, с поправкой на инфляцию, упала с 12,3 цента в 1978 году до 7,9 цента в 1997 году, а реальная цена авиаперевозок, с поправкой на инфляцию, снизилась на 44,9% с 1978 по 2011 год. Наряду с ростом населения США и увеличением спроса на мобильность рабочей силы, эти тенденции стали одними из факторов, обусловивших значительное увеличение пассажирских миль, которые выросли с 250 миллионов в 1978 году до 750 миллионов в 2005 году.

Открытое небо

Помимо внутренней либерализации авиакомпаний в США, соглашения об "открытом небе" – это двусторонние соглашения между США и другими странами, направленные на открытие авиационного рынка для иностранного доступа и устранение барьеров для конкуренции. Эти соглашения предоставляют авиакомпаниям право осуществлять воздушные перевозки из любой точки США в любую точку другой страны, а также между этой страной и третьими странами. Первые крупные соглашения об "открытом небе" были заключены в 1979 году. США заключили соглашения об "открытом небе" с более чем 60 странами, включая 15 из 28 стран Европейского союза. Соглашения об "открытом небе" успешно устранили многие правительственные барьеры для конкуренции и позволили авиакомпаниям устанавливать партнерские отношения с иностранными компаниями, получать доступ к международным маршрутам в и из своих стран, а также освободиться от многих традиционных форм экономического регулирования.

Критика

С 1978 года, когда такие известные компании, как Braniff, TWA и Pan Am, обанкротились, каждый оставшийся традиционный авиаперевозчик с 2000 года объявлял о банкротстве как минимум один раз. US Airways делала это дважды за тот же период. В то же время Southwest Airlines продолжала расширять свою маршрутную сеть, закупать новые самолеты и нанимать сотрудников, оставаясь прибыльной. JetBlue, новая авиакомпания, основанная в 1999 году, "была одной из немногих американских авиакомпаний, получивших прибыль во время резкого падения объемов авиаперевозок после терактов 11 сентября 2001 года". На протяжении многих лет аналитики предсказывали, что темпы роста JetBlue станут неустойчивыми. Однако авиакомпания продолжала быстро наращивать парк самолетов и расширять маршрутную сеть. JetBlue – одна из крупнейших авиакомпаний на северо-востоке США. Профсоюзы, бывшее руководство и отраслевые аналитики выдвигали различные предложения, включая федеральное регулирование цен и обязательное обслуживание определенных маршрутов крупными авиакомпаниями, с целью повышения как цен, так и конкуренции. Крандл также критиковал дерегулирование за то, что оно привело к сокращению авиакомпаниями обслуживания небольших аэропортов, что создало "относительно неудовлетворительную транспортную сеть". Он утверждает, что это "ускорило миграцию населения в крупные города и препятствовало развитию городов среднего размера".

Ссылки и дополнительное чтение

Эйвент Холт, Дастин. (2012) "Политическая динамика организации рынка: культурное оформление, неолиберализм и случай дерегулирования авиакомпаний". Социологическая теория 30.4 (2012): 283–302. Браун, Джон Говард. (2014) "Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия политического успеха". Независимый обзор 19.1 (2014): 85–99 онлайн. Баттон, Кеннет, ред. (2017) Дерегулирование авиакомпаний: международный опыт (Routledge, 2017). Баттон, Кеннет. (2015) "Книга, применение и результаты: насколько прав был Альфред Кан в экономике регулирования относительно последствий дерегулирования внутреннего рынка авиакомпаний США?". История политической экономики 47.1 (2015): 1–39. Гетц, Эндрю Р., и Тимоти М. Воулз. (2009) "Хорошее, плохое и уродливое: 30 лет дерегулирования авиакомпаний США". Журнал транспортной географии 17.4 (2009): 251–263 онлайн. Гетц, А. Р., Саттон, Дж. К. (1997) "География дерегулирования в авиационной промышленности США". Annals of the Association of American Geographers 87, № 2 (июнь 1997): 238–262. Кан, А. Э. (1988) "Сюрпризы дерегулирования авиакомпаний". American Economic Review, Papers and Proceedings 78, № 2: 316–22. МакДоннелл, Гэри. (2015) "Что послужило причиной дерегулирования авиакомпаний: экономисты или экономика?". Независимый обзор 19.3 (2015): 379–395 онлайн. Моррисон, Стивен, и Клиффорд Уинстон. (2010) Экономические последствия дерегулирования авиакомпаний (Brookings Institution Press, 2010). Пул, Р. В. мл., Батлер В. (1999) "Дерегулирование авиакомпаний: незавершенная революция". Regulation, т. 22, № 1, весна 1999 г., стр. 8. Роуз, Нэнси Л. (2012) "После дерегулирования авиакомпаний и Альфреда Э. Кана". American Economic Review 102.3 (2012): 376–80 онлайн. Синха, Дипендра. (2018) Дерегулирование и либерализация авиационной отрасли: Азия, Европа, Северная Америка и Океания (Routledge, 2019). Тирер, А. Д. (1998) 20-я годовщина дерегулирования авиакомпаний: повод для празднования, а не для перерегулирования (The Heritage Foundation). Уильямс, Джордж. (2017) Авиационная отрасль и влияние дерегулирования (Routledge, 2017).