АҚШ-тың алғашқы реактивтік ұшағы

Кіріспе

АҚШ-тағы алғашқы реактивті әскери ұшақ.

{| кесте ұшақ түрі
| түрі = Реактивтік истребитель
| ұлттық шығу тегі = Америка Құрама Штаттары
| өндіруші = Lockheed Corporation
| конструкторы = Кларенс "Келли" Джонсон
| алғашқы ұшу = 8 қаңтар 1944 жыл
| енгізілуі = 1945 жыл
| қызметтен шығарылуы = 1959 (АҚШ) 1974 (Чили)
| мәртебесі =
| негізгі пайдаланушы = АҚШ Әуе күштері
| басқа пайдаланушылар = АҚШ Әскери-теңіз күштері
| өндірілген = 1945–1950
| салынған саны = 1,715
| бірлік құны = 1945 жылы $110,000 (1945 жылғы $0.11 бүгінгі күні шамамен <есептелген сома> миллионға тең) 1943 жылы Lockheed компаниясымен жобаланып, құрылысы басталып, бастапқы жобадан бастап 143 күн өткен соң өндіріс үлгілері ұшып, екі өндіріске дейінгі үлгілер Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына дейін Италияда шектеулі қызмет көрсетті. Түзу қанаттарымен жасалған бұл тип Кореяда АҚШ Әуе күштерімен (USAF) F 80 ретінде кеңінен қолданылды. Американың алғашқы табысты турбореактивті әскери ұшағы, ол МиГ-15 трансоникалық қанаттарының пайда болуымен көп ұзамай артта қалды және әуедегі басымдық рөлінде F 86 Sabre-мен тез ауыстырылды. Сол ұшақ корпусын пайдаланатын F 94 Starfire барлық жағдайға арналған ұшқыш, сонымен қатар Корея соғысында қызмет етті. Тығыз байланысты T 33 Shooting Star оқу ұшағы АҚШ Әуе күштері мен Әскери-теңіз күштерінде 1980 жылдарға дейін қызметте болды, соңғы NT 33 үлгісі 1997 жылдың сәуірінде ғана зейнетке шықты.

Жобалау және әзірлеу

XP 80 ұшағының металлдан жасалған, жұқа қанатты және үш дөңгелекті қону шассиі бар, дәстүрлі корпусы болды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде және одақтастар қанаттарын иіп, жылдамдық артықшылықтарын растаған неміс зерттеу деректерін басып алғанға дейін жасалған көптеген ерте ұшақтар сияқты, XP 80 да бұрынғы винтті ұшақтарға ұқсас тік қанаттарға ие болды. Бұл ұшақ қозғалтқышын фюзеляжда көміп қойған алғашқы реактивті ұшақ болды, бұрын бұл үлгі 1939 жылғы Heinkel He 178 V1 және 1941 жылғы британдық Gloster E.28/39 ұшақтарында қолданылған. Басқа ерте реактивті ұшақтарда көбінесе екі қозғалтқыш болды, себебі олардың қуаты шектеулі болғандықтан, оларды оңай күтіп-ұстау үшін сыртқы гондолаларға орнатылған. Британдық реактивті қозғалтқыштардың пайда болуымен, бір фюзеляжға орнатылған қозғалтқыш тиімдірек болды және бұл конфигурация кейінгі барлық ұшақтарда қолданылды. Lockheed реактивті ұшақ жасауды бастаған алғашқы американдық авиакомпания. Ол 1939 жылы L 133 ұшағын жасап шығарды. L 133 ақырында өте озық дизайнға айналды, оның ішінде канард алдыңғы қанаттары және аралас қанатты корпус сияқты футуристикалық ерекшеліктер болды, бірақ Lockheed дизайнды Әскери әуе күштеріне ұсынғанда, ол технологиялық тұрғыдан мүмкін емес деп танылды. Оның орнына USAAF 1942 жылдың қазан айында алғаш рет ұшқан, әлдеқайда радикалды емес Bell P 59 Airacomet-тің дамуына назар аударды. Алайда, P 59-дың қазіргі поршеньді ұшақтардан айтарлықтай артық екені тез белгілі болды. Bell P 59-ды төмен қанаты және бір фюзеляжға орнатылған қозғалтқышымен қайта қарау бойынша алдын ала жұмыс істеді, XP 59B деп аталды, бірақ бұл уақытта Bell зауыты басқа жұмыстармен толы болды, сондықтан USAAF жобаны Lockheed-ке тапсырды. P 80-ді әзірлеуге 1943 жылдың көктемінде Me 262 ұшағының одақтас барлауы себеп болды, ол сол кезде өзінің алғашқы төрт прототипінің (V1-V4 ұшақтары) сынақ ұшуларын ғана жасады, барлығы құйрықты қону шассиімен жабдықталған. Британдық реактивті ұшақ зерттеулерінің құжаттары мен жобаларын алғаннан кейін, армияның әуе күштері қолбасшысы Генри Х. Арнольд британдықтар жасаған Halford H 1 B "Goblin" реактивті қозғалтқышын қабылдауға арналған ұшақ құрамын жаңа неміс ұшақтарына сәйкес келетін жоғары өнімділікті қамтамасыз ете алады деп сенді. Материалдық команданың Райт далалық зерттеулер және даму бөлімі Lockheed-ке L 133 тәжірибесіне негізделген ұшақты жобалауды тапсырды. XP 80 концептісі бойынша жұмыс 1943 жылдың мамыр айында басталды. Британдық турбореактивті ұшақ әлі жеткізілмегендіктен, Lockheed оның жобалық өлшемдерін Bell компаниясынан USAAF тапсырысы бойынша алды. 28 инженерден тұратын Lockheed командасын Кларенс Л. "Келли" Джонсон P 38 Lightning сияқты жоғары қауіпсіздік пен үлкен автономиясы бар, Lockheed-тің Skunk Works зерттеу және әзірлеу стилін жалғастыратын алыс ғимаратта басқарды. Неміс пен британдықтар дамуда алда келе жатқандықтан, Lockheed-ке мүмкіндігінше тез арада ұқсас ұшақ жасау керек болды. Келли Джонсон маусымның ортасында жобалау ұсынысын ұсынды және прототип 150 күн ішінде сынаққа дайын болады деп уәде берді. Skunk Works тобы 1943 жылы 26 маусымда 143 күн ішінде ұшақ құрамын жасап, 16 қарашада Мюрок әскери әуеайлағына жеткізді. Жоба өте құпия болғандықтан, онда жұмыс істейтін 130-дан астам адамның тек бесеуі ғана реактивті ұшақ жасап жатқанын білді, ал Halford H1 қозғалтқышын жеткізген британдық инженерді полиция ұстады, өйткені Lockheed басшылары оған кепілдік бере алмады. Қозғалтқыш ұшақ корпусына қосылғаннан кейін, бірінші ұшу кезінде шет елдік заттың зақымдануы қозғалтқышты жойды. Қозғалтқышты жеткізген британдық инженер Lockheed-ке кіру құбырларының терісі тым жұқа екенін ескертті, бірақ американдық инженерлер бұл ескертуді елемеді және екі құбыр да құлап, толық газға шыққанда қозғалтқышқа сіңірілді. Бұл алғашқы ұшуды екінші қозғалтқыш (бірден-бір басқа қолданыстағы) Ұлыбританиядан жеткізілгенге дейін кешіктірді, де Гавиланд Vampire прототипіне арналған қозғалтқышты жомарттықпен сыйлады. Ол алғаш рет 1944 жылы 8 қаңтарда ұшты, оның басқаруында Lockheed сынақ ұшқышы Мило Бурчем болды. Осы ұшудан кейін Джонсон: "Бұл керемет демонстрация болды, біздің ұшағымыз сәтті болды - бұл толық жетістік, ол немістердің реактивті ұшақтарды әзірлеудің алдын ала жылдарынан алған уақытша артықшылығын жеңді". Британдық реактивті қозғалтқыштар мен бағдарламалық деректер баға жетпес құндылықтарын көрсетті. Сынақ ұшуларында XP 80 ұшағы 20,480 фут (6242 м) биіктікте сағатына жетті, бұл оны USAAF-тың 500 шақырым/сағаттан асып түскен алғашқы турбореактивті ұшағы етті, 1944 жылдың тамызында Republic P 47 Thunderbolt ұшағының арнайы жоғары жылдамдықты нұсқасымен жасалған рекордтық ұшудан кейін. Заманауи ұшқыштар, Shooting Star сияқты жаңа реактивті ұшақтарға көшкенде, жоғары жылдамдықпен ұшуға дағдыланбағандықтан, шулы поршеньді қозғалтқышсыз ұшуға үйренуі керек болды және жылдамдық көрсеткішіне сенуге үйренуі керек болды. Екінші прототип, XP 80A деп белгіленген, үлкен General Electric I 40 қозғалтқышына (жақсартылған J31, кейінірек Allison компаниясы J33 ретінде шығарған) арналған. Екі ұшақ (44 83021 және 44 83022) салынды. 44 83021 ұшағына "жемсіз сұр" бояуына байланысты "Gray Ghost" деген лақап ат қойылды, ал 83022 ұшағы, ұшу сипаттамаларын салыстыру үшін боялмаған, "Silver Ghost" деп аталды. XP 80A-ның алғашқы сынақ ұшуы әсерлі болған жоқ, бірақ дизайнмен байланысты көптеген мәселелер тез шешілді және сынақ бағдарламасында түзетілді. XP 80A туралы алғашқы пікірлер оң болған жоқ, Lockheed бас инженерлік сынақ ұшқышы Мило Бурчем Halford қозғалтқышымен жабдықталған ұшақты өте ұнатып, енді "ит" болып кеткенін айтты. XP 80A негізінен үлкен және қуаттырақ қозғалтқыштар мен ауа кіретін тесіктерді сынау үшін пайдаланылды, сондықтан XP 80-дан үлкен және 25% ауыр болды. P 80 сынақ бағдарламасы өте қауіпті болды. Бурчем 1944 жылдың 20 қазанында үшінші YP 80A, 44–83025 ұшағымен ұшу кезінде қаза тапты. Gray Ghost 1945 жылдың 20 наурызында сынақ ұшу кезінде жоғалып кетті, бірақ ұшқыш Тони ЛеВьер аман қалды. Бурчемді алмастыру үшін бас инженерлік сынақ ұшқышы болып тағайындалған ЛеВьер, қозғалтқыштың бір турбиналық қанаты сынғанда ұшақтан секірді, бұл ұшақтың құйрығында құрылымдық бұзылуға әкелді. ЛеВьер ауыр жерге түсті және жұлынды сындырды, бірақ алты айлық емдеуден кейін сынақ бағдарламасына оралды. Екінші дүниежүзілік соғыстағы USAAF-тың ең табысты ұшқышы, майор Ричард Бонг 1945 жылдың 6 тамызында АҚШ-та өндірістік P 80 ұшағының қабылдау ұшуы кезінде қаза тапты. Бурчем мен Бонг екеуі де негізгі жанармай сорғысының істен шығуынан қаза тапты. Бурчемнің өліміне жаңа орнатылған авариялық жанармай сорғысының резервтік жүйесі туралы оны хабарламағаны себеп болды, бірақ Бонгтың апаттық жағдайына қатысты тергеу ол бұл сорғыны қосуды ұмытқанын көрсетті, бұл апатты болдырмаған болар еді. Бонгтың өлімінен кейін USAAF және Lockheed ұшақтың сенімділігін дәлелдегісі келді. Райт далалық ұшу сынақ бөлімінен Роберт Е. Такер үш басқа ұшқышты таңдауға, Lockheed-тен 5 P 80 ұшағын алып, оларды Мюрок әскери әуеайлағына жеткізуге және әрбір ұшақты онда 500 сағат ұшуға бұйрық берілді. Такер Чак Йегерді және екі басқа ұшқышты тартты, олар әрі қарай оқиғасыздықсыз әрбір ұшақты 500 сағат ұшырды. Соғыстан кейін USAAF P 80 және Me 262 ұшақтарын салыстырды, нәтижесінде: "Шамамен аралас салмағына қарамастан, Me 262 P 80-ге үдеу, жылдамдық және шамамен көтерілу өнімділігі бойынша басымдық танытты. Me 262, әсіресе, армияның әуе күштерінің кез келген қазіргі күшті ұшағына қарағанда, жоғары сындық Мах санына (Me 262A-ның M 0.86) ие болды".

The XP 80 had a conventional all metal airframe, with a slim low wing and tricycle landing gear. Like most early jets designed during World War II—and before the Allies captured German research data that confirmed the speed advantages of swept wings—the XP 80 had straight wings, similar to previous propeller driven fighters. It was the first operational jet fighter to have its engine buried in the fuselage, a format previously used in the pioneering German Heinkel He 178 V1 of 1939, and the later British Gloster E.28/39 demonstrator of 1941. Other early jets generally had two engines because of their limited power, these being mounted in external nacelles for easier maintenance. With the advent of more powerful British jet engines, a single fuselage mounted engine was more effective, and this configuration was used by nearly all subsequent fighter aircraft. Lockheed was the first American aircraft company to start work on a jet powered aircraft, beginning work on the L 133 in 1939. The L 133 eventually developed into an extremely advanced design, including futuristic features such as canard forewings and a blended wing body, but when Lockheed presented the design to the Army Air Force, it was rejected as being technologically unfeasible. Instead the USAAF concentrated development around the much less radical Bell P 59 Airacomet, which first flew in October 1942. It quickly became obvious, however, that the P 59's performance was only marginally superior to current piston engined fighters. Bell performed preliminary work revising the P 59 with a low wing and a single fuselage mounted engine, to be designated XP 59B, but by this time the Bell factory was swamped with other work so the USAAF transferred the project to Lockheed. The impetus for development of the P 80 was the discovery by Allied intelligence of the Me 262 in spring 1943, which had made only test flights of its own first quartet (the V1 through V4 airframes) of design prototypes at that time, all fitted with retracting tailwheel landing gear. After receiving documents and blueprints comprising years of British jet aircraft research, the commanding General of the Army Air Force, Henry H. Arnold, believed an airframe developed to accept the British made Halford H 1 B "Goblin" jet engine could provide the superior performance to match the new German jets, and the Materiel Command's Wright Field research and development division tasked Lockheed to design the aircraft based on their experience with the L 133. Concept work began on the XP 80 in May 1943. Since the British turbojet was not yet delivered, Lockheed obtained its blueprint dimensions from Bell as ordered by the USAAF. Lockheed's team, consisting of 28 engineers, was led by Clarence L. "Kelly" Johnson in the same manner as the P 38 Lightning, in the same remote building with high security and greater autonomy, a continuation of Lockheed's Skunk Works style of research and development. With the Germans and British clearly far ahead in development, Lockheed was pressed to develop a comparable jet as quickly as possible. Kelly Johnson submitted a design proposal in mid June and promised that the prototype would be ready for testing in 150 days. The Skunk Works team, beginning 26 June 1943, produced the airframe in 143 days, delivering it to Muroc Army Airfield on 16 November. The project was so secret that only five of the more than 130 people working on it knew that they were developing a jet aircraft, and the British engineer who delivered the Halford H1 engine was detained by the police because Lockheed officials could not vouch for him. After the engine had been mated to the airframe, foreign object damage during the first run up destroyed the engine. The British engineer who had delivered the engine had warned Lockheed that the skin of the inlet ducts was too thin but the American engineers ignored this warning and both ducts collapsed and were sucked into the engine when at full throttle. This delayed the first flight until a second engine (the only other existing) could be delivered from Britain, de Havilland generously donating the engine intended for the prototype Vampire. it first flew on 8 January 1944, with Lockheed test pilot Milo Burcham at the controls. Following this flight, Johnson said, "It was a magnificent demonstration, our plane was a success – such a complete success that it had overcome the temporary advantage the Germans had gained from years of preliminary development on jet planes." The donated British jet engine and program data had no doubt proved invaluable. In test flights, the XP 80 eventually reached a top speed of at 20,480 feet (6242 m), making it the first turbojet powered USAAF aircraft to exceed 500 mph in level flight, following the August 1944 record flight of by a special high speed variant of the Republic P 47 Thunderbolt. Contemporary pilots, when transitioning to pioneering jets like the Shooting Star, were unused to flying at high speed without a loud reciprocating engine and had to learn to rely on the airspeed indicator. The second prototype, designated XP 80A, was designed for the larger General Electric I 40 engine (an improved J31, later produced by Allison as the J33). Two aircraft (44 83021 and 44 83022) were built. 44 83021 was nicknamed the Gray Ghost after its "pearl gray" paint scheme, while 83022, left unpainted for comparison of flight characteristics, became known as the Silver Ghost. The XP 80A's first test flight was unimpressive, but most of the problems with the design were soon addressed and corrected in the test program. Initial opinions of the XP 80A were not positive, with Lockheed Chief Engineering Test Pilot Milo Burcham commenting that an aircraft he very much enjoyed (powered by the Halford engine) had now become a "dog." The XP 80As were primarily testbeds for larger, more powerful engines and air intake design, and consequently were larger and 25% heavier than the XP 80. The P 80 testing program proved very dangerous. Burcham was killed on 20 October 1944 while flying the third YP 80A, 44–83025. The Gray Ghost was lost on a test flight on 20 March 1945, although pilot Tony LeVier escaped. Newly promoted to chief engineering test pilot to replace Burcham, LeVier bailed out when one of the engine's turbine blades broke, causing structural failure in the aircraft's tail. LeVier landed hard and broke his back, but returned to the test program after six months of recovery. The top scoring World War II USAAF ace Major Richard Bong was also killed on an acceptance flight of a production P 80 in the United States on 6 August 1945. Both Burcham and Bong crashed as a result of main fuel pump failure. Burcham's death was the result of a failure to brief him on a newly installed emergency fuel pump backup system, but the investigation of Bong's crash found that he had apparently forgotten to switch on this pump, which could have prevented the accident. He bailed out when the aircraft rolled inverted but was too close to the ground for his parachute to deploy. After Bong's death, both the USAAF and Lockheed wanted to prove the reliability of the airplane. Robert E. Thacker from the Flight Test Division at Wright Field was ordered to select three other pilots, pick up 5 P 80s from Lockheed and fly them to Muroc Army Airbase, and fly each airplane there for 500 hours. Thacker tapped Chuck Yeager, plus two other pilots and they put 500 hours on each airplane without further incident. After the war, the USAAF compared the P 80 and Me 262 concluding, "Despite a difference in gross weight of nearly , the Me 262 was superior to the P 80 in acceleration, speed and approximately the same in climb performance. The Me 262 apparently has a higher critical Mach number (the Me 262A's being at M 0.86), from a drag standpoint, than any current Army Air Force fighter."

Пайдалану тарихы

1944 жылдың соңында "Атып түсетін жұлдыз" 12 YP 80A ұшағымен қызметке түсті, олардың біреуі Бёрчам қаза болған апатта жойылды. 13-ші YP 80A жалғыз F 14 фотоэскерту моделіне өңделді және желтоқсанда апатқа ұшырады. Төрт ұшақ операциялық сынақтар (көрсету, танысу және мүмкін ұрысқа түсу рөлдері) үшін Еуропаға, екеуі Англияға және екеуі Италиядағы Лезина әуежайындағы 1-ші истребитель тобына жіберілді. Бірақ сынақ пилоты, майор Фредерик Борсоди 1945 жылдың 28 қаңтарында Англияның Ланкашир округіндегі RAF Бертонвудта YP 80A (44 83026) көрсетілімінде қозғалтқыштың өртенуінен туған апатта қаза тапқанда, YP 80A уақытша тоқтатылды. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанға дейін екі американдық Lockheed YP 80A "Атып түсетін жұлдыз" истребитель ұшағы 1945 жылдың ақпан және наурыз айларында Италияда USAAF құрамында барлау жұмыстарында шектеулі қызмет көрсетті. Өндіріс ұшақтарын жеткізудегі кешігулерге байланысты "Атып түсетін жұлдыз" соғыс кезінде нақты ұрысқа қатыспады. Бастапқы өндіріс тапсырысы 344 P 80A ұшағына берілді, ол 1945 жылдың ақпанында USAAF қабылдағаннан кейін жасалды. 1945 жылдың шілдесінің соңына дейін 83 P 80 ұшағы жеткізілді, ал 45-і 412-ші истребитель тобына (кейін 1-ші истребитель тобы деп қайта аталды) Мюрок армиялық әуежайында тағайындалды. Соғыстан кейін өндіріс жалғасты, бірақ соғыс кезеңіндегі 5000 ұшаққа жасалған жоспарлар тез арада 2000-ға дейін қысқартылды, әрқайсысының құны 100 000 доллардан аспады. 1950 жылы өндіріс тоқтағанға дейін барлығы 1714 бір орындық F 80A, F 80B, F 80C және RF 80 ұшағы жасалды, оның ішінде 927 F 80C (соның ішінде F 80C 11 LO стандарттарына жаңартылған 129 F 80A). Алайда, 1948 жылдың 22 наурызында алғашқы ұшуын жасаған екі орындық TF 80C, T 33 оқу ұшағының негізіне айналды, оның 6557 данасы өндірілді. 1946 жылдың 27 қаңтарында полковник Уильям Х. Консилл P 80 ұшағымен АҚШ-ты тоқтаусыз кесіп өтіп, бірінші құрлықтық ұшақпен ұшты. Ол Лонг-Бич пен Нью-Йорк арасындағы 2457 мильді (3954 км) 4:13:26 сағатта, жоғары қабаттағы батыс желдерінің көмегімен жүріп өтті, бұл Fédération Aéronautique Internationale рекордын орнатты. P 80R деп аталған P 80B прототипі 1947 жылдың 19 маусымында полковник Альберт Бойд басқаруымен 623.73 миль/сағ (1004.2 км/сағ) жылдамдықпен әлемдік жылдамдық рекордын жасады. P 80C 1948 жылы өндіріске түсті; 11 маусымда жаңадан құрылған АҚШ Әуе күштері осы типті F 80C деп қайта атады. АҚШ Стратегиялық әуе командасында F 80 "Атып түсетін жұлдыз" ұшақтары 1946 жылдан 1948 жылға дейін 1-ші және 56-шы истребитель топтарында қызмет етті. Еуропадағы алғашқы P 80 ұшақтары 55-ші истребитель тобына (кейін 31-ші истребитель тобы деп қайта аталды) 1946 жылы Германияның Гибельштадт қаласында қосылды, ол 18 ай бойы қызмет етті. Кеңес Одағы Берлинге блокада салған кезде, полковник Дэвид С. Шиллинг басқаратын 56-шы истребитель тобының эскадрильясы шілде айында Атлантиканы батыстан шығысқа қарай бір қозғалтқышты ұшақтармен кесіп өтіп, 45 күн бойы Германияға ұшып, Fox Able I операциясын жүргізді. Фюрстенфельдбрукта жаңадан жабдықталған 36-шы истребитель тобымен алмастырылған 56-шы истребитель тобы 1949 жылдың мамыр айында Fox Able II операциясын жүргізді. Сол жылы F 80 ұшақтары алғаш рет Жапониядағы 51-ші истребитель тобымен жабдықталды. 4-ші (Лэнгли әуе күштері базасы, Вирджиния), 81-ші (Кертленд әуе күштері базасы, Нью-Мексико) және 57-ші (Эльмендорф әуе күштері базасы, Аляска) истребитель топтары 1948 жылы F 80 ұшақтарын алды, сондай-ақ Әуе қорғаныс командасының қарсыласушы эскадрильялары да. F 80C ұшағын алғаш ұшқан Ұлттық гвардия бөлімі 1947 жылдың маусым айында Калифорниялық Ұлттық гвардияның 196-шы эскадрильясы болды.

The Shooting Star began to enter service in late 1944 with 12 pre production YP 80As, one of which was destroyed in the accident in which Burcham was killed. A 13th YP 80A was modified to the sole F 14 photo reconnaissance model and lost in a December crash. Four were sent to Europe for operational testing (demonstration, familiarization, and possible interception roles), two to England and two to the 1st Fighter Group at Lesina Airfield, Italy, but when test pilot Major Frederic Borsodi was killed in a crash caused by an engine fire while demonstrating a YP 80A (44 83026) at RAF Burtonwood, Lancashire, England, on 28 January 1945, the YP 80A was temporarily grounded. Before World War II ended, however, two American pre production Lockheed YP 80A Shooting Star fighter jets saw limited service in Italy with the USAAF on reconnaissance, in February and March 1945. Because of delays in delivery of production aircraft, the Shooting Star saw no actual combat during the conflict. The initial production order was for 344 P 80As after USAAF acceptance in February 1945. A total of 83 P 80s had been delivered by the end of July 1945 and 45 assigned to the 412th Fighter Group (later redesignated the 1st Fighter Group) at Muroc Army Air Field. Production continued after the war, although wartime plans for 5,000 were quickly reduced to 2,000 at a little under $100,000 each. A total of 1,714 single seat F 80A, F 80B, F 80C, and RF 80s were manufactured by the end of production in 1950, of which 927 were F 80Cs (including 129 operational F 80As upgraded to F 80C 11 LO standards). However, the two seat TF 80C, first flown on 22 March 1948, became the basis for the T 33 trainer, of which 6,557 were produced. On 27 January 1946, Colonel William H. Councill flew a P 80 nonstop across the U. S. to make the first transcontinental jet flight. He completed the 2457 mile (3954 km) run between Long Beach and New York in 4:13:26 hrs at an average speed of , aided by the upper level westerly winds, to set a Fédération Aéronautique Internationale record. The P 80B prototype, modified as a racer and designated P 80R, was piloted by Colonel Albert Boyd to a world air speed record of 623.73 mph (1,004.2 km/h) on 19 June 1947. The P 80C began production in 1948; on 11 June the newly formed United States Air Force redesignated the type as F 80C. The USAF Strategic Air Command had F 80 Shooting Stars in service from 1946 through 1948 with the 1st and 56th Fighter Groups. The first P 80s to serve in Europe joined the 55th Fighter Group (later redesignated the 31st FG) at Giebelstadt, Germany, in 1946, remaining 18 months. When the Soviet Union blockaded Berlin, a squadron of the 56th FG led by Colonel David C. Schilling made the first west to east Atlantic crossing by single engined jets in July, flying to Germany for 45 days in Operation Fox Able I. Replaced by the newly Shooting Star equipped 36th Fighter Group at Fürstenfeldbruck, the 56th FG conducted Fox Able II in May 1949. That same year F 80s first equipped the 51st Fighter Group, based in Japan. The 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico), and 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) Fighter Groups all acquired F 80s in 1948, as did interceptor squadrons of the Air Defense Command. The first Air National Guard unit to fly the F 80C was the 196th FS of the California ANG in June 1947.

АҚШ әскери-теңіз қызметі

P-80A Shooting Stars бірнешеуі P-80 таңбаларын сақтай отырып, 1945 жылдың 29 маусымынан бастап АҚШ Әскери-теңіз күштеріне берілді. Патуксент өзеніндегі Әскери-теңіз базасында бір Әскери-теңіз P-80 ұшағына қажетті қосымша жабдықтар, мысалы, ұстау ілмегі қосылып, 1946 жылдың 31 қазанында Вирджиния штатының Норфолк қаласындағы «Франклин Д. Рузвельт» әуе кемесіне тиелінді. Келесі күні ұшақ төрт рет ұшу жолағымен жүгіріп, екі рет катапультамен ұшырылды, сондай-ақ теңізші-майор Марион Карл басқарған бес рет қауіпсіз қонды. 11 қарашада екінші сынақ өтті. АҚШ Әскери-теңіз күштері өз реактивтік ұшақтарын сатып алуды бастаған еді, бірақ жеткізілімнің баяудығы ұшқыштар арасында, әсіресе Vought F4U Corsair ұшақтарымен әлі де ұшып жүрген теңіз жаяу әскерлері арасында мәселе тудырды. 1940 жылдардың соңында құрлықтағы реактивтік ұшақтарға оқуды арттыру үшін 50 F-80C ұшағы 1949 жылы АҚШ Әскери-әуе күштерінен АҚШ Әскери-теңіз күштеріне реактивтік оқу ұшақтары ретінде берілді. Әскери-теңіз күштері TO-1 деп атаған (1950 жылы TV-1 деп өзгертілген), олардың 25-і Калифорниядағы Солтүстік аралдағы Әскери-теңіз базасындағы VF-52 эскадрильясында, ал 16-сы Теңіз жаяу әскерлері корпусына берілді, олар Эл Тородағы Теңіз жаяу әскерлері әуе базасындағы VMF-311 эскадрильясын жабдықтады. Бұл ұшақтар ақырында резервтік бөлімдерге жіберілді. Бұл ұшақтардың табысы нәтижесінде Әскери-теңіз күштері оқу мақсатында екі орынды ұшақтарды пайдалану үшін 698 T-33 Shooting Stars (TO-2/TV-2) сатып алды. Lockheed 1957 жылы пайдалануға берілген T2V SeaStar кемесімен бірге кемеге орналастырылатын нұсқасын да жасады. Советтік деректер сол күні МиГ ұшақтарының жоғалмағанын және олардың ұшқышы, аға лейтенант Харитонов, төмен биіктікте суырып алу арқылы аман қалғанын мәлімдейді. Операция кезінде жоғалған 277 F-80 ұшағының (бар инвентаризацияның шамамен 30%) 113-і қарсыластардың атысынан, 14-і жау ұшақтарынан, 54-і «белгісіз себептерден» және 96-сы «басқа жоғалтулар» нәтижесінде жоғалды. Майор Чарльз Дж. Лоринг кіші 1952 жылдың 22 қарашасында 80-ші истребитель-бомбардировщик эскадрильясының 8-ші истребитель-бомбардировщик қанатымен F-80 ұшағын басқарған кездегі ерлігі үшін құрмет медалімен марапатталды.

Several P 80A Shooting Stars were transferred to the United States Navy beginning 29 June 1945, retaining their P 80 designations. At Naval Air Station Patuxent River, one Navy P 80 was modified with required add ons, such as an arrestor hook, and loaded aboard the aircraft carrier Franklin D. Roosevelt at Norfolk, Virginia, on 31 October 1946. The following day the aircraft made four deck run takeoffs and two catapult launches, with five arrested landings, flown by Marine Major Marion Carl. A second series of trials was held on 11 November. The U. S. Navy had already begun procuring its own jet aircraft, but the slow pace of delivery was causing retention problems among pilots, particularly those of the Marines who were still flying Vought F4U Corsairs. To increase land based jet transition training in the late 1940s, 50 F 80Cs were transferred to the U. S. Navy from the U. S. Air Force in 1949 as jet trainers. Designated TO 1 by the Navy (changed to TV 1 in 1950), 25 were based at Naval Air Station North Island, California, with VF 52, and 16 assigned to the Marine Corps, equipping VMF 311 at Marine Corps Air Station El Toro. These aircraft were eventually sent to reserve units. The success of these aircraft led to the procurement by the Navy of 698 T 33 Shooting Stars (as the TO 2/TV 2) to provide a two seat aircraft for the training role. Lockheed went on to develop a carrier capable version, the T2V SeaStar, which went into service in 1957. Soviet records claim that no MiGs were lost that day and that their pilot, Senior Lieutenant Kharitonov, survived by pulling out of a dive at low altitude. Of the 277 F 80s lost in operations (approximately 30% of the existing inventory), 113 were lost to ground fire, 14 to enemy aircraft, 54 to "unknown causes" and 96 were "other losses". Major Charles J. Loring Jr. was posthumously awarded the Medal of Honor for his actions while flying an F 80 with the 80th Fighter Bomber Squadron, 8th Fighter Bomber Wing on 22 November 1952.

Чили

49 0787 – Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Los Cerrillos әуежайы, Сантьяго, Чили.