1978 жылғы Әуе тасымал индустриясын либералдау туралы АҚШ заңы

Кіріспе

1978 жылғы АҚШ федералды заңы, авиация индустриясын либералдау туралы

Авиация индустриясын либералдау туралы заң – 1978 жылғы АҚШ федералды заңы, ол тарифтер, бағыттар және жаңа авиакомпаниялардың нарыққа кіруі сияқты мәселелердегі федералдық бақылауды жойды. Заң Азаматтық авиация кеңесін (CAB) кезең-кезеңімен таратып, оның қызметін тоқтатты, бірақ Федералдық авиация басқармасының (FAA) авиация қауіпсіздігінің барлық салаларын реттеуге қатысты өкілеттіктері кемітілмеді.

Тарих

1938 жылдан бері федералдық ААҚ (Авиациялық әкімшілік комиссиясы) барлық ішкі мемлекетаралық әуе тасымалын мемлекеттік қызмет ретінде реттеді, бағаларды, бағыттарды және кестелерді белгіледі. Дегенмен, тек штат ішіндегі бағыттармен ұшатын әуе компаниялары ААҚ-тың реттеуіне бағынбады, олар сол штаттардың үкіметтерімен реттелді. ААҚ әуе тасымалын дамытудың бір жолы – жақын қашықтықтағы бағаларды төмен ұстауға тырысу болды, бұл алыс қашықтықтағы бағалардың есебінен субсидияланды. Сонымен қатар, ААҚ әуе компанияларының қызметтерінен тиімді пайда табуын қамтамасыз етуге міндетті болды. ААҚ бюрократиялық жайбажайлыққа беделді болды; әуе компаниялары жаңа бағыттарға немесе баға өзгертулеріне өтініш бергенде ұзақ кешігулерге тап болды және көбінесе олар мақұлданбады. Мысалы, 1967 жылы World Airways Нью-Йорк қаласынан Лос-Анджелес қаласына арзан бағамен рейстер ашуға өтініш білдірді; ААҚ бұл өтінішті алты жылдан астам зерттеді, бірақ оны «ескірген» деп қабылдамады. Көптеген көрнекті экономистер ондаған жылдар бойы реттеудің тиімсіздікке және жоғары шығындарға әкелетінін айтып келді. Картер әкімшілігі индустрия мен оның тұтынушыларына жаңа қатысушылардың пайда болуынан, баға реттеуін жоюдан және бағыттар мен хаб қалаларына бақылауды азайтудан пайда көретінін мәлімдеді. 1970 және 1971 жылдары Никсон әкімшілігінің Экономикалық кеңесшілер кеңесі, АҚШ Әділет министрлігінің монополияға қарсы бөлімі және басқа да агенттіктер теміржол және жүк тасымалында бағалар бойынша сөз байласуды және кіруге кедергілерді азайтуға бағытталған заң жобасын ұсынды. Форд әкімшілігінде бұл бастама жүзеге асырылып жатқанда, монополияға қарсы заңнамаға қатысты құзыреті бар Сенаттың сот комитеті 1975 жылы әуе тасымалын либералдау туралы тыңдаулар өткізді. Сенатор Эдвард «Тед» Кеннеди тыңдауларға жетекшілік етті. Комитет, коммерция комитетінің авиация жөніндегі кіші комитетіне қарағанда, одан гөрі ыңғайлы форум деп есептелді. Форд әкімшілігі сот комитетінің бастамасын қолдады. 1977 жылы президент Джимми Картер Корнелл университетінің экономика профессоры Альфред Э. Каннды ААҚ төрағасы етіп тағайындады. Заңнаманы қабылдауға бағытталған күшті күш көрнекті экономистер, Вашингтондағы жетекші сарапшылар орталықтары, реформаны жақтаған азаматтық қоғам коалициясы (желіжол және жүк тасымалын реформалау үшін бұрын құрылған коалицияның үлгісінде), реттеуші агенттіктің басшысы, Сенат басшылығы, Картер әкімшілігі және тіпті әуе тасымалы саласының кейбір өкілдері тарапынан туды. Коалиция 1978 жылы заңнамалық нәтижелерге жедел жетті. Дэн Маккиннон ААҚ төрағасының соңғы лауазымын атқарып, 1985 жылдың 1 қаңтарында оның толық жабылуын қадағалады.

Since 1938, the federal CAB had regulated all domestic interstate air transport routes as a public utility, setting fares, routes, and schedules. Airlines that flew only intrastate routes, however, were not regulated by the CAB but were regulated by the governments of the states in which they operated. One way that the CAB promoted air travel was generally attempting to hold fares down in the short haul market, which would be subsidized by higher fares in the long haul market. The CAB also had to ensure that the airlines had a reasonable rate of return. The CAB had earned a reputation for bureaucratic complacency; airlines were subject to lengthy delays when they applied for new routes or fare changes, and were often not approved. For example, World Airways applied to begin a low fare New York City–to–Los Angeles route in 1967; the CAB studied the request for over six years, only to dismiss it because the record was "stale". Leading economists had argued for several decades that the regulation led to inefficiency and higher costs. The Carter administration argued that the industry and its customers would benefit from new entrants, the abolishing of price regulation, and reduced control over routes and hub cities. In 1970 and 1971, the Council of Economic Advisers in the Nixon administration, along with the Antitrust Division of the United States Department of Justice and other agencies, proposed legislation to diminish price collusion and entry barriers in rail and trucking transportation. While the initiative was in process in the Ford administration, the Senate Judiciary Committee, which had jurisdiction over antitrust law, began hearings on airline deregulation in 1975. Senator Edward "Ted" Kennedy took the lead in the hearings. The committee was deemed a friendlier forum than what likely would have been the more appropriate venue, the Aviation Subcommittee of the Commerce Committee. The Ford administration supported the Judiciary Committee initiative. In 1977, President Jimmy Carter appointed Alfred E. Kahn, a professor of economics at Cornell University, to be chair of the CAB. A concerted push for the legislation had developed from leading economists, leading think tanks in Washington, a civil society coalition advocating the reform (patterned on a coalition earlier developed for the truck and rail reform efforts), the head of the regulatory agency, Senate leadership, the Carter administration, and even some in the airline industry. The coalition swiftly gained legislative results in 1978. Dan McKinnon would be the last chairman of the CAB and would oversee its final closure on January 1, 1985.

Әсерлер

1996 жылы Үкіметтік есеп беру кеңсесінің баяндамасында 1994 жылы жолаушы бір шақырымына тариф 1979 жылғы тарифтен шамамен тоғыз пайызға төмен болғаны анықталды. 1976 мен 1990 жылдар аралығында инфляцияға түзетілген тариф шамамен отыз пайызға төмендеді. Жолаушылар санының артуына себеп, әуе компанияларының ұзын, қымбат бағыттарға үлкен ұшақтарды, ал қысқа, аз қозғалысты бағыттарға кішкентай ұшақтарды жөнелте білуі болды. Дегенмен, бұл тенденциялар ұлттық әуе тасымалы желісінде тең бөлінбеді. Жоғары қозғалысты, ұзақ қашықтықты бағыттардағы шығындар қысқа қашықтықты бағыттарға қарағанда күртірек төмендеді. Бәсекеге ұшырау нәтижесінде бірқатар тасымалдаушылар ауыр зиянға ұшырады және кәсіби одақтармен келіспеушіліктер туды. 1978 мен 2001 жылдың ортасы аралығында сегіз ірі тасымалдаушы (Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, Northwest Airlines және TWA сияқты) және 100-ден астам кіші авиакомпаниялар банкротқа ұшырады немесе таратылды, соның ішінде дерегуляциядан кейін құрылған ондаған жаңа авиакомпаниялардың көп бөлігі. Көбінесе кіші нарықтардағы қызмет көрсету деңгейі дерегуляцияға қарсы болғандардың болжағандай төмендемеді. Алайда, төмен бағалы тасымалдаушылар пайда болғанға дейін, тікелей әуе тасымалы хаб-спика жүйесінің пайдасына азайды. Хаб емес әуежайдан (спикадан) ұшып келген жолаушы алдымен хабқа ұшады, содан кейін хабтан басқа әуежайға, соңғы бағытына ұшады. Бұл жүйе кіші нарықтарға қызмет көрсету үшін тиімді болғанымен, кейбір әуе компанияларына өздерінің "көлемді хабтарынан" бәсекелестікті ығыстыруға мүмкіндік берді. Southwest Airlines сияқты төмен бағалы тасымалдаушылардың өсуі АҚШ-тың әуе тасымалы жүйесіне тікелей рейстерді қайта әкелді және әртүрлі өлшемдегі нарықтарға жақсы бейімделетін ұшақ түрлерінің дамуына үлес қосты. 2011 жылы Жоғарғы Сот судьясы Стивен Брейер, ол 1970 жылдары АҚШ Сенатының Әділет комитетінде арнайы кеңесші болып жұмыс істеген және сенатор Кеннедимен бірге заң жобасының жасалуына қатысқан:

A 1996 Government Accountability Office report found that the average fare per passenger mile was about nine percent lower in 1994 than in 1979. Between 1976 and 1990 the paid fare had declined approximately thirty percent in inflation adjusted terms. Passenger loads have risen, partly because airlines can now transfer larger aircraft to longer, busier routes and replace them with smaller ones on shorter, lower traffic routes. However, these trends have not been distributed evenly throughout the national air transportation network. Costs have fallen more dramatically on higher traffic, longer distance routes than on shorter ones. Exposure to competition led to heavy losses and conflicts with labor unions for a number of carriers. Between 1978 and mid 2001, eight major carriers (including Eastern, Midway, Braniff, Pan Am, Continental, Northwest Airlines, and TWA) and more than 100 smaller airlines went bankrupt or were liquidated, including most of the dozens of new airlines founded in deregulation's aftermath. For the most part, smaller markets did not suffer the erosion of service that had been predicted by some opponents of deregulation. However, until the advent of low cost carriers, point to point air transport declined in favor of a more pronounced hub and spoke system. A traveler starting from a non hub airport (a spoke) would fly into the hub, then reach the final destination by flying from the hub to another airport, the spoke. While more efficient for serving smaller markets, this system has enabled some airlines to drive out competition from their "fortress hubs." The growth of low cost carriers such as Southwest Airlines has brought more point to point service back into the United States air transport system, and contributed to the development of a wider range of aircraft types that are better adaptable to markets of varying sizes. In 2011, Supreme Court Justice member Stephen Breyer, who was a special counsel to the U. S. Senate Committee on the Judiciary in the 1970s and worked with Senator Kennedy on the bill, wrote: