Кіріспе

Әуе тасымалы саласындағы реттеуді жою

Әуе тасымалы саласындағы реттеуді жою – бұл әуе тасымалдаушыларға, әсіресе, белгілі бір бағыттарда қызмет етуге рұқсат етілген компанияларға қатысты, мемлекет белгілеген кіру және баға шектеулерін алып тастау процесі. АҚШ-та бұл термин көбінесе 1978 жылғы Әуе тасымалын реттеу туралы заңға қатысты қолданылады. Әуежайлардағы шектеулі сағаттарды (слоттарды) бөлу сияқты мәселелерді шешу үшін жаңа реттеу нысаны белгілі бір деңгейде әзірленді.

Кіріспе

1950 жылдардың соңы мен 1960 жылдардың басында реактивтік ұшақтар нарыққа енген кезде, сала күрт өсімді бастан өткерді. 1960 жылдардың ортасына қарай әуе компаниялары шамамен 100 миллион жолаушы тасымалдады, ал 1970 жылдардың ортасына қарай 200 миллионнан астам америкалықтар әуемен саяхаттады. Әуе тасымалының осы тұрақты өсуі федералдық реттеуші органдардың әуе тасымалының күрделене түскен сипатына бейімделу мүмкіндігіне елеулі күш түсіре бастады. Жоғары инфляция, экономикалық өсімнің баяулауы, өнімділіктің төмендеуі, еңбекақының өсуі және жанармай бағасының өсуі әуе компаниялары үшін мәселе туғызды. Үкіметтік реттеудің мақсаты – тұрақты индустрия құру екені қабылданғанымен, дерегуляцияға дейінгі онжылдықтарда көптеген әуе тасымалы сарапшылары АҚШ-тың жолаушылар әуе тасымалы жүйесінің құрылымына қатысты алаңдаушылық білдірді. Алаңдаушылықтарға жаңа әуе компаниялары үшін кіруге кедергілердің жоғары болуы, қалалық бағыттарда бәсекелесуге кіріскен әуе компанияларына үкіметтің жауабының баяу болуы және жолаушылар билеттерінің бағасын жасанды түрде көтеретін ірі әуе компанияларының монополиялық тәжірибелері кірді. Осы өсе берген алаңдаушылықтарды жою үшін 1978 жылы АҚШ-та әуе тасымалын дерегуляциялау басталды. Бұл билет бағасын төмендету және жаңа әуе компанияларына кіруді жеңілдету мақсатын көздеген масштабты эксперимент болды және әлі де болып табылады. Әуе тасымалын дерегуляциялауға бастамашылық Никсон әкімшілігіндегі экономист Альфред Э. Канн жасады, ол Форд әкімшілігі арқылы жалғастырылды және, ақырында, Тед Кеннедидің ықпалымен президент Джимми Картер 1978 жылы «Әуе тасымалын дерегуляциялау туралы заңға» қол қойды. Әлемдік деңгейде мемлекеттік қолдаумен жұмыс істейтін әуе компаниялары әлі де кең таралған, олар билет бағасын және бағыттарға кіруді бақылайды, бірақ көптеген елдер содан бері өздерінің ішкі әуе тасымалы нарықтарын дерегуляциялады. Еуропалық Одақ, Австралия, Ұлыбритания, Скандинавия, Ирландия және Оңтүстік және Орталық Американың кейбір елдері осыған ұқсас, бірақ еркіндік принципіне толық бағынбаған тәсілді қабылдады.

АҚШ-та

Мемлекетаралық әуе қатынастарының алғашқы күндері, сол кездегі басым ой – жаңадан құрылып келе жатқан саланың қорғалуы мен дамуы үшін мемлекеттік реттеудің қажеттігі еді. Мысалы, сол кездегі үстемдік құрған теміржол саласына әуе компанияларына қаржылық мүддесін салуға тыйым салынды, бұл олардың саладағы бәсекелестікті басып тастауына жол бермеу үшін жасалды. Конгресс Азаматтық Аэронавигация Басқармасын (CAB) құрды, кейін ол Азаматтық Аэронавигация Кеңесі (CAB) болып өзгерді, және CAB-ға әуе тасымалы маршруттарын реттеу, нарыққа кіру мен шығуды бақылау, қызмет тарифтерін міндетті түрде белгілеу, апаттарды тергеу, ұшақтар мен ұшқыштарды сертификаттау, әуе қозғалысын басқару (ATC) ережелерін жасау және бұрынғы апаттардың қайталануын болдырмау үшін жаңа ережелерді ұсыну өкілеттігі берілді. 1958 жылғы Федералдық авиация заңы қабылдануымен әуе компанияларының қауіпсіздігін қамтамасыз ету ережелері одан әрі күшейді.

АҚШ-тағы коммерциялық жолаушылар тасымалының көптеген қалыптасқан тәжірибелері тіпті одан бұрынғы, 1929-1933 жылдар аралығында президент Герберт Гувердің басшылығымен АҚШ пошта министрі болған Уолтер Фолгер Браунның саясатына тікелей байланысты болды. 1930 жылғы «Әуе поштасы туралы» заң (McNary Watres заңы деп те аталады) қабылдағаннан кейін Браун пошта төлемдері жүйесін өзгертіп, пошта тасымалдауға арналған ұшақтардың орнына жолаушылар тасымалына арналған ұшақтарды жасауға ынталандырды. Оның ықпалы төрт ірі отандық әуе компаниясын құру үшін келісімшарттарды беруде шешуші болды: United, American, Eastern және Transcontinental and Western Air (TWA). Үш трансконтиненталдық әуе поштасы маршруты бойынша келісімшарттар United Aircraft and Transport Corporation (кейіннен United), Robertson Aircraft Corporation (кейіннен American) және Transcontinental Air Transport (кейіннен TWA) компанияларына берілді. Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы маршрут бойынша келісімшарт Шығыс әуе тасымалына (Eastern Air Transport) берілді.

1940 жылдардан бастап қалыптасқан реттеушілік ой-сананың мысалы – Азаматтық Аэронавигация Кеңесінің (CAB) есебінде көрінеді. Жаңа тасымалдаушыны құруға нақты негіз болмаса, қазіргі тасымалдаушылардың санын тек саланың сандық өсуі үшін арттырудың қажеттілігі жоқ сияқты.

Әуе қатынастарын реттеуді тоқтату туралы заң

1978 жылғы "Әуе тасымалын либералдау туралы" заң жоғарыда айтылған көптеген шектеулерді жойды. Либералдаудан бұрын, әуе компаниялары белгілі бір бағыттарда қызмет көрсету үшін реттеуші органдардан міндетті түрде рұқсат алуы керек еді. Осылайша, бұрынғы әуе тасымалдаушылар жаңа бәсекелестерге қарсы кедергілер қоюға мүмкіндік алды. "Әуе тасымалын либералдау туралы" заңның нәтижесінде бұл жүйе таратылды. (Сондай-ақ, Ұшудың жүз жылдығы комиссиясына қараңыз)

Төменгі бағалы тасымалдаушылар

Дерегуляция салдарынан дәстүрлі әуе компаниялары хаб және сөйлеген үлгіге көшкенімен, 1970 және 80-жылдарда пайда болған жаңа буын арзан тасымалдаушылар (LCC) бұрынғы нүктеден нүктеге транзит үлгісін жылдам қабылдады. Бұрын, мысалы, Southwest Airlines сияқты LCC-ларға штаттардың шекарасын кесіп өтпейтін бағыттарда ғана қызмет көрсетуге рұқсат берілетін. Алайда, дерегуляция арзан авиакомпанияларға өздерінің ішкі бағыттарын, бағаларын және кестелерін таңдауға мүмкіндік берді, бұл штаттар арасындағы бәсекелестікті күшейтіп, Калифорния және Техас сияқты ең ірі екі штаттан тыс жаңа нарықтарды құрды. Ұшу құны төмендеген сайын, потенциалды клиенттердің саны артып, көптеген кішкентай бағыттарды пайдалы етті.

Бағасы

Билеттердің негізгі бағасы дерегуляциядан бері тұрақты түрде төмендеді. Авиакомпаниялардың 1982 жылғы инфляцияға сәйкес келтірілген тұрақты доллармен есептелген кірісі 1978 жылы 12,3 центтен 1997 жылы 7,9 центке дейін төмендеді, ал инфляцияға сәйкес келтірілген ұшу бағасы 1978 жылдан 2011 жылға дейін 44,9% төмендеді. АҚШ халқының өсуімен және жұмыс күшінің мобильділігіне деген сұраныстың артуымен қатар, осы тенденциялар жолаушылардың ұшқан мильдерінің күрт өсуіне ықпал етті, ол 1978 жылы 250 миллионнан 2005 жылы 750 миллионға дейін өсті.

Ашық аспан

АҚШ-тағы әуе компанияларының ішкі либерализациясынан өзгеше, "Ашық аспан" келісімдері – АҚШ пен басқа елдер арасындағы әуе тасымал нарығын шетелдіктерге ашу және бәсекелестікке кедергі келтіретін факторларды жою мақсатындағы екіжақты келісімдер. Бұл келісімдер әуе компанияларына АҚШ-тың кез келген нүктесінен сол елдің кез келген нүктесіне, сондай-ақ үшінші елдерге және олардан әуе тасымал қызметтерін жүзеге асыру құқығын береді. Алғашқы маңызды "Ашық аспан" келісімдері 1979 жылы жасалды. АҚШ 60-тан астам елмен, оның ішінде Еуроодақтың 28 мүшесінің 15-імен "Ашық аспан" келісімдеріне қол қойды. "Ашық аспан" келісімдері үкімет тарапынан енгізілген бәсекелестікке қарсы көптеген кедергілерді жоюға, сондай-ақ әуе компанияларына шетелдік серіктестер табуға, өз елдерінен халықаралық бағыттарға қол жеткізуге және көптеген дәстүрлі экономикалық реттеулерден босануға мүмкіндік берді.

Сындар

1978 жылдан бері банкротқа ұшыраған Бранифф, TWA және Pan Am сияқты ұзақ жылдар бойы жұмыс істеп келген компаниялармен қатар, 2000 жылдан бастап қалған әрбір дәстүрлі тасымалдаушы кем дегенде бір рет банкротқа өтініш берді. US Airways осы жылдардың ішінде екі рет банкротқа ұшырады. Осы кезеңде Southwest Airlines бағыттар желісін кеңейтуді, жаңа ұшақтар сатып алуды және қызметкерлер санын арттыруды жалғастырып, табысты қызметін сақтап келді. 1999 жылы құрылған JetBlue әуе компаниясы "2001 жылдың 11 қыркүйегіндегі терактіден кейін әуе тасымалының күрт төмендеуіне қарамастан, пайда тапқан АҚШ-тың санаулы әуе компанияларының бірі болды. Көп жылдар бойы сарапшылар JetBlue-ның өсу қарқынының тұрақты болмайтынын болжады. Алайда, әуе компания өз паркіне ұшақтар мен бағыттарды қарқынды түрде қосуды жалғастырды. JetBlue – АҚШ-тың Солтүстік-Шығысындағы ірі әуе компанияларының бірі." Еңбек одақтары, бұрынғы басшылық және сала сарапшылары бағаны мемлекеттік бақылауға алу және ірі әуе компанияларымен қызмет көрсетілетін бағыттарды міндеттеу арқылы баға мен бәсекелестікті арттыру мақсатында түрлі ұсыныстар жасады. Крандалл сондай-ақ, ережелерді сынға алып, олардың нәтижесінде әуе компаниялары кішкентай әуежайларға қызмет көрсетуді қысқартқанын, соның салдарынан "көліктік желінің қанағаттанарлықсыз болуына" әкелгенін айтты; ол бұл "адамдардың ірі қалаларға жылжуын жеделдетті және орташа өлшемді қалалардың дамуына кедері келтірді" деп санайды.

Анықтамалар және қосымша оқу

Авент Холт, Дастин. (2012) "Базарды ұйымдастырудың саяси динамикасы: мәдени құрылым, неолиберализм және әуе тасымалын либерализациялау жағдайы". Әлеуметтану теориясы 30.4 (2012): 283–302. Браун, Джон Хауард. (2014) "Джимми Картер, Альфред Кан және әуе тасымалын либерализациялау: саяси шешімнің анатомиясы". Тәуелсіз шолу 19.1 (2014): 85–99 онлайн. Баттон, Кеннет, ред. (2017) Әуе тасымалын либерализациялау: халықаралық тәжірибе (Routledge, 2017). Баттон, Кеннет. (2015) "Кітап, қолдану және нәтижелер: Альфред Кан АҚШ-тың ішкі әуе тасымалы нарығын либерализациялаудың салдары туралы реттеу экономикасында қаншалықты дұрыс болды?". Саяси экономика тарихы 47.1 (2015): 1–39. Гёц, Эндрю Р. және Тимоти М. Воулз. (2009) "Жақсы, жаман және нашар: АҚШ-тың әуе тасымалын либерализациялаудың 30 жылы". Көлік географиясы журналы 17.4 (2009): 251–263 онлайн. Goetz, A. R., Sutton, J. C., (1997), "АҚШ әуе тасымалы индустриясындағы либерализациялау географиясы", Америка географтары қауымдастығының жылнамасы 87#2 (маусым, 1997), б. 238–262. Кан, А. Е. (1988), "Әуе тасымалын либерализациялаудың күтпеген жағдайлары", American Economic Review, Papers and Proceedings 78, no. 2: 316–22. МакДоннелл, Гэри. (2015) "Әуе тасымалын либерализациялаудың себебі: экономистер ме, әлде экономика ма?". Тәуелсіз шолу 19.3 (2015): 379–395 онлайн. Моррисон, Стивен және Клиффорд Уинстон. (2010) Әуе тасымалын либерализациялаудың экономикалық салдары (Brookings Institution Press, 2010). Пул, Р. У. Жр., Батлер В., (1999), "Әуе тасымалын либерализациялау: аяқталмаған революция", Ереже, 22 том, 1 нөмір, 1999 жылғы көктем, 8 б. Роуз, Нэнси Л. (2012) "Әуе тасымалын либерализациялаудан кейін және Альфред Э. Кан туралы". American Economic Review 102.3 (2012): 376–80 онлайн. Синха, Дипендра. (2018) Әуе тасымалы индустриясын либерализациялау және либералдау: Азия, Еуропа, Солтүстік Америка және Океания (Routledge, 2019). Тиерер, А. Д. (1998), Әуе тасымалын либерализациялаудың 20 жылдығы: тойлауға себеп, қайта реттеу емес, (The Heritage Foundation). Уильямс, Джордж. (2017) Әуе тасымалы индустриясы және либерализациялаудың әсері (Routledge, 2017).