Екінші дүниежүзілік соғыстағы «Kingcobra» ұшағы

Кіріспе

Ортада қозғалтқышы бар жойғыш ұшақ

Bell P-63 Kingcobra – Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Bell Aircraft компаниясы жасаған американдық жойғыш ұшақ. Алдыңғы Bell P-39 Airacobra негізінде жасалған P-63 конструкциясы P-39 ұшқыштарының ұсыныстарын ескерді және барлық жағынан алдыңғы моделінен жақсырақ болды. АҚШ Әскери-әуе күштері P-63 ұшағын жауынгерлік қолдануға қабылдаған жоқ. Дегенмен, оны Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде P-39 ұшағын ең көп пайдаланған Совет Әуе күштері қолданды.

XP-39E

P-39 бастапқыда ұрысқа түсуге арналған ұшақ ретінде ұсынылса да, оның дамуы барысында қозғалтқыштың құнын және күрделілігін төмендету үшін турбокомпрессорды алып тастау туралы шешім қабылданды. Бұл нәтижеде жоғары биіктіктегі көрсеткіштері күрт нашарлады, сондықтан Bell компаниясы түрлі шешімдерді сынау үшін тәжірибелік серия ұсынды. Соның нәтижесінде пайда болған XP-39E, алдыңғы P-39D үлгісінен екі негізгі өзгеріске ие болды. Бірі – қайта жасалған қанат. P-39-дың басқа үлгілерінде қолданылған NACA 0015 тамырлық аэродинамикалық профилі, ішкі көлемді арттыру мақсатында NACA 0018-ге ауыстырылды. Екіншісі – Continental I 1430 қозғалтқышына көшу, ол гипер қозғалтқыштарын жасау барысында жетілдірілген жалпы конструкцияға және жақсартылған суперкомпрессорға ие болды. 1941 жылдың сәуір айында 41 19501, 41 19502 және 42 7164 сериялық нөмірлері бар үш прототипке тапсырыс берілді. I 1430 қозғалтқышының дамуында проблемалар туып, уақытында жеткізілмеді, сондықтан ол P-39-да қолданылатын Allison V-1710-47 қозғалтқышымен ауыстырылды. Әр прототип әртүрлі қанат және құйрық конфигурацияларын сынады: 41 19501 дөңгелек тік құйрыққа және тік бұрышты құйрық қанаттарына ие болды; 41 19502 тік қанат және руль және үлкен қанатты филелеріне ие болды; ал 42 7164-тің барлық ұшу беттері тік бұрышты болды. XP-39E стандартты Airacobra-дан жылдам екені дәлелденді, сынақтар кезінде 6608,06 метр биіктікте максималды жылдамдыққа жетті. Дегенмен, XP-39E барлық басқа жағынан P-39 Airacobra-дан нашар деп танылды, сондықтан оны сериялық өндіріске беру туралы шешім қабылданбады.

XP-63

XP 39E ұшағы көңілін толық қамтамасыз етпесе де, АҚШ Әскери-әуе күштері сол негізгі конструкцияға негізделген, одан да үлкен ұшаққа қызығушылық танытты. Тіпті алғашқы ұшудан бұрын, АҚШ Әуе күштері 1941 жылдың 27 маусымында V 1710 47 қозғалтқышымен жабдықталған үлкендетілген нұсқаның екі прототипіне тапсырыс берді. Жаңа жоба XP 63 деген атау алды және тіркеу нөмірлері 41-19511 және 41-19512 болды. Үшінші прототипке де тапсырыс берілді, тіркеу нөмірі 42-78015, ол Packard V 1650 қозғалтқышымен жабдықталды, бұл Rolls Royce Merlin қозғалтқышының АҚШ-та жасалған нұсқасы. XP 63 Airacobra-дан барлық өлшемдері бойынша үлкен болды. Қанаттың дизайны қайтадан өзгертілді, бұл жолы жаңа NACA ламинарлық ағынды аэродинамикалық профильдермен: түбірінде NACA 66(215) 116 a=0.6 және ұшында NACA 66(215) 216 a=0.6. Қанаттың арақатынасы шамамен 2:1-ге тең болды, қанаттың ұзындығы 11,58 м, ал ауданы 11,58 м². Қозғалтқышқа екінші, қашықтан орнатылған суперкомпрессор қосылды, ол бір сатылы суперкомпрессорды толықтырды. Биіктік артқанда, қосымша күш қажет болғанда, гидравликалық муфта екінші суперкомпрессорды қосып, қызметтік төбесіне 3048,00 м қосты. Сондай-ақ, төрт қанатты үлкен винт стандартталды. Airacobra ұшағының мұрындық қаруларын жерде тексеру қиындығы туралы шағымдар болды. Бұл мәселені шешу үшін XP 63 ұшағы үлкен кавулинг панельдерімен жабдықталды. 1942 жылдың қыркүйегінде, прототип тіпті ұшпастан бұрын, USAAF оны P 63A (Model 33) ретінде өндіріске беруге бұйрық берді. P 63A ұшағының қарулануы қазіргі P 39Q ұшағымен бірдей болды: пропеллер ортасынан атылатын бір M4 зеңбірегі, капорда екі синхронды пулемет және қанат астындағы гондолаларда екі пулемет. Алғашқы прототип, 41-19511, 1942 жылдың 7 желтоқсанында алғаш рет ұшты. 1943 жылдың 28 қаңтарында қону шассисы ашылмағандықтан қирады. Екінші прототип, 41-19512, 1943 жылдың 5 ақпанында ұшты. Бұл да қозғалтқыштың істен шығуына байланысты қирады. Merlin қозғалтқышы бар 42-78015 (Merlin қозғалтқыштары негізінен P 51 Mustang үшін қажет болғандықтан) басқа Allison қозғалтқышымен, 93 үлгісімен жеткізілді, ол теңіз деңгейіндегі төтенше жағдай рейтингісіне ие болды, бұл прототипті ең жылдам Kingcobra-лардың біріне айналдырды, ол 7345,68 м биіктікте дамыды. Өндірістік P 63A ұшақтарын жеткізу 1943 жылдың қазан айында басталды. АҚШ Әскери-әуе күштері Kingcobra ұшағы Mustang ұшағынан нашар екеніне көз жеткізді және одан көптеп тапсырыс беруден бас тартты. Бірақ американдық одақтастар, әсіресе Кеңес Одағы, жойғыш ұшақтарға үлкен мұқтаждық сезінді, ал Кеңес Одағы Airacobra ұшағының ең ірі пайдаланушысы болды. Сондықтан Kingcobra ұшағын Lend-Lease бағдарламасы бойынша жеткізу үшін өндіріске беруге шешім қабылданды. 1944 жылдың ақпан айында Кеңес үкіметі тәжірибелі сынақ ұшқышы Андрей Г. Кочетков пен авиациялық инженер Федор П. Супрунды Белл зауыттарына P 63A ұшағының алғашқы өндіріс нұсқасын әзірлеуге жіберді. Бастапқыда Белл инженерлері назарда ұстамаған Кочетковтың машинаның айналу сипаттамаларын тексеруі (бұл ұшақ корпусының бүктелуіне әкелді) кеңестік дамуда маңызды рөл атқарды. Айналудан шығу мүмкін болмағандықтан және Кочетковтың осындай айналуға түскенде ұшқыштардың парашютпен секіруі керек екенін ұсынғаннан кейін, ол Ирвинг Парашют компаниясынан мақтау алды. Kingcobra ұшағының артқы ауырлық орталығы айналудан шығуды жеңілдету үшін алға жылжытылды. P 63A 8, SN 269261, TsAGI-де әлемдегі ең үлкен жел тоннелінде кеңінен сынақтан өтті. Кеңес тарапы маңызды үлес қосты. Совет Одағы ұшақтың ең ірі сатып алушысы болғандықтан, Белл олардың ұсыныстарын жылдам жүзеге асырды. А нұсқаларындағы көптеген өзгерістер тікелей кеңестік ұсыныстардың нәтижесі болды, мысалы, А-5 нұсқасындағы ұшқыштың бронясы және фюзеляждың бекіткіш нүктесі, А-6 нұсқасындағы қанат астындағы бекіткіш нүктелер және қосымша жанармай бактерілері және т.б. Кеңес Одағы тіпті P 63A 6 үшін шаңғылы қону шассиін сынады, бірақ ол өндіріске шығарылмады. Ең бастысы, кеңестік ұсыныстар негізгі зеңбіректі алға жылжытып, ауырлық орталығын жақсартты және A 9 нұсқасы үшін оқ-дәрілерді 30-дан 58-ге дейін көбейтті. P 63 ұшағы таңғажайып айналу жылдамдығына ие болды, ол АҚШ-тың P 47, P 40, P 51 ұшақтарын және Жапон теңіз күштерінің Каваниси N1K2 Шиден Кай жойғышын секундына 110° жылдамдықпен басып өтті.

Although the XP 39E proved disappointing, the USAAF was nevertheless interested in an even larger aircraft based on the same basic layout. Even before its first flight, the USAAF placed an order on 27 June 1941 for two prototypes of an enlarged version powered by the same V 1710 47. The new design was given the designation XP 63 and serials were 41 19511 and 41 19512. A third prototype was also ordered, 42 78015, using the Packard V 1650, the U. S. built version of the Rolls Royce Merlin engine. The XP 63 was larger in all dimensions than the Airacobra. The wing was redesigned again, this time with new NACA laminar flow airfoils, 66(215) 116 a=0.6 at the root and a NACA 66(215) 216 a=0.6 at the tip. The wing taper ratio was approximately 2:1, span was 11.58 m, and wing area was The engine was fitted with a second remotely mounted supercharger, supplementing the normal single stage supercharger. At higher altitudes, when additional boost was required, a hydraulic clutch would engage the second supercharger, adding 3048.00 m to the service ceiling. A larger four bladed propeller was also standardized. A persistent complaint about the Airacobra was that its nose armament was not easily accessible for ground maintenance; to cure this problem the XP 63 airframe was fitted with larger cowling panels. In September 1942, even before the prototype flew, the USAAF ordered it into production as the P 63A (Model 33). The P 63A's armament was to be the same as the current P 39Q, a single M4 cannon firing through the propeller hub, two synchronized machine guns in the cowl, and two machine guns in underwing gondolas. The first prototype, 41 19511, flew for the first time on 7 December 1942. It was destroyed on 28 January 1943 when its landing gear failed to extend. The second prototype, 41 19512, followed on 5 February 1943. It, too, was destroyed, this time due to an engine failure. The Merlin engined 42 78015 (as Merlins were primarily needed for the P 51 Mustang) was delivered with another Allison instead, a 93, which had a war emergency rating of at sea level, making this prototype one of the fastest Kingcobras built, attaining at 7345.68 m.

Deliveries of production P 63As began in October 1943. The USAAF concluded the Kingcobra was inferior to the Mustang, and declined to order larger quantities. American allies, particularly the Soviet Union, had a great need for fighter aircraft, however, and the Soviets were already the largest users of the Airacobra. Therefore, the Kingcobra was ordered into production to be delivered under Lend Lease. In February 1944, the Soviet government sent a highly experienced test pilot, Andrey G. Kochetkov, and an aviation engineer, Fyodor P. Suprun, to the Bell factories to participate in the development of the first production variant, the P 63A. Initially ignored by Bell engineers, Kochetkov's expert testing of the machine's spin characteristics (which led to airframe buckling) eventually led to a significant Soviet role in the development. After flat spin recovery proved impossible, and upon Kochetkov's making a final recommendation that pilots should bail out upon entering such a spin, he received a commendation from the Irving Parachute Company. The Kingcobra's maximum aft CG was moved forward to facilitate recovery from spins. P 63A 8, SN 269261, was extensively tested at TsAGI in what was then the world's largest wind tunnel. Soviet input was significant. With the Soviet Union being the largest buyer of the aircraft, Bell was quick to implement their suggestions. Most of the changes in the A sub variants were a direct result of Soviet input, e. g. increased pilot armor and fuselage hardpoint on the A 5, underwing hardpoints and extra fuel tanks on the A 6, etc. The Soviet Union even experimented with ski landing gear for the P 63A 6, but this never reached production. Most significantly, Soviet input resulted in moving the main cannon forward, favorably changing the center of gravity, and increasing its ammunition load from 30 to 58 rounds for the A 9 variant. The P 63 had an impressive roll rate, besting the US P 47, P 40, and P 51—and the Japanese Navy's Kawanishi N1K2 Shiden Kai fighter—with a rate of 110° per second at .

L-39 қанатқа арналған

Соғыстан кейін екі P 63C әскери артығын Bell компаниясы әскери-теңіз шарттылығы бойынша жоғары жылдамдықты қанаттардың төмен жылдамдықтағы және тоқтау сипаттамаларын ұшу арқылы сынау үшін модификациялады. Ұшақтарға жаңа қанаттар қойылды, олардың алдыңғы жиегінде жылдамдықты реттеуге арналған қақпақтар, артқы жиегінде жапсырмалар және 35 градусқа дейін еңкейту мүмкіндігі болды. Қанаттарда доңғалақ ұялары болған жоқ, тек алдыңғы тіреуі ғана жиырылатын болды. L 39 1 алғаш рет 1946 жылдың 23 сәуірінде ұшты, бұл ұшақтың ұшу кезінде тепе-теңдігін сақтау үшін қосымша құйрық беті мен ұзартылған артқы фюзеляж қажет екенін көрсетті – қанаттың орнының өзгеруі құйрық бөлігінің тиімділігін азайтты және күш орталығын артқа жылжытты. P 39Q 10 ұшағынан алынған жеңіл үш пернелі винт орнатылды және құйрық бөлігіне қажетті өзгерістер енгізілді. L 39 2 бастапқыда-ақ осы түзетулерді қамтыды. L 39 1 кейіннен жел тоннелінде сынақтар жүргізу үшін Лэнглидегі NACA-ға жіберілді, онда көптеген құнды деректер жиналды. L 39 2 сондай-ақ Bell X 2 40 градусты қанат жобасы үшін сынақ платформасы ретінде пайдаланылды.

Кеңес Одағы

Совет Одағына жеткізілген алғашқы нұсқасы – жоғары тік құйрығы, нығайтылған қанаттары мен фюзеляжы бар P-63A-7 болды. Фюзеляжды нығайту қажеттігі анықталды, сол себепті 1944 жылдың қазан айында қолданыстағы P-63 ұшақтарын күшейтуге арналған жиынтық әзірленді. Әуе тасымалы басқармасының паромдық ұшқыштары, оның ішінде WASP бағдарламасының АҚШ әйел ұшқыштары, Ниагара шарлауы маңындағы Нью-Йорк штатындағы Bell зауытынан ұшақтарды алып, оларды Монтана штатындағы Грейт-Фоллсқа жеткізіп, содан кейін Солтүстік-Батыс транзиттік маршруты арқылы Канададан Аляскаға, ал онда совет паромдық ұшқыштары, олардың көпшілігі әйелдер, Ном қаласында ұшақтарды қабылдап, Беринг бұғазы арқылы Аляска-Сибирь маршруты (ALSIB) арқылы Совет Одағына жеткізді. Барлығы КСРО-ға 2397 (басқа деректер бойынша 2672) ұшақ жеткізілді, бұл жалпы өндірілген 3303 ұшақтың 72,6% құрады. 1943 жылғы келісімге сәйкес, P-63 ұшақтарын Германияға қарсы қолдануға рұқсат берілмеді және олар Жапонияға шабуылға дайындалу үшін КСРО-ның Шығыс аймағында шоғырландырылуы тиіс еді. Дегенмен, совет және неміс дереккөздерінен алынған көптеген расталмаған хабарлар P-63 ұшақтарының Люфтваффеге қарсы қолданылғанын көрсетеді. 1990 жылдары жарық көрген естеліктерде Покрышкиннің ұшқыштарының бірі 1944 жылы 4-ші гвардиялық истребитель авиация полкінің (4 GvIAP) P-63 ұшақтарына құпия түрде ауысқанын, бірақ ресми түрде P-39 ұшақтарын пайдаланғанын хабарлады. Бір мәлімет бойынша, олар Польшадағы Кенигсбергте және Берлинге жасалған соңғы шабуылдарда қатысқан. Неміс деректерінде P-63 ұшақтарының истребительдер мен зениттік артиллерия тарапынан атып түсірілгені туралы хабарлар бар. Люфтваффедің ең көп марапатталған ұшқышы Ханс Рудель өзінің естеліктерінде: "Біз көбінесе американдық ұшақ түрлерімен кездесетінбіз, әсіресе Airacobra, Kingcobra және Boston ұшақтарымен" деп жазған. Бұл соғыстың соңында Курляндия майданында болды. Дегенмен, барлық совет деректері Германияға қарсы P-39 ұшақтары ғана қолданылғанын көрсетеді. Жалпы, ресми совет тарихы жергілікті конструкциялардың пайдасына Lend-Lease бағдарламасы арқылы жеткізілген ұшақтардың рөлін азайтатын, бірақ P-63 совет қызметінде табысты истребитель болғаны белгілі. Батыстық елдерде кең таралған қате пікір бойынша, Bell ұшақтары жердегі нысандарға шабуыл жасау үшін пайдаланылды. Совет әскері Bell ұшақтары үшін тиімді топтық әуе шайқасы тактикасын әзірледі және неміс ұшақтарына қарсы көптеген жеңіске жетті. Төменгі бұлттар, қысқа миссиялар, жақсы радио байланысы, жабық және жылы кабинасы, сондай-ақ ұшақтың беріктігі олардың тиімділігіне үлкен үлес қосты. Бұрын қиын басқарылатын Polikarpov I-16 ұшағында ұшқан ұшқыштар үшін орталық моторлы ұшақтың аэродинамикалық ерекшеліктері маңызды болған жоқ. Шығыс аймақта P-63 және P-39 ұшақтары Маньчжурияға және Солтүстік Кореяға жасалған совет шабуылында қолданылды. Тынық мұхиты аймағында Kingcobra ұшақтары эскорт, жақыннан қолдау және жердегі нысандарға шабуыл міссияларын орындады. Совет P-63 ұшақтары 1945 жылдың 15 тамызында алғашқы әуе жеңісіне жетті, ол кезде 17-ші IAP/190 IAD-дан лейтенант И.Ф. Мирошниченко Солтүстік Корея жағалауында Накадзима Ki-43 Hayabusa IJAAS истребителін атып түсірді. Олар үйге қайту алдында екі рет нысананы нысанаға алды. Совет деректері шабуылдың қасақана жасалғанын көрсетеді, бірақ ұшқыштар навигациялық қателік болғанын мәлімдеді. Әуеайлақ Тынық мұхиты флотының Әуе күштеріне (VVS TOF) тиесілі болған әуежай 821-ші истребитель авиация полкінің (821 IAP) 190-шы истребитель авиация дивизиясының (190 IAD) бақылауында болды. 821 IAP-тың 1-ші эскадрильясына тиесілі ұшақтар көбінесе зардап шекті, 12 P-63 зақымдалды, бір P-63 толығымен өртеніп кетті, ал қалған зақымдалған ұшақтар жөнделді. Адамдық шығын болған жоқ.

The first version to be supplied in quantity to the Soviet Union was the P 63A 7 with a higher vertical tail, and reinforced wings and fuselage. The fuselage proved to need strengthening; consequently, in October 1944 a reinforcement kit for operational P 63s was developed. Air Transport Command ferry pilots, including U. S. women pilots of the WASP program, picked up the planes at the Bell factory at Niagara Falls, New York, and flew them to Great Falls, Montana and then onward via the Northwest Staging Route through Canada to Alaska, where Soviet ferry pilots, many of them also women, would take delivery of the aircraft at Nome and fly them to the Soviet Union over the Bering Strait via the Alaska Siberia route (ALSIB). A total of 2,397 (2,672, according to other sources) aircraft were delivered to the USSR, 72.6% of the overall 3,303 production aircraft. By a 1943 agreement, P 63s were not allowed for Soviet use against Germany and were supposed to be concentrated in the Soviet Far East for an eventual attack on Japan. However, there are many unconfirmed reports from both Soviet and German sources that P 63s did indeed see service against the Luftwaffe. In memoirs published in the 1990s, one of Pokryshkin's pilots reported that the entire 4th Guards Fighter Aviation Regiment (4 GvIAP) was secretly converted to P 63s in 1944, while officially still flying P 39s. One account states they were in action at Königsberg, in Poland and in the final assault on Berlin. There are German reports of P 63s shot down by both fighters and flak. Hans Rudel, the most decorated pilot of the Luftwaffe, states in his memoirs, "We often encounter American types of aircraft, especially Airacobras, Kingcobras and Bostons." This was in the Courland front towards the end of the war. Nevertheless, all Soviet records show nothing but P 39s used against Germany. In general, official Soviet histories played down the role of Lend Lease supplied aircraft in favor of local designs, but it is known that the P 63 was a successful fighter aircraft in Soviet service. A common Western misconception is that the Bell fighters were used as ground attack aircraft. The Soviets developed successful group aerial fighting tactics for the Bell fighters and scored a surprising number of aerial victories over a variety of German aircraft. Low ceilings, short missions, good radios, a sealed and warm cockpit and ruggedness contributed to their effectiveness. To pilots who had once flown the tricky Polikarpov I 16, the aerodynamic quirks of the mid engined aircraft were unimportant. In the Far East, P 63 and P 39 aircraft were used in the Soviet invasion of Manchukuo and northern Korea. In the Pacific theatre, the Kingcobras flew escort, close air support and ground attack missions. The Soviet P 63s achieved their first air victory on 15 August 1945, when Lejtenant I. F. Miroshnichenko from 17th IAP/190 IAD, shot down a Nakajima Ki 43 Hayabusa IJAAS fighter off the coast of North Korea. making two strafing runs before returning to their home base. Soviet sources say the attack was intentional, but the pilots claimed it was a result of a navigational error. The airfield belonged to the Air Forces of the Pacific Fleet (VVS TOF), but it was occupied by the 821st Fighter Aviation Regiment (821 IAP) of the 190th Fighter Aviation Division (190 IAD). Mostly aircraft of the 1st Squadron of 821 IAP were hit with 12 P 63s damaged, one P 63 burned to the ground while the other damaged aircraft were able to be repaired. There were no human losses.

Франция

1945 жылы 114 жаңа модель француз әуе күштеріне (Armée de l'Air) жеткізілді, бірақ олар Екінші дүниежүзілік соғыста қызмет етуге үлкермеді. Олар 1951 жылы ауыстырылмас бұрын Бірінші Индокитай соғысында қолданылды. Алғашқыда француздық "Кингкобра"лары Алжирге орналастырылды. Бұрын P-39 Airacobra ұшақтарымен жабдықталған 2/6 "Travail" истребитель эскадрильясы (Groupe de Chasse) 18 шілдеде Касабланкада "Кингкобра"ларын алды; ұшқыштар жаңа ұшақтың қону жылдамдығының жоғары болуына таң қалды. Кингкобралар бүлік басталысымен Индокитайға шақырылды. 1950 жылдың қаңтарында Индокитайда бар болғаны 60 "Кингкобра" қолданыста болды, себебі американдықтар қосалқы бөлшектерді жеткізуден бас тартты. 1951 жылдың ақпанынан бастап "Кингкобра"мен жабдықталған эскадрильялар Grumman F8F Bearcat ұшақтарын алмастыруға кірісті. Көптеген "Кингкобра"лар шілде айына дейін резервке алынды. Индокитайдағы соңғы "Кингкобра" рейсі 1951 жылдың 6 қыркүйегінде жасалды.

"Пинбол" операциялары

Оның негізгі қолданысы американ қызметінде ерекше болды – зениттік артиллерияны сынау үшін пилоттық ұшқыш нысана ретінде пайдалану. Ұшақ көрінуін жақсарту үшін көбінесе ашық қызғылт сары түспен боялған. Осы RP-63 ұшақтарынан барлық қару-жарақ және стандартты броня алынып тасталды, ал ұшаққа бір тоннадан астам броньды металл жабылды. Оған оқ тигенін анықтайтын сенсорлар орнатылды, ал оқ тиген кезде, зеңбірек орналасқан жерде шам жанып, сигнал берілді. Осының салдарынан ұшаққа "Пинбол" деген бейресми есім берілді.

АЖЖ-ны сынау

Британдық инженерлер, американдықтар сияқты, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ламинарлық ағыс профильдерін қолдануға үлкен қызығушылық танытты. Ламинарлық ағыстағы аэродинамикалық профильдердің практикалық қолданылуын жақсырақ түсіну үшін, 1945 жылы Корольдік әуе кемелері (RAE) Ұлыбритания алған екі P 63A ұшағының бірімен ұшу сынақ бағдарламасын жүргізді. Ұшақ қанаттың сыртында, қанаттың артында орнатылған, импульс тапшылығын өлшеуге, демек, қималық кедергіні анықтауға мүмкіндік беретін шұңқыр массивімен жабдықталған. RAE алдымен оны "қалай болса солай" конфигурациясында сынады. Қанаттың аэродинамикалық профилі ламинарлық ағысты хорданың 60% дейін сақтау үшін жобаланған. "Қалай болса солай" конфигурациясында, алдыңғы жиегінде шекаралық қабаттың өтуімен (0% ламинарлық ағын) қанаттың қимасын көрсететін профильдік кедергі өлшенді. Беткі қабатының тегіссіздігін азайту, төмен көтеру коэффициенттеріндегі кедергіні ламинарлық ағысты хорданың 35% дейін сақтауға сәйкес келетін деңгейге дейін төмендетті. Бұл қолданба үшін ең қиын толқын биіктігі көрсетілген. Толқындылықты азайту үшін RAE қызметкерлері қанатты металлдан тазартты. Содан кейін қанат екі қабат грунтпен және бояуға ұқсас толтырғышпен боялды. Боя кепкеннен кейін, оны жергілікті беттік қисықтыққа сәйкес келетін қисық шлифовка тастарымен хорда бағытында тегістеді. Бұл процедура бірнеше рет қайталанды. Беттік толқындылық өлшенді және ол көрсетілгеннен аспайды. Ұшу кезінде бұл конфигурация шекаралық қабаттың 60% орнында өтуін көрсететін профильдік кедергіге ие екені анықталды. Crazy Horse Campgrounds – P 63 Kingcobra ұшағының ең радикалды түрлендірілген нұсқасы. Ларри Хевеннің "Race 90" қысқартылған қанатты шексіз жарыс машинасына кішкентай көпіршік кабинасы орнатылған; ол күміс түстес (тазартылмаған алюминий), ақ рульмен және қара жиекпен көзге түсті. 1972 жылы сынақ барысында ұшақ мұхитқа құлады.

Нұсқалар

XP 63 прототиптері (екі) (компания белгілемесі 24 модель); USAAF сериялық нөмірлері (41 19511 және 41 19512). XP 63A Бірінші екі прототиптің жоғалғаннан кейін, қосымша сынақ ұшағы сатып алынды, USAAF сериялық нөмірі 42 78015, бастапқыда ұсынылған Rolls Royce Merlin қозғалтқышымен жабдықталған P 63B үшін сынақ платформасы ретінде тапсырыс берілді. P 63A Өндірістік үлгі, Bell Model 33; 1725 P 63A әртүрлі модификацияларда өндірілді. P 63B Rolls Royce Merlin қозғалтқышымен жабдықталған P 63B сериясы, Merlin қозғалтқыштарының жетіспеуіне байланысты жобадан бас тартты. P 63C Екінші өндіріс сериясы P 63A-дан Allison V 1710 117 қозғалтқышымен, теңіз деңгейінде және су инъекциясымен жабдықталған күшейтілген қуатымен ерекшеленді. Қанаттың ені қысқартылды. Барлығы 1227 дана өндірілді. P 63D Бір ұшақ (43 11718) Allison V 1710 109 (E22) қозғалтқышымен жабдықталды, қанат ені ұлғайтылды (11,89 м-ге дейін, жалпы ауданы ұлғайтылды) және ең айқын айырмашылығы – артқа қарай жылғатын «көпіршік» кабинасы болды. 1945 жылы серия тоқтатылды.

Апаттар мен оқиғалар

2001 жылы 3 маусымда Англияның Лондон қаласында Биггин Хилл халықаралық әуе көрмесі кезінде Bell P 63A ұшағы апатқа ұшырап, ұшқыш қаза тапты. Ұшқыш тік маневрдің ең жоғарғы нүктесінде болғанда, ұшақты басқаруды жоғалтқандай болды. Бұл Биггин-Хиллде 24 сағаттың ішінде болған екінші ұшақ апаты еді, алғашқысы екі ұшқыштың қазасына әкелген де-Хавиленд Вампир апаты болған. 2022 жылдың 12 қарашасында Commemorative Air Force ұйымына тиесілі және Крейг Хутейн басқарған P 63F 43 11719 ұшағы Техас штатының Далас қаласындағы әуешоуда Boeing B 17G Flying Fortress Texas Raiders ұшағымен соқтығысты. 43 11719 – қазіргі таңда ұшуға жарамды қалған бес P 63 ұшағының бірі және салынған екі P 63F ұшағының арасынан аман қалған жалғыз данасы еді. Апат салдарынан алты адам қаза тапты, олардың біреуі P 63 ұшағында, ал бесеуі B 17 ұшағында болған.