Pan American Airways: Американдық әуежол тарихы

Pan Am: АҚШ-тың бұрынғы ірі халықаралық әуежол компаниясы (1927-1991). Тарихы, инновациялары, "Көк шар" логотипі және 20 ғасыр мәдени символы.

35 мин оқу

100%

Дереккөз: Pan Am — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Америка Құрама Штаттарының құрылған алғашқы халықаралық әуе компаниясы (1927–1991)
Pan American World Airways

Pan American World Airways, бастапқыда Pan American Airways деп аталған және көбінесе Pan Am деп танылатын, 20 ғасырдың көп бөлігінде АҚШ-тың негізгі және ең ірі халықаралық әуе тасымалдаушысы және ресми емес теңіз үстіндегі жалау тасымалдаушысы болды. Бұл әлемдік рейстерді бірінші болып жүзеге асырған және қазіргі заманғы авиация индустриясының көптеген инновацияларын, мысалы, жамбо-джеттер мен компьютерлік брондау жүйелерін енгізген әуе компаниясы. 1991 жылдың 4 желтоқсанында таратылғанға дейін Pan Am «континенттер аралық саяхаттың сәні мен тартымдылығын бейнеледі», және ол 20 ғасырдың мәдени символы болып қала береді, оны көк глобус логотипі («Көк доп»), ұшақтарының атаулары мен байланыс сигналдарында «Clipper» сөзінің қолданылуы және ұшқыштардың ақ бас киімдерінен тануға болады. 1927 жылы АҚШ Әскери-әуе күштерінің екі майоры құрған Pan Am, Флорида штатының Ки-Уэст қаласы мен Кубаның Гавана қаласы арасындағы әуе поштасы және жолаушылар тасымалы қызметі ретінде бастау алды. 1930 жылдары американдық кәсіпкер Хуан Триппе басшылығымен әуе компаниясы ұшатын қайықтар паркін сатып алып, бағыттар желісін Орталық және Оңтүстік Америкаға бағыттап, біртіндеп трансатлантикалық және транстынықшылық бағыттарды қосты. Boeing 707 және Boeing 747 сияқты жаңа реактивтік ұшақтарды сатып алып, әуе кемелері индустриясын реактивтік дәуірге бастап әкелді. Pan Am компаниясының заманауи паркі оған бәсекелестеріне қарағанда көбірек жолаушыларды ұзақ қашықтыққа және аз аялдамамен тасымалдауға мүмкіндік берді. Оның негізгі хабы және флагмандық терминалы Нью-Йорктегі Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайындағы Worldport болды. 1970 жылдардың ортасынан бастап Pan Am 1978 жылы авиация индустриясының либерализациясынан туындаған күшейген бәсекелестікпен қатар, ішкі және сыртқы бірқатар қиындықтарға тап болды. 1980 жылдары бірнеше рет қаржылық қайта құру және брендті жаңарту әрекеттерінен кейін, Pan Am 1991 жылы банкроттық жарияламас бұрын активтерін біртіндеп сатты. Тоқтатылған кезде әуе компаниясының тауарлық белгісі әлемде екінші орында танылды. Оның бренді, иконографиясы және индустрияға қосқан үлесі 21 ғасырда да кеңінен танымал. 1927 жылдың көктемінде АҚШ Пошта қызметі Флорида штатының Ки-Уэст қаласынан Кубаның Гавана қаласына пошта жеткізу келісімшарты бойынша ұсыныстарды сұрады, мерзімі 19 қазан 1927 жылға дейін. Арнольд пен Спац SCADTA компаниясы АҚШ үкіметінен әуе поштасы келісімшарттарын алу үшін Делавэрдегі компанияны жалдағанын білгеннен кейін Pan American үшін жоба жасады. Сондай-ақ келісімшарт үшін бәсекелескен Хуан Триппе 1927 жылдың 2 маусымында Американың авиациялық корпорациясын (ААК) құрды, бастапқы капиталмен және Корнелиус Вандербильт Уитни мен У. Аверелл Харриман сияқты ықпалды және саяси байланыстары бар қаржыгерлердің қолдауымен. Олардың операциясы Гаванаға барлық маңызды қону құқығына ие болды, өйткені 1926 жылы Джон К. Монтгомери мен Ричард Б. Бевье құрған шағын авиакомпания American International Airways сатып алынды, ол Ки-Уэсттен Гаванаға гидроұшақ қызметі болып табылды. Үшінші компания, Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, 1927 жылдың 11 қазанында Нью-Йорк қаласының инвестициялық банкирі Ричард Хойт келісімшарт үшін сауда-саттыққа қатысу үшін құрылды. Пошта қызметі Pan American Airways-ке Кубаға АҚШ поштасын жеткізу келісімшартын тапсырды, бірақ Pan American-да жұмысты орындауға ұшақ болмады және Кубада қону құқығы болмады. 19 қазанға дейінгі мерзімге бірнеше күн қалғанда үш компания серіктестік құру туралы шешім қабылдады. ACA Доминикан Республикасының шағын әуе компаниясы West Indian Aerial Express компаниясынан Fairchild FC 2 гидроұшағын жалдап алды, бұл Pan Am компаниясына 1927 жылдың 19 қазанында Гаванаға алғашқы рейсті жүргізуге мүмкіндік берді. Үш компания 1928 жылдың 23 маусымында ресми түрде бірікті. Ричард Хойт жаңа Американың авиациялық корпорациясының президенті болып тағайындалды, бірақ Триппе мен оның серіктестері акцияның 40% -ын ұстады, ал Уитни президент болды. Триппе жаңа компанияның негізгі операциялық еншілес компаниясы Pan American Airways операциялық басшысы болды. Триппе және оның серіктестері Pan Am желісін бүкіл Орталық және Оңтүстік Америкаға дейін кеңейтуді жоспарлады. 1920 жылдардың соңы мен 1930 жылдардың басында Pan Am Орталық және Оңтүстік Америкадағы нашар немесе таратылған бірқатар әуе компанияларын сатып алды және аймаққа үкіметтің әуе поштасының көп бөлігін жеңіп алу үшін пошта қызметкерлерімен келіссөздер жүргізді. 1929 жылдың қыркүйегінде Триппе Чарльз Линдбергпен бірге Латын Америкасын аралап, Колумбиядағы SCADTA-ның үй аумағындағы Барранкилья, сондай-ақ Венесуэладағы Маракайбо мен Каракас сияқты бірқатар елдерде қону құқығын келісіп алды. Жыл соңына қарай Pan Am Оңтүстік Американың батыс жағалауында Перуға дейін рейстер ұсынды. Бәсекелестеріне пошта келісімшарттарын жоққа шығару бойынша үкіметтік жеңілдіктерден кейін, Нью-Йорк, Рио және Буэнос-Айрес желісімен мәжбүрлі бірігу орын алды, бұл Аргентинаның Буэнос-Айрес қаласына дейін Оңтүстік Американың шығыс жағалауында гидроұшақ маршрутын және батысқа Сантьяго, Чили қаласына апарды. Оның бразилиялық еншілес компаниясы NYRBA do Brasil кейінірек Panair do Brasil деп өзгертілді. Pan Am сонымен қатар 1929 жылы Grace Shipping Company компаниясымен бірлесіп Pan American Grace Airways, көбінесе Panagra деп танылатын компанияны құрды, Оңтүстік Америкадағы бағыттарға қол жеткізу үшін. Pan Am компаниясының бас компаниясы, Американың авиациялық корпорациясы, 1929 жылы Нью-Йорк қор биржасындағы ең ізделіссіз акциялардың бірі болды, және оның жаңа бағыттарына байланысты қызу болжамдар жасалды. 1929 жылдың сәуір айында Триппе және оның серіктестері United Aircraft and Transport Corporation (UATC) компаниясымен Pan Am операцияларын Мексика – АҚШ шекарасының оңтүстігіне бөлу туралы келісімге келді, UATC үлкен акционерлік үлесін алғанға дейін (UATC қазіргі Boeing, Pratt & Whitney және United Airlines компанияларының бас компаниясы болды). Американың авиациялық корпорациясы 1931 жылы Pan American Airways Corporation деп өз атауын өзгертті.

Pan American World Airways, originally founded as Pan American Airways and more commonly known as Pan Am, was an airline that was the principal and largest international air carrier and unofficial overseas flag carrier of the United States for much of the 20th century. It was the first airline to fly worldwide and pioneered numerous innovations of the modern airline industry, such as jumbo jets and computerized reservation systems. Until its dissolution on December 4, 1991, Pan Am "epitomized the luxury and glamour of intercontinental travel", and it remains a cultural icon of the 20th century, identified by its blue globe logo ("The Blue Meatball"), the use of the word "Clipper" in its aircraft names and call signs, and the white uniform caps of its pilots. Founded in 1927 by two U. S. Army Air Corps majors, Pan Am began as a scheduled airmail and passenger service flying between Key West, Florida, and Havana, Cuba. In the 1930s, under the leadership of American entrepreneur Juan Trippe, the airline purchased a fleet of flying boats and focused its route network on Central and South America, gradually adding transatlantic and transpacific destinations. It led the aircraft industry into the Jet Age by acquiring new jetliners such as the Boeing 707 and Boeing 747. Pan Am's modern fleet allowed it to fly larger numbers of passengers, at a longer range, and with fewer stops than rivals. Its primary hub and flagship terminal was the Worldport at John F. Kennedy International Airport in New York City. Beginning in the mid 1970s, Pan Am began facing a series of challenges both internal and external, along with rising competition from the deregulation of the airline industry in 1978. After several attempts at financial restructuring and rebranding throughout the 1980s, Pan Am gradually sold off its assets before declaring bankruptcy in 1991. By the time it ceased operations, the airline's trademark was the second most recognized worldwide, Its brand, iconography, and contributions to the industry remain well known in the 21st century. In the spring of 1927, the United States Post Office requested bids on a contract to deliver mail from Key West, Florida to Havana, Cuba before 19 October 1927. Arnold and Spaatz drew up the prospectus for Pan American after they learned that SCADTA hired a company in Delaware to obtain air mail contracts from the US government. Also competing for the contract, Juan Trippe formed the Aviation Corporation of the Americas (ACA) on June 2, 1927, with in startup capital and the backing of powerful and politically connected financiers including Cornelius Vanderbilt Whitney and W. Averell Harriman. Their operation had the all important landing rights for Havana, having acquired American International Airways, a small airline established in 1926 by John K. Montgomery and Richard B. Bevier as a seaplane service from Key West to Havana. A third company, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, was established on October 11, 1927, by New York City investment banker Richard Hoyt to bid for the contract. The Postal Service awarded Pan American Airways the US mail delivery contract to Cuba, at the end of the bidding process, but Pan American lacked any aircraft to perform the job and did not have landing rights in Cuba. Just days before the 19 October deadline, the three companies decided to form a partnership. ACA chartered a Fairchild FC 2 floatplane from a small Dominican Republic carrier, West Indian Aerial Express, allowing Pan Am to operate the first flight to Havana on 19 October 1927. The three companies formally merged on June 23, 1928. Richard Hoyt was named as president of the new Aviation Corporation of the Americas, but Trippe and his partners held 40% of the equity and Whitney was made president. Trippe became operational head of Pan American Airways, the new company's principal operating subsidiary. Trippe and his associates planned to extend Pan Am's network through all of Central and South America. During the late 1920s and early 1930s, Pan Am purchased a number of ailing or defunct airlines in Central and South America and negotiated with postal officials to win most of the government's airmail contracts to the region. In September 1929 Trippe toured Latin America with Charles Lindbergh to negotiate landing rights in a number of countries, including Barranquilla on SCADTA's home turf of Colombia, as well as Maracaibo and Caracas in Venezuela. By the end of the year, Pan Am offered flights along the west coast of South America to Peru. Following government favors for the denial of mail contracts to their competition, a forced merger was created with New York, Rio, and Buenos Aires Line, giving a seaplane route along the east coast of South America to Buenos Aires, Argentina, and westbound to Santiago, Chile. Its Brazilian subsidiary NYRBA do Brasil was later renamed as Panair do Brasil. Pan Am also partnered with the Grace Shipping Company in 1929 to form Pan American Grace Airways, better known as Panagra, to gain a foothold to destinations in South America. Pan Am's holding company, the Aviation Corporation of the Americas, was one of the most sought after stocks on the New York Curb Exchange in 1929, and flurries of speculation surrounded each of its new route awards. In April 1929 Trippe and his associates reached an agreement with United Aircraft and Transport Corporation (UATC) to segregate Pan Am operations to the south of the Mexico – United States border, in exchange for UATC taking a large shareholder stake (UATC was the parent company of what are now Boeing, Pratt & Whitney, and United Airlines). The Aviation Corporation of the Americas changed its name to Pan American Airways Corporation in 1931.

Клипер дәуірі

Pan Am өзінің Оңтүстік Америка бағыттарын Consolidated Commodore және Sikorsky S 38 ұшақтарымен бастады. S 40, сегіз жолаушыға арналған S 38-ден үлкенірек, 1931 жылы Pan Am үшін ұша бастады. Олар "Американ Клипері", "Оңтүстік Клипері" және "Карибтік Клипері" деген аттармен белгілі болды және 1931-1946 жылдар аралығында Pan Am-ді символдаған 28 клипердің алғашқылары болды. Осы кезеңде Pan Am Латын Америкасына Dinner Key халықаралық Панамерикан әуежайынан (Майами, Флорида) "Клипер" қызметтерін жүргізді. 1937 жылы Pan Am АҚШ пен Еуропа арасындағы гидроұшақ қызметін бастау үшін Ұлыбритания мен Францияға жүгінді. Pan Am екі елмен де келісімге келді, S-42 ұшақтарын пайдаланып, Бермуда және Азор аралдары арқылы Норфолктан Еуропаға қызмет көрсетуге. 1937 жылғы маусымда Нью-Йорк штатының Порт-Вашингтонынан Бермудаға бірлескен қызмет басталды, онда Pan Am Sikorsky ұшақтарын, ал Imperial Airways RMA Cavalier C класты ұшақтарын пайдаланды. 1937 жылдың 5 шілдесінде Солтүстік Атлантика мұхиты арқылы зерттеу рейстері басталды. Pan Am Clipper III, Sikorsky S 42, Нью-Брансуиктің Шедиак арқылы Порт-Вашингтонан Ньюфаундлендтегі Экспойтс шығанағындағы Ботвудқа қонды. Келесі күні Pan Am Clipper III Ботвудтен Лимерик графтығындағы Фойнске (Ирландия) аттанды. Сол күні Short Empire C класты ұшақ, Caledonia, Фойнстен Ботвудке ұшып, 1937 жылдың 6 шілдесінде Монреальге, 8 шілдеде Нью-Йоркке жетті. Трипп Сан-Францискодан Гонолулуға, содан кейін Гонконг пен Оклендке пароходтардың бағыттарымен қызмет көрсетуді бастауға шешім қабылдады. 1934 жылы Перл-Харбор, Мидуэй аралы, Уэйк аралы, Гуам және Манилаға қону құқығын алу бойынша келіссөздер жүргізгеннен кейін, Pan Am 1935 жылғы наурыз айында S.S. North Haven көмегімен $500,000 құнындағы авиациялық жабдықтар мен құрылыс бригадаларын батысқа жіберді. Бұл 15,000 тонналық тасымалдау кемесі клиперлер тоқтаған әрбір аралды жабдықтау үшін жалға алынған. Pan Am 1935 жылғы сәуірде Сикорский S 42 гидроұшағымен Гонолулуға алғашқы зерттеу рейсін жүргізді. Құрылыс бригадалары, соның ішінде кейіннен Pan Am-ның Тынық мұхиты операцияларын басқарған Билл Муллахи, лагуналардан кораллдарды тазартты, қонақүйлер салды және Гавайидегі Перл-Сити гидроұшақтар базасынан Азияға аралдарға ұшу үшін қажетті радио-навигациялық жабдықтарды орнатты. Авиакомпания сол жылы Сан-Франциско-Кантон пошта бағытына келісімшарт алды және 1935 жылғы 22 қарашада Аламидадан Манилаға Martin M 130 ұшағымен пошта мен экспресс жүк (жолаушыларсыз) тасымалдаған алғашқы коммерциялық рейсін жүзеге асырды. Бес кезеңнен тұратын бұл рейс 29 қарашада Манилаға жетіп, 6 желтоқсанда Сан-Францискоға оралды, ең жылдам пароходпен салыстырғанда екі қала арасындағы уақытты екі аптадан астам қысқартты. (АҚШ және Филиппин аралдары екі рейс үшін арнайы маркалар шығарды.) Алғашқы жолаушылар рейсі 1936 жылғы 21 қазанда Аламидадан ұшып кетті. 1937 жылы Сан-Францискодан Манилаға немесе Гонконгқа бір бағытты билеттің құны 950 доллар (1937 жылғы 950 доллар қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең), ал барлық бағыттарға билеттің құны 1710 доллар (1937 жылғы 1710 доллар қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең) болды. 1937 жылғы 6 тамызда Хуан Триппе PAA атынан президент Франклин Д. Рузвельттен АҚШ авиациясының ең жоғары жылдық сыйлығы – Коллиер трофейін қабылдады, компанияның "Тынық мұхиты арқылы әуе қатынасын құруы және кең су үстінен қауіпсіз навигацияны және оның тұрақты жұмыс істеуін табысты жүзеге асыруы" үшін. Pan Am Тынық мұхиты бағытында Boeing 314 гидроұшақтарын да пайдаланды: Қытайда жолаушылар Қытай үкіметімен бірлесіп иелік ететін Pan Am-ның China National Aviation Corporation (CNAC) желісімен ішкі рейстерге қосыла алатын. Pan Am 1941 жылы Сингапурға алғаш рет ұшып, Сан-Франциско-Сингапур арасындағы жол уақытын 25 күннен алты күнге дейін қысқартқан жарты айлық қызметті бастады. 1939 жылдың басында Pan Am-ға алты ұзын қашықтықта ұшатын Boeing 314 гидроұшағы жеткізілді. 1939 жылғы 30 наурызда "Янки Клипер" ұшағының ұшқышы Харольд Грей Атлантиканы аралай алғашқы жолаушылар рейсін жасады. Рейстің бірінші кезеңі, Балтимордан Хортаға 17 сағат 32 минутқа созылды, ал екінші кезеңі Хортадан Pan Am-ның Лиссабондағы жаңа салынған әуежайына 7 сағат 7 минутқа созылды. Boeing 314 сонымен қатар Нью-Йорктен (Порт-Вашингтон, Л. И.) Франция мен Ұлыбританияға апта сайынғы келісімшарт бойынша шетелдік әуе поштасын (F.A.M. 18) және жолаушылар рейсін бастауға мүмкіндік берді. Францияға оңтүстік бағыты 1939 жылғы 20 мамырда Артюр Э. ЛаПорте басқарған "Янки Клипер" ұшағымен Хорта, Азор аралдары және Португалияның Лиссабон арқылы Марсельге ұшу арқылы ашылды. 1939 жылғы 28 маусымда Р. О. Д. Салливан басқарған "Дикси Клипер" жолаушылар рейсі қосылды. Шығысқа бағыттан рейстер әртәуік күндері сағат 12:00-де шығып, Гринвич бойынша жұма күні сағат 15:00-де Марсельге жетті, ал кері рейстер жексенбі күні сағат 08:00-де Марсельден шығып, сейсенбі күні сағат 07:00-де Порт-Вашингтонда жетті. Ұлыбританияға солтүстік Атлантика бағыты 1939 жылғы 24 маусымда Харольд Грей басқарған "Янки Клипер" ұшағымен Шедиак (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) және Фойнс (Ирландия) арқылы Саутгемптонға ұшу арқылы ашылды. 1939 жылғы 8 шілдеде "Янки Клипер" ұшағымен солтүстік бағытына жолаушылар рейсі қосылды. Шығысқа бағыттан рейстер сенбі күні сағат 07:30-да шығып, Гринвич бойынша жексенбі күні сағат 13:00-де Саутгемптонға жетті. Батысқа бағыттан рейстер сейсенбі күні сағат 12:00-де Саутгемптоннан шығып, бейсенбі күні сағат 15:00-де Порт-Вашингтонда жетті. 1939 жылғы 1 қыркүйекте Еуропада Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін, қызмет қысқа уақытқа тоқтатылып, Фойнс терминалы болды, ал Азор аралдары арқылы Лиссабонға трансатлантикалық қызмет 1941 жылға дейін жалғасты. Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңінде Pan Am әскери операцияларды қолдау үшін бүкіл әлемде ұшты. 1942 жылғы қаңтарда "Pacific Clipper" коммерциялық авиалайнермен әлемді алғашқы рет айналып өтті. Тағы бір жаңалық 1943 жылғы қаңтарда болды, сол кезде Франклин Д. Рузвельт АҚШ президенті ретінде шетелге алғаш рет ұшты, ол "Dixie Clipper" ұшағымен ұшты. Осы кезеңде "Жұлдыз жолы" сериалының авторы Джин Родденберри "Клипер" ұшқышы болды; ол 1947 жылғы 19 маусымда Сирияда құлаған "Clipper Eclipse" ұшағында болды. 1942 жылы Ирландияның Фойнс қаласында Нью-Йоркке бағытталған Pan Am "Клипер" рейсін күтіп отырған жолаушыларға шеф-аспаз Джо Шеридан бүгінде ирланд кофесі деп белгілі болған сусынды ұсынды.

Pan Am started its South American routes with Consolidated Commodore and Sikorsky S 38 flying boats. The S 40, larger than the eight passenger S 38, began flying for Pan Am in 1931. Carrying the nicknames American Clipper, Southern Clipper, and Caribbean Clipper, they were the first of the series of 28 Clippers that symbolized Pan Am between 1931 and 1946. During this time, Pan Am operated Clipper services to Latin America from the International Pan American Airport at Dinner Key in Miami, Florida. In 1937 Pan Am turned to Britain and France to begin seaplane service between the United States and Europe. Pan Am reached an agreement with both countries to offer service from Norfolk, Virginia, to Europe via Bermuda and the Azores using the S 42s. A joint service from Port Washington, New York, to Bermuda began in June 1937, with Pan Am using Sikorskys and Imperial Airways using the C class flying boat RMA Cavalier. On July 5, 1937, survey flights across the North Atlantic began. Pan Am Clipper III, a Sikorsky S 42, landed at Botwood in the Bay of Exploits in Newfoundland from Port Washington, via Shediac, New Brunswick. The next day Pan Am Clipper III left Botwood for Foynes in County Limerick, Ireland. The same day, a Short Empire C Class flying boat, the Caledonia, left Foynes for Botwood, and landed July 6, 1937, reaching Montreal on July 8 and New York on July 9. Trippe decided to start a service from San Francisco to Honolulu and on to Hong Kong and Auckland following steamship routes. After negotiating traffic rights in 1934 to land at Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam, and Manila, Pan Am shipped $500,000 worth of aeronautical equipment and construction crews westward in March 1935 using the S. S. North Haven, a 15,000 ton merchant ship chartered to provision each island that the clippers would stop at on their 4 to 5 day flight. Pan Am ran its first survey flight to Honolulu in April 1935 with a Sikorsky S 42 flying boat. Construction crews, including Bill Mullahey who would later oversee Pan Am's Pacific operations, cleared coral from lagoons, constructed hotels, and installed the radio navigation equipment necessary for the clippers to island hop from Pearl City Seaplane Base, Hawaii, to Asia. The airline won the contract for a San Francisco–Canton mail route later that year and operated its first commercial flight carrying mail and express (no passengers) in a Martin M 130 from Alameda to Manila amid media fanfare on November 22, 1935. The five leg, flight arrived in Manila on November 29 and returned to San Francisco on December 6, cutting the time between the two cities by the fastest scheduled steamship by over two weeks. (Both the United States and the Philippine Islands issued special stamps for the two flights.) The first passenger flight left Alameda on October 21, 1936. The fare from San Francisco to Manila or Hong Kong in 1937 was one way (950.0 in 1937 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) and US$1,710 (1710.0 in 1937 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) round trip. On August 6, 1937, Juan Trippe accepted United States aviation's highest annual prize, the Collier Trophy, on behalf of PAA from President Franklin D. Roosevelt for the company's "establishment of the transpacific airline and the successful execution of extended overwater navigation and the regular operations thereof." Pan Am also used Boeing 314 flying boats for the Pacific route: in China, passengers could connect to domestic flights on the Pan Am operated China National Aviation Corporation (CNAC) network, co owned with the Chinese government. Pan Am flew to Singapore for the first time in 1941, starting a semi monthly service that reduced San Francisco–Singapore travel times from 25 days to six days. Six large, long range Boeing 314 flying boats were delivered to Pan Am in early 1939. On March 30, 1939, the Yankee Clipper, piloted by Harold E. Gray, made the first ever trans Atlantic passenger flight. The first leg of the flight, Baltimore to Horta, took 17 hours and 32 minutes and covered The second leg from Horta to Pan Am's newly built airport in Lisbon took 7 hours and 7 minutes and covered The Boeing 314 also enabled the start of scheduled weekly contract Foreign Air Mail (F. A. M. 18) service and later passenger flights from New York (Port Washington, L. I.) to both France and Britain. The Southern route to France was inaugurated for airmail on May 20, 1939, by the Yankee Clipper piloted by Arthur E. LaPorte flying via Horta, Azores, and Lisbon, Portugal to Marseilles. Passenger service over the route was added on June 28, 1939, by the Dixie Clipper piloted by R. O. D. Sullivan. The Eastbound trip departed every Wednesday at Noon and arrived at Marseilles on Friday at 3 pm GCT with return service leaving Marseilles on Sunday at 8 am and arriving at Port Washington on Tuesday at 7 am. The Northern transatlantic route to Britain was inaugurated for Air Mail service on June 24, 1939, by the Yankee Clipper piloted by Harold Gray flying via Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland), and Foynes (Ireland) to Southampton. Passenger service was added on the Northern route on July 8, 1939, by the Yankee Clipper. Eastbound flights left on Saturday at 7:30 am and arrived at Southampton on Sunday at 1 pm GCT. Westbound service departed Southampton on Wednesday at Noon and arrived at Port Washington on Thursday at 3 pm. After the outbreak of World War II in Europe on September 1, 1939, the terminus became Foynes until the service ceased for the winter on October 5 while transatlantic service to Lisbon via the Azores continued into 1941. During World War II, Pan Am flew over worldwide in support of military operations. In January 1942, the Pacific Clipper completed the first circumnavigation of the globe by a commercial airliner. Another first occurred in January 1943, when Franklin D. Roosevelt became the first US president to fly abroad, in the Dixie Clipper. During this period Star Trek creator Gene Roddenberry was a Clipper pilot; he was aboard the Clipper Eclipse when it crashed in Syria on June 19, 1947. While waiting at Foynes, Ireland, for a Pan Am Clipper flight to New York in 1942, passengers were served a drink today known as Irish coffee by Chef Joe Sheridan.

Соғыстан кейінгі кеңейту және жаңғырту

Соғыстан кейінгі дәуірде әуе көлігінің маңыздылығы артуы Pan Am компаниясының соғыстан бұрынғы ресми қолдауын жоғалтып, ішкі және халықаралық бәсекелестіктің пайда болуына мүмкіндік берді. Pan Am саяси ықпалын Американың басты халықаралық әуе тасымалдаушысы ретіндегі өзінің позициясын сақтау үшін пайдаланғанмен, ол Атлантика арқылы Еуропаға American Export Airlines-тен, содан кейін TWA-дан Еуропаға, Braniff-тен Оңтүстік Америкаға, United-дан Гавайиге және Northwest Orient-тен Шығыс Азияға, сондай-ақ Мексикаға бес потенциалды бәсекелес компаниядан күшейтілген бәсекелестікке тап болды. Бұл жағдайдың өзгеруі, азаматтық авиация жөніндегі кеңестің (CAB) соғыстан кейінгі жаңа тәсілінен туындады, ол соғысқа дейінгі АҚШ авиациялық саясатына қарағанда, маңызды ішкі және халықаралық бағыттардағы ірі АҚШ тасымалдаушылары арасындағы бәсекелестікті ынталандырды. American Overseas Airlines (AOA) 1945 жылғы 24 қазанда Атлантика мұхиты арқылы тұрақты ұшақ рейсін бастаған алғашқы әуе компаниясы болды. 1946 жылғы қаңтарда Pan Am аптасына жеті DC-4 ұшағын ЛаГуардия әуежайынан шығысқа жоспарлады, бесеуін Лондонға (Хурн әуежайы), екеуін Лиссабонға. Хурнға жету үшін 17 сағат 40 минут, ал Лиссабонға – 20 сағат 45 минут уақыт кетті (аялдамаларды есептегенде). Боинг 314 ұшағы екі аптада бір рет 29 сағат 30 минутта ЛаГуардиядан Лиссабонға ұшып, көп ұзамай тоқтатылды. TWA-ның Атлантика арқылы жасаған сынағы – оның жылдам, қысыммен жабдықталған Lockheed Constellations ұшақтарын енгізуі – Pan Am-ді өз Constellation паркіне тапсырыс беруге итерді. Pan Am 1946 жылғы 14 қаңтарда Атлантика арқылы Constellation рейсін бастады, TWA-ны үш аптаға озып кетті. "Стратокруйзердің" екі қабатты фюзеляжы, ұйықтайтын орындар мен төменгі деңгейдегі лаунж бәсекелестікке түсуге көмектесті. 1954 жылғы қарашада Pan Am трансатлантикалық бағыттарында көбірек жанармаймен жабдықталған "Супер Стратокруйзерлерді" пайдаланды, бұл шығысқа тоқтамай және батысқа бір аялдамамен жүру кестесін сенімді етті. 1947 жылғы маусымда Pan Am әлемді айналып өтетін алғашқы жолпарысты ұйымдастырды. Қыркүйек айында апталық DC-4 рейсі Сан-Францискодан бейсенбі күні сағат 22:00-де 1-рейс ретінде шығып, Гонолулу, Мидуэй, Уэйк, Гуам, Манила, Бангкок қалаларында тоқтап, дүйсенбі күні сағат 12:45-те Калькуттаға жетті, онда ол 23:30-да Нью-Йорктен шыққан Constellation ұшағымен (2-рейс) кездесті. DC-4 Сан-Францискоға 2-рейс ретінде оралды, ал Constellation Калькуттадан сейсенбі күні сағат 13:30-да шығып, Карачиде, Стамбулда, Лондонда, Шаннонда, Гандерде тоқтады және бейсенбі күні сағат 14:55-те ЛаГуардияға жетті. Бірнеше айдан кейін PA 3 Манила бағытын иеленді, ал PA 1 Токио мен Шанхайға ауысты. Pan Am-нің әлемді айналып өтетін барлық рейсінде 1960 жылы Боинг 707 ұшақтары пайдалануға дейін кем дегенде бір ұшақ ауыстырылды. PA 1 1962-1963 жылдары күнделікті болды, аптаның әртүрлі күндері әртүрлі аялдамалар жасады; 1963 жылғы қаңтарда ол Сан-Францискодан күн сайын сағат 09:00-де шығып, Нью-Йоркке 56 сағат 10 минуттан кейін жетті. 1968 жылы Лос-Анджелес Сан-Францисконы алмастырды; 1971 жылы Боинг 747 ұшақтары 707-ді алмастырғаннан кейін барлық аялдамалар (Тегеран мен Карачиден басқа) әр бағытта күнделікті қызмет көрсетілді. 1975-1976 жылдары шамамен бір жыл бойы Pan Am ақыры Нью-Йорктан Нью-Йоркке әлемді айналып келді. 1950 жылғы қаңтарда Pan American Airways Corporation ресми түрде Pan American World Airways, Inc. болып өзгерді (әуе компаниясы 1943 жылдан бастап өзін Pan American World Airways деп атады). 1950 жылғы қыркүйекте Pan Am American Airlines компаниясынан American Overseas Airlines компаниясын сатып алды. 1952 жылғы 1 мамырда Pan Am Нью-Йорк пен Лондон арасындағы барлық туристік кластағы Rainbow қызметін ашты, бұл алғашқы Президент Stratocruiser қызметін толықтырды. Pan Am 1956 жылғы жазда Атлантика арқылы жүретін бағыттарда Дуглас DC-7C "Жеті теңіз" ұшағын енгізді. 1958 жылғы қаңтарда DC-7C Idlewild-тен Лондонға 10 сағат 45 минутта тоқтамай ұшты, бұл Pan Am-ге TWA-ның Super Constellations және Starliners ұшақтарына қарсы тұруға мүмкіндік берді. 1957 жылы Pan Am DC-7C рейсін АҚШ-тың батыс жағалауынан Лондонға және Парижге Канадада немесе Гренландияда жанармай құю аялдамасымен тікелей бастады. 1957 жылғы 19 желтоқсанда Нью-Йорк пен Лондон арасында Британдық теңіздік әуе компаниясы (BOAC) жылдам "Бристоль Британия" турбовинторын енгізуімен Pan Am компаниясының бәсекеге қабілетті көшбасшылығы аяқталды. Pan Am әлемдегі алғашқы реактивті ұшақ британдық De Havilland Comet сатып алуды қарастырды, бірақ оның орнына 1955 жылы Боинг 707 ұшағына тапсырыс берді. Сондай-ақ, ол 25 Дуглас DC-8 ұшағын сатып алды, онда алты адам отыратын еді. 707 бастапқыда 144 дюйм (3.66 м) кеңдігімен бес қатарлы орындықтар болуы керек еді, бірақ Боинг DC-8-ге сәйкес келетін дизайнын кеңейтті. Қосымша тапсырыстың құны 269 миллион долларға бағаланды. Pan Am-нің алғашқы жоспарлы реактивті рейсі 1958 жылғы 26 қазанда Нью-Йорктан Idlewild-тен Парижге Le Bourget-ке жанармай құю үшін Гандерге тоқтағаннан кейін жасалды. Boeing 707-121 Clipper America N711PA 111 жолаушыны тасыды. 1959-60 жылдары жеткізілген 320 "Intercontinental" сериялы Boeing 707 және 1960 жылғы наурыздағы Douglas DC-8 Атлантика арқылы екі бағытта да тиімді жүкпен тоқтамай өтуге мүмкіндік берді.

The growing importance of air transport in the post war era meant that Pan Am would no longer enjoy the official patronage it had been afforded in pre war days to prevent the emergence of any meaningful competition, both at home and abroad. Although Pan Am continued to use its political influence to lobby for protection of its position as America's primary international airline, it encountered increasing competition – first from American Export Airlines across the Atlantic to Europe, and subsequently from others including TWA to Europe, Braniff to South America, United to Hawaii and Northwest Orient to East Asia, as well as five potential rivals to Mexico. This changed situation resulted from the new post war approach the Civil Aeronautics Board (CAB) took toward the promotion of competition between major US carriers on key domestic and international scheduled routes compared with pre war US aviation policy. American Overseas Airlines (AOA) was the first airline to begin regular landplane flights across the Atlantic on October 24, 1945. In January 1946, Pan Am scheduled seven DC 4s a week east from LaGuardia Airport, five to London (Hurn Airport) and two to Lisbon. The time to Hurn was 17 hours and 40 minutes, including stops, or 20 hours and 45 minutes to Lisbon. A Boeing 314 flying boat flew LaGuardia to Lisbon once every two weeks in 29 hours and 30 minutes; flying boat flights ended shortly thereafter. TWA's transatlantic challenge—the impending introduction of its faster, pressurized Lockheed Constellations—resulted in Pan Am ordering its own Constellation fleet at apiece. Pan Am began transatlantic Constellation flights on January 14, 1946, beating TWA by three weeks. The Stratocruisers' double deck fuselage with sleeping berths and a lower deck lounge helped it compete with its rival. "Super Stratocruisers" with more fuel appeared on Pan Am's transatlantic routes in November 1954, making nonstop eastward and one stop westward schedules more reliable. In June 1947, Pan Am started the first scheduled round the world airline flight. In September, the weekly DC 4 was scheduled to leave San Francisco at 22:00 Thursday as Flight 1, stopping at Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok, and arriving in Calcutta on Monday at 12:45, where it met Flight 2, a Constellation that had left New York at 23:30 Friday. The DC 4 returned to San Francisco as Flight 2; the Constellation left Calcutta at 13:30 Tuesday, stopped at Karachi, Istanbul, London, Shannon, Gander, and arrived LaGuardia Thursday at 14:55. A few months later, PA 3 took over the Manila route, while PA 1 shifted to Tokyo and Shanghai. All Pan Am round the world flights included at least one change of plane until Boeing 707s took over in 1960. PA 1 became daily in 1962–63, making different en route stops on different days of the week; in January 1963, it left San Francisco at 09:00 daily and was scheduled into New York 56 hours and 10 minutes later. Los Angeles replaced San Francisco in 1968; when Boeing 747s finished replacing 707s in 1971, all stops except Tehran and Karachi were served daily in each direction. For a year or so in 1975–76, Pan Am finally completed the round the world trip, New York to New York. In January 1950, Pan American Airways Corporation officially became Pan American World Airways, Inc. (The airline had begun calling itself Pan American World Airways in 1943.) In September 1950 Pan Am completed the purchase of American Overseas Airlines from American Airlines. inaugurated Pan Am's all tourist class Rainbow service between New York and London on May 1, 1952, to complement the all first President Stratocruiser service. Pan Am introduced the Douglas DC 7C "Seven Seas" on transatlantic routes in summer 1956. In January 1958 the DC 7C nonstop took 10 hours and 45 minutes from Idlewild to London, enabling Pan Am to hold its own against TWA's Super Constellations and Starliners. In 1957, Pan Am started DC 7C flights direct from the West Coast of the United States to London and Paris, with a fuel stop in Canada or Greenland. The introduction of the faster Bristol Britannia turboprop by British Overseas Airways Corporation (BOAC) between New York and London on December 19, 1957, ended Pan Am's competitive leadership there.]] Pan Am considered purchasing the world's first jetliner, the British De Havilland Comet, but instead waited to become Boeing 707 launch customer in 1955 with an order for 20. It also purchased 25 Douglas DC 8, which could seat six across. The 707 was originally to be 144 inches (3.66 m) wide with five abreast seating but Boeing widened their design to match the DC 8. The combined order value was $269 million. Pan Am's first scheduled jet flight was from New York Idlewild to Paris Le Bourget, stopping at Gander to refuel, on October 26, 1958. The Boeing 707 121 Clipper America N711PA carried 111 passengers. 320 "Intercontinental" series Boeing 707s delivered in 1959–60, and the Douglas DC 8 in March 1960, enabled non stop transatlantic crossings with a viable payload in both directions.

Кең дене дәуірі

Pan Am компаниясы Boeing 747 ұшағының алғашқы тапсырыс берушісі болды, 1966 жылғы сәуір айында 25 ұшаққа тапсырыс берді. 1970 жылғы 15 қаңтарда АҚШ-тың бірінші ханымы Пэт Никсон Вашингтон Даллес әуежайында Pan Am Boeing 747 Clipper Young America ұшағын тойлап шашу шашты, ал келесі бірнеше күн ішінде Pan Am 747 ұшақтары АҚШ-тың ірі әуежайларына ұшып, халыққа оларды көруге мүмкіндік берді. 1970 жылғы 21 қаңтарда Pan Am компаниясының 747 ұшағының алғашқы рейсі қозғалтқыштың бұзылуына байланысты бірнеше сағатқа кешіктірілді, бұл жоспарланған Clipper Young America рейсіне әсер етті. Нью-Йорк Джон Ф. Кеннедиден Лондон Хитроуға бағытталған рейс үшін Clipper Victor ұшағы қосымша берілді (Clipper Victor жеті жылдан кейін Тенерифедегі әуе апатында KLM 747 200 ұшағымен соқтығысып жойылды). Хитроу әуежайындағы ұшу-қону жолағында Астон университетінің екі студенті ешкім байқамай ұшаққа кіріп, жолаушылар салонында жарнамалық мақсатта журналдарды таратты. 1970 жылы Pan Am компаниясы 11 миллион жолаушыны тасымалдады, бұл кең корпусты әуе тасымалын енгізген жыл болды.

Үзіліссіз жоспарлар

Pan Am компаниясы Aérospatiale BAC Concorde ұшағына опция жасасқан алғашқы үш авиакомпанияның бірі болды, бірақ BOAC және Air France-тан басқа, опция алған басқа авиакомпаниялар сияқты, ол үстін қысыммен ұшатын (supersonic) ұшақты сатып алмады. Pan Am компаниясы Боинг-2707, американдық үстін қысыммен ұшатын (SST) жобасына қол қойған алғашқы АҚШ авиакомпаниясы болды, оған 15 жеткізілім орны резервтелген еді; алайда, 1971 жылы Конгресс қосымша қаржыландыруға қарсы дауыс бергеннен кейін бұл ұшақтар ешқашан пайдалануға енгізілмеді.

Компьютерлік бронь, Pan Am ғимараты мен Worldport

Pan Am компаниясы 1964 жылы орнатылған, әуе билеттерін және қонақүй брондауға арналған үлкен PANAMAC компьютерін жасауды IBM компаниясына тапсырды. Онда қалалар, елдер, әуежайлар, ұшақтар, қонақүйлер және мейрамханалар туралы көп көлемді ақпарат сақталған. Компьютер Pan Am ғимаратының төртінші қабатында орналасқан еді, ол бір кезде әлемдегі ең ірі коммерциялық кеңсе ғимараты болды. Сонымен қатар, әуе компаниясы Нью-Йорктегі Джон Ф. Кеннеди әуежайында Worldport атты терминалды құрылыс етті. Ол өзінің эллипстік пішінді, 4 акр (16 000 м²) ауданындағы шатырымен ерекшеленді, ол 32 жиынтық болат тіректер мен кабельдер арқылы төмендегі терминалдың сыртқы тіректерiнен алысқа iлiнген. Терминалдың дизайны жолаушыларға ұшаққа көтерілу және түсу үшін жаңбырдан қорғалған баспалдақтарды пайдалануға мүмкіндік берді, ол үшін ұшақтың тұмсы терминалдың шатырының астына қойылды. Бірақ реактивті көпірлердің пайда болуы бұл мүмкіндікті қажетсіз етті. Pan Am Майамиде Стюард Скиннер архитектуралық бюросы жобалаған, Эдвард Дюрелл Стоун стиліндегі алтын жалатылған оқу ғимаратын салдырды.

Бағасы

1960 жылдардың соңы мен 1970 жылдардың басында Pan Am әуе компаниясы «Әлемдегі ең тәжірибелі әуе компаниясы» деген ұранмен жарнамаланды. 1966 жылы 6,7 миллион жолаушы тасымалданды, ал 1968 жылға қарай 150 ұшағы Антарктиданы қоспағанда, барлық құрлықтағы 86 елге 131 000 шақырымдық (81 410 миль) желі бойынша ұшып жүрді. Осы кезеңде әуе компаниясы табысты болды, оның ақшалай резервтері мол болды және тәжірибелі экипаждарға ие болды: кабина экипажы көп тілді, көбінесе жоғары білімді, әлемнің түкпір-түкпірінен таңдалып алынған, көбінесе медициналық білімі бар қызметкерлерден құралды. Pan Am компаниясының «Максим де Парижден» шабыттанған борттағы қызметтері мен тағамдары «ерекше жеке стильмен ұсынылып, мұндай деңгейге сирек жетілді».

Германияның ішкі қызметтері (IGS) және басқа операциялар

1950 жылдан 1990 жылға дейін Pan Am Батыс Германия мен Батыс Берлин арасындағы жоғары жиілікті, қысқа қашықтықтығы бар жоспарлы рейстердің кең желісін іске қосты, бастапқыда Douglas DC-4, содан кейін DC-6B (1954 жылдан бастап) және Boeing 727 (1966 жылдан бастап) ұшақтарымен. Мұның себебі Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында АҚШ, Ұлыбритания, Франция және Кеңес Одағы арасындағы келісім болды, ол Германияға өз әуе компанияларын құруға тыйым салды және Берлинге және Берлиннен коммерциялық әуе тасымалдарын осы төрт елде тіркелген әуе тасымалдаушылар арқылы шектеді. Кеңес Одағы мен үш батыс державасы арасындағы суық соғыстың күшеюі 1948 жылы төртжақты Одақтас Бақылау комиссиясынан Кеңес Одағының бір жақты түрде шығуына әкелді, нәтижесінде келесі жылы Германия бөлінді. Осы оқиғалармен қатар, Кеңес Одағының Батыс державаларының Берлинге қол жеткізу құқығына қатысты соғыстан кейінгі келісімді өте тар мағынада түсіндіруіне байланысты, суық соғыс аяқталғанға дейін Батыс Берлиндегі әуе тасымалы Одақтас Бақылау комиссиясының қалған мүшелеріне тиесілі әуе тасымалдаушыларымен шектелді. Ұшақтар 32 шақырым ені бар үш әуе дәлізі арқылы шығыс германиясының аумағынан өтуге міндетті болды, ұшу биіктігі 3048 метрден аспауы керек еді. Осы кезеңде әуе компанияның Батыс Берлиндегі қызметі қаладағы барлық коммерциялық әуе қозғалысының жартысынан астамын құрады. Берлин Темпельхоф әуежайында Pan Am рейстеріне жылдар бойы басқа әуежайларға қарағанда көбірек жолаушылар мінген. Pan Am IGS рейстерін қамтамасыз ету үшін негізінен неміс борт сүйемелшілері мен американдық ұшқыштардан тұратын Берлин экипажының базасын ұстады. Кейіннен Lufthansa Pan Am компаниясының Берлин бағыты бойынша құқықтарын сатып алғаннан кейін German National борт сүйемелшілерін өз қатарына қосты. Жылдар бойы АҚШ-тан тыс жергілікті борт сүйемелшілерінің базалары Лондон (Еуропа ішінде және Атланттық мұхиты арқылы ұшу үшін), Варшава, Стамбул және Белград (Еуропа ішіндегі рейстер үшін), Тель-Авив (күнделікті Тель-Авив-Париж-Тель-Авив рейсін қамтамасыз ету үшін), Найроби (тек Найроби-Франкфурт-Найроби рейсі үшін), сондай-ақ Дели және Бомбей (Үндістан-Франкфурт рейстері үшін) болды. Pan Am Вьетнам соғысы кезінде демалыс және қайта құру (R&R) рейстерін де жүргізді. Бұл рейстер американдық әскери қызметкерлерді Гонконг, Токио және Азияның басқа қалаларына R&R демалысына тасыды.

From 1950 until 1990 Pan Am operated a comprehensive network of high frequency, short haul scheduled services between West Germany and West Berlin, first with Douglas DC 4s, then with DC 6Bs (from 1954) and Boeing 727s (from 1966). This had come about as a result of an agreement among the United States, the United Kingdom, France, and the Soviet Union at the end of World War II which prohibited Germany from having its own airlines and restricted the provision of commercial air services from and to Berlin to air transport providers headquartered in these four countries. Rising Cold War tensions between the Soviet Union and the three Western powers resulted in unilateral Soviet withdrawal from the quadripartite Allied Control Commission in 1948, culminating in the division of Germany the following year. These events, together with Soviet insistence on a very narrow interpretation of the post war agreement on the Western powers' access rights to Berlin, meant that until the end of the Cold War air transport in West Berlin continued to be confined to the carriers of the remaining Allied Control Commission powers, with aircraft required to fly across hostile East German territory through three 20 mile (32 km) wide air corridors at a maximum altitude of 10000 feet (3048 m). The airline's West Berlin operation consistently accounted for more than half of the city's entire commercial air traffic during that period. For years, more passengers boarded Pan Am flights at Berlin Tempelhof than at any other airport. Pan Am operated a Berlin crew base of mainly German flight attendants and American pilots to staff its IGS flights. The German National flight attendants were later taken over by Lufthansa when it acquired Pan Am's Berlin route authorities. Over the years other local flight attendant bases outside the US included London for intra Europe and transatlantic flying, Warsaw, Istanbul and Belgrade for intra Europe flights, a Tel Aviv base solely staffing the daily Tel Aviv Paris Tel Aviv service, a Nairobi base solely staffing the Nairobi Frankfurt Nairobi service as well as Delhi and Bombay bases for India Frankfurt flights. Pan Am also operated Rest and Recreation (R&R) flights during the Vietnam War. These flights carried American service personnel for R&R leaves in Hong Kong, Tokyo, and other Asian cities.

1973 жылғы мұнай дағдарысының салдары

Pan Am компаниясы Boeing 747 ұшақтарының үлкен паркін сатып алды, әуе саяхаты одан әрі артады деп күтіп. Бірақ арта қоймады, себебі Pan Am және оның бәсекелестері көптеген кең корпусты ұшақтарды енгізген кез экономикалық төмендеумен бірге келді. 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін әуе саяхатының азаюы артық қуаттылық мәселесін одан да нашарлатты. Pan Am үлкен, орталықтандырылмаған инфрақұрылымның нәтижесінде жоғары операциялық шығындарға ұшырады. Отын бағасының өсуі және көптеген ескі, аз отын үнемдейтін тар корпусты ұшақтары әуе компаниясының жұмыс шығындарын арттырды. Транстихоокеандық бағыт сияқты басқа әуе компанияларына федералдық бағыттар берілуі Pan Am тасыған жолаушылар санын және оның пайда маржасын одан әрі азайтты. 1976 жылға қарай Pan Am 10 жыл ішінде жинақталған шығындарды жинады, ал оның қарыздары банкроттыққа ұшырату қаупін тудырды. 1972 жылы Pan Am президенті ретінде Нажиб Халабидің орнын басқан бұрынғы American Airlines операциялар вице-президенті Уильям Т. Сеуэлл жаңару стратегиясын іске асыруды бастады: желіні 25%-ға қысқарту, 40 000 жұмыскерден тұратын ұжымды 30%-ға қысқарту, жалақыны төмендету, қатаң үнемдеу шараларын енгізу, қарызды қайта кестелеу және флоттың мөлшерін азайту. Бұл шаралар, салық шығындары бойынша кредиттерді пайдалану арқасында, Pan Am-ге қаржылық құлдыраудан сақтануға және 1977 жылы табыстылыққа оралуға мүмкіндік берді. 1979 жылдан 1980 жылға дейін кіріс 62%-ға өскенмен, бірігуден туындаған отын шығындары нашар экономикалық жағдайда 157%-ға өсті. Басқа да "әртүрлі шығындар" 74%-ға өсті.

Негізгі емес активтерді сату және операциялық қысқартулар

1980 жыл өте барып, әуе компаниясының қаржылық жағдайы нашарлаған сайын, Seawell Pan Am-ның негізгі емес активтерін сата бастады. Алғашқы сатылған актив – тамыз айында Falcon Jet Corporation компаниясының 50% үлесі. Кейін, қараша айында Pan Am, Pan Am Building ғимаратын Metropolitan Life Insurance Company компаниясына сатты. 1981 жылдың қыркүйегінде Pan Am өзінің InterContinental қонақ үйлер желісін сатты. Осы мәміле аяқталуға дейін Сеуэллдің орнына Air Florida әуе компаниясының негізін қалаушы және бұрынғы президенті, сондай-ақ бұрынғы Braniff International атқарушысы C. Edward Acker келді. InterContinental желісі мен Falcon Jet Corp. үлесін сатудан түскен жалпы сома
Акер, өзінен бұрынғы басшысынан мұра еткен активтерді сату бағдарламасын операциялық қысқартулармен жалғастырды. Олардың арасында ең маңыздысы – 1982 жылдың 31 қазанында Pan Am Дели, Бангкок және Гонконг қалалары арасындағы рейстерді тоқтатып, әлемді айналып саяхаттау қызметін доғарды, себебі бұл бағыттың тиімділігі төмен еді. 1983 жылғы көктем/жаз маусымында жолаушылар санына қосымша орындықтар қосу үшін әуе компаниясы Flying Tigers компаниясынан үш жолаушы Boeing 747-200B ұшағын сатып алды, ал Flying Tigers компаниясы Pan Am-ның төрт 747-100 жүк ұшағын алды.

Әуе флотын қайта құру

Pan Am-нің нашар қаржылық жағдайына қарамастан, 1984 жылдың жазында Акер кең фюзеляжды және тар фюзеляжды ұшақтардан жаңа Airbus модельдерін тапсырыс берді, бұл Eastern Air Lines-тен кейін Airbus ұшақтарын тапсыратын екінші американдық компания болды. Бұл жетілген ұшақтар Pan Am-нің сол кездегі 747 және 727 ұшақтарынан экономикалық және операциялық тұрғыдан артық болды, мақсаты әуе компанияны бәсекеге қабілетті ету еді. 1985 жылы жаңа A310 221 ұшақтары Ішкі Германия қызметтерінде (IGS) 727 ұшақтарын ауыстыра бастады, ал A300 ұшақтары сол жылдың соңында Кариб теңізі аймағындағы бағыттарда ұшты. 1986 жылдың басында қосымша ұзын қашықтықты А310 222 ұшақтары ETOPS сертификациясынан кейін (Федералды авиация басқармасының (FAA) екі қозғалтқышты ұшақпен трансокеандық ұшуға берген келісімі) тасымал желісі қысқарғаннан кейін 747 ұшақтарының бір бөлігін алмастырды. Бірінші A310 ETOPS трансатлантикалық бағыты Нью-Йорк JFK – Гамбург, одан кейін Детройт – Лондон бағыттары болды. Pan Am компаниясының A320 ұшақтарын қабылдамау және оның жеткізілім позицияларын Braniff компаниясына сату шешімі, әуе компания жойылуға дейін оның қысқа қашықтықтағы АҚШ-тың ішкі және Еуропалық қосымша бағыттарының көп бөлігі мен IGS қызметтерінің көп бөлігі ескірген 727 ұшақтарымен жалғасты. Бұл оны жолаушыларға көбірек ұнайтын, заманауи ұшақтарды пайдаланатын қарсыластарына қарағанда кемсіртті. Пенсильвания штатындағы Ransome Airlines тасымалдаушы әуе компаниясын сатып алу (1987 жылы аяқталды) Pan Am-нің Нью-Йорк, Лос-Анджелес және Майами қалаларындағы (АҚШ) және Германиядағы Берлиндегі хабтарындағы негізгі бағыттарына қосымша тасымалдау мәселесін шешу үшін жасалды. Аты өзгертілген Pan Am Express көбінесе Нью-Йорк пен Берлиннен (Германия) бағыттармен жұмыс істеді. Майами бағыттары 1990 жылы қосылды. Алайда, Pan Am Express аймақтық операциясы Pan Am халықаралық бағыттар жүйесіне тек қосымша тасымалдау қызметін ұсынды, ол енді Атлант мұхиты бөліміне бағытталған.

АҚШ шығыс жағалауындағы шаттл

Вашингтон–Нью-Йорк–Бостон шағын қатынайтын әуе жолында беделді болуға тырысу үшін Рэнсомды сатып алумен бірге, Бостон, Нью-Йорк және Вашингтон арасындағы New York Air әуе компаниясының шаттл қызметі 100 миллион долларға сатып алынды. Бұл параллель қадам Pan Am компаниясына ұзақ жылдар бойы қалыптасқан, табысты Eastern Air Lines Shuttle операциясымен тікелей бәсекелесе отырып, жоғары табыс әкелетін іскер саяхатшыларға жоғары жиілікті қызмет көрсетуге мүмкіндік беруді мақсат етті. Аты өзгертілген Pan Am Shuttle 1986 жылғы қазан айында ЛаГуардия әуежайының жаңартылған тарихи Теңіз әуе терминалынан жұмысын бастады. Алайда, бұл Pan Am компаниясының күшті ішкі желісінің жетіспеушілігіне қатысты маңызды мәселені шешпеді. 1988 жылғы қаңтарда Томас Г. Пласкетт, бұрынғы American Airlines және Continental компанияларының басшысы, Акердің орнына президент болып тағайындалды (Pan Am-ге соңғысынан келді). 100-ден астам құрбан болған отбасылар тарапынан 300 миллион долларлық сот талабы қойылған кезде, әуе компаниясы ЦРУ, Есірткі саудасын қадағалау басқармасы және Мемлекеттік департамент сияқты АҚШ үкіметінің алты агенттігінен құжаттарды сұратты. Құжаттар АҚШ үкіметінің жарылыс туралы ескертулерді білгеніне, бірақ осы ақпаратты әуе компаниясына жеткізбегеніне нұсқау берсе де, отбасылар Pan Am кінәні өзгеге ауыстыруға тырысып жатыр деп мәлімдеді. Сонымен қатар, 1988 жылғы желтоқсан айында FAA 29 әуе компаниясы арасында анықталған 236 қауіпсіздік бұзушылықтың 19-ы үшін Pan Am компаниясына айыппұл салды.

Northwest Airlines-ті сатып алу туралы өтiнiш қабылданбады

1989 жылдың маусым айында Пласкетт «Нортвест Эйрлайнз» әуе компаниясына 2,7 миллиард долларлық сатып алу ұсынысын жасады, оны Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp және Prudential Bache қолдады. Ұсынылған бірігу – «Pan Am» әуе компаниясының Нью-Йорк JFK және Майамидегі қалған екі басты хабына жеткілікті жолаушы ағынын қамтамасыз ету үшін күшті ішкі желі құруға жасаған соңғы әрекеті болды. Бұл сонымен қатар әуе компаниясына әлемдік деңгейдегі мәртебесін қайта орнатуға және Тынық мұхиты арқылы кең ауқымды бағыттарды қайта ашуға көмектесуді де мақсат еткен. Бірігудің нәтижесінде жыл сайын 240 миллион доллар үнемделетіні күтілді. Алайда, миллиардер Аль Чеки «Pan Am» ұсынғаннан артық сома ұсынып, «Нортвест» директорларына тиімдірек ұсыныс жасады.

1990-1991 жылдардағы Персия шығанағындағы соғыс

1990 жылы 2 тамызда Ирактың Кувейтке басып кіруінен басталган бірінші шығанақ соғысы отын бағасын өсіріп, осының салдарынан әлемдік экономикалық белсенділік күрт төмендеді. Бұл өз кезегінде бүкіл әлемдегі әуе тасымалына деген сұраныстың күрт қысқаруына әкеп соқты, бұрынғы табысты операциялар, соның ішінде Pan Am-нің маңызды трансатлантикалық бағыттары да үлкен шығынға ұшырады. Бұл болжалмаған оқиғалар 1988 жылғы Локербидегі апаттан әлі толық жазылмаған Pan Am үшін тағы бір ауыр соққы болды. Қаржылық жағдайын жақсарту үшін Pan Am өзінің Лондон Хитроуды қызметтендіретін бағыттарының көп бөлігін – Pan Am үшін ең маңызды халықаралық бағытты – United Airlines компаниясына сатты. Бұл Pan Am-ді күніне екі рейстің ғана болуына әкелді, олар Детройт пен Майамиге бағытталған және 1990/91 жылғы қысқы кестеден бастап Гатвик Лондон терминалы ретінде қолданыла бастады. Активтерді тағы да сатуға келгенде, Pan Am өзінің IGS бағытын Берлинге Lufthansa компаниясына сатты, бұл шара бірден күшіне енді және активтерді сатудан түскен жалпы соманы құрады. Бұл шаралармен бірге 2500 жұмыс орны (қызметкерлердің 8,6%) қысқартылды. Бұл қысқартулар туралы әуе компаниясы 1990 жылдың қыркүйегінде хабарлады.

Банкроттық жағдай

Pan Am 1991 жылдың 8 қаңтарында банкроттықтан қорғануға мәжбүр болды. Delta Air Lines Pan Am-нің қалған пайдалы активтерін, соның ішінде қалған еуропалық бағыттарын (Майамиден Парижге дейінгі біреуін қоспағанда), Франкфурттағы шағын хабын, Shuttle операцияларын, 45 ұшақты және Джон Ф. Кеннеди әуежайындағы Pan Am Worldport-ты 416 миллион долларға сатып алды. Delta сондай-ақ 100 миллион доллар инвестициялап, Майамидегі негізгі хабынан Кариб теңізі, Орталық және Оңтүстік Америкаға қызмет көрсететін, қайта ұйымдастырылған, бірақ кішірек Pan Am компаниясының 45 пайызына ие болды. Қалған 55 пайызы авиакомпанияның кредиторларына тиесілі болды. Бостон–Нью-Йорк ЛаГуардия–Вашингтон Ұлттық Pan Am шаттл қызметін 1991 жылдың қыркүйегінде Delta қабылдады. Екі айдан кейін Delta Pan Am-нің Атлантика арқылы қалған барлық тасымалдау құқығын, Майамиден Парижге және Лондонға бағыттарын қоспағанда, толығымен иеленді. 1991 жылдың қазан айында бұрынғы Douglas Aircraft бас директоры Рассел Рей, Pan Am-нің жаңа президенті және бас директоры болып тағайындалды. Осы қайта құру аясында Pan Am штаб-пәтерін Нью-Йорктегі Pan Am ғимаратынан Майами аймағындағы жаңа кеңселерге көшірді, әуе компаниясының Майами мен Нью-Йорктен қайта іске қосылуына дайындық жүргізілді. Жаңа әуе компаниясы шамамен 60 ұшақпен жұмыс істеп, 7,500 қызметкерімен жылдық кірісі 1,2 миллиард долларға жететін болып жоспарланған. Қайта іске қосылғаннан кейін Pan Am үлкен шығынға ұшырады. 1991 жылдың қазан және қараша айларында түскен кіріс қайта ұйымдастыру жоспарында күтілгеннен төмен болды, Delta Pan Am күніне 3 миллион доллар жоғалтып жатыр деп мәлімдеді. Бұл Delta-ның, Wall Street-тің және жолдардың қайта ұйымдастырылған Pan Am-нің өміршеңдігіне сенімін күйретті. Delta бас директоры Рон Аллен және басқа да жоғары лауазымды тұлғалар соңғы 25 миллион долларлық төлемді жасаудан бас тартқаннан кейін, Thanksgiving күнінен кейінгі демалыс күндері Pan Am-ге төленуге тиіс болған ақша төленбеді. Нәтижесінде, Pan Am-нің 7,500-ге жуық қызметкері жұмысынан айырылды, олардың мыңдағандары Нью-Йорк қаласында жұмыс істеп, Майами аймағындағы Pan Am-нің жаңа штаб-пәтеріне көшуге дайындалып жатқан еді. Экономистер Майами аймағындағы 9,000 жұмыс орны, соның ішінде Pan Am-ге тікелей қатысы жоқ, бірақ авиакомпанияның болуына тәуелді компаниялардағы жұмыс орындары да жоғалады деп болжады. 1991 жылдың 9 желтоқсанында Pan Am кредиторлар комитеті Delta компаниясына 2,5 миллиард доллардан астам сомаға талап арыз берді. Содан кейін Pan Am-нің бұрынғы қызметкерлерінің үлкен тобы Delta компаниясына шағымдануға өтті. Pan Am 1991 жылы Eastern Air Lines және Midway Airlines авиакомпанияларынан кейін жабылып қалған үшінші ірі американдық әуе компаниясы болды. Pan Am-нің соңғы қалған хабы (Майами халықаралық әуежайында) келесі жылдары United Airlines және American Airlines арасында бөлісті. TWA-ның Карл Икан Pan Am Express-ті сот бұйрығымен банкроттық аукционында 13 миллион долларға сатып алып, Trans World Express деп атады. Pan Am бренді Чарльз Коббке сатылды, ол Cobb Partners компаниясының бас директоры және президент Джордж Буш әкімдігінде Исландия Республикасындағы бұрынғы АҚШ елшісі, ал президент Рейганның әкімдігінде АҚШ Сауда департаментінің хатшысының орынбасары болған. Кобб, Hanna Frost серіктестерімен бірге, жаңа Pan American World Airways компаниясына инвестиция жасады, оның төрағасы – 20 жылдық тәжірибесі бар бұрынғы Pan Am бас директоры Мартин Р. Шугрю болды. "Pan Am: An Aviation Legend" кітабында Барнаби Конрад III Pan Am-нің құлдырауы корпоративтік басқарудың нашарлауы, үкіметтің өзінің басты халықаралық тасымалдаушысын қорғауға немқұрайлылығы және кемшікті реттеу саясатының салдарынан болғанын айтады. Ол Pan Am-нің сыртқы істер жөніндегі бұрынғы вице-президенті Стэнли Гвиртцтің айтқан сөзін келтіреді: "Не істесе де, жамандыққа ұшырадық. Хуан Триппеден кейін келген ешкімнің де жақсы нәтиже беру үшін алдын ала ойлау қабілеті болған жоқ. Бұл Мерфи заңының ең таңғажайып мысалы еді". Pan Am-нің табысты бөліктерін сату компанияның жойылуына әкелді. Авиакомпанияның банкроттық шарттары бойынша Майамидегі Халықаралық ұшу академиясының жұмысын жалғастыруға рұқсат берілді. 1992 жылы ол қазіргі атауымен, Pan Am International Flight Academy тәуелсіз оқу орталығы ретінде құрылды. Компания бұрынғы Pan Am-нің ұшуды симуляциялау және типтік рейтингтік оқу орталығын пайдаланып жұмыс істей бастады. 2006 жылы American Capital Strategies академияға 58 миллион доллар инвестициялады. 2014 жылдың қазан айына қарай жапондық All Nippon Airways әуе компаниясының еншілес компаниясына тиесілі Pan Am International Flight Academy Pan American World Airways-тің жалғыз тірі қалған бөлімшесі болып табылады.

Pan Am was forced to file for bankruptcy protection on January 8, 1991. Delta Air Lines purchased the remaining profitable assets of Pan Am, including its remaining European routes (except one from Miami to Paris), and Frankfurt mini hub, the Shuttle operation, 45 jets, and the Pan Am Worldport at John F. Kennedy Airport, for $416 million. Delta also injected $100 million becoming a 45 percent owner of a reorganized but smaller Pan Am serving the Caribbean, Central and South America from a main hub in Miami. The airline's creditors would hold the other 55 percent. The Boston–New York LaGuardia–Washington National Pan Am Shuttle service was taken over by Delta in September 1991. Two months later Delta assumed all of Pan Am's remaining transatlantic traffic rights, except Miami to Paris and London. In October 1991, former Douglas Aircraft executive Russell Ray, Jr., was hired as Pan Am's new president and CEO. As part of this restructuring, Pan Am relocated its headquarters from the Pan Am Building in New York City to new offices in the Miami area in preparation for the airline's relaunch from both Miami and New York on November 1. The new airline would have operated approximately 60 aircraft and generated about $1.2 billion in annual revenues with 7,500 employees. Following the relaunch, Pan Am continued to sustain heavy losses. Revenue throughout October and November 1991 fell short of what had been anticipated in the reorganization plan, with Delta claiming that Pan Am was losing $3 million a day. This undermined Delta's, Wall Street's and the traveling public's confidence in the viability of the reorganized Pan Am. following a decision by Delta CEO Ron Allen and other senior executives not to go ahead with the final $25 million payment Pan Am was scheduled to receive the weekend after Thanksgiving. As a result, some 7,500 Pan Am employees lost their jobs, thousands of whom had worked in the New York City area and were preparing to move to the Miami area to work at Pan Am's new headquarters near Miami International Airport. Economists predicted that 9,000 jobs in the Miami area, including jobs at companies not connected to Pan Am that were dependent on the airline's presence, would be lost after it folded. Delta was sued for more than $2.5 billion on December 9, 1991, by the Pan Am Creditors Committee. Shortly thereafter, a large group of former Pan Am employees sued Delta. Pan Am was the third American major airline to shut down in 1991, after Eastern Air Lines and Midway Airlines. Pan Am's last remaining hub (at Miami International Airport) was split during the following years between United Airlines and American Airlines. TWA's Carl Icahn purchased Pan Am Express at a court ordered bankruptcy auction for $13 million, renaming it Trans World Express. The Pan Am brand was sold to Charles Cobb, CEO of Cobb Partners and former United States Ambassador to the Republic of Iceland under President George H. W. Bush and Under Secretary of the US Department of Commerce under President Reagan. Cobb, along with Hanna Frost partners invested in a new Pan American World Airways headed by veteran airline executive Martin R. Shugrue, Jr, a former Pan Am executive with 20 years of experience at the original carrier. In his book, Pan Am: An Aviation Legend, Barnaby Conrad III contends that the collapse of the original Pan Am was a combination of corporate mismanagement, government indifference to protecting its prime international carrier, and flawed regulatory policy. He cites an observation made by former Pan Am Vice President for External Affairs, Stanley Gewirtz:

What could go wrong did. No one who followed Juan Trippe had the foresight to do something strongly positive it was the most astonishing example of Murphy's law in extremis. The sale of Pan Am's profitable parts was inevitable to the company's destruction. There were not enough pieces to build on.|Stanley Gewirtz

Under the terms of bankruptcy, the airline's International Flight Academy in Miami was permitted to remain open. It was established as an independent training organization beginning in 1992 under its current name, Pan Am International Flight Academy. The company began operating by using the flight simulation and type rating training center of the defunct Pan Am. In 2006, American Capital Strategies invested $58 million into the academy. Owned by the parent of Japanese airline All Nippon Airways as of October 2014, Pan Am International Flight Academy is the only surviving division of Pan American World Airways.

Атауды қайта пайдалану

Жоғарыда аталған ұшу академиясынан өзге, Pan Am бренді 1991 жылдан бері алты рет жаңғыртылды, бірақ бұл жаңарулар есімдік ретпен ғана түпнұсқа Pan Am-мен байланысты болды.

Әуе компаниялары

Pan American World Airways сауда белгілері мен кейбір активтерді Eclipse Holdings, Inc. компаниясы 1993 жылдың 2-3 желтоқсанында АҚШ банкроттық сотында өткен аукционда сатып алды. 1993 жылдың 20-29 желтоқсанында жоспарлы әуе қатынасы құқықтары Eclipse Holdings компаниясымен Pan American Airways компаниясына сатылды. Eclipse Holdings Pan Am чартерлік құқықтарын сақтап, Pan Am Charters, Inc. (қазір Airways Corporation) арқылы қызмет етуді жоспарлаған болатын. Pan Am компаниясының алғашқы қайта жандануы 1996 жылдан 1998 жылға дейін IATA авиакомпаниясының PN белгісімен АҚШ пен Кариб аралдары арасындағы төмен бағалы, ұзақ қашықтықтағы рейстерге бағытталды. Екіншісі біріншісімен байланысты емес және 1998-2004 жылдар аралығында Портсмут, Нью-Гэмпширде орналасқан шағын аймақтық тасымалдаушы болды. Ол ірі әуежайларға жақын кішігірім әуежайларда, мысалы, Пиз халықаралық әуежайында (Портсмут) және Индиана штатындағы Гэри қалалық әуежайында жұмыс істеу арқылы өзінің нишасын тапты. Ол IATA коды PA және ICAO коды PAA қолданды. Әуе компаниясы бастапқыда тек жүк тасымалдаумен айналысуды жоспарлаған, бірақ 2011 жылға қарай жолаушылар тасымалын да бастауға ниеттенген. 2012 жылы компанияның бас директоры Роберт Л. Хедрикке қатысты бала порнографиясы сияқты ауыр қылмыстық айыптаулар қойылды, нәтижесінде ол сотталды және компания FAA-дан кез келген жолаушылар немесе жүк рейстерін жүзеге асыруға рұқсат алу мүмкіндігінен айырылды.

Темір жолдар

1998 жылы Guilford Transportation Industries Pan American World Airways компаниясын, сондай-ақ барлық байланысты атау құқықтары мен зияткерлік меншікті сатып алды. Бұл темір жол кейін Pan Am Railways деп аталды және сол атпен жұмыс істеді.

Басқа

2020 жылы Funko Games Pan Am ойын тақтасын шығарды, онда ойыншылар Pan Am компаниясымен бәсекелес әуе компанияларының рөлін ойнайды. Оның танымалдылығының арқасында 2023 жылы қайта жарық көрді.

Рекордты ұшулар

1941 жылдың желтоқсан айында Тынық мұхитында соғыс басталғанда, «Пацифик Клипер» Сан-Францискодан Жаңа Зеландияға бағыт алған еді. Жапондық истребительдермен атылып түсірілу қаупінен сақтану үшін Гонолулуға қайтпай, батысқа қарай Нью-Йоркке ұшуға бұйрық берілді. 1941 жылдың 8 желтоқсанында Жаңа Зеландияның Окленд қаласынан старт алған «Пацифик Клипер» Сурабая, Карачи, Бахрейн, Хартум және Леопольдвиль сияқты экзотикалық жерлер арқылы 50 694 шақырымнан астам қашықтықты ұшып өтті. 1942 жылдың 6 қаңтарында таңғы сағат 7:12-де «Пацифик Клипер» Pan American компаниясының ЛаГуардия полигонындағы гидроаэродромына қонды, осылайша әлемді айналып ұшқан алғашқы коммерциялық рейс аяқталды. 1970 жылдардың ортасында Pan Am екі мәрте әлемдік рекордты жаңартты. «Либерти Белл Экспресс» – Boeing 747SP 21, «Клиппер Либерти Белл» деп аталды, Flying Tiger Line компаниясының Boeing 707 ұшағы көрсеткен 46 сағат 50 секундтық коммерциялық әлемдік рекордын бұзды. Рейс 1976 жылдың 1 мамырында Нью-Йорк JFK әуежайынан ұшып, 3 мамырда қайтып оралды. Ұшу кезінде Нью-Дели мен Токиода ғана тоқталды, онда әуежай қызметкерлерінің ереуілі салдарынан екі сағатқа кешігу туды. Бұл рейс Flying Tiger Line рекордын 16 сағат 24 минутқа жақсартып, жаңа рекорд орнатты. 1977 жылы Pan Am өзінің 50 жылдығын тойлау үшін 50-ші рейс ұйымдастырды. Бұл рейс Сан-Францискодан Сан-Францискоға дейін, енді Солтүстік және Оңтүстік полюстер арқылы жасалды, Лондон Хитроу, Кейптаун және Окленд әуежайларында тоқтады. 747SP 21 Clipper New Horizons бұрынғы Liberty Bell ұшағы болды, бұл ұшақ экватор және полюстер үстінен әлемді айналған жалғыз ұшақ атанды. Рейс 54 сағат 7 минут 12 секундта аяқталды, FAI тарапынан расталған жеті жаңа әлемдік рекорд жасалды. Осы рейс командирі капитан Уолтер Х. Мулликин, сонымен қатар «Либерти Белл Экспресс» рейсін де басқарған еді.

Корпоративтік істер

Оның тарихының көп бөлігінде корпоративтік штаб-пәтері Нью-Йорк қаласының Манхэттен қаласының орталығында орналасқан Pan Am ғимараты болды. Хуан Триппе компания кеңсесін Нью-Йоркке көшіргенде, 42-ші көшедегі ғимаратты жалға алды. Бұл нысан Гранд-Сентрал терминалының қарама-қарсысында орналасқан. 1930 жылдардан бастап 1963 жылға дейін әуе компаниясының штаб-пәтері Манхэттеннің орталығында, 135 шығыс 42-ші көшедегі Крайслер ғимаратында болды. 1960 жылдың қыркүйегінде Триппе мен құрылысшы Эрвин Вольфсон әуе компаниясы үшін бас кеңсе үшін 15 қабатты және 45-ші көше мен Вандербильт даңғылының қиылысында жаңа негізгі билет кеңсесін иеленуге арналған жалға алу келісімшартына қол қойды. Ол кезде Крайслер ғимаратының 30 жылдық жалға беру мерзімі аяқталып бара жатқан еді. Жаңа келісімшарт 25 жылға жоспарланған. 1964 жылдан 1968 жылға дейін, алдамшы Франк Абагнейл кіші, әлі кәмелетке толмаған кезде, көптеген бағыттарға ұшқыштар кабинасының секіру орнында Pan Am ұшқышы ретінде маскарафюль жасағанын айтады. Ол Pan Am-нің қонақ үйлерін пайдаланып, есептерді жалған чектермен төлегенін, ал кейін Pan Am-нің атынан жалған жалақы чектерін алғандығын айтады. Абагнейл және оның авторлары Стэн Реддинг бұл дәуірді Catch Me if You Can мемуарларында баяндады, ол 2002 жылы фильмге айналды. Абагнел Pan Am компаниясын "әуе компанияларының Ритц Карлтоны" деп атады және әуе қатынасы саласындағы сән-салтанат күндерінің аяқталғанын атап өтті. Алайда, 2021 жылы журналист Алан Логан Франк Абагнейлдің мәлімдемелерінің көбісі шындықтан алыс екенін мәлімдеді. Логан Абагнейлдің жасөспірім шақтарының көп бөлігін түрмеде өткізгенін және Pan Am-ге бірнеше жалған чек жазғанын, олар тез арада анықталып, оны түрмеге қайта жібергенін айтады. 1964 жылдың тамызында Pan Am компаниясы Австрияның Вена қаласынан келген журналист Герхард Писторды Айға болашақ ұшуларға алғашқы жолаушы ретінде қабылдады. Ол 500 австриялық шиллинг (сол кезде шамамен 20 АҚШ доллары) депозит төледі. "Айға бірінші ұшу клубы" деп аталатын Pan Am күту тізімінде 93 000-ға жуық адам болды. Pan Am компаниясы бұл рейс 2000 жылы ұшады деп күткен. Pan Am-нің ойдан шығарылған "Space Clipper" коммерциялық ғарыш ұшағы Orion III деп аталады, ол Стэнли Кубриктің 1968 жылғы "2001: Ғарыш Одиссеясы" фильмінде маңызды рөлге ие болды және фильмнің плакаттарының бірінде көрнекті болды. 2001 жылы Pan Am Space Clipper-дің пластикалық модельдерін Aurora Company және Airfix компаниясы фильмнің 1968 жылы шыққан кезінде сатты. 1968 жылы "Mad" журналының фильмге сатиралық түсірілімі Pan Am авиакомпаниясының әйел бортпроводниктерін "Monsanto Actionwear" киімдерімен көрсетті, олар жолаушылардың ауырлықсыз жерде құсу кезінде кездесетін проблемалары туралы әзілдеді. Фильмнің 2010 жылғы жалғасы, сондай-ақ Дэвид Боуменнің жесірінің үйінде "Pan Am-да аспан енді шектелмейді" деген ұранымен Pan Am теледидар жарнамасында көрсетілді. Авиакомпания басқа фильмдерде де пайда болды, атап айтқанда бірнеше Джеймс Бонд фильмдерінде. Компанияның Боинг 707 ұшақтары Dr. No (1962) және From Russia with Love (1963) фильмдерінде, ал Pan Am 747 және Worldport 1973 жылы "Тірі қал және өлтір" фильмінде пайда болды. Халықтық психологияда қолданылатын термин - "Пан Америкалық (немесе Pan Am) күлкісі". Бұл ұшақтарға қызмет көрсететін стюардессалардың теледидар жарнамаларында жолаушыларға берген күлкісімен аталады. Бұл - шын жүректен күлімдеген адамның бет-әлпеті бұлшық еттерінің белсенділігісіз, жай ғана ауыз қозғалысы. 1982 жылы шыққан "Блэйд Руннер" фильмінде Pan Am компаниясының жарнамасының бірнеше көрнекті кадрлары бар. 2017 жылғы "Блэйд Руннер 2049" фильмінің жалғасы да Pan Am белгісін көрсетеді. 1983 жылы шыққан "WarGames" фильмінде Pan Am компаниясы туралы сіңіп қалған мәлімет бар, онда басты кейіпкер Мэтью Бродерик олардың бронь жүйесіне кіріп, Чикагодан Парижге ұшақ билеті сатып алады ("Сіз Pan Am компаниясының 114-ші рейсіне бекітілдіңіз, 18 тамызда сағат 8:15-те Чикагоның О'Хэр әуежайынан ұшасыз"). 2011 жылы ABC компаниясы 1960 жылдары Pan Am ұшақ экипажының өміріне негізделген жаңа телесериалды жариялады. Pan Am деп аталатын сериал 2011 жылдың қыркүйегінде көрсетіле бастады. 2012 жылдың мамыр айында тоқтатылды.

For much of its history the corporate headquarters were the Pan Am Building in Midtown Manhattan, New York City. When Juan Trippe had the company offices relocated to New York City, he rented space in a building on 42nd Street. This facility was across from the Grand Central Terminal. From a period in the 1930s until 1963, the airline headquarters were in the Chrysler Building on 135 East 42nd Street, also in Midtown Manhattan. In September 1960 Trippe and developer Erwin Wolfson signed a lease agreement for the airline to occupy worth of space for the headquarters, totaling about 15 floors, and a new main ticket office at the intersection of 45th Street and Vanderbilt Avenue. At the time, the 30 year lease in the Chrysler Building was nearing the end of its life. The new lease was scheduled for 25 years. From 1964 to 1968, con artist Frank Abagnale, Jr., claims to have masqueraded as a Pan Am pilot while still a minor, dead heading to many destinations in the cockpit jump seat. He also claims to have used Pan Am's preferred hotels, paid the bills with bogus checks, and later cashed fake payroll checks in Pan Am's name. Abagnale and his co author Stan Redding documented this era in the memoir Catch Me if You Can, which became a film in 2002. Abagnale called Pan Am the "Ritz Carlton of airlines", and noted that the days of luxury in airline travel were over. However, in 2021, journalist Alan C. Logan asserted that Frank Abagnale's claims were for the most part fabrications. Logan claims that Abagnale spent most of his late teenage years in prison, and had only written a handful of false Pan Am checks that were rapidly detected as false, and landed him back in prison. In August 1964, Pan Am accepted the reservation of Gerhard Pistor, a journalist from Vienna, Austria, as the first passenger for future flights to the Moon. He paid a deposit of 500 Austrian Schillings (roughly US$20 at the time). About 93,000 people followed on the Pan Am waiting list, called "First Moon Flights Club". Pan Am expected the flight to depart about 2000. A fictional Pan Am "Space Clipper", a commercial spaceplane called the Orion III, had a prominent role in Stanley Kubrick's 1968 film 2001: A Space Odyssey and was featured prominently in one of the movie's posters. Plastic models of the 2001 Pan Am Space Clipper were sold by both the Aurora Company and Airfix at the time of the film's release in 1968. A satire of the movie by Mad magazine in 1968 showed Pan Am female flight attendants in "Actionwear by Monsanto" outfits as they joked about the problems their passengers faced while vomiting in zero gravity. The film's sequel, 2010, also featured Pan Am in a background television commercial in the home of David Bowman's widow with the slogan, "At Pan Am, the sky is no longer the limit." The airline appeared in other movies, notably in several James Bond films. The company's Boeing 707s were featured in Dr. No (1962) and From Russia with Love (1963), while a Pan Am 747 and the Worldport appeared in the 1973 film Live and Let Die. A term used in popular psychology is "Pan American (or Pan Am) Smile". Named after the smile stewardesses gave to passengers in the airline's television commercials. It consists of a perfunctory mouth movement without the activity of facial muscles around the eyes that characterizes a genuine smile. The 1982 film Blade Runner contains several prominent shots of advertisements for Pan Am. The 2017 sequel Blade Runner 2049 also shows a Pan Am sign in an establishing shot. The 1983 film WarGames contains also a reference to Pan Am when the lead character played by Matthew Broderick hacks into their reservation system and books a plane ticket from Chicago to Paris ("You're confirmed on Pan Am's flight 114, leaving Chicago's O'Hare Airport at 8:15 a. m. On 18 August.") In 2011, ABC announced a new television series based on the lives of a 1960s Pan Am flight crew. The series, titled Pan Am, began airing in September 2011. It was canceled in May 2012.

Ұшу экипаждары

Pan Am әуе компаниясы ретінде сәтті болуы үшін ұшу экипаждарының кәсібилігі маңызды болды, олар ұзақ қашықтыққа ұшу, су ұшақтарын тоқтату және бекіту операциялары, суда навигация, радио процедурасы, ұшақ жөндеу және теңіз сулары бойынша қатаң оқытылды. Күндіз компасты пайдалану, теңіз ағындарынан ауытқуды бағалау стандартты процедура болды; түнде барлық ұшу экипаждары аспандық навигацияны пайдалануға үйретілді. Қиын ауа райында ұшқыштар инерциялық есептеу және уақыт бойынша бұрылыстарды қолданып, тұманды порстарға теңізге қондырып, содан кейін ұшақты портқа таксимен жеткізе отырып, сәтті қонуға қол жеткізді. Көптеген ұшқыштардың теңіз сауда флотының сертификаттары мен радио лицензиялары, сондай-ақ ұшқыштар куәліктері болды. Pan Am ұшақ капитаны әдетте мансабын бірнеше жыл бұрын радио операторы немесе тіпті механик ретінде бастайды, біртіндеп лицензияларын алып, ұшу экипажы тізімінде навигатор, екінші офицер және бірінші офицер болып өседі. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін капитанның шалқары жерлерде қозғалтқышты жөндеуі жиі кездесетін жағдай еді. Pan Am механиктері мен техникалық қызметкерлері де осыған ұқсас оқытудан өтті. Жаңа жұмысқа орналасқандар компанияның әртүрлі бөлімдерінде тәжірибелі ұшу механиктерімен жұптасып, барлық ұшақ түрлерін меңгергенше білім алды. Теңіздік инфрақұрылымы жоқ, тіпті жақсы жол желісі болмаған шағын шетел портында логистикалық қиындықтар туындаған кезде, ұшақтарды қиын теңіз жағдайында жөндеуге үйренуге ерекше мән берілді. Көптеген экипаждар шетелде қалған ұшақтарға қосалқы бөлшектерді жеткізіп, кейбір жағдайларда жөндеу жұмыстарын өздері орындады. 1981: InterContinental Grand Metropolitan компаниясына сатылды. 1986: Тынық мұхиты дивизионы United Airlines компаниясына сатылды. 1988: Pan Am-нің 50 A320 ұшағына жасалған тапсырыс Braniff Inc компаниясына сатылды. 1989: Pan Am World Services (PAWS) Johnson Controls компаниясына сатылды. 1990: Лондон-Хитроу бағыттары United Airlines компаниясына сатылды. 1990: Ішкі Германия қызметтері бөлімі Lufthansa компаниясына сатылды. 1991: Атлант дивизионы, Pan Am Shuttle және Нью-Йорк қаласының Worldport Delta Air Lines компаниясына сатылды. 1991: Кариб теңізі/Латын Америкасы бағыттары аукционда American Airlines және United Airlines компанияларына сатылды.

Critical to Pan Am's success as an airline was the proficiency of its flight crews, who were rigorously trained in long distance flight, seaplane anchorage and berthing operations, over water navigation, radio procedure, aircraft repair, and marine tides. During the day, use of the compass while judging drift from sea currents was normal procedure; at night, all flight crews were trained to use celestial navigation. In bad weather, pilots used dead reckoning and timed turns, making successful landings at fogged in harbors by landing out to sea, then taxiing the plane into port. Many pilots had merchant marine certifications and radio licenses as well as pilot certificates. A Pan Am flight captain would normally begin his career years earlier as a radio operator or even mechanic, steadily gaining his licenses and working his way up the flight crew roster to navigator, second officer, and first officer. Before World War II, it was not unusual for a captain to make engine repairs at remote locations. Pan Am's mechanics and support staff were similarly trained. Newly hired applicants were frequently paired with experienced flight mechanics in several areas of the company until they had achieved proficiency in all aircraft types. Emphasis was placed on learning to maintain and overhaul aircraft in harsh seaborne environments when faced with logistical difficulties, as might be expected in a small foreign port without an aviation infrastructure or even an adequate road network. Many crews supported repair operations by flying in spare parts to planes stranded overseas, in some cases performing repairs themselves. 1981: InterContinental sold to Grand Metropolitan. 1986: Pacific Division sold to United Airlines. 1988: Pan Am's queue for 50 A320 sold to Braniff Inc.
1989: Pan Am World Services (PAWS) sold to Johnson Controls. 1990: London–Heathrow based routes sold to United Airlines. 1990: Internal German Services Division sold to Lufthansa. 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle, and New York City Worldport sold to Delta Air Lines. 1991: Caribbean/Latin American routes sold to American Airlines and United Airlines at auction.