Франк Лоренцо: Американдық бизнесмен және әуе тасымал саласының реформаторы

Кіріспе

Америкалық бизнесмен және корпоративтік рейдер (1940 жылы туған)

Франсиско Энтони "Фрэнк" Лоренцо (1940 жылдың 19 мамырында туған) – американдық бизнесмен. 1972 және 1990 жылдар аралығында ол Continental Airlines және Texas International Airlines әуе компанияларын авиация саласындағы реттеуді жою кезеңінде басқарды. Лоренцо сонымен қатар топтың холдинг компаниясын құруға және басқаруға жетекшілік етті, Texas Air Corporation арқылы 1980 жылы New York Air құрылды және 1986 жылы Eastern Air Lines сатып алынды, сондай-ақ Frontier Airlines және People Express Airlines та оның құрамына кірді. Әуе компаниясының басқарушысы ретінде Лоренцо төмен бағалар мен шығындарды қысқарту, сондай-ақ кәсіби одақтарды таратумен танымал болды, себебі ол және басқа әуе компаниясының басшылары жаңадан реттелмеген авиация дәуірі үшін қолжетімді бизнес-модельді іздеді. Лоренцо төмен бағаларға берілгендігі үшін авиация саласының реттеушілері тарапынан құрметке ие болды, ал саланың басқа өкілдері оны "реттеуді жоюдың символы" деп атады. 1990 жылдан бері Лоренцо Savoy Capital, Inc. активтерді басқару және венчурлық капитал фирмасының төрағасы болып табылады, ал 2005 жылдан бері Американың испаниялық қоғамының мүшесі болып қызмет етеді.

Ерте өмір

Испаниялық иммигранттар Олегарио Лоренцо (1980 жылы қайтыс болған) мен Ана (туған аты Матеос, 1996 жылы қайтыс болған) отбасында дүниеге келген Лоренцо Нью-Йорк штатының Куинс ауданында өсті.

Мемлекеттік орта мектеп, Колумбия және Гарвард бизнес мектебі

Лоренцо Форст-Хиллз жоғары мектебінде оқыды, содан кейін Колумбия университетін жұмыс істеп аяқтады, бірнеше жұмыспен айналысты, оның ішінде Macy's дүкенінде сатушы, ал Coca Cola компаниясында жүк көлігінің жүргізушісі және Teamsters кәсіби одағының мүшесі болып жұмыс істеді. Jet Capital компаниясы акцияларды қоғамға ұсыну арқылы 1,5 миллион доллар көтеріп алды, кейін Chase Manhattan Банкі Texas International Airlines (TIA) әуе компаниясын банкроттықтан сақтау үшін қайта қаржыландыру жоспарын жасауға шақырды, себебі әуе компаниясы ұшақтарға алған банк несиесін төлеуде қиындыққа тап болған.

Техас халықаралық әуе компаниясы

Техас халықаралық әуе компаниясының (TIA) қайта қаржыландыру жоспарының бір бөлігі ретінде Jet Capital 1972 жылы TIA-ның бақылауын сатып алды және TIA-ның 26% акциялық үлесі мен 59% дауыс беру құқығын 1,15 миллион долларға иеленді. Бірнеше жыл өткен соң, Oppenheimer & Company компаниясының сарапшысы Лоренцо мен бизнес-серіктесі Карнидің ескі ұшақтарды реактивті ұшақтармен алмастыру, талап жоғары бағыттарға бағытталған пайдасыз маршруттарды жою және авиация тарихында алғаш рет жарты бағамен "жер жөңке тарифтері" енгізу стратегияларын атап өтіп, TIA-ның ірі әрі қаржылық тұрақты компаниялардан басым түсу қабілетін көрсетті. TIA сол кезде Техас штатының жаңа ішкі рейстерді жүзеге асыратын Southwest Airlines әуе компаниясымен де бәсекелесуге тиіс болды, ол кезде профсоюздық ұйымдарға мүше болмаған және шығындары айтарлықтай төмен болған. Лоренцоның басқаруы авиакомпанияның бейнесін өзгертіп, ұшақ паркін жаңартты, пайдалану деңгейін арттырды, шығындарды қысқартты, көптеген зиянды бағыттарды тоқтатты, сонымен қатар сұраныс жоғары бағыттарда рейстер санын арттырды. 1972 жылдан 1976 жылға дейін бір жолаушының орташа сапар қашықтығы 25%-ға өсті. 1978 жылы TIA-ның таза табысы 13,2 миллион долларға жетті және ол "агрессивті, инновациялық тасымалдаушы" деп сипатталды. TIA 1977 жылы, әуе тасымалын либералдаудан аз уақыт бұрын, "жер жөңке тарифтері" деп аталған, ең төменгі шектеусіз тарифтерді енгізді. Осы акцияның сәттілігі TIA-ның қаржылық жағдайын жақсартуға ықпал етті. Авиация тарихы бойынша жазған авторы Р.Э.Г. Дэвис осы тарифтерді "әуе тасымалы жолаушылар тарифтеріндегі маңызды өзгеріс" деп атады.

Ұлттық әуе компаниялары

1978 жылы әуе тасымалдары әлемі Лоренцоның (TIA) Ұлттық әуе компаниясының 9,2% акцияларын сатып алып, одан үш есе үлкенірек ішкі магистральдық тасымалдаушы National Airlines компаниясын иеленуге тырысқанын білгенде таң қалды. 1978 жылдың маусым айынан бастап бірнеше апта бойы Texas International Air компаниясы National Airlines компаниясының акцияларын сатып алып, АҚШ-тың Қағаздар және биржалар комиссиясына (SEC) құжаттарды тапсырды. Олардың үлесі Азаматтық авиация кеңесінің (CAB) алдын ала мақұлдауын қажет ететін 10% деңгейіне жақындады. Сол кезде TIA «басқаруды алу мүмкіндігін» зерттеп жатқаны хабарланды. TIA-ның National компаниясынан әлдеқайда үлкен компанияны иеленуге жасаған әрекеті «көптеген адамды таң қалдырды», себебі National компаниясы сол кезде TIA-дан әлдеқайда ірі болды және бұрын ешбір әуе компаниясы басқа әуе компаниясын «жаугершілік» тәсілмен иеленуге тырыспаған еді. Лоренцоның басқару тобы National компаниясының акцияларын компания активтерінің құнын дұрыс бағаламағандықтан арзан деп есептеді. Бұл қадам стратегиялық мақсаттармен қатар қаржылық тұрғыдан да маңызды болды және екі әуе компаниясының бағыттарын біріктіруді көздеді. Pan Am компаниясы CAB-ке National компаниясын иелену туралы қарсы ұсыныс жасады, нәтижесінде National компаниясы Pan Am компаниясына сатылуға келісті. Бұл әрекеттер National компаниясы акцияларының бағасын өсірді. CAB TIA мен Pan Am компанияларына National компаниясы акцияларының 25%-ға дейін сатып алуға рұқсат берді, және екі компания барлығы акциялардың 45%-ын сатып алды. TIA және Pan Am бұл ұсынысты «өз келісімдерін аяқтау мүмкіндіктерін тоқтатуға бағытталған әрекет» деп қарады, бірақ Eastern компаниясының төрағасы Франк Борман бұл ұсыныстың маңызды екенін айтты. Шілде айында CAB «халыққа пайдасы тиетін әуе компанияларының бірігуіне кедергі келтірмейміз» деді. National компаниясы Pan Am ұсынысын қабылдады және TIA ұсынысын өзінің акционерлеріне жібермеді, бұл TIA ұсынысын «қолданысқа енгізілмейтін» ете берді.

TWA 1980 және 1985 жылдары

Қолда бар көптеген ақшалай қаражатты ескере отырып, сарапшылар TIA өзін сатып алу нысаны болмас үшін, жаңадан сатып алуға тез арада тырысуы мүмкін екенін айтты. TIA-ның жоспары TIA-ны Trans World Corp. компаниясының TWA еншілес компаниясымен біріктіру болды, бұл оған кішкентай фидерлік ұшақтар мен фидерлік желі ұсынуға мүмкіндік беретін еді. Trans World акцияларының 4% -дан астамын жинағаннан кейін, TIA ұсынылған мәміледен бас тартып, 1980 жылдың қаңтарына дейін барлық үлестерін сатты. Лоренцо 1985 жылдың маусым айында TWA-ны сатып алу туралы ресми келісімге қол қойды. Дегенмен, Икан TWA ұшқыштар кәсіби одағының қолдауын алғаннан кейін, үлкен шығындарды қысқартуға уәде берді. 1985 жылдың тамызында TWA директорлар кеңесі компанияны Иканға беруге дауыс берді, оған үкіметтің келісімі қажет болмады, ал Лоренцоның әуе компаниясына DOT-тың келісімі қажет болар еді, себебі бір әуе компаниясының екіншісін сатып алуы үшін DOT мақұлдауы талап етіледі.

Texas Air-ті топтың холдинг компаниясы ретінде құру

Лоренцо 1980 жылы TIA құрылымын қайта ұйымдастырып, Texas Air Corp деп аталған холдингтік компания құрды, ол бұрынғыдай TIA-ны сияқты Jet Capital бақылауында болды. Texas Air компаниясы TIA-ға тиесілі болды және шамамен 100 миллион доллар ақша қаражаты бар еді, Лоренцоның сөзіне сүйенсек, бұл қаражат көбінесе әуе тасымалы саласына инвестициялау үшін пайдаланылатын болар еді. Лоренцо жаңа компанияның төрағасы болды, ол Нью-Йорк Ла Гвардия (әуекомпанияның хабы), Бостон Логан және Вашингтон ұлттық әуежайлары арасында шаттл рейстерін орындауға тиіс болды. Жоспарға Солтүстік-Шығыстағы бірнеше қалаға кеңейту кірді. New York Air компаниясы Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы басты тасымалдаушы Eastern Airlines компаниясына қарағанда төмен баға белгілеп, жақсы қызмет көрсету және одан ыңғайлы орындықтар ұсыну арқылы клиенттерді тартуды жоспарлады, ал Eastern Airlines бұған жауап ретінде бағаларын төмендетті. New York Air құрылғаннан кейін бәсекелес қызмет көрсетуге уәде берген Pan Am компаниясы да бағасын төмендетті. Техас халықаралық әуе компаниясының кәсіподақтары New York Air құрылуына қарсы болды, себебі қызметкерлер TIA-дағы кәсіподақ мүшелерінің жалақысынан едәуір төмен жалақымен жұмысқа алынып жатқандарына наразылық білдірді; мысалы, ұшқыштардың жалақысы кәсіподақ мүшелерінің жалақысынан шамамен екі есе төмен еді. Кәсіподақтар компанияның "ұйымдастырылған қызметкерлермен жасалған ұзақ мерзімді еңбек келісімшарттарын сақтамай" құрылғанын және жұмыс орындары TIA қызметкерлеріне ұсынылуы керек еді деп санайтын. Ұшқыштар одағы 1 миллион долларлық наразылық акциясын және Texas Air компаниясымен, оның бас компаниясымен іскерлік байланыс жасаған компанияларды бойкоттауды жоспарлады, бірақ акция сәтсіз аяқталып, 1981 жылғы әуе қозғалысын басқарушылардың ереуіліне байланысты тоқтатылды. New York Air, басқа әуекомпаниялардан тәуелсіз басқарылып, 1980 жылдары жаңа қалаларға кеңейді және табысты түрде Солтүстік-Шығыс шаттл нарығында беделді позицияға ие болды.

Сатып алу

Continental Airlines (CAL) ұзақ уақыт бойы TIA-ның мүмкін бірігу тізімінде болды. CAL тұрақты түрде қаржы шығынына ұшырап, әуе тасымалы саласының либерализациясы мен оның әкелген жаңа бәсекелестігіне тиімді стратегия әзірлемегендей көрінді. Оның батысқа бағытталған бағыттары TIA желісімен үйлесімді болды. Лоренцо екі рет компанияларды достық негізде біріктіруге тырысты, бірақ ұзақ жылдар бойы төрағалық еткен Боб Сикс одан бас тартты. 1981 жылдың қаңтар айында Texas International Airlines Continental компаниясын сатып алу туралы ұсыныс жасады. Ол Continental акцияларының 9 пайызынан астамын сатып алып, үлесін 35-49 пайызға дейін жеткізу үшін жеткілікті акция сатып алуды ұсынды. Бұрынғы әрекеттер сияқты, TIA-ның сатып алу нысаны өзінен әлдеқайда ірі компания болды. TIA Continental акцияларының 49 пайызын сатып алғанда, қызметкерлер тобы компанияны TIA-ға сатудың орнына, оны өздері бақылауға алуға бағытталған заңдық амалдар арқылы жоспарды тоқтатуға тырысты. Continental төрағасы Элвин Фельдман сатып алуға қарсылық білдіріп, Лоренцоға біріккен компанияның "өте әлсіз" болатынын айтты; сатып алу күресі жалғасқанда, Фельдман жоспарға "қатты қарсы" деп сипатталды. Қызметкерлер тобының жоспарланған сатып алуын қаржыландыру сәтсіз аяқталды, ал Continental ресми мәлімдеме жасауға дайындалып жатқанда, Фельдман Лос-Анджелестегі кеңсесінде өзін-өзі өлтірді. TIA сатып алуға CAB-дан келісім алды, ал президент Рональд Рейган келісімге кедергі келтірмеді. Екі компания арасындағы заңдық даулар қараша айында аяқталды, Лоренцо мен екі серігі Continental директорлар кеңесіне сайланды. 1981 жыл Texas International, New York Air және Continental үшін қаржылық тұрғыдан қиын жыл болды. TIA мен Continental-ды біріктіруге қатысты бірқатар қадамдар жасалды. Лоренцо тарихи TIA Хьюстонды Хьюстон мен Денверде орналасқан хаб-сөйлем жүйесінде TIA және Continental бағыттарын біріктіру жоспарының аясында біріктірді. Осы кезде Лоренцо Continental төрағасы болып тағайындалды. Шілде айында Continental және Texas Air компанияларының "қаржылық бірігуіне" келісім берді, бірақ операциялар әлі де бөлек күйінде қалатын болды. Қыркүйек айында Texas International және Continental қызметкерлеріне "екі компанияның операциялық және басқару интеграциясы 1982 жылдың 31 қазанынан бастап күшіне енеді" деп хабарланды. Texas Air бас компания болып қала бергенімен, біріктірілген компаниялар Continental атауымен, брендімен және ұшақтардың сыртқы бояуымен жұмыс істеді.

Continental Airlines (CAL) had been on TIA's potential merger screen for quite a while. CAL had been losing money regularly and seemed not to have developed an effective strategy to deal with airline deregulation and the new competition that it brought. Its western oriented route structure fit well with TIA's network. Lorenzo made two attempts to merge the companies on a friendly basis, but was rejected by its long time Chairman Bob Six. In January 1981, Texas International Airlines announced an offer to buy Continental. It had already purchased just over 9% of Continental's shares, and offered to buy enough to bring its stake to between 35% and 49%. As with previous attempts, TIA's takeover target was a much larger company than itself. While TIA acquired 49% of Continental's shares, an employee group attempted to stop the plan through legal maneuvers designed to give them control of the company rather than sell to TIA. Continental's chairman, Alvin Feldman, objected to the purchase, telling Lorenzo that he thought the combined company would be "very weak"; as the takeover battle continued, Feldman was described as being "bitterly opposed" to the plan. The financing for the employee group's planned purchase fell through, and as Continental was preparing a public announcement, Feldman committed suicide in his Los Angeles office. TIA received approval for its purchase from the CAB, and President Ronald Reagan did not block the deal. The legal battles between the two companies ended in November, with Lorenzo and two associates elected to the board of directors of Continental. 1981 was a financially difficult year for Texas International, New York Air, and Continental. A series of steps to combine TIA and Continental followed. Lorenzo consolidated the historic TIA Houston as part of a plan to combine the routes of TIA and Continental in a hub and spoke system centered in Houston and Denver. at that meeting, Lorenzo was named chairman of Continental. In July, Continental and Texas Air approved a "financial merger" of the companies, although operations were still to remain separate. In September, the employees of both Texas International and Continental were informed that there would be "operational and management integration of the two companies effective Oct. 31 [1982]". Although Texas Air remained the parent company, the combined companies operated under the Continental name, brand, and aircraft livery.

Шабуыл және банкроттық

19 айлық келіссөздерден кейін, Continental және оның механиктер кәсіподағы еңбек келісіміне келе алмады, нәтижесінде механиктер 1983 жылдың тамызында ереуілге шықты. Continental жұмысын тоқтатпады, ішінара жаңа механиктерді жұмысқа алып, қызметін жалғастырды. Компанияның өндіріс құрылымына байланысты үлкен шығындарға ұшырады, сондай-ақ басшылық ұшқыштарға және қалған қызметкерлерге компания акцияларының 35% тиесілігін ұсынды. Алайда, ұсыныс қабылданбағандықтан, компания 1983 жылдың 24 қыркүйегінде, сенбі күні кешке кредиторлардан 11-тарау бойынша банкроттық қорғауға өтініш берді, бұл оның жұмыскерлерінің 65% -ын жұмыстан босатуға әкеп соқты. Банкроттыққа өтініш бергеннен кейін ұшқыштар кәсіподағы компания ұсынған жалақының төмендеуіне наразылық білдіріп, ереуілге шықты. Банкроттық Continental-ға кәсіподақ келісімшарттарын күштен шығаруға мүмкіндік берді. 1984 жылы компания қайтадан табысқа қол жеткізді, бірақ кредиторлармен 10 жыл ішінде қарызының 100% -ын өтеу жоспарларын келісіп, 1986 жылға дейін банкроттықтан қорғалды. Банкроттық кезеңінде Continental еңбек ақысының тым жоғары екенін және осылай жалғасса, компания толығымен жабылуы мүмкін екенін мәлімдеді. Кәсіподақтар банкроттықтың мақсаты – келісімшарттарды күштен шығару үшін жасалған заңдық амал екенін айтты. Компания қайта құрылымдау кезінде операцияларды және шығындарды қысқартты, жұмыскерлерінің үштен бірін қысқарды, жаңа еңбек келісімшарттарын енгізіп, ескі кәсіподақ келісімшарттарын жойды. Continental ұшқыштарының банкроттыққа өтініш бергеннен кейінгі орташа жалақысы банкроттыққа дейінгіден 30-50% төмен болды. Жоғары басшылық та өз жалақыларын ұшқыштардың жалақысына дейін төмендетті.

Жаңа континенталь "туылғаннан" кейін кеңейту

"Жаңа Континенталь" банкроттық жағдайда бола бастады. Авиакомпанияның шығындар құрылымы дерегуляциядан кейінгі кез келген жаңадан құрылған тасымалдаушымен үйлесімді болғандықтан, ол дәстүрлі тасымалдаушылармен тиімді бәсекелесе бастады. 1984 жылдың мамырына қарай Continental 105 ұшағының 83-ін пайдалануға кірісті, олардың көпшілігі банкротқа өтініш бергеннен кейін тоқтатылған болатын. Толық қуатпен жұмыс істесе де, ол бұрынғыдан кем – 12 000 қызметкердің жартысы және орташа жалақының жартысымен жұмыс істеді. 1984 жылдың жазында Лоренцо тобы ереуіл кезінде қысқартылған көптеген лауазымдарды толтырды, нәтижесінде жұмыспен қамту деңгейі 67 бағытқа қызмет көрсететін маршрут желісімен бірге 9 000-ға жетті. Continental компаниясының Лоренцосы және оның командасы еңбектің "шығындары авиакомпанияны таратуға мәжбүр етеді" дегенді сәтті дәлелдеді. 1984 жылдың екінші тоқсанында Лоренцо тобы басқарған Continental компаниясының қайта құрылуы үміттерді арттырды. Компания 10,4 миллион доллар таза пайда тапты, бұл 1983 жылдың осы кезеңіндегі 26,5 миллион долларлық зияннан 36,9 миллион долларлық жақсартуды білдірді. Лоренцо басқару тобының жаңа, төмен бағалы тарифтер мен жоғары жиілікті бизнес-моделінің тиімділігіне қосымша дәлелдер көріне бастады. Барлық тарифтер бастапқыда 49 долларға белгіленгендіктен, авиакомпания дәстүрлі тасымалдаушылармен бәсекелесе алды. Сонымен қатар, компания 1 миллион акцияны беруді, пайданы бөлісуді және қызметкерлердің кәсіби одақ ереуілі кезінде және одан кейін көрсеткен адалдығын марапаттау үшін жаңа акцияларды сатып алу опцияларын қамтитын акцияларды иелену жоспарын енгізді. Өзін-өзі қызмет көрсету билет сату автоматтары (Flying Machines) сияқты саладағы жаңашылдықтар және Continental компаниясының Federal Express компаниясымен серіктестігі арқылы клиенттерге бүкіл ел бойынша түнгі билет жеткізілім қызметін ұсыну тиімді болып шықты.

Банкроттан шығу

1984 жылдың қыркүйегіне қарай Лоренцоның командасы авиакомпанияны банкроттыққа дейін ұшқан орын-мильдер санын 25% кем қызметкерлермен асырып өтуге жеткізді. Авиакомпания жаңадан кірген тасымалдаушылармен баға бойынша бәсекелесе білгенімен, ыстық тамақ, тегін жүк тапсыру, жиі ұшатын жолаушылар бағдарламасы және серіктес әуе компанияларымен кодты бөлісу сияқты толық қызметтерді ұсынып келді. Continental авиакомпаниясы "көбіне жоғары бағалы, өзінің кірісінен айырылып бара жатқан авиакомпаниядан жақсы пайда табатын төмен бағалы тасымалдаушыға" сәтті түрленді. 1986 жылдың қыркүйегінде "Жаңа Continental" банкроттықтан сәтті шығып, тиімді, тұрақты және табысты авиакомпания ретінде қайта құрылды. Ерекшелігі, Лоренцоның басқару тобы бұрынғы банкроттық жағдайларда сирек кездесетіндей, капиталды ортақ пайдаланусыз, кредиторларға доллардың 100 центімен толық өтеу жасауға келісім шарт жасасты. Қызметкерлер мен басшыларға акциялар мен акциялық ынталандырулар берілді.

1980 жылдары Continental компаниясының өсуі

Континентальдың қарқынды өсуі 1980-жылдары да жалғасты. Осы кезеңде ол Еуропаға рейстер бастады және Азияға қызметтер қосты, сонымен қатар ішкі операцияларын кеңейтті. 1987 жылдың ақпан айында Continental, сатып алынған People Express компаниясының операцияларымен және New York Air компаниясымен бірікті, осы арқылы бағыттар желісін ұлғайтты. Бұл бірігу кезінде қызмет көрсетуде ауыр бұзылыстар болды. 1987 жылы Continental сондай-ақ Ньюарк әуежайының C терминалында People Express сатып алу арқылы алынған құқықтармен жаңа, ірі хаб ашты. SAS 1988 жылы бірлескен қызмет аясында JFK әуежайынан Ньюаркқа көшті. Continental сонымен қатар қазіргі күні қолданылып жүрген жаңа имидж жасады және бірінші класты қызметін жойды, бизнес-классының жолаушыларына сол бірінші кластың орындарын ұсынды – бұл қызмет кейіннен Business First деп сатыла бастады. 1989 жылға қарай Continental әлемнің 133 әуежайына қызмет көрсетті, АҚШ-тың коммерциялық әуе тасымалының шамамен 9%-ын жүзеге асырды және күніне 1250-ден астам рейстер ұсынды.

Өмірбаян

1975 жылы Франк Борман «Eastern Air Lines» компаниясының президенті және бас директоры болды. Компания қаржылық жағдайы нашарлап, қиындыққа тап болды, Борман қызметкерлермен жеңілдіктер туралы келісімге келді, бірақ сонымен қатар қымбат жаңа ұшақтарға тапсырыс берді. Ол машина жасаушылар кәсіби одағының төрағасы Чарли Брайанмен де жиі келіспеді. «Eastern» компаниясындағы атмосфера осындай еді: «Флоридадағы тропикалық дауылдар сияқты, еңбек даулары үнемі қайталанып тұрды». (Компания кейіннен «соңғы 20 жылдың көп бөлігінде әлсіз болды» және «бір қаржылық дағдарыстан екіншісіне құлап отырды» деп сипатталды.)

Қалпына алу

1985 жылдың желтоқсанында Борман Лоренцомен шығысқа қызығушылық таныту үшін кездесті. CAL стратегиялық активтерді көбейтуге және жеткілікті көлемге қол жеткізуге тырысып жатқан. 1986 жылдың қаңтарында Eastern тағы да қаржылық қиындыққа тап болды және өкілдерінен қосымша жеңілдіктер сұрады. Борман Eastern-нің еңбек ұйымдарынан ұзақ мерзімді экономикалық көмек алуы немесе банкротқа түсіп, дәл сол жеңілдіктерді күштеп енгізуі керектігін айтты, дәл сол сияқты 1983 жылдың қыркүйегінде Франк Лоренцоның Continental істегені сияқты, бірақ Eastern-нің машина жасаушылар одағы келісімшартты қайтадан келісуден бас тартты. Техас әуе компаниясы Лоренцоның тактикасына қатысты одақтардың көбінесе жағымсыз пікіріне қарамастан, Eastern-ді сатып алу туралы ұсыныс жасады, сонда одақ жетекшісі Брайан: «Лоренцо мен біздің ұйым арасындағы қарым-қатынас таңқаларлық болуы мүмкін» деді. Eastern үш ірі одағына концессия беруді немесе компанияны Техас әуе компаниясына сатуды талап етіп, мерзім белгіледі. Мерзім өтіп кеткенде, концессияларсыз Eastern-нің сатылымы 1986 жылдың 24 наурызында дүйсенбі күні таңертең қол қойылды. Келісімді тоқтатуға тағы да сот процесі болғанымен, ол 1986 жылдың қарашасында акционерлермен бекітілді. 1986 жылдың желтоқсанында Texas Air 1980 жылы Texas Air-ден кеткен сегіз басшының құрған People Express Airlines әуе компаниясын сатып алу туралы келісімге келді. Келісімге People Express 1985 жылы сатып алған банкротқа ұшыраған Frontier Airlines активтері де кірді. Сол кезде Лоренцоның Texas Air арқылы бақылайтын әуе компанияларының бірігуі АҚШ-тағы әуе тасымалының 20% құрады және кейбір бағалаулар бойынша, ол Батыс әлеміндегі ең ірі әуе компаниясы, ал әлем бойынша Aeroflot-тан кейін екінші орында тұрды. Кейін Texas Air жүйенің жартылай үлесін Electronic Data Systems компаниясына 250 миллион долларлық жалпы құнмен сатты. 1988 жылдың басында Eastern-нің ақшасы шығынға ұшырағандықтан, Дональд Трамп және басқалармен Eastern Shuttle-ді сатып алу туралы әңгімелер басталды. Лоренцо Трамппен логикалық сатып алушы ретінде байланысқа шықты, өйткені ол ірі әуе компанияларының бәсекелестік қаупін тудырмады – олармен байланысқа шықпады. Трамппен келіссөздер бірнеше айға созылды, ал келіссөздердің көп бөлігі Трамп пен Лоренцо арасында Нью-Йорктегі Плаза қонақ үйінің Эдвард бөлмесінде өтті, оны Трамп 1988 жылдың басында сатып алған. 1988 жылдың қазан айында Трамп Eastern-нің шаттл қызметін 365 миллион долларға сатып алу туралы келісімге келді, оны Trump Shuttle деп қайта атауды жоспарлады. Келісім 1989 жылдың маусымында жабылды және Трамп әуе тасымалы бизнесіне кірді. Дональд Трамп 1990 жылы жарық көрген «Trump, ең биікте өмір сүру» атты кітабында шаттл сатып алу және Лоренцомен келіссөздер туралы көп айтты. Онда ол Eastern-дегі одақтардың күресін және Лоренцоны символ ретінде қалыптастыруды талқылады. Ол: «Барлығынан кейін Фрэнк үндемеді, кінәсын өзі мойындады. Өмірде көптеген адамдар көп сөйлейді, бірақ іс-қимыл жасамайды. Фрэнк – сөзсіз іс-қимылға бейім сирек кездесетін адам», – деді. 1988 жылдың сәуірінде АҚШ Көлік департаменті Texas Air және Eastern компанияларының қаржылық жағдайы мен қауіпсіздігіне қатысты тергеуді бастады. Тергеу FAA-ның қауіпсіздік ережелерін бұзғаны үшін 823 000 доллар айыппұл салумен бірге жарияланды. Texas Air және Eastern операциялары Texas Air сынақтарын өткені анықталғанда ақталды және еңбек даулары «Eastern қауіпсіздігіне қауіп төндіруі мүмкін» деп қосты. Үш одақпен келіссөздер еңбек келісімдерін тудырмағаннан кейін, 1989 жылдың 1 ақпанында 30 күндік салқындату кезеңі басталды. Келісімге қол жеткізілмесе, 1989 жылдың 4 наурызында ереуіл басталған болар еді. Осы кезеңде Лоренцо мен Eastern-нің бас директоры Фил Бейкс Eastern-ді сатып алуға ниет білдірген Карл Икан, Джей Притцкер және Питер Уэберрот сияқты бірнеше әлеуетті сатып алушылармен кездесті, бірақ ешқандай келісімге қол жеткізілмеді. 1989 жылдың 3 наурызында президент Джордж Буш Ұлттық медиация кеңесінің ұсынысы бойынша әрекет етпеу туралы шешімін жариялап, еңбек келісіміне қол жеткізу үшін төтенше президенттік комиссия тағайындаудан бас тартты, бұл Texas Air сатып алғанға дейін көп жылдар бойы мүмкін болмады. IAM ереуілге шыққаннан кейін бортсеріктер мен ұшқыштар одағы IAM пикет желілерін құрметтеді, мыңдаған Eastern рейстері тоқтатылды және мыңдаған қызметкерлер жұмыстан босатылды.

In December 1985, Borman met with Lorenzo to elicit possible Eastern interest. CAL had been looking to gain more critical mass and strategic assets. Then, in January 1986, Eastern faced another financial crisis and sought more concessions from its unions. Borman said that Eastern needed to "either get long term economic relief from its labor unions or enter bankruptcy and impose that relief, just as now thriving Continental did under Frank Lorenzo in September 1983", but Eastern's machinists' union refused to renegotiate its contract. After Texas Air made an offer to buy Eastern, despite the unions' generally negative opinion of Lorenzo's tactics, union leader Bryan said, "it might be surprising the relationship that could develop between Lorenzo and our organization". Eastern established a deadline with its three major unions to grant concessions or have the company sold to Texas Air; when the deadline passed without the concessions, the Eastern sale was signed early Monday morning on March 24, 1986. Although there was more litigation to stop the deal, it was approved by shareholders in November 1986. In December 1986, Texas Air also finalized a deal to acquire People Express Airlines, a low cost airline that had been formed by eight executives who had left Texas Air in 1980. The deal included the assets of the bankrupt Frontier Airlines, which People Express had purchased in 1985. At that point, the combination of the airline companies controlled by Lorenzo through Texas Air accounted for 20% of the airline industry in the United States, and some estimates described it as the largest airline in the Western world, and second only to Aeroflot worldwide. Texas Air later sold half of its interest in the system to Electronic Data Systems, based on an overall system value of $250 million. In early 1988, with Eastern's cash being consumed by its losses, discussions began with Donald Trump and others to buy the Eastern Shuttle. Lorenzo had contacted Trump as a logical buyer, who importantly wouldn't have provided the competitive threat of one of the major airlines—who were not contacted. The negotiations with Trump stretched on for several months, and most all of the negotiations were between Trump and Lorenzo in the Edwardian Room of the Plaza Hotel, in New York, which Trump had just bought in early 1988. An agreement was finally reached in October 1988, for Trump to buy Eastern's shuttle service for $365 million, wanting to rebrand it as Trump Shuttle. The deal was closed in June 1989 and Trump went into the airline business. Donald Trump had much to say about buying the shuttle and negotiations with Lorenzo in his 1990 book: Trump, Surviving at the Top. In it he discussed the union fights at Eastern and the making of Lorenzo as a symbol. He said, "through it all, Frank just kept quiet and took the heat. In life, most people are big talk and no action. Frank is that rare person who is all action and no talk." In April 1988, the United States Department of Transportation began an inquiry into the financial fitness and safety of Texas Air and Eastern; the inquiry was announced at the same time as a fine of $823,000 levied by the FAA for safety violations. Texas Air and Eastern's operations were vindicated when the inquiry deemed Texas Air to have passed its tests and added that labor disputes "could endanger safety at Eastern". After negotiations with the three unions failed to produce any labor agreements, a mandated 30 day cooling off period began on 1 February 1989. If an agreement could not be reached, strikes would begin on 4 March 1989. During this period, Lorenzo and Phil Bakes, Eastern's CEO, met with several potential buyers of Eastern, including Carl Icahn, Jay Pritzker and Peter Ueberroth, but no deal materialized. On 3 March 1989, President George H. W. Bush issued a statement outlining his decision not to act on a National Mediation Board recommendation to appoint a presidential emergency board to attempt to reach a labor agreement with machinists, which had been impossible for many years before Texas Air's acquisition. After the IAM struck, flight attendants, and the pilot union honored the IAM picket lines, and thousands of Eastern flights were canceled, and also thousands of employees were laid off.

Банкрот және жабылу

Eastern 1989 жылғы 9 наурызда банкроттықтан қорғану туралы өтініш берді. Eastern авиакомпаниясы қысқартылған кесте бойынша жұмысын жалғастырды, пикет жолын кесіп өткен пилоттарды пайдаланды. Қараша айына қарай, компания қайтадан пайда табу жолына түскенін мәлімдеді және банкроттық сотына қайта ұйымдастыру жоспарын ұсыну үшін қосымша уақыт сұрады. Буш еңбек дауын реттеу үшін төтенше комиссия тағайындаудан бас тартқаннан кейін, Конгресс екі партиялық комиссия құруға бағытталған келісім заң жобасын қабылдады, бірақ Буш 1989 жылғы 21 қарашада оған вето қойды. Келесі күні ұшқыштар одағы өз мүшелерінің шамамен 800-і пикет жолын кесіп өткеннен және көптеген басқалары ерте зейнетке шыққан немесе басқа әуе компанияларында жұмыс істегеннен кейін ереуілін тоқтатуға дауыс берді. Ұшақ қызметкерлері келесі күні ереуілді тоқтатты, бірақ машина жасаушылар ереуілде қалды. Eastern әлі де жұмыс істеп тұрса да, ол әлі де ақша жоғалтып жатты және кепілдіксіз кредиторларына қарыздың 50% -ын төлеуді көздейтін жоспарларды ұсынды, ал жағдай нашарлаған сайын, қарыздың тек 25% -ын төлеуге келісті. Eastern компаниясымен келісімге келе алмаған кредиторлар сенімгер тағайындалуын сұрады. Банкроттық соты осы өтінішті мақұлдады және 1990 жылдың сәуір айында Мартин Шугрюді Eastern компаниясын басқаруға сенімгер етіп тағайындады, мақсаты компанияны жұмыс істеуін жалғастыру және сатып алушы табу болатын. Сенімгер авиакомпанияны пайдалы ете алмағандықтан, Eastern 1991 жылғы 18 қаңтарда жұмысын тоқтатты және оның активтері сатылды.

Әуе компаниясының мұрасы

Лоренцоның Jet Capital Corporation компаниясы 1990 жылдың 10 тамызында Continental Airlines холдингіндегі бақылау үлесін Scandinavian Airlines Systems (SAS) компаниясына сатуға келісті, ал Continental компаниясының Jet Capital басшылары қызметінен кетті. "Фрэнк Лоренцо АҚШ әуе тасымалы бизнесіне өшпес із қалдырды. Ол профсоюзға қарсы күрескен, мүмкіндік іздеуші немесе білгір бизнесмен болды ма, бұл адамның көзқарасына байланысты, бірақ оның әсері терең және ұзаққа созуы мүмкін", - деп жазды Джеймс Отт Лоренцоның Continental компаниясынан кетуі туралы. "Лоренцо 1972 жылы қиын жағдайдағы Texas International компаниясын басқаруға келгенде, әуе тасымалы тарихындағы ең жас бас директор болды", - деді Смитсониан институтының Ұлттық әуе және ғарыш мұражайындағы аэроғарыш тарихының Линдберг профессоры Р.Е.Г. Дэвис, ол авиация тарихының деканы ретінде танылады. Дэвис одан әрі былай деді: "(Лоренцоның) үлкен мақсаттарға жету жолындағы келесі қадамдары да сәтті болды және жүйелілікпен ерекшеленді. Лоренцо ұзақ жылдар бойы қорғалған корпоративтік ортадағы шығындар мен кірістердің қалыптасқан құрылымына сын бағыттап, әуе тасымалы әлеміндегі ең даулы тұлғаға айналды, бұл тарихи маңызы бар үлкен резонанс тудырды." Texas Air компаниясының Eastern компаниясын сатып алуы аяқталмас бұрын, олардың тұрақты және табысты әуе компаниясы моделін құруға жасаған әрекеттері сынға ұшырады. Оппозиция оның компанияларының табысы "бұзылған еңбек шарты, өте төмен жалақы және қатал еңбек тәртібінің есебінен" алынғанын айтты.

Continental компаниясынан кету және Savoy Capital компаниясының құрылуы

Лоренцо 18 жыл бойы Continental және Texas International компанияларының бас директоры болды. 1990 жылы ол Jet Capital арқылы Continental Airlines компаниясындағы бақылау үлесін Scandinavian Airlines System (SAS) компаниясына сатты және басқа кәсіпкерлік және инвестициялық жобаларды іске асыру үшін бас директорлық лауазымынан қанағаттанды. Лоренцоның Continental-ден кетуі екі тарап – Лоренцо мен SAS үшін де қажет болған келісімнің маңызды бөлігі болды, алайда ол SAS-пен жасалған келісімнің аясында екі жыл бойы Continental директоры қызметін атқаруын жалғастырды. Оның 18 жылдық қызметі барысында оның авиакомпания империясы Texas International компаниясындағы 15 реактивті ұшақтан және 73 миллион долларлық кірістен Continental компаниясының 350 реактивті ұшақтан тұратын флотына және 5 миллиард доллардан астам кіріске дейін өсті. Continental-дағы үлесін сатқаннан кейін Лоренцо 1990 жылы Хьюстон, Техас штатында Savoy Capital, Inc. компаниясын құрды. Savoy – бұл жеке инвестициялық фирма, ол негізінен өз қаражаты есебінен, сондай-ақ ликвидті және жеке инвестициялар жасаумен айналысады, бірақ сонымен қатар аккредиттелген сыртқы инвесторлардың тапсырысы бойынша да инвестициялайды. Лоренцо бұрын компаниядағы үлесін 24 пайызға дейін төмендетіп, енді тек директорлар кеңесінде ғана қызмет ететінін мәлімдеді.

Жеке

Лоренцо 1972 жылы Шарон Ниллге (қызметтік аты Мюррей) үйленді және төрт баласы бар. Оның әйелі Пенсильвания университетінің құқық мектебінде қосымша профессор, ол өнер құқығы бойынша курс оқытады.