Межштатная автомагистраль I-182 в районе Три-Ситиз, Вашингтон.

Введение

Межштатная автомагистраль 182 (I 182) — это восточно-западная вспомогательная межштатная автомагистраль в штате Вашингтон. Она служит соединением от I 82 к региону Три-Сити, пересекая реку Колумбия по межштатному мосту 182 между Ричлендом и Паско. Длина I 182 составляет 15 миль (24 км), и она полностью совпадает с трассой США 12 (US 12); также она пересекается с государственной трассой 240 (SR 240) и US 395.

Представители бизнеса в Три-Сити начали лоббировать строительство скоростной автомагистрали в 1958 году, после того как первоначальные варианты маршрута I 82 были проложены в обход этого района. I 182 была создана федеральным правительством в 1969 году как компромисс в споре о маршруте, что обеспечило прямой доступ к Три-Сити и объездной путь для другого транспорта. Новая автомагистраль также предусматривала строительство моста между Ричлендом и Паско, о котором говорили с 1940-х годов на месте более раннего канатной переправы, действовавшей до 1931 года. Строительство I 182 планировалось начать в 1971 году, но было отложено из-за протестов природоохранных групп, споров о расположении развязок и федеральной заморозки финансирования строительства дорог в 1980 году. Первый построенный участок, через реку Якима к западу от Ричленда, начал строиться в конце 1980 года и был открыт для движения три года спустя. Межштатный мост 182 был открыт в ноябре 1984 года и соединен с более длинным участком, открытым за месяц до этого в Паско, который соединялся с существующей объездной трассой US 12. Последние участки автомагистрали, между I 82 и Ричлендом, были открыты для движения в марте 1986 года.

Описание маршрута

Автострада начинается на развязке типа "труба" с I-82 и US 12, расположенной недалеко от горы Баджер к юго-западу от Ричленда. Автомагистраль I 182/US 12 проходит через Гусиный Перевал в Холмье Horse Heaven и продолжает движение на северо-восток в пригородную часть Ричленда, проходя между жилыми районами и крупными торговыми центрами в районе развязки Queensgate Drive. Затем она пересекает реку Якима и соединяется с SR 240, образуя короткий участок совместного прохождения вдоль южной окраины центрального Ричленда, следуя вдоль железнодорожной линии Tri City Railroad. На следующей развязке с George Washington Way, SR 240 отделяется от автомагистрали и направляется на юго-восток в сторону Кенневика. От Ричленда, I 182 проходит мимо поля для гольфа и пересекает реку Колумбия по мосту Interstate 182, официально названному мостами Ли–Волпентест, который имеет шесть полос движения и участок тропы Sacagawea Heritage Trail на двух бетонных пролётах длиной 594 метра. Затем автострада входит в округ Франклин и проходит через пригородные районы западной части Паско, поворачивая на юго-восток после развязки с Broadmoor Boulevard. Далее она проходит мимо стадиона Gesa, бейсбольного стадиона младшей лиги, на North Road 68 и достигает развязки с US 395, которая соединяется с центром Кенневика через Голубой мост. Автомагистраль проходит между жилыми районами и полем для гольфа, прежде чем пересечь железнодорожную сортировочную станцию, принадлежащую BNSF Railway, к северу от железнодорожного вокзала Amtrak в Паско. Она также является частью программы правительства штата "Шоссе общенационального значения", что отражает её связь с крупными населёнными пунктами. Автомагистраль обслуживается Департаментом транспорта штата Вашингтон (WSDOT), который ежегодно проводит подсчёт интенсивности движения, выраженный в среднесуточном годовом трафике. Средние объёмы движения на автомагистрали в 2016 году варьировались от минимального значения в 11 000 транспортных средств на развязке I 82 до максимального значения в 67 000 транспортных средств на восточной развязке с SR 240. Вдоль трассы курсируют несколько автобусных маршрутов, обслуживаемых компанией Ben Franklin Transit, и имеются две перехватывающие парковки. Рядом был открыт дорожный мост в октябре 1922 года, который стал частью шоссе Inland Empire (государственная дорога 3), государственного шоссе, созданного в 1913 году для соединения Элленсберга с Палузой и Споканом. В 1926 году шоссе Inland Empire было включено в национальную систему пронумерованных шоссе, где оно было разделено на несколько маршрутов. Участок, проходящий через Tri-Cities, являлся частью US 410, маршрута восток-запад, соединяющего Абердин с Льюистоном, штат Айдахо. Единственным переходом через реку Колумбия в Ричленде был паром Timmerman, кабельный паром, работавший с 1894 по 1931 год, но существовала альтернатива – использование моста через реку Якима и маршрут через Кенневик. Строительство постоянного моста к северу от города было предложено в 1940-х и 1950-х годах в связи с ростом занятости на объекте Hanford Site в Северном Ричленде, находящемся под юрисдикцией Комиссии по атомной энергии (AEC). Первоначальное предложение федерального правительства, одобренное Комиссией по шоссе штата Вашингтон в январе 1958 года, предполагало следование по долине Якима, но обход Tri-Cities, поворачивая на юг возле Проссера или Мабтона, чтобы пересечь реку Колумбия возле Бордмана, штат Орегон. После того, как в 1958 году маршрут был изменён на восток, чтобы пересечь реку Колумбия по существующему мосту Umatilla, бизнес-лидеры Tri-Cities начали лоббировать строительство более длинной автомагистрали для непосредственного обслуживания этого района. В 1961 году правительство штата заказало технико-экономическое обоснование для изучения модифицированного маршрута, который будет обслуживать Tri-Cities, включая использование территории Hanford Site для обхода долины Якима. Исследование было проведено в ответ на лоббистские усилия Tri-Cities при поддержке лидеров Walla Walla. Исследование первоначально пришло к выводу, что маршрут Tri-Cities не сможет соответствовать максимальной протяжённости, установленной федеральным Бюро общественных дорог (BPR) для проекта, но в январе 1962 года было заказано повторное исследование. Результаты второго исследования были обнародованы Комиссией по шоссе штата Вашингтон в мае 1963 года, включая маршрут, который поворачивал на юг в Кионе на окраине Tri-Cities. Отдельное исследование целесообразности, начатое в 1965 году, рекомендовало более длинный маршрут через южную часть Ричленда и северную часть Паско, который продолжился бы вдоль озера Wallula в сторону Пендлтона. Это исследование было одобрено комиссией и региональным офисом BPR в декабре 1967 года, но встретило сопротивление со стороны групп из Орегона.

The freeway begins at a trumpet interchange with I 82 and US 12, located near Badger Mountain southwest of Richland. The I 182/US 12 concurrency travels through the Goose Gap in the Horse Heaven Hills and continues northeast into suburban Richland, cutting between housing subdivisions and big box stores around the Queensgate Drive interchange. It then crosses over the Yakima River and intersects SR 240, beginning a short concurrency along the southern outskirts of central Richland while following the Tri City Railroad. At the following interchange with George Washington Way, SR 240 splits from the freeway and travels southeast towards Kennewick. From Richland, I 182 passes a golf course and crosses the Columbia River on the Interstate 182 Bridge, officially named the Lee–Volpentest Bridges, which carries six lanes and a section of the Sacagawea Heritage Trail on twin 1,950 feet (594 m) concrete spans. The freeway then enters Franklin County and passes through the suburban neighborhoods of western Pasco as it bends southeast after an interchange with Broadmoor Boulevard. It then passes Gesa Stadium, a minor league ballpark, at North Road 68 and reaches an interchange with US 395, which connects to downtown Kennewick via the Blue Bridge. The freeway passes between residential areas and a golf course before crossing over a railyard owned by the BNSF Railway north of Pasco's Amtrak station. it is also part of the state government's Highway of Statewide Significance program, recognizing its connection to major communities. The freeway is maintained by the Washington State Department of Transportation (WSDOT), which conducts an annual survey of traffic volume that is expressed in terms of annual average daily traffic. Average traffic volumes on the highway in 2016 ranged from a minimum of 11,000 vehicles at the I 82 interchange to a maximum of 67,000 vehicles at its eastern interchange with SR 240. The corridor is served by several bus routes operated by Ben Franklin Transit and has two park and ride facilities. A road bridge was opened nearby in October 1922 and became part of the Inland Empire Highway (State Road 3), a state highway created in 1913 to connect Ellensburg to the Palouse and Spokane. The Inland Empire Highway was incorporated into the national numbered highway system created in 1926, which divided it between several routes. The Tri Cities section was part of US 410, an east–west route that connected Aberdeen to Lewiston, Idaho. Richland's sole Columbia River crossing was the Timmerman ferry, a cable ferry that ran from 1894 to 1931, but an alternate existed using the Yakima River bridge and a route through Kennewick. A fixed bridge north of the city was proposed in the 1940s and 1950s in response to job growth at North Richland's Hanford Site under the jurisdiction of the Atomic Energy Commission (AEC). The bridge was never funded for study, The initial proposal from the federal government, which was approved by the Washington State Highway Commission in January 1958, would follow the Yakima Valley but bypass the Tri Cities by turning south near Prosser or Mabton to cross the Columbia River near Boardman, Oregon. After the route was shifted east in 1958 to cross the Columbia River on the existing Umatilla Bridge, business leaders in the Tri Cities began lobbying for a longer freeway to directly serve the area. In 1961, the state government ordered a feasibility study to examine a modified route that would serve the Tri Cities, including the use of the Hanford Site to bypass the Yakima Valley. The study came in response to a lobbying effort from the Tri Cities with support from Walla Walla leaders. The study initially concluded that a Tri Cities alignment would be unable to stay within the maximum mileage from the federal Bureau of Public Roads (BPR) for the project, but a re study was ordered in January 1962. The results of the second study were unveiled by the Washington State Highway Commission in May 1963, including a route that would turn south at Kiona on the outskirts of the Tri Cities. A separate feasibility study begun in 1965 recommended a longer alignment through southern Richland and northern Pasco that would continue along Lake Wallula towards Pendleton. This study was endorsed by the commission and the regional BPR office in December 1967 but remained opposed by Oregon groups.

Планирование и оппозиция

I 182 был предложен федеральным правительством в конце 1968 года как компромисс между комиссиями по шоссе штатов Вашингтон и Орегон, который позволил системе межштатных автомагистралей обслуживать район Три-Ситиз, не оказывая существенного влияния на транзитный трафик, направляющийся в Орегон. Его обозначение и общий маршрут, от I 82 в Проссере до US 12 (которая заменила US 410 в 1967 году) к востоку от Паско, были одобрены Американской ассоциацией государственных дорожных чиновников 23 июня 1969 года. Комиссия по шоссе штата Вашингтон также одобрила общий коридор для I 182 22 июля. Строительство автомагистрали длиной 35 миль (56 км) планировалось начать уже в 1971 году, если бы инженерные работы были ускорены, но было отложено из-за недостаточного финансирования и разногласий по поводу маршрута. Новая автомагистраль должна была использовать часть объездной дороги Паско (Pasco Bypass), открытой 11 июня 1965 года в составе US 410. Другие участки были перепроектированы в результате изменений маршрута, вызванных запросами местных жителей, особенно в Паско, после того как правительства Ричленда и округа Бентон одобрили предварительный проект двух развязок в октябре 1970 года. Предложенная штатом трасса к северу от аэропорта Три-Ситиз была отклонена в пользу южного маршрута, проходящего вокруг кампуса Колумбийского бассейна и соединяющегося с объездной дорогой Паско. Предлагаемая развязка на восточной стороне предполагаемого моста через реку Колумбия в западном Паско также была перенесена на дорогу 100 комиссией по шоссе штата. В начале 1971 года, после протестов местных природоохранных групп, таких как Нижнеколумбийское отделение Одюбоновского общества и отделение Rattlesnake Hills Клуба Сьерра, для проекта было предписано подготовить оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) в соответствии с недавно вступившим в силу Законом о национальной экологической политике (NEPA). Они выразили обеспокоенность по поводу воздействия предлагаемого моста через реку Колумбия на дикую природу, особенно на водоплавающих птиц в районе близлежащей точки Колумбия в дельте реки Якима. К ним присоединились землевладельцы, протестующие против прокладки I 182 через сельскохозяйственные угодья к западу от Ричленда, но их протесты были отклонены решением городского совета Ричленда об одобрении коридора Гуз Гэп в апреле 1971 года. Природоохранники и землевладельцы пригрозили подать в суд на Департамент автомагистралей штата Вашингтон за нарушение NEPA, но приостановили свои планы после переговоров со штатом, последовавших за задержкой проведения тендера на участок Киона в начале 1973 года. Правительство штата пообещало не придерживаться маршрута в районе Ричленда в результате этих переговоров.

I 182 was proposed by the federal government in late 1968 as a compromise between the Washington and Oregon highway commissions, which allowed the Interstate system to serve the Tri Cities without a great impact to direct traffic bound for Oregon. Its designation and general route, from I 82 in Prosser to US 12 (which replaced US 410 in 1967) east of Pasco, was approved by the American Association of State Highway Officials on June 23, 1969. The Washington State Highway Commission also approved the general corridor for I 182 on July 22; Construction on the 35 mile (56 km) freeway was scheduled to begin as early as 1971 if engineering work was accelerated, but was delayed by limited funding and disputed routing decisions. The new freeway would use part of the Pasco Bypass, which opened on June 11, 1965, as part of US 410. Other sections were redesigned through route revisions prompted by local requests, particularly in Pasco after the governments of Richland and Benton County approved a tentative design for two interchanges in October 1970. The state's proposed alignment north of the Tri Cities Airport was abandoned in favor of a southern route around the Columbia Basin College campus connecting to the Pasco Bypass. A proposed interchange on the east side of the proposed Columbia River bridge in western Pasco was also moved to Road 100 by the state highway commission. An environmental impact statement (EIS) under the newly enforceable National Environmental Policy Act (NEPA) was ordered for the project in early 1971 following protests from local conservation groups, such as the Lower Columbia Basin Audubon Society and Rattlesnake Hills chapter of the Sierra Club. They raised concerns on the impact of the proposed Columbia River bridge on wildlife, particularly waterfowl around nearby Columbia Point in the Yakima River Delta. They were joined by landowners protesting the routing of I 182 through farmland west of Richland, but were overruled by the Richland city council's endorsement of the Goose Gap corridor in April 1971. The conservationists and landowners threatened to file a lawsuit against the Washington State Department of Highways for violating the NEPA, but halted their plans to sue after negotiations with the state following delays in bidding for the Kiona section in early 1973. The state government promised to not commit to a Richland area route as a result of these negotiations.

Изменения маршрута и финансирование

На маршрутизацию I-182 также повлияло неразрешенное определение маршрута I-82 между Проссером и Орегоном; среди рассматриваемых вариантов был полный маршрут через Три-Сити в сторону Валлула-Гэп, а также маршруты в Хиллз-Хорс-Хейн с северо-южной версией I-182 через Кенневик. В конце 1973 года был достигнут межштатный компромисс, который позволил I-82 проходить через холмы Horse Heaven к юго-западу от Три-Сити и в сторону моста Уматилла; укороченная версия I-182 затем должна была пройти от развязки возле горы Баджер до Паско. Первым автомагистральным перекрестком, построенным в соответствии со стандартами межгосударственных шоссе на укороченном участке I-182, стала полная клеверная развязка на Орегон-авеню (ныне SR 397). Строительство началось в 1971 году и открылось в июле 1973 года в рамках улучшений стоимостью 2 миллиона долларов (эквивалент 2,0 долларов в 1973 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы миллионам долларов) на объездной дороге Паско, финансируемых штатом. Федеральное управление автомобильных дорог (преемник BPR) предоставило полное одобрение коридора I-182 в декабре 1976 года и оценило его полную стоимость в 90 миллионов долларов (эквивалент 90,0 долларов в 1976 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы миллионам долларов); EIS для проекта и участка Проссер – Орегон I-82 был одобрен в октябре, и федеральное правительство не выявило значительных последствий. Общий проект I-182, включая его развязки и предлагаемое местоположение, был одобрен в следующем году после нескольких публичных слушаний и консультаций с местными органами власти. Правительство города Ричленд попыталось перенести местоположение развязки SR 240 на западную сторону реки Якима, но отозвало эти планы на фоне критики со стороны других местных чиновников. В 1978 году Совет комиссаров округа Франклин попытался сместить перекресток 100 на восток на 366 метров, чтобы привести его в соответствие с существующей дорогой, чему противостояли местные землевладельцы, которые добивались угловой развязки на дороге 116 для будущего жилищного строительства. После изучения и нескольких публичных слушаний комиссары округа проголосовали в следующем году за подтверждение того, что местоположение развязки будет соответствовать дороге 100; это голосование позже было подтверждено решением Верховного суда Вашингтона в 1983 году после нескольких апелляций противников. По оценкам правительства штата, для строительства автострады необходимо было бы снести или переместить 37 домов, несколько складов, кинотеатр для взрослых и часть местного поля для гольфа. Строительство I-182 изначально планировалось завершить к 1979 году, но снижение доходов от налога на газ в штате, предназначенного для соответствия 90-процентному вкладу федерального правительства в финансирование межштатного строительства, отложило начало строительства на несколько лет. Завершение строительства I-182 также было отложено федеральным замораживанием финансирования автомагистралей и крупными сокращениями проектов, которые не начали строительство, распорядившимися администрацией Картера в начале 1980 года из-за национального кризиса инфляции. Вашингтон получил 55 миллионов долларов из запрошенных 228 миллионов долларов (эквивалент 55,0 долларов в 1980 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы миллионам долларов) за 1980 год, что вызвало задержки в планировании I-182 и других проектов по всему штату. В июне бывший губернатор Альберт Д. Розеллини, как член Комиссии по транспорту штата Вашингтон, предложил выделить все оставшиеся федеральные средства на завершение I-90 между Сиэтлом и Белвью, откладывая другие проекты, но комиссия отклонила его предложение после общественного протеста. Федеральное правительство выделило 150 миллионов долларов (эквивалент 150,0 долларов в 1980 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы миллионам долларов) из выделенного Вашингтоном в 1981 году в октябре 1980 года, что позволило начать торги на строительство I-182 в ожидании дополнительного финансирования. Законодательный орган штата принял закон в марте 1982 года, который позволил WSDOT (преемнику департамента автомагистралей) продавать краткосрочные муниципальные облигации для возобновления приостановленных проектов, включая I-182, до тех пор, пока федеральное правительство не сможет выделить больше средств. Пятицентовое повышение национального налога на газ в 1983 году позволило выделить 16 миллионов долларов (эквивалент 16,0 долларов в 1983 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы миллионам долларов) в восстановленные средства, которые были выделены на I-82, I-182 и I-90.

The routing of I 182 also remained affected by the unresolved routing of I 82 between Prosser and Oregon; among the options considered were a full route through the Tri Cities towards the Wallula Gap as well as routes in the Horse Heaven Hills with a north–south version of I 182 through Kennewick. A cross state compromise was reached in late 1973, which allowed for I 82 to be routed through the Horse Heaven Hills to the southwest of the Tri Cities and towards the Umatilla Bridge; a truncated version of I 182 would then run from an interchange near Badger Mountain to Pasco. The first freeway interchange built to Interstate Highway standards on the truncated section of I 182 was a full cloverleaf interchange at Oregon Avenue (now SR 397). It began construction in 1971 and opened in July 1973 as part of $2 million in improvements (equivalent to $2.0 in 1973 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) to the Pasco Bypass funded by the state. The Federal Highway Administration (successor to the BPR) granted full approval to the corridor for I 182 in December 1976 and estimated its full cost at $90 million (equivalent to $90.0 in 1976 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars); the EIS for the project and the Prosser–Oregon section of I 82 had been approved in October and the federal government found no significant impacts. The general design of I 182, including its interchanges and proposed location, were approved the following year after several public hearings and consultation with local governments. The Richland city government attempted to shift the location of the SR 240 interchange to the west side of the Yakima River, but withdrew those plans amid criticism from other local officials. In 1978, the Franklin County Board of Commissioners attempted to shift the Road 100 interchange east by 1,200 feet (366 m) to align with the existing road, which was opposed by local landowners who sought an angled interchange at Road 116 to serve future housing development. Following a study and several public hearings, the county commissioners voted the following year to confirm that the interchange location would follow Road 100; the vote was later upheld in a 1983 decision by the Washington Supreme Court following several appeals by opponents. The state government estimated that 37 homes, several warehouses, an adult movie theater, and part of a local golf course would need to be demolished or relocated to make way for the freeway. Construction of I 182 was originally planned to be completed by 1979, but reduced revenue from the state's gas tax, meant to match the federal government's 90 percent contribution to Interstate construction funding, pushed back the start of construction by several years. Completion of I 182 was also delayed by a federal freeze on highway funding with major cutbacks on projects that had not begun construction ordered by the Carter administration in early 1980 due to a national inflation crisis. Washington received $55 million out of its requested $228 million allocation (equivalent to $55.0 in 1980 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million out of $228.0 in 1980 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) for 1980, which caused planning delays on I 182 and other projects around the state. In June, former governor Albert D. Rosellini, as a member of the Washington State Transportation Commission, proposed earmarking all remaining federal funds to complete I 90 between Seattle and Bellevue while deferring other projects, but the commission rejected his proposal following public outcry. The federal government released $150 million (equivalent to $150.0 in 1980 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) of Washington's 1981 allocation in October 1980, which allowed for bidding to construct I 182 to begin amid the wait for more funding. The state legislature passed a law in March 1982 that would allow WSDOT (successor to the highways department) to sell short term municipal bonds in order to resume stalled projects, including I 182, until the federal government would be able to allocate more funds. A five cent national gas tax increase in 1983 allowed for $16 million (equivalent to $16.0 in 1983 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) in restored funds to be allocated to Washington, which was earmarked for I 82, I 182, and I 90.

Строительство

Строительство на I-182 было разделено на три участка: западная половина длиной 12 км от I-82 до дороги 100 в западном Паско с четырьмя развязками, восточная половина длиной 9 км от дороги 100 до US 395 вблизи Колумбийского бассейнового колледжа и существующий объезд Паско, по которому проходят US 12 и US 395. В октябре 1980 года началось строительство первого проекта в западном сегменте – моста через реку Якима (официально моста Р. К. Бреммера), с переносом близлежащей линии электропередач и железнодорожного пути. Строительство более длинного моста через реку Колумбия началось 8 июля 1981 года после трех неудачных попыток получить строительные предложения, и планировалось завершить его в течение трех лет. Проведение тендера на участок Ричленда на I-182 между реками Якима и Колумбия было отложено из-за месячного земельного спора с владельцем гравийной ямы на месте предполагаемой развязки. Спор был разрешен путем заключения предварительного соглашения об оплате в июле 1981 года, что позволило начать строительство в апреле 1982 года. Этот участок также включал частичное закрытие гольф-поля Sham Na Pum в Колумбийском Пойнте, которое было переконфигурировано, чтобы обеспечить продолжение игры до запланированной реконструкции в торговый центр. Западный пролет моста через реку Якима был открыт для временного двустороннего движения в сентябре 1983 года. Строительство на восточной стороне реки возле Паско началось в начале 1982 года; работы по выравниванию участка в западном Паско были завершены к концу года. Первая эстакада на I-182, ведущая US 12 (ныне Kennedy Road) к западу от Ричленда, была открыта для движения в апреле 1983 года. В апреле 1984 года участок SR 240 был перенаправлен на новые полосы I-182 в Ричленде в рамках подготовки к дальнейшим работам на развязке Джордж Вашингтон Уэй. В июне 1984 года US 12 была перенаправлена на петлевую рампу на развязке Columbia Basin College, что вызвало жалобы из-за ее более низкой скорости по сравнению с прямой рампой, которая должна была быть демонтирована для развязки. Участок длиной 8 км в Паско между дорогой 100 и Колумбийским бассейновым колледжем был завершен в сентябре 1984 года, но оставался закрытым еще месяц из-за задержек с установкой освещения. Мост между штатами 182 через реку Колумбия, официально названный мостами Ли–Волпентеста, был торжественно открыт 27 ноября 1984 года. Его строительство стоило 28 миллионов долларов (эквивалентно 28,0 долларам в 1984 году, что эквивалентно примерно <расчетной сумме> миллионов долларов в настоящее время) и был первым крупным мостом в штате, построенным с использованием предварительно напряженного железобетона, отливаемого на месте. Северный пролет моста был первоначально открыт для двустороннего движения, пока работы на южном пролете не были завершены к 1986 году. Укладка асфальта на самом западном участке I-182 между I-82 и Ричлендом началась в июле 1985 года компанией M. A. Segale Construction Company в рамках заключительной фазы крупного строительства автострады. Участок был вымощен к концу года, но автострада оставалась закрытой для движения из-за холодной погоды, которая задерживала окончательные приготовления к эксплуатации. Участок Ричленда между US 12 и Джордж Вашингтон Уэй был открыт 8 января 1986 года после дополнительной задержки, связанной с повторной установкой новых дорожных знаков, которые были повалены штормом. Развязка I-82 была открыта 27 марта и ознаменовала полное завершение строительства I-182; автомагистрали были открыты по ускоренному графику, чтобы использоваться в качестве объездного пути во время длительного закрытия близлежащего Голубого моста для замены дорожного покрытия.

Construction on I 182 was divided into three sections: the 7.6 mile (12 km) western half from I 82 to Road 100 in western Pasco with four interchanges, the 5.4 mile (9 km) eastern half from Road 100 to US 395 near the Columbia Basin College, and the existing Pasco Bypass carrying US 12 and US 395. In October 1980, construction on the first project in the western segment, the 824 feet (251 m) Yakima River Bridge (officially the R. C. Bremmer Bridge), began with the relocation of a nearby electrical line and railroad. The longer Columbia River Bridge broke ground on July 8, 1981, following three attempts to solicit construction bids, and was scheduled to be complete within three years. Bidding on the Richland section of I 182 between the Yakima and Columbia rivers was delayed due to a months long land dispute with the owner of a gravel pit on the site of a proposed interchange. The dispute was resolved with a tentative payment agreement in July 1981, which allowed construction to begin in April 1982. The section also included the partial closure of the city owned Sham Na Pum golf course at Columbia Point, which was reconfigured to allow for continued play until its planned redevelopment into a shopping mall. The westbound span of the Yakima River Bridge opened for temporary use by two way traffic in September 1983. Construction on the east side of the river near Pasco began in early 1982; grading work on the West Pasco section was completed by the end of the year. The first overpass on I 182, which carried US 12 (now Kennedy Road) west of Richland, opened to traffic in April 1983. In April 1984, a section of SR 240 was rerouted onto the new lanes of I 182 in Richland in preparation for further work on the George Washington Way interchange. US 12 was redirected to a loop ramp at the Columbia Basin College interchange in June 1984, which caused complaints due to its slower speeds compared to the direct ramp that was to be demolished for the interchange. A 5 mile (8 km) section in Pasco between Road 100 and Columbia Basin College was completed in September 1984 but remained unopened for another month due to delays in light installation. The Interstate 182 Bridge over the Columbia River, officially named the Lee–Volpentest Bridges, was dedicated on November 27, 1984. It cost $28 million (equivalent to $28.0 in 1984 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in dollars) to construct and was the first major bridge in the state to use post tensioned cast in place concrete. The north span of the bridge was initially opened to two way traffic while work was completed on the south span, which took until 1986. Paving of the westernmost section of I 182, between I 82 and Richland, began in July 1985 under the M. A. Segale Construction Company as part of the final phase of major construction for the freeway. The section was paved by the end of the year, but the freeway remained closed to traffic due to cold weather delaying final preparations for use. The Richland section between US 12 and George Washington Way was opened on January 8, 1986, following an additional delay while new signs were reinstalled after they had been knocked over in a windstorm. The I 82 interchange opened on March 27 and marked the full completion of I 182; the highways were opened on an accelerated schedule to be used as a detour during a long term closure of the nearby Blue Bridge for re decking.

Поздние проекты

Завершение строительства I 182 повлекло за собой планы по развитию новых коммерческих и жилых зон на примыкающих развязкам в 1990-х и начале 2000-х годов, в частности, на Кеннеди-роуд (ныне Квинсгейт-драйв) в Ричленде, на 100-й дороге (переименованной в Бродмур-бульвар в 1996 году) в западном Паско и на 68-й дороге в Паско. Развязка Квинсгейт-драйв была реконструирована с 2001 по 2005 год за 2,3 миллиона долларов, с добавлением дополнительной полосы для движения на запад по I-182 и петлевидного съезда для движения на юг. Строительство началось в июле 2001 года, а петлевидный съезд был открыт для движения в октябре того же года, за ним последовала дополнительная полоса, завершенная в ноябре 2005 года. Второй этап, предусматривавший строительство аналогичного съезда и дополнительной полосы для движения на восток, не был профинансирован, его стоимость оценивалась в 4,6 миллиона долларов. Позднее город Ричленд заменил восточную часть развязки круговым перекрестком, открытым в августе 2018 года. На развязке Бродмур-бульвар в 2009 году появился петлевидный съезд для движения на запад, вскоре после того, как город Паско завершил работы по улучшению петлевидных съездов на 68-й дороге.