Коги: средневековые торговые суда XII–XIV веков.

Введение

Тип грузового судна XII–XIV веков.

Ког – это тип судна, использовавшегося в Средние века преимущественно для торговли и транспортировки грузов, но также и в военных целях. Он впервые появился в X веке и получил широкое распространение примерно с XII века. Коги строились по клинкерной технологии, как правило, из дуба. Они оснащались одной мачтой и одним прямым парусом. Коги использовались главным образом для торговли в северо-западной Европе в Средние века, особенно Ганзейским союзом. Типичные морские коги имели длину от 15 до 25 метров, ширину от 5 до 8 метров и водоизмещение от 30 до 200 тонн. Редко встречались коги водоизмещением более 300 тонн, хотя некоторые были значительно больше – свыше 1000 тонн. Хотя упоминания о когах встречаются уже в IX веке, морское судно под этим названием, по всей видимости, сформировалось на побережье Фризии в XII веке. В XIII веке коги постепенно вытеснили суда викингов, такие как кнарры, в северных водах. Коги могли перевозить больше груза, чем кнарры аналогичных размеров. Их плоское дно позволяло им равномерно опускаться на воду в гавани, что облегчало погрузку и разгрузку. Высокие борта затрудняли абордаж в морском бою, делая их более безопасными от пиратов.

Описание и конструкция

Коги были типом круглых судов, характеризующихся плоским дном в средней части, которое постепенно переходило в нахлёст шпангоутов к штевням и корме. Они приводились в движение одним большим прямоугольным парусом. Типичные морские коги имели длину от 15 до 25 метров (49–82 фута) с шириной от 5 до 8 метров (16–26 футов) и водоизмещением 40–200 тонн. Редко коги достигали 300 тонн, хотя небольшое количество было значительно больше – свыше 1000 тонн. Обычно для расчета размера экипажа исходили из того, что на каждые 10 тонн водоизмещения требовался один моряк, не считая воинов, однако это могло давать заниженную оценку численности экипажа по средневековым меркам. Зафиксированы экипажи до 45 человек для гражданских когов и до 60 человек для 240-тонного кога, использовавшегося для военных перевозок. Коги обычно строились в основном из дуба и имели обшивку типа "внахлест" (клинкерную), покрывающую борта, начиная обычно с килевых шпангоутов, с двойными заклепками из железа для крепления обшивки. В районе штевня формировались выемки – то есть, в каждом случае, кромка нижнего шпангоута сужалась до острого края в месте соединения со штевнем или кормовым постом. Это позволяло закрепить конец шпангоута к апрану, обеспечивая при этом взаимное прилегание внешней поверхности обшивки в этой точке и ее соответствие штевню. Это означало, что при прохождении судна по воде концы обшивки не будут отрываться от штевня. Перед установкой следующей доски поверхность кромки нижнего шпангоута обрезалась под углом, соответствующим положению следующего шпангоута относительно него. Этот угол менялся по всей длине кромки. Новый шпангоут удерживался на месте на предыдущем перед закреплением. Киль, или килевая доска, был лишь немного толще соседних бортовых шпангоутов и не имел выемки. Штевень и кормовой пост были прямыми и довольно длинными и соединялись с килем через промежуточные элементы, называемые усами. Нижние капоты заканчивались выемками в усах и постах, а верхние капоты прибивались к внешним поверхностям постов. Законопатка обычно выполнялась из просмоленного мха, который вставлялся в изогнутые канавки, покрывался деревянными рейками и закреплялся металлическими скобами, называемыми синталями. Конструкция корпуса кога завершалась кормовым, подвесным, центральным рулем на массивном кормовом посту, что было уникальным северным новшеством. Единственная толстая мачта устанавливалась впереди миделя, вставлялась в киль и оснащалась одним большим прямоугольным парусом квадратного типа. Мачты больших судов могли быть композитной конструкции. Были разработаны сложные системы такелажа для поддержки мачты и управления парусом. Канаты обычно делались из конопли или льна, а паруса – из конопляного полотна. Начиная с XIII века коги стали накрывать палубой, а большие суда оснащались кормовым замком, чтобы увеличить грузовое пространство, размещая экипаж и румпель выше, чтобы они не мешали. Это также давало рулевому лучший обзор. Ког, по сравнению с судами, построенными по карвельному методу, более традиционными в Средиземноморье, был дорогим и требовал специализированных судостроителей. Однако более простая оснастка парусами означала, что когам требовалось вдвое меньше экипажа, чем судам аналогичного размера, оснащенным латинскими парусами, которые были распространены в Средиземноморье. Структурным преимуществом клинкерной конструкции является то, что она создает судно, которое может безопасно скручиваться и изгибаться вокруг своей продольной оси (от носа до кормы), что является преимуществом в североатлантических волнах, при условии, что судно имеет небольшую общую водотоннажность. Ограничением когов является отсутствие точек для установки дополнительных мачт: по крайней мере, некоторые передние и задние паруса желательны для маневренности, но коги, построенные по клинкерной технологии, фактически ограничивались одним парусом. Это делало их неуклюжими, ограничивало их способность поворачивать в гавани и делало их очень зависимыми от направления ветра в начале плавания. Плоское дно позволяло когам легко причаливать и разгружаться на отливе, когда причалов не было в наличии – полезное свойство, когда специально построенные пирсы были не распространены. От когов ожидали, что они прослужат около 40 лет.

Cogs were a type of round ship, characterized by a flush laid flat bottom at midships which gradually shifted to overlapped strakes near the posts. They were propelled by a single, large, rectangular sail. Typical seagoing cogs ranged from about 15 to 25 meters (49 to 82 ft) in length with a beam of 5 to 8 meters (16 to 26 ft) and were 40–200 tons burthen. Cogs were rarely as large as 300 tons, although a very small number were considerably larger, over 1,000 tons. A rule of thumb for crew size was that one sailor, exclusive of any dedicated fighting men, was required for every 10 tons burthen of the cog, although this may generate a suggested crew size on the low side of Medieval practice. Crews of up to 45 for civilian cogs are recorded, and 60 for a 240 ton cog being used for military transportation. Cogs were typically constructed largely of oak, and had full lapstrake, or clinker, planking covering their sides, generally starting from the bilge strakes, with double clenched iron nails for plank fastenings. At the stem, chases are formed; that is, in each case, the land of the lower strake is tapered to a feather edge at the end of the strake where it meets the stem or stern post. This allows the end of the strake to be fastened to the apron with the outside of the planking mutually flush at that point and flush with the stem. This means that the boat's passage through the water will not tend to lift the ends of the planking away from the stem. Before the next plank is fitted, the face of the land on the lower strake is bevelled to suit the angle at which the next strake will lie in relation with it. This varies all along the land. The new strake is held in position on the preceding one before the fastening is done. The keel, or keel plank, was only slightly thicker than the adjacent garboards and had no rabbet. Both stem and stern posts were straight and rather long, and connected to the keel plank through intermediate pieces called hooks. The lower plank hoods terminated in rabbets in the hooks and posts, but upper hoods were nailed to the exterior faces of the posts. Caulking was generally tarred moss that was inserted into curved grooves, covered with wooden laths, and secured by metal staples called sintels. The cog built structure would be completed with a stern mounted, hanging, central rudder on a heavy stern post, which was a uniquely northern development. The single, thick, mast was set forward of amidships, stepped into the keel plank and equipped with a single large, rectangular, square rigged sail. The masts of larger vessels would be of composite construction. Complicated systems of rigging were developed to support the mast and to operate the sail. Cordage was usually hemp or flax and the sail hemp based canvas. From the 13th century cogs would be decked and larger vessels would be fitted with a stern castle, to afford more cargo space by keeping the crew and tiller up, out of the way; and to give the helmsman a better view. A cog, compared with the carvel built vessels more traditional in the Mediterranean, was expensive and required specialist shipwrights. However, their simpler sail setup meant that cogs only required half the crew of similar sized vessels equipped with lateen sails, as were common in the Mediterranean. A structural benefit of clinker construction is that it produces a vessel that can safely twist and flex around its long axis (running from bow to stern), which is an advantage in North Atlantic rollers, provided the vessel has a small overall displacement. A limitation of cogs is that they lack points to mount additional masts: at least some fore and aft sails are desirable for maneuverability but clinker built cogs were effectively limited to a single sail. This made them unhandy, limiting their ability to tack in the harbor and making them very reliant on wind direction at the start of voyages. The flat bottom permitted cogs to be readily beached and unloaded at low tide when quays were not available; a useful trait when purpose built jetties were not common. Cogs were expected to have a working life of approximately 40 years.

История

Считается, что самыми ранними предшественниками когов были долблёные лодки из окрестностей северной Германии. Они развились в более крупные суда, построенные по тому же основному принципу, но с обшивкой из досок вместо выдолбленных стволов. Дальнейшим развитием стали каны – плоскодонные лодки с заостренными носом и кормой, которые строились путем раскалывания выдолбленного бревна и расширения дна досками, прибитыми к коленообразным ребрам, закрепленным по бокам. Заостренные концы бревна (местно называемые блоком) отрезались и отдельно крепились к расширенному корпусу, что привело к появлению так называемых блок-кан, варианты которых используются до сих пор. Самым ранним свидетельством судна, напоминающего ког, является глиняная модель, найденная в Леезе на среднем Везере в захоронении взрослого мужчины, умершего около 200 г. до н.э. Фрагменты подобных глиняных моделей были обнаружены и в соседних регионах. Торговля из Германских земель в римское время в основном осуществлялась на парусных судах средиземноморского типа и контролировалась римскими купцами. После падения Римской империи в середине первого тысячелетия нашей эры, перевозки по крупным речным устьям и защищенным водам Вадденского моря перешли к фризам, которые использовали суда на основе местных плоскодонных конструкций, являвшихся предшественниками более поздних средневековых когов. Они имели гораздо более низкие борта, чем поздние коги, и были очень похожи на современные скандинавские суда, такие как кнарры. Самое раннее изображение судна, идентифицированного современными источниками как ког, – это городская печать Любека 1223 года. Ранние коги оснащались боковым рулевым веслом, которое также выполняло функцию подкильного шверта, и имели одно широкое прямоугольное парусовое вооружение, работавшее по принципу лужевого паруса. Около 1200 года боковое рулевое весло начало заменяться рулем, расположенным по центральной линии и прикрепленным к кормовой балке, что привело к появлению типичного средневекового кога. Коги могли перевозить больше груза, чем кнарры; руль облегчал управление по сравнению с рулевым веслом кнарра, особенно на больших судах; и коги были дешевле в строительстве. Это было связано с использованием пиленых, а не расколотых досок, что было менее затратным. Впоследствии для защиты от пиратов или для использования этих судов в качестве военных кораблей были добавлены надстройки на носу и корме. Кормовая надстройка также обеспечивала дополнительное грузовое пространство, освобождая место на палубе для экипажа и румпеля. Современные археологические данные указывают на фризское побережье или западную Ютландию как на возможное место рождения этого типа судов. Превращение кога в полноценный морской торговый корабль произошло не только в период интенсивной торговли между Западом и Востоком, но и как прямой ответ на закрытие западного входа в Лимфьорд. На протяжении веков Лимфьорд в Северной Ютландии предлагал относительно защищенный проход между Северным и Балтийским морями. Из-за необычных географических условий и сильных течений проход постоянно заносился песком и был полностью заблокирован к началу XII века. Это создало новые трудности. Большие корабли, которые нельзя было перетащить через песчаные отмели, должны были огибать Ютландский полуостров и обходить опасный мыс Скаген, чтобы попасть в Балтийское море. Это привело к значительным изменениям в конструкции судов, которые можно наблюдать при анализе эволюции самых ранних находок когов из Коллёрупа, Скагена и Колдинга. Это вызвало увеличение количества небольших когов, а потребность в вместительных и мореходных судах привела к развитию кога как основной рабочей лошадки Ганзейского союза. Вскоре он стал основным грузовым судном в Атлантическом и Балтийском морях. В конечном итоге, примерно в XIV веке, ког достиг пределов своей конструкции, и для более крупных или мореходных судов требовались суда другого типа. Таким был хёльк, который уже существовал, но был гораздо менее распространен, чем ког. Нет никаких доказательств того, что хёльки произошли от когов, но ясно, что многие технологические идеи были заимствованы между этими двумя типами. Переход от когов к хёлькам не был линейным; по некоторым данным, оба судна сосуществовали на протяжении многих веков, но развивались по разным направлениям.

The earliest origins of the cog are believed to be logboats from around northern Germany. These developed into larger craft built in the same basic shape, but with planking instead of hollowed out logs. Another development was into Kahnen, flat bottomed boats, with pointed ends for and aft that were constructed by splitting a hollowed out log and widening the bottom with planks that were nailed to knee shaped ribs attached to the sides. The pointed ends (called Block locally) of the log would be cut off and attached separately to the widened hull which resulted in so called Blockkahnen, variants of which are still in use. The earliest evidence of a cog like craft is a clay model found in Leese on the middle Weser from the grave of an adult male who died around 200 BC. Fragments of similar clay models have been found in nearby regions. Trade from Germania in Roman times was mostly carried on Mediterranean style sailing vessels and controlled by Roman merchants. After Roman power collapsed in the middle of the first millennium AD, transports on the large river estuaries and the sheltered waters of the Wadden Sea was taken over by Frisians who used vessels based on indigenous, flat bottomed designs that were precursors of later medieval cogs. These had much lower sides than later cogs and would have been very similar to contemporary Scandinavian craft, such as knarrs. The oldest depiction of a vessel identified by contemporary sources as a cog is the Lübeck city seal from 1223. The early cogs were fitted with a side mounted rudder oar that also functioned as a leeboard and was rigged with a single broad square sail that functioned similar to a lug sail. Around 1200, the side rudder began to be replaced with a centerline rudder attached to a sternpost and developed in the typical medieval cog. Cogs could carry more cargo than knarrs; the rudder made steering easier than did the steering oar of the knarr, especially for larger vessels; and cogs were cheaper to build. The latter was due to the cog's use of sawn rather than split planks which was less wasteful. Fore and stern castles would later be added for defense against pirates, or to enable the use of these vessels as warships. The stern castle also afforded more cargo space below by keeping the crew and tiller up, out of the way. Current archaeological evidence points to the Frisian coast or Western Jutland as the possible birthplace of this type of vessel. The transformation of the cog into a true seagoing trader came not only during the time of the intense trade between West and East but also as a direct answer to the closure of the western entrance to the Limfjord. For centuries, the Limfjord in northern Jutland offered a fairly protected passage between the North Sea and the Baltic. Due to its unusual geographical conditions and strong currents, the passage was constantly filling with sand and was completely blocked by the early 12th century. This change produced new challenges. The larger ships, which could not be pulled across the sand bars, had to sail around the Jutland peninsula and circumnavigate the dangerous Cape Skagen to get to the Baltic. This resulted in major modifications to old ship structures, which can be observed by analyzing the evolution of the earliest cog finds of Kollerup, Skagen, and Kolding. This caused a boom in the number of small cogs, and the need for spacious and seaworthy ships led to the development of the cog as the workhorse of the Hanseatic League. It soon became the main cargo carrier in Atlantic and Baltic waters. Eventually, around the 14th century, the cog reached its structural limits, and larger or more seaworthy vessels needed to be of a different type. This was the hulk, which already existed but was much less common than the cog. There is no evidence that hulks descended from cogs, but it is clear that a lot of technological ideas were adapted between the two types. The transition from cogs to hulks was not linear, according to some interpretations, both vessels coexisted for many centuries but followed diverse lines of evolution.

Археология

Первой археологической находкой, идентифицированной как ког, был корабль, обнаруженный в 1944 году П. Дж. Р. Моддерманом в Нордоостполдере возле Эммелоорда (участок NM 107). Обломки были повторно захоронены на месте, а повторные раскопки 2008 года подтвердили интерпретацию как ког. Его длина составляла около 16 м, а древесина датирована 1339 годом. Однако открытие Моддермана не получило широкой известности в научной литературе. Самый известный ког, существующий на сегодняшний день, – это бременский ког. Артефакт датируется 1380-ми годами и был обнаружен в 1962 году. До этого открытия существование когов в основном подтверждалось средневековыми текстами и печатями. В 1990 году хорошо сохранившиеся остатки ганзейского кога были обнаружены в осадочных отложениях устья реки Пярну в Эстонии, датированные 1300 годом. В 2012 году в городе Кампен, Нидерланды, в иле реки Ийссель был обнаружен ког, датируемый началом XV века, сохранившийся от киля до палубы. В ходе раскопок и извлечения в камбузе были найдены неповрежденная кирпичная купольная печь и глазурованная плитка, а также ряд других артефактов. В апреле 2022 года ког XIII века был обнаружен в Таллинне, Эстония, во время строительства автомагистрали. Считается, что он лучше сохранился, чем бременский ког, и дендрохронологический анализ древесины датировал обломки 1298 годом. Корабль имеет длину 24 метра и ширину 9 метров. Доски сохранились на высоту до трех метров от дна корабля.