Ивс: История Американского Производителя Игрушечных Железных Дорог

Введение

Американская компания-производитель игрушечных поездов, прекратившая своё существование.

Компания Ives Manufacturing Company, американский производитель игрушек с 1868 по 1932 год, являлась крупнейшим производителем игрушечных поездов в Соединенных Штатах с 1910 по 1924 год, когда корпорация Lionel обогнала её по объёму продаж.

Ранняя история

Ивз был основан в Плимуте, штат Коннектикут, Эдвардом Ивзом, потомком губернатора Плимутской колонии Уильяма Брэдфорда. Компания изначально производила бумажных кукол, чьи конечности приводились в движение теплым воздухом, но вскоре начала выпускать широкий ассортимент игрушек, включая игрушечную пушку, стреляющую настоящим порохом, а также заводные куклы и животных, способные двигаться. Заводные игрушки были разработаны Джеромом Секором, Натаном Уорнером и Артуром Хотчкиссом, и к 1880-м годам Ives стал ведущим производителем этих игрушек. Акцент компании сместился в сторону производства поездов, поскольку другие производители игрушек копировали его конструкции и предлагали их по более низкой цене. Поезда Ives изготавливались из олова или чугуна и изначально приводились в движение заводным механизмом, а позднее – электричеством.

22 декабря 1900 года на компанию Ives & Williams обрушился разрушительный пожар, уничтоживший главный завод, здание, а также все шаблоны, детали и инструменты для производства игрушек из чугуна. Пожар побудил Уильяма Р. Хаберлина к перепроектированию продукции в 1901 году, что привело к созданию первого игрушечного поезда Ives, предназначенного для движения по рельсам. В 1901 году компания Ives Manufacturing Company, арендовавшая помещение у Уильяма Р. Хаберлина и Тимоти Ф. Хейса, начала производство первых поездов калибра "O" в США, предназначенных для движения по сборным секционным путям. Поезда приводились в движение заводным механизмом, расположенным внутри игрушки, а общий объем продаж за год составил 2600 долларов (что эквивалентно примерно 94 000 долларов в современных ценах). В 1901 и 1902 годах производство штампованных деталей для поездов, вагонов и путей было передано на субподряд компаниям Haberlin и Hayes Bridgeport Tool & Die. В конечном итоге пожар пошел на пользу компании Ives Manufacturing Company, поскольку страховые выплаты позволили построить современный завод с передовым оборудованием. Хотя в то время несколько компаний продавали электрические поезда, Ives решил остаться верным заводному механизму, отчасти потому, что многие дома в США все еще не были электрифицированы. Первоначально основной конкуренцией для Ives был немецкий импорт, а не отечественные производители. В ответ Ives запустил маркетинговую кампанию, ориентированную на американских мальчиков двенадцати лет, которые считались их идеальной целевой аудиторией. В своих кампаниях компания обращалась к мальчикам как к деловым партнерам, утверждая, что успех вымышленной железной дороги Ives Railway Lines зависит от их умелого управления. Кампания способствовала формированию лояльности к бренду, и Ives стала крупнейшим производителем игрушечных поездов с 1910 года, пока в 1924 году не уступила лидерство по продажам компании Lionel.

Уильям Р. Хаберлин

Уильям Р. Хаберлин – человек, который изготовил все инструменты и штампы для оригинальной железнодорожной линии с часовым механизмом Ives O gauge ("O" gauge) в 1901 году. Помимо моделей чугунных кузовов локомотивов (созданных Чарльзом А. Хотчкиссом, упомянутых в журнале Model Craftsman за март 1944 года) и самих часовых механизмов (изготовленных компанией The Reeves Manufacturing Company в Нью-Хейвене, Коннектикут, а затем в Милфорде, Коннектикут), всё, что входило в эту линейку, было оснащено Хаберлином и его партнёром Т. Ф. Хейсом (Тимоти Ф. Хейсом) в их инструментальной мастерской Hayes & Haberlin Machine Company в Бриджпорте, Коннектикут. Работа включала в себя первые инструменты и оборудование, когда-либо созданные в Соединенных Штатах для производства рельсов из жести. В первый год, поскольку Айвс спешил с производством рельсов, был изготовлен набор свободных молотов для рельсов и шпал. Сначала жесть разрезали на полосы, а затем помещали под молот. В следующем году Хаберлин и Хейс изготовили стандартные штампы для использования в прессе, который вырезал рельсы и шпалы из листовой жести. В день можно было изготовить тридцать тысяч рельсов; рабочий день в 1902 году составлял десять часов. Айвс не стал создавать машину для прокатки рельсов несколько позже (в 1907–1908 годах, после того как Хаберлин покинул Ives Manufacturing Company, чтобы работать на сэра Томаса Эдисона в качестве инструментальщика/механика вместе со своим братом Джоном Э. Хаберлином в лаборатории Эдисона в Вест-Оранже, Нью-Джерси). Позже Хаберлин полностью перешел на работу в Ives, используя свой опыт инструментальщика для проектирования и изготовления всех их ранних штампов. Когда он решил работать в компании, Айвс выкупил его инструментальную мастерскую Hayes & Haberlin Machine Company, чтобы облегчить переход. В 1906 году Хаберлин покинул Ives и начал самостоятельно изготавливать штампы, основав 6 апреля 1907 года American Miniature Railway Company в Бриджпорте, Коннектикут (который был родным городом как для Айвса, так и для Хаберлина). Компания стала одной из самых малоизвестных среди ранних американских производителей рельсов из жести, получив известность лишь в последнее время. Разработав и построив оригинальную линейку, новая компания Хаберлина создавала и производила аналогичную линейку продукции Ives до 1912 года.

William R. Haberlin is the man who made all of the tools and dies for the original Ives O gauge ("O" gauge) clockwork train line in 1901. Aside from the patterns for the iron locomotives bodies (made by Charles A. Hotchkiss, mentioned in Model Craftsman March 1944) and the clockwork mechanisms themselves (manufactured by The Reeves Manufacturing Company in New Haven, Connecticut, later in Milford, Connecticut), everything that went into this line was tooled up by Haberlin and his partner, T. F. Hayes (Timothy F. Hayes), in their tool shop, the Hayes & Haberlin Machine Company in Bridgeport, Connecticut. The work included the first tools and machinery ever built in the United States for manufacturing tinplate track. The first year, as Ives was in a hurry to get track, a set of drop hammers were made up for the rails and ties. The tinplate was first cut up into strips and then placed under the drop hammer. The next year Haberlin and Hayes made up regular dies for use in a punch press, which would cut the rails and ties out of sheet tin. Thirty thousand rails could be made in a day; a working day in 1902 being ten hours. Ives did not make a machine for rolling their rails until somewhat later (In 1907 1908, after Haberlin had left the Ives' Manufacturing Company to work for Sir Thomas Edison as a toolmaker/machinist with his brother John E. Haberlin in Edison's laboratory in West Orange, New Jersey). Haberlin later went on to work for Ives entirely, using his expertise as a tool maker to design and machine all of their early dies. When he decided to work for the company, Ives bought his tool shop, Hayes & Haberlin Machine Company, to assist the transition. In 1906, Haberlin left Ives and started making up dies for himself, founding the American Miniature Railway Company in Bridgeport, Connecticut (which was both Ives' and Haberlin's hometown) on April 6, 1907. The company would be one of the least known of the early American tinplate manufacturers, only gaining recent notoriety. Having designed and built the original line, Haberlin's new company would create and manufacture a similar line to Ives until 1912.

Электрические поезда

Ives выпустил свои первые электрические поезда в 1910 году, частично в ответ на действия таких компаний, как American Flyer, которые снижали цены на поезда с часовым механизмом. Первоначально Ives производил электрические поезда в калибрах O и 1. Продажи поездов Ives продолжали падать из-за растущей конкуренции и более успешного развития Lionel, который выпустил свои первые электрические поезда почти за десять лет до этого. Тем временем строительные игрушки набирали популярность, поэтому, стремясь к диверсификации, Ives в 1913 году выпустил набор для конструирования, похожий на Meccano и Erector Set, под названием Struktiron. Несмотря на то, что набор предлагал детали, которых не было у конкурентов, он не имел особого успеха, и Ives снял его с производства в 1917 году. Первая мировая война оказала неоднозначное влияние на компанию. С одной стороны, она устранила импорт из Германии, увеличив долю рынка Ives. Однако географическое положение Ives затрудняло поставку необходимых материалов для производства поездов, а также отгрузку готовой продукции. Lionel и American Flyer, штаб-квартиры которых находились в Нью-Йорке и Чикаго соответственно, не сталкивались с этой проблемой. Кроме того, изоляция Ives лишила компанию возможности получать выгодные государственные заказы на военное производство. В результате Ives не получил финансовой выгоды от войны. После войны Ives, вместе с конкурентами Lionel и American Flyer, успешно лоббировал введение защитных тарифов для поддержки развивающейся американской индустрии игрушечных поездов. В результате после Первой мировой войны иностранная конкуренция была незначительной, особенно в сегменте премиум-класса, где позиционировал себя Ives. Сезонность продаж поездов продолжала вызывать опасения у Ives, и Гарри Айвс, сын и преемник Эдварда Айвса, предпринял последнюю попытку диверсификации, начав продажу игрушечных лодок, которые, как он надеялся, помогут компании пережить летний сезон. Первые лодки, выпущенные в 1917 году, приводились в движение часовым механизмом от локомотива Ives калибра O. Однако дизайн был нереалистичным, ему не хватало дорогостоящих деталей, характерных для конкурирующих немецких моделей, и лодки имели тенденцию легко тонуть. Кроме того, поскольку Ives не использовал грунтовку при покраске лодок, краска легко отслаивалась. Ives испытывал трудности с адаптацией своих методов проектирования и производства поездов к производству лодок. Несмотря на проблемы, Ives продолжал производить лодки до 1928 года. Сегодня сохранилось немного лодок Ives, но неясно, связано ли это с их непопулярностью или с их склонностью к затоплению. Гарри Айвс поддерживал напряженные профессиональные отношения с основателем Lionel, Джошуа Лайонелом Коуэном, обмениваясь судебными исками, и, начиная с 1915 года, Коуэн критиковал качество продукции Ives в печатной рекламе, называя ее хрупкой и демонстрируя, как чугунный локомотив Ives разлетается на 15 частей при падении со стола, в то время как локомотив Lionel, упавший с той же высоты, оставался целым, получив лишь вмятины. Появлялась и другая реклама, критикующая качество Ives, но она всегда сравнивала самые дешевые продукты Ives с самыми дорогими предложениями Lionel. Хотя Ives мог справедливо утверждать, что его литографированные модели были более реалистичными, чем простые эмалированные двухцветные вагоны Lionel, Lionel, следуя примеру Ives, ориентировал рекламу непосредственно на детей, утверждая, что его вагоны самые реалистичные, а покраска – более долговечная. Сдержанные ответы Ives мало что дали для противодействия заявлениям Lionel, ограничиваясь лишь тем, что конкуренты были имитаторами, чья технология "на 12 лет отстает". Это не шло ни в какое сравнение с дерзкой и напористой рекламой Lionel. Кроме того, поезда Lionel обычно стоили дешевле, или, в случаях, когда их цена была сопоставима с ценой Ives, они были больше, что делало их более выгодным предложением. В результате Lionel постоянно наращивал преимущество перед Ives, окончательно обогнав его по продажам в 1924 году. В 1921 году Ives внезапно прекратил производство своих медленно продаваемых поездов калибра 1 в пользу поездов широкой колеи, стандарт, который Lionel представил несколько лет назад и назвал "Standard Gauge". Ives не называл свои поезда Standard Gauge, так как Lionel зарегистрировал это название. Хотя Ives был непоследователен в том, как он называл свои поезда более широкой колеи, он чаще всего называл их ширококолейными. В начале 1920-х годов на рынок широкой колеи вышли многочисленные другие компании, что повысило интерес потребителей к этому размеру и заставило производителей внедрять инновации, чтобы выжить. В 1924 году Ives представил локомотив, который менял направление движения при прерывании подачи питания, функцией, которую Lionel не предложил еще два года. Даже после появления Lionel, предложение Ives было уникальным тем, что предлагало нейтральное положение, а также прямое и обратное движение, и фара локомотива продолжала работать даже при нейтральной передаче. Ives взимал дополнительную плату за эту функцию, которую он назвал "R unit" (буква "R" означала 'remote'), и это увеличило продажи. Однако этого было недостаточно, чтобы Ives вернул себе прежнее место лидера рынка – к 1926 году выручка Lionel была в два раза больше, чем у Ives, и, что еще хуже для компании, Ives начал нести убытки к середине 1920-х годов. Это усугублялось попытками Ives конкурировать в сегменте низкого ценового диапазона, где, в отличие от конкурентов, он продавал свои базовые модели с убытком. Если продукция Ives начального уровня была более качественной, чем у конкурентов, это шло на пользу покупателям, а не компании.

Ives released its first electric trains in 1910, partially in response to companies such as American Flyer undercutting its prices on clockwork trains. Ives initially produced electric trains in O gauge and 1 gauge. Ives' train sales continued to decline in the face of increasing competition and Lionel's greater momentum, the latter having released its first electric trains nearly a decade earlier. Meanwhile, construction toys were gaining in popularity, so in an effort to re diversify, Ives released a Meccano and Erector Set like construction toy in 1913 named Struktiron. Although it offered parts its competition did not, the set was not very successful and Ives withdrew it from the market in 1917. World War I had mixed effects on the company. On one hand, it eliminated imports from Germany, increasing Ives' share of the market. However, Ives' geographic location made it difficult to bring in the materials it needed to make trains, as well as shipping finished products. Lionel and American Flyer, being headquartered in New York City and Chicago, respectively, did not face that challenge. Additionally, Ives' isolation made it impossible for Ives to gain lucrative wartime government manufacturing contracts. As a result, Ives did not benefit financially from the war. After the war, Ives, along with competitors Lionel and American Flyer, lobbied successfully for protective tariffs to promote the fledgling American toy train industry. As a result, there was very little foreign competition after World War I, especially at the high end of the market where Ives had positioned itself. The seasonal nature of train sales continued to cause concern for Ives, and Harry Ives, Edward Ives' son and successor, sought one last time to diversify by selling toy boats, which he hoped would support the company through strong summer sales. The first boats, released in 1917, were powered by a clockwork engine from an Ives O gauge locomotive. However, the designs were unrealistic looking, lacking the costly detail that was the highlight of competing German designs, and had a tendency to sink easily. Additionally, since Ives did not use a primer when painting the boats, the paint flaked off easily. Ives had difficulty adapting its methods for designing and building trains to work for boats. Despite the problems, Ives continued producing the boats until 1928. Few Ives boats exist today, but it is unclear whether this was due to lack of popularity or their propensity to sink. Harry Ives had a heated professional relationship with Lionel founder Joshua Lionel Cowen, in which they traded lawsuits and, starting in 1915, Lionel criticized the quality of Ives' offerings in print advertisements, calling its cars flimsy and showing a cast iron Ives locomotive shattering into 15 pieces when dropped from a table, while a Lionel locomotive dropped from the same height would survive with only dents. Other ads criticizing Ives' quality appeared, but they always compared Ives' cheapest products with Lionel's priciest offerings. Although Ives could rightly claim that its lithographed offerings were more realistic than Lionel's simple enameled two color cars, Lionel, taking a cue from Ives, targeted advertising straight at children, claiming its cars were the most realistic and that its paint jobs were more durable. Ives' subdued responses did little to counter Lionel's claims, only calling its competitors imitators whose technology was "12 years behind." It was no match for Lionel's bold and brash ads. Additionally, Lionel's trains generally were priced lower, or, in instances where their price was comparable to Ives, they were larger, making them appear to be a better value for the money. As a result, Lionel continually gained ground on Ives, finally overtaking them in sales in 1924. In 1921, Ives abruptly discontinued its slow selling 1 gauge trains in favor of Wide Gauge trains, a standard Lionel had introduced several years earlier and called "Standard Gauge". Ives did not call its trains Standard Gauge, as Lionel had trademarked the name. While Ives was inconsistent in what it called its larger gauge trains, it most frequently called it wide gauge. Numerous other companies also entered the wide gauge market in the early 1920s, increasing consumer interest in the size and forcing the manufacturers to innovate in order to survive. In 1924, Ives introduced a locomotive engine that would change directions when its power flow was interrupted, a feature that Lionel would not offer for another two years. Even after Lionel's introduction, Ives' offering was unique in that it offered a neutral position as well as forward and reverse, and the engine's headlight continued to operate even when the train was in neutral. Ives charged a premium for this feature, which it dubbed the "R unit" (the "R" stood for 'remote'), and it increased sales. This was not enough for Ives to re take its former place as market leader—by 1926, Lionel's revenue was twice that of Ives' and, worse yet for the company, Ives was losing money by the mid 1920s. This was worsened by Ives' attempts to compete at the low end of the market, where, unlike its competition, it sold its entry level models at a loss. If Ives' low end products were higher quality than its competitors, it benefited its customers, not the company.

Слоган

Некоторое время компания Ives Manufacturing использовала слоган: "Игрушки Ives делают мальчиков счастливыми".

Банкротство

В попытке переломить ситуацию в компании, Гарри Айвз в 1927 году ушел с поста президента, став председателем совета директоров и пригласив на должность президента стороннего специалиста, Чарльза Р. Джонсона, но проблемы продолжались, и крупнейший кредитор Айвза подал в суд в 1928 году. Айвз объявил о банкротстве, указав обязательства в размере 188 303,25 долларов. Поскольку у Айвза уже было запланировано рождественских продаж на 245 000 долларов, Джонсон ходатайствовал о частной продаже и быстром урегулировании. Просьба о частной продаже была отклонена. 31 июля 1928 года Айвз был приобретен компаниями Lionel и American Flyer за 73 250 долларов. Низкая цена по сравнению с объемом продаж компании, вероятно, была обусловлена залогами на активы Айвса. Lionel и Flyer затем управляли Айвсом как совместным предприятием, оставив Джонсона и Гарри Айвса на должностях президента и председателя соответственно. Гарри Айвз покинул компанию в сентябре 1929 года и умер в течение семи лет. Новые владельцы Айвса немедленно прекратили выпуск игрушечных лодок, и большая часть модельного ряда поездов Айвса была заменена продукцией American Flyer или Lionel с измененной маркировкой, а большинство новых разработок осуществлялось с использованием деталей Lionel и American Flyer, хотя собственные разработки Айвса обычно были более реалистичными. Этому было несколько причин. Когда Lionel и American Flyer приобрели Айвса, они не купили завод и оснастку, которые им пришлось арендовать. Материнским компаниям, возможно, было дешевле поставлять собственные детали, чем арендовать старую оснастку Айвса. Некоторые историки предполагают, что оснастка Айвса была изношена и больше не пригодна для использования. Третьим фактором было то, что производственный процесс Lionel и Flyer был менее трудоемким, что делало их модели менее дорогими в производстве, чем модели Айвса, которые они заменили. Примечательным исключением был локомотив Ives 1122, впервые выпущенный в 1929 году, который стал первой моделью существующего локомотива, близкой к масштабу, появившейся на рынке. Несмотря на колесную формулу 4-4-2, он был узнаваемой копией локомотива Baltimore and Ohio Railroad President Washington Class 4-6-2. Какими бы ни были причины, продукция Ives после 1928 года унаследовала многие характерные черты от модельных рядов трех разных компаний.

In an effort to turn around the company, Harry Ives relinquished his presidency in 1927, becoming chairman of the board and bringing in an outsider, Charles R. Johnson, as president, but problems continued and Ives' largest creditor sued in 1928. Ives filed for bankruptcy, reporting liabilities of $188,303.25. As Ives already had $245,000 in Christmas sales lined up, Johnson petitioned for a private sale and a quick settlement. The motion for a private sale was denied. On July 31, 1928, Ives was purchased by Lionel and American Flyer for $73,250. The low price in comparison to the company sales was presumably due to liens on Ives' assets. Lionel and Flyer then operated Ives as a joint venture, retaining Johnson and Harry Ives as president and chairman, respectively. Harry Ives left the company in September 1929, and died within seven years. Ives' new owners immediately discontinued the line of toy boats, and much of Ives' train product line was replaced with relabeled American Flyer or Lionel product, and most new designs were carried out using Lionel and American Flyer parts, even though Ives' own designs were usually more realistic. There are several reasons for this. When Lionel and American Flyer bought Ives, they did not buy the factory or tooling, which they then had to rent. It may have been less expensive for the parent companies to supply their own parts than to rent the old Ives tooling. Some historians have speculated that the Ives tooling was worn out and no longer suitable for use. A third factor was that Lionel's and Flyer's manufacturing process was less labor intensive, which made their designs less expensive to manufacture than the Ives designs they replaced. A notable exception was the Ives 1122 locomotive, first produced in 1929, which was the first near to scale model of an existing locomotive to enter the marketplace. Although it had a 4 4 2 wheel configuration, it was otherwise a recognizable copy of the Baltimore and Ohio Railroad President Washington Class 4 6 2 locomotive. Whatever the reasons, the Ives product line after 1928 inherited many recognizable traits from three different companies' product lines.

Лионель Производство

В 1930 году Лионель выкупил долю American Flyer в компании Ives и закрыл завод Ives в Коннектикуте, перенеся производство на завод Лионеля в Нью-Джерси. Lionel поддерживал бренд Ives на рынке до 1932 года, затем в 1933 году перепозиционировал Ives, представляя свои поезда начального уровня как Lionel Ives, а затем полностью отказался от названия Ives в том же году. Хотя переиздания выпускались время от времени, имя Ives больше не появлялось на рынке регулярно. Несмотря на то, что Джошуа Лайонел Коуэн позже утверждал, что сбросил все формы Ives в реку Коннектикут, влияние Ives сохранилось. Lionel продолжил практику Ives по выпуску недорогих поездов, которые ходили по кругу с O-образной колеёй диаметром 27 дюймов, и включил некоторые грузовые вагоны конструкции Ives в свою продуктовую линейку. Например, цистерна Lionel 1680 была разработкой Ives, которая оставалась в каталогах Lionel вплоть до начала Второй мировой войны. Более того, система управления Ives "e", впервые представленная в 1924 году, получила дальнейшее развитие в локомотивах Lionel, а модифицированная версия конструкции Ives впервые появилась в поездах Lionel, начиная с 1933 года. Некоторые историки считают, что Коуэн стремился заполучить систему "e" Ives, и что это было основной причиной покупки компании Lionel. Она оставалась в поездах Lionel более 50 лет.