Нью-Йорк қаласындағы Бруклин-Баттери тоннелі

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы туннель – Бруклин-Батери туннелі, ресми түрде Хью Л. Кери туннелі деп аталады және көбінесе Батери туннелі немесе Батери Парк туннелі деп танылады. Бұл туннель Нью-Йорктегі Бруклиннің Ред-Хук аймағын Манхэттеннің Батери аймағымен байланыстырады. Туннель екі параллель құбырдан тұрады, олардың әрқайсысы Шығыс өзенінің төменгі бөлігінен екі көлік қатарын өткізеді. Туннель Губернатор аралының жанынан өтеді, бірақ аралға көлікпен тікелей қатынас жоқ. Ұзындығы 2779 метр болатын бұл туннель Солтүстік Америкадағы ең ұзын, үздірілмейтін су асты көлік туннелі болып табылады. Бруклин-Батери туннелінің жобалары 1920 жылдарға дейін жетеді. Туннельді салудың ресми жоспарлары 1930 жылы ұсынылған, бірақ бастапқыда іске асырылмады. 1936 жылы құрылған Нью-Йорк қалалық туннельдік басқармасы туннельді салуға жауапты болды. Федералдық қаржыландыруға қол жеткізе алмағаннан кейін, Нью-Йорк қалалық саябақтар комиссары Роберт Мозес Бруклин-Батери көпірін салуды ұсынды. Алайда, халық көпiр жоспарына қарсы болды, ал АҚШ Әскери инженерлер корпусы (USACE) көпір Бруклин теңіз кемежайына кемелердің қатынасына кедергі келтіруі мүмкін деген алаңдаушылықтан бірнеше рет жоспарды қабылдамады. Бұл қалалық шенеуніктерді туннель салу жоспарларын қайта қарастыруға итермеледі. Бруклин-Батери туннелінің құрылысы 1940 жылдың 28 қазанында басталды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты материал жетіспеушілігі салдарынан аяқталуы кешікті. Туннель 1950 жылдың 25 мамырында ресми түрде ашылды. Бруклин-Батери туннелі – 1971 жылдан бері таңбаланбаған 478 (I 478) тас жолын толығымен қамтитын, мемлекетаралық тас жолдар жүйесінің бір бөлігі. Алғашқыда туннель 1970 жылға дейін Нью-Йорк штатының 27А (NY 27A) тас жолын пайдаланған. 2012 жылы туннель бұрынғы Нью-Йорк штатының губернаторы Хью Кэридің құрметіне қайта аталды. Оны MTA Bridges and Tunnels компаниясы MTA-ның тоғыз ақылы өткізу пунктінің бірі ретінде басқарады.

Сипаттама

Бруклин-Баттери туннелі екі қатарлы құбырдан тұрады, әр бағытқа біреуден. Олар Ист-Ривердің астынан өтіп, Манхэттеннің оңтүстік ұшындағы Батерияны Бруклиндегі Ред-Хук ауданымен байланыстырады. Құбырлар тікелей Губернатор аралынан өтпесе де, сол аралда туннельге арналған желдету ғимараты орналасқан. 12 футтан (4 метрден) биік және 8 футтан (2 метрден) ені кең көліктерге құбырларды пайдалануға рұқсат етілмейді. Құбырлар порталдан порталға дейін 9117 фут (2779 метр) созылып, Солтүстік Америкадағы ең ұзын, үздірілмейтін су асты көлік туннельдері болып табылады. Ашылған кезде Бруклин-Баттери туннелі АҚШ-тағы ең ұзын су асты көлік туннелі және Ұлыбританиядағы Мерси өзенінің астындағы Куинсвей туннелінен кейін әлемдегі екінші ұзын туннель еді. Туннель атауындағы «Батерия» – Нью-Йорк қаласының алғашқы күндері осы жерде орналасқан артиллериялық батареяны білдіреді. Туннель 2012 жылы бұрынғы губернатор Хью Кэридің құрметіне ресми түрде қайта аталды.

Бруклин-Баттери туннелі TBTA-ның мұрагері – MTA Bridges and Tunnels-іне тиесілі және оны басқарады, ол Метрополитен көлік басқармасының (MTA) еншілес мекемесі. 2017 жылға дейін мекеме Бруклин жағындағы жол төлеу бекетінде төлем қабылдады. Жол төлеу бекеттері бұзылып, Манхэттен жағында электрондық жол төлеу порталдарымен алмастырылды. 2016 жылғы мәліметтер бойынша, туннельді әдеттегі жұмыс күнінде 54 076 көлік пайдаланады. Гүбернатор аралындағы желдету құрылысын МакКим, Мид және Уайт жобалаған. Құрылыс кезінде туннель инженерлері желдету жүйесінің тиімділігін мақтап, әр сағат сайын туннельге таза ауа үрлейтіндей қуатты екенін айтқан. Жүйеде диаметрі 8 фут (2 метр) болатын 53 желдеткіш бар. Манхэттен жағында Бруклин-Баттери туннеліне батыс жақтан келетін жолға қарай 2126 орындық тұрақ орналасқан. Автокөлік жүргізушілері арасында танымал болғандықтан, 1965-1968 жылдары тұрақ кеңейтілді. Бұл тұрақ қаланың алғашқы мемлекеттік меншік көлік тұрағы еді.

Жоспарлау

1925 жылы Нью-Йорк сауда және көлік кеңесі төменгі Манхэттендегі жүк көлігінің тығынына жауап ретінде Ист-Ривердің астында Манхэттен мен Бруклин арасындағы көлік туннелін ұсынды. Туннель Манхэттен көпірі мен Бруклин көпірі арасында орналасуы тиіс еді. 1926 жылы Бруклин ауданының президенті Джеймс Дж. Бёрн алғаш рет Манхэттендегі Батерияны Бруклиндегі Ред-Хукпен байланыстыратын, Ист-Ривер мен Губернатор аралының оңтүстігінен, Манхэттен мен Бруклин көпірлерінің астынан өтетін туннельді ұсынды. Алайда, бұл жоспар бастапқыда қолдау таппады. Нью-Йорк қаласының зауыттар мен құрылыстар жөніндегі комиссары Альберт Голдман 1929 жылдың қаңтар айында жоспарды қайта көтерді. 1930 жылдың ақпан айында қала Манхэттеннің Вест-стрит қаласынан Бруклиндегі Гамильтон даңғылына дейін алты жолақты көлік туннелін салу жоспарларын жариялады. Сол кезде бұл бағыттағы паром қызметі баяу және сенімсіз болды. Сол жылдың қараша айында Эстиматтық кеңес Бруклин–Манхэттен туннелінің жоспарын Нью-Йорк қаласының көлік басқармасына (NYCBOT) жіберді, оған туннельдің жерін зерттеу тапсырылды. Ол кезде туннельдің құны 75 миллион долларды құрайтын еді, егер оған екі үш жолақты туннель кірсе, жер сатып алуды қоса алғанда. Егер үш жолақты болса, онда туннельдің құны 58 миллион долларға тең, ал екі жолақты болса, 50 миллион долларға тең. Келесі жылы NYCBOT жоспарланған туннельдің құрылысын салу 60 миллион долларға (шамамен $) шығынды әкелетінін хабарлады. 1933 жылдың қазан айында Эстиматтық кеңес 1934 жылға арналған қалалық капиталды шығындар бюджетіне туннельді қаржыландыруды мақұлдады. Екі айдан кейін бағалау комитеті Бруклин–Манхэттен туннелін, сондай-ақ Стэн-Айленд пен Бруклиннің арасында су өтпелі жолдың астындағы туннельді бекітті. Қала 50 миллион доллар (шамамен $) федералды қаржыландыру сұрауға дайын еді, бірақ бұл өтініш соңғы дауыс беруден алынып тасталды. Сол айда қалалық әкімдіктер ПВА-ға өтініш беру үшін есеп құра алу үшін жоспарланған туннельдің жерлерін зерттеу үшін уақытша жұмысшыларды жалдады. Азаматтық топтар мен Бруклиннің саясаткерлері қала әкімшілігіне жол қозғалысының тығыны азайтылуы үшін құрылысты дереу бастауды өтінді. Алайда президент Франклин Д. Рузвельт PWA қаржысын грант берілгеннен кейін бір жыл ішінде аяқталатын жобаларға ғана беруді талап етті. Бруклин–Манхэттен туннель жобасына ұзақ уақыт кететіндіктен, ол және басқа да Нью-Йорк қаласының автомобиль жолдары жобалары PWA қаржыландыруына жарамсыз болды. 1936 жылдың қаңтар айында Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы Нью-Йорк қаласының туннельдік билігін Манхэттеннің орталығында және Куинс арасында туннель салуды қадағалау үшін құрды. Сондай-ақ, заң жобасында, егер қаржы қол жетімді болса, Бруклин мен Манхэттен арасындағы туннельді салуға өкілеттілік берілген. Осы уақытқа дейін Бруклин мен Манхэттен арасындағы туннельдің құрылыс құны 58 миллион долларға (шамамен $) болжанған. 1936 жылы мамыр айында туннельдің егжей-тегжейлі жоспарлары жарияланды. Жоба қазір Бруклиндегі Ред-Хуктан Манхэттендегі Батерияға дейін 60,3 миллион долларлық (шамамен $) қос құбыр бұрғысынан, сондай-ақ Гоуанус каналы арқылы 2,3 миллион долларлық (шамамен $) көпірден тұрады. Қала 1936 жылдың қаңтарында осы жоспарларды мақұлдады. Бір азаматтық топ болашақтағы көлік қозғалысын жоспарлап, қаладан Бруклин мен Манхэттен арасындағы туннель жобасының қосымша зерттеулерін жүргізуді сұрады. 1936 жылы шілдеде туннель ресми түрде "Бруклин–Батерия туннелі" деп аталды. Сол жылдың қараша айында Бруклин ауданының президенті Раймонд Ингерсолл мен Нью-Йорк парктерінің комиссары Роберт Мозес Бруклин–Батерия туннелін Лонг-Айленд паркі жүйесіне жаңа Гоуанус паркі және айналмалы паркі арқылы қосу жоспарын жариялады. Жоспарланған туннель сонымен қатар Нью-Йорк қаласының айналасындағы өңірлік жоспарлар қауымдастығының ұсынылған саябақ жүйесінің бөлігі болды. Келесі айда Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасы туннельдің сынақ бұрыштарын жасау үшін конкурстық өтінімдерді жариялады. Бруклин–Батерия туннеліне арналған жоспарлардың көшірмелері 1937 жылдың ақпан айында Ла Гвардияның әкімшілігіне тапсырылды. Екі туннель, әр бағыт бойынша бір-бірін жалғастыратын болады Вест-Сайд магистралі мен FDR Drive Манхэттен жағында және Гамильтон даңғылы Бруклин жағында. Губернатор аралының ортасында желдету мұнарасы болады, өйткені туннельдер екі портал арасында 8800 фут (2682 м) аралыққа созылады. Туннель сонымен қатар оңтүстік Бруклин мен төменгі Манхэттен арасындағы саяхат уақытын екі есеге азайтады, өйткені сол кезде бұл екі аймақ арасында тікелей бағыт болған жоқ. Гамильтон даңғылы мен Вест-Сайд магистралі арасындағы бағыт салуға болатын ең арзан бағыт деп анықталды. Туннельдік басқарма 1938 жылдың сәуір айында бұрғылауға келісім-шарттар жасады. Туннель ұсынысы бойынша халық пікірін тыңдаған АҚШ армиясы 1938 жылдың қыркүйек айында туннель жоспарына рұқсат берді. Туннельдік басқарма туннельді салуға федералдық қаржыландыруды пайдалануға болады және қажет болған жағдайда жеке қаржыландыру да қарастырылуы мүмкін екенін ұсынды. Келесі айда Ла Гвардия PWA төрағасы Гарольд Л. Икес пен Жаңару қаржы корпорациясының (RFC) төрағасы Джесси Х. Джонспен туннельді қаржыландыруға көмектесу үшін кездесті, өйткені жобаны енді бір жыл ішінде аяқтауға болады. Қалалық үкімет 1938 жылдың қыркүйек айында жаңа қаржы жоспарын жариялады, онда туннельдің құны 77,3 миллион долларға (шамамен $) дейін өседі. Қала PWA-дан сұранысын 19,82 миллион долларға (шамамен $) азайтады және оның орнына облигациялар сату арқылы ақша жинайды, сондай-ақ RFC-ден 45 миллион доллар (шамамен $) сұрауға ниеттенді. Манхэттен ауданының президенті Стэнли М. Айзекс туннель жоспарына қарсы болды, өйткені бұл ұсыныс Манхэттен жағындағы қозғалысты тиімді басқара алмайды деп ойлады. Жауап ретінде Парктер комиссары Мозес Айзекстен қозғалыс мәселесін шешудің жақсырақ жолын ойлап табуын сұрады. Кейін Икес қаланың PWA қаражатын алу туралы өтінішін қабылдамады, себебі "үлкен қаржылық және практикалық кедергілер" бар еді. Бұл кедергілерге ақшаның жетіспеуі кірді, өйткені PWA қалаға Белт паркі үшін ассигнация бергенімен, ақша жұмсалып бітті. PWA Батерия туннелінің құрылысына қарыз бермейтініне байланысты жоба уақытша тоқтатылды.

A vehicular tunnel under the East River between Manhattan and Brooklyn was proposed by the New York Board of Trade and Transportation in 1925 in response to growing truck traffic congestion in Lower Manhattan. The tunnel would have been located between the Manhattan Bridge and the Brooklyn Bridge. A tunnel that specifically connected the Battery in Manhattan with Red Hook in Brooklyn, passing underneath the East River and Governors Island south of both the Manhattan and Brooklyn bridges, was first proposed by Brooklyn Borough president James J. Byrne in 1926. However, this plan initially did not receive support. Albert Goldman, the New York City Commissioner of Plant and Structures, brought up the plan again in January 1929. In February 1930, the city publicized plans for a six lane vehicular tunnel from West Street, Manhattan, to Hamilton Avenue, Brooklyn. At the time, ferry service along that path was slow and unreliable. In November of that year, the Board of Estimate referred the Brooklyn–Manhattan tunnel plan to the New York City Board of Transportation (NYCBOT), who was tasked with surveying the site of the tunnel. At the time, the tunnel would have cost $75 million (equivalent to $ in ), including land acquisition if it included two three lane tunnels. The tunnels itself would have cost $58 million (equivalent to $ in ) if they were three lanes or $50 million (equivalent to $ in ) if two lanes. The next year, NYCBOT announced that the construction the proposed tunnel was estimated to cost $60 million (equivalent to $ in ), assuming that the tunnels were 31 feet (9 m) in diameter with 21 feet (6 m) roadways and a 13.5 feet (4 m) clearance. In October 1933, the Board of Estimate approved funding for the tunnel in the city's capital outlay budget for 1934. Two months later, the Board of Estimate approved the Brooklyn–Manhattan tunnel in conjunction with a Staten Island–Brooklyn tunnel under the Narrows. The city was set to ask for $50 million (equivalent to $ in ) in federal funding, but this request was dropped from the final vote. The same month, city officials hired temporary workers to survey sites for the proposed tunnel so that they could create a report for the PWA application. Civic groups and Brooklyn politicians petitioned the city to commence construction immediately so traffic congestion could be reduced. However, President Franklin D. Roosevelt had stipulated that PWA funding only be given to projects that could be finished within a year of the grant being awarded. Since the Brooklyn–Manhattan tunnel project would take longer, it and other New York City highway projects were ineligible for PWA funding. In January 1936, the New York State Legislature created the New York City Tunnel Authority to oversee the construction of a tunnel between Midtown Manhattan and Queens. The bill also provided the authority with the power to build the Brooklyn–Manhattan tunnel if funds became available. By this time, the construction cost of the Brooklyn–Manhattan tunnel was now projected to be $58 million (equivalent to $ in ). Detailed plans for the tunnel were released in May 1936. The project now consisted of a $60.3 million (equivalent to $ in ) twin tube bore from Red Hook, Brooklyn, to the Battery, Manhattan, as well as a $2.3 million (equivalent to $ in ) bridge over the Gowanus Canal. The city approved these plans in January 1936. One civic group wanted to plan for future traffic volumes, so it asked the city to conduct further studies of the Brooklyn–Manhattan tunnel project. The tunnel was officially renamed the "Brooklyn–Battery Tunnel" in July 1936. In November of that year, Brooklyn Borough President Raymond Ingersoll and New York City Parks commissioner Robert Moses revealed a plan to connect the Brooklyn–Battery Tunnel to Long Island's parkway system via a new Gowanus Parkway and Circumferential Parkway. The planned tunnel was also part of the Regional Plan Association's proposed parkway system around New York City. The next month, the New York City Tunnel Authority advertised for bids to create test bores for the tunnel. Copies of the plans for the Brooklyn–Battery Tunnel were submitted to La Guardia's mayoral administration in February 1937. Two tunnels, one in each direction, would connect to the West Side Highway and the FDR Drive on the Manhattan side and to Hamilton Avenue on the Brooklyn side. There would be a ventilation tower at the midpoint on Governors Island because the tunnels would stretch 8800 feet (2682 m) between the two portals, The tunnel would also halve travel time between southern Brooklyn and Lower Manhattan since, at the time, there was no direct route for traffic between these two areas. The route between Hamilton Avenue and the West Side Highway was determined to be the cheapest route that could be constructed. The Tunnel Authority let contracts for borings in April 1938. The US Army, which held a hearing for public opinions on the tunnel proposal, gave its permission to the tunnel plan in September 1938. The Tunnel Authority suggested that federal funding could be used to pay for the tunnel and that private financing could also be provided if it was needed. The next month, La Guardia met with PWA chair Harold L. Ickes and Reconstruction Finance Corporation (RFC) chair Jesse H. Jones to convince them to help fund the tunnel because the project could now be completed within a year. The city government then published a new financial plan in September 1938, wherein the cost of the tunnel would increase to $77.3 million (equivalent to $ in ). The city would reduce its request from the PWA by $19.82 million (equivalent to $ in ) and raise that money by selling bonds instead, and it would also apply for $45 million (equivalent to $ in ) from the RFC. Manhattan Borough President Stanley M. Isaacs objected to the tunnel plan because he thought the proposal would not be able to adequately handle traffic on the Manhattan side. In response, Parks Commissioner Moses asked Isaacs to think of a better idea to deal with the traffic. Ickes later rejected the city's request for PWA funds, saying that there were "tremendous financial and practical obstacles" for any further PWA involvement. These impediments included a lack of money because, although the PWA had given the city an appropriation for the Belt Parkway, the money had been used up. Due to the PWA's refusal to grant a loan for the Battery Tunnel's construction, the project was temporarily put on hold.

Көпір туралы ұсыныс

1939 жылдың қаңтарында, туннельдерге федералдық қаражат бөлмеуге келгеннен кейін, Мозес (қазір Триборо көпірі басқармасының төрағасы) Бруклин-Батерия көпірін ұсынды. Ол көпір салудың туннель салуға қарағанда арзан, жылдам және тиімді болатынын мәлімдеді. Көпір алты қатарлы тандемдік аспалы көпірден тұрады, екі тікелей жалғасқан аспалы көпірлермен, және туннельге қарағанда 27 айда салынуы мүмкін еді, ал туннельге 46 ай қажет болар еді. Мозес пікірінше, тағы бір артықшылығы – 41 миллион долларлық (саны нақты көрсетілмеген) көпірге федералдық қаржы қажет болмайды. Туннель басқармасы Бруклин-Батерия көпіріне қарсы болды, себебі көпір мүліктің құнын төмендетуі мүмкін еді. Жауап ретінде Мозес, Туннель басқармасының Квинс-Мидтаун туннелінің пайдалы болмайтынын және жаңа туннель салу туралы шешім қабылдамас бұрын, Туннель басқармасы қолданыстағы мәселелерін реттеуі керек екенін болжады. Мозес көпірге ықпалды қала және штат саясаткерлерінен қолдау тапты, оның ішінде бес ауданның төртеуінің президенттері, мэр Ла Гуардия және АҚШ сенаторы Роберт Ф. Вагнер. 1939 жылдың наурыз айының басында Нью-Йорк қалалық жоспарлау комиссиясы Батери көпірінің жоспарын мақұлдады, ал көпірге қатысты заң жобасы штаттық заң шығарушы органда дауысқа жіберілді. Заң жобасы қалалық кеңесте дауысқа ұсынылды, бірақ көпірдің Ист-Ривер драйвымен байланысы болашақтағы көлік ағынына төтеп бере алмайтынына қатысты алаңдаушылықтар туындағандықтан бұл мәселе тоқтатылды. Америка сәулетшілер институты қаладан көпірдің құрылысын қайта қарастыруды сұрады, себебі ол Манхэттеннің көрікті аспан сызығын бұзады, Батерияны кішкентай ғана аумаққа дейін азайтады және Клинтон орнындағы Ұлы Нью-Йорк аквариумын жояды. Халық тарапынан күшті қарсылық болды, сондықтан қалалық кеңестің мемлекеттік заңнама жөніндегі комитеті жоспарды мақұлдамады. Мозес Бруклин-Батерия көпірінің жоспарларын өзгертіп, Батериядағы ландшафтты жақсарту жұмыстарын қосты. Ла Гуардия егер бұл түзетілген жоспар қабылданса, Икес ақыры көпір жобасына PWA грантын бөледі деп сенді. 28 наурызда қалалық кеңес көпір жобасын 19 дауыспен мақұлдады, ал 6 қатысты. Екі күннен кейін Нью-Йорк штатының заң шығарушы органының екі палатасы Бруклиндегі Батерия көпірін салуға рұқсат беретін заң жобаларын қабылдады, ал губернатор Герберт Х. Леман бір апта ішінде заң жобаларына қол қойды. Мозес дереу АҚШ Соғыс министрлігінен келісім алуға тырысты, олар жоспарды мақұлдауы керек еді. Келісім беру процесінің бір бөлігі ретінде АҚШ армиясы көпір жоспарына қатысты пікірлерді жинау үшін қоғамдық тыңдау өткізді. Көпір жоспарына қарсылық білдіру үшін 17 азаматтық топ комитет құрды, ал Муниципалдық өнер қоғамы ұсынылған көпірді қаланың қоғамдық саябақтарына жасалған "вандализм" деп сынады. Қарсыластар көпір теңіз трафигіне кедергі келтіреді деп мәлімдеді, бұл Ла Гуардия мен Мозес жоққа шығарған ұсыныс еді. Соғыс министрлігі Бруклин-Батерия көпірін бекітуден бас тартты. 1939 жылдың мамырында АҚШ-тың соғыс министрі Роберт Вудринг соғыс кезінде көпір теңіз кедергісіне айналуы мүмкін болғандықтан, көпірдің құрылысын тоқтатты, себебі Бруклин теңіз жағасы ұсынылған көпірдің жағалауында орналасқан. Жауап ретінде Мозес көпірдің түзетілген жоспарын ұсынды және Соғыс министрлігінен қайта қарауды сұрады. Мозес пен Бруклин саясаткерлері екінші жоспарды қолдаудан басқа ештеңе қабылдамайтындарын мәлімдеді. Алайда шілде айында Соғыс министрлігі екінші жоспарды да қабылдамады, себебі жаңа жоспар да соғыс уақытында қауіп төндіретін еді. Көпірді қолдаушылар бұл шешімді "бизнестің кері кетуі" деп атады. Мозес көпшіліктің көпірге қарсылығына қарамастан, көпірді қолдауын жалғастырды, оны туннельге қарағанда аз бұзушылық және арзан деп мақтады. Қазан айында Мозес пен Ла Гуардия Батери көпірінің жоспарына ресми қолдау табу үшін соңғы күш-жігерін жұмсағанда, ұсынысты зерттеу үшін тәуелсіз комитет құру туралы тікелей президент Рузвельтке өтініш жасады. Мозес жоспарды қайта қарастырды, Губернатор аралына пандус қосты, сондықтан армия күштері көпірді Сан-Франциско-Окленд шығанағы көпірінің Калифорниядағы Ерба Буэна аралындағы армия резервациясына ұқсас тәсілмен пайдалана алды. Қарашаға қарай Ла Гуардия туннельді қаржыландыруды қамтамасыз етуді ұйымдастырды, тіпті ол жеке көздерден келсе де. Ла Гуардиямен кездесуден кейін RFC төрағасы Джонс туннель жобасына 70 миллион доллар (саны нақты көрсетілмеген) несие беруде ешқандай кедергі жоқ екенін мәлімдеді. Қалалық әкімдік несие алғаннан кейін құрылыс жұмыстарын бастауды күтті. Жоспарлар аяқталды және сол айда федералдық агенттіктерге бекітуге жіберілді. Нью-Йорк қалалық туннель басқармасы 1940 жылдың наурыз айында 40 күн ішінде құрылысты бастайтынын хабарлады. Бруклинге жақын жердегі алдын ала құрылыс және жерді сатып алу жұмыстары жүріп жатқан еді. Армия туннельге келісім берген, бірақ жоспарға ұсақ өзгеріс енгізілгендіктен, тағы бір тыңдау өткізуге тура келді, және армия рұқсатты сақтауды күтілуде. Мамыр айында Ла Гуардия құрылысты бастауға қатысты алдын ала келісімге қол қойды. Мозес туннельді, айналма жол жүйесіндегі маңызды буынды, мүмкіндігінше тезірек аяқтағысы келетінін мәлімдеді. RFC сол айда туннель жобасына 57 миллион доллар (саны нақты көрсетілмеген) бөлді. Нью-Йорк қалалық туннель басқармасының бас инженері Оле Сингстад туннельді жобалауға шақырылды. 1940 жылдың ортасында 400 бруклин тұрғыны, туннельдің құрылыс жолағында тұрғандары, эвакуацияланды. Манхэттен тарапында Вашингтон көшесінің маңында орналасқан, көбінесе христиан сириялық/ливандық тұрғындар тұратын Кішкентай Сирияның үлкен бөлігі туннельге кіретін жолдарды жасау үшін қиратылды. Кішкентай Сирияның көптеген дүкендері мен тұрғындары кейін Бруклиндегі Атлантикалық авенюге көшті. Қала жерді сатып алуға 4 миллион доллар (саны нақты көрсетілмеген) жұмсады.

In January 1939, after the failure to allocate federal funds to the tunnels, Moses (now the chair of the Triborough Bridge Authority) proposed the Brooklyn–Battery Bridge. He stated that constructing a bridge would be cheaper, faster, and more efficient than building a tunnel. The bridge would consist of a six lane tandem suspension bridge span with two back to back suspension bridges, and it could be built in 27 months, compared to 46 months for a tunnel. One of the other benefits, in Moses's opinion, was that the $41 million (equivalent to $ in ) bridge would not require any federal money. The Tunnel Authority also opposed the Brooklyn–Battery Bridge because a bridge would lower property values. In response, Moses predicted that the Tunnel Authority's Queens–Midtown Tunnel would not be profitable and that the Tunnel Authority should organize its existing affairs before deciding to build a new tunnel. Moses was able to garner support for the bridge from influential city and state politicians, including four of five borough presidents, Mayor La Guardia, and US Senator Robert F. Wagner. In early March 1939, the New York City Planning Commission endorsed plans for the Battery Bridge, and a bill for the bridge was moved to a vote in the state legislature. The bill was proposed for a vote in the City Council, but this was blocked due to concerns that the bridge's connection to the East River Drive would not be able to accommodate future traffic volumes. The American Institute of Architects asked that the city reconsider the bridge, as it would obstruct the dramatic view of the Manhattan skyline, reduce the Battery to minuscule size, and destroy the Great New York Aquarium at Castle Clinton. There was significant opposition from the public, and so the City Council Committee on State Legislation did not approve the plan. In response, Moses changed the Brooklyn–Battery Bridge plans to include landscaping work at the Battery. La Guardia believed that if this revised plan were passed, Ickes would finally allocate a PWA grant to the bridge project. On March 28, the City Council voted to approve the bridge project, with 19 members in favor and six opposed. Two days later, both chambers of the New York State Legislature passed bills that permitted the construction of the Brooklyn–Battery Bridge, and Governor Herbert H. Lehman signed the bills within the week. Moses quickly sought to obtain approval from the US Department of War, which needed to approve the plan. As part of the approval process, the US Army held a public hearing to solicit opinions on the bridge plan. To solidify their opposition to the bridge plans, 17 civic groups formed a committee, and the Municipal Art Society criticized the proposed bridge as an act of "vandalism" toward the city's public parks. Opponents claimed that the bridge would block naval traffic, a suggestion that La Guardia and Moses refuted. The Department of War ultimately declined to endorse the Brooklyn–Battery Bridge. In May 1939 Robert Woodring, the US Secretary of War, blocked the construction of the bridge due to concerns over the span's potential to become a naval obstruction during a war, since the Brooklyn Navy Yard was located shoreward of the proposed bridge. In response, Moses submitted a revised plan for the bridge and asked the Department of War to reconsider. Moses and Brooklyn politicians declared that they would not accept anything other than an endorsement of the second plan. However, in July, the War Department also rejected the second plan, since the new plan would also pose a wartime hazard. Advocates for the bridge called the rejection a "setback to business". Moses continued to support the bridge, praising it as less intrusive and cheaper than a tunnel, despite great public opposition to a bridge. In October, in a last effort to garner official acceptance for the Battery Bridge plan, Moses and La Guardia appealed directly to President Roosevelt to form an independent committee to study the proposal. Moses again revised the plan, adding a ramp to Governors Island so the Army forces could also use the bridge, in a fashion similar to the San Francisco–Oakland Bay Bridge's connection to the Army reservation on Yerba Buena Island in California. By November, La Guardia was arranging to obtain financing for the tunnel, even if it had to come from private sources. After a meeting with La Guardia, RFC chair Jones announced that there were no obstacles to granting a $70 million (equivalent to $ in ) loan toward the tunnel project. The city was expecting to start construction once the loan was received. The tunnel plans were completed and sent to federal agencies for approval that month. The New York City Tunnel Authority announced in March 1940 that it would start construction within 40 days. Preliminary construction and land acquisition for the Brooklyn approach was already underway. The Army had already approved the tunnel but, due to a minor change in the plan, had to hold another hearing, and the Army was expected to uphold the permit. In May, La Guardia signed a preliminary contract to start construction. Moses stated that he wanted to complete the tunnel, a crucial link in the Circumferential Parkway System, as soon as possible. The RFC granted the city $57 million (equivalent to $ in ) for the tunnel project later that month. Ole Singstad, the chief engineer of the New York City Tunnel Authority, was commissioned to design the tunnel. In mid 1940, 400 Brooklyn residents living in the tunnel's right of way were evicted. On the Manhattan side, a large part of Little Syria, a mostly Christian Syrian/Lebanese neighborhood centered around Washington Street, was razed to create the entrance ramps for the tunnel. Many of the shops and residents of Little Syria later moved to Atlantic Avenue in Brooklyn. The city ultimately spent $4 million (equivalent to $ in ) on land acquisition.

Құрылыс басталады

Бруклин-Батери туннеліне алғашқы іргетас қалау рәсімі 1940 жылғы 8 қазанда президент Рузвельт қатысымен өткізілуі жоспарланған. Ол кезде президент 1940 жылғы АҚШ президенттік сайлауына арналған сайлау кампаниясының соңғы апталарында болды және Нью-Йорк қаласының төңірегіндегі бірнеше жерде үгіт жүргізуі күтілді. Бірақ, рәсім кейінге шегеріліп, 28 қазанға белгіленді. Салтанатта Рузвельт көпірге қарағанда туннельдің артықшылықтарын жоғары бағалады, ал мэр Ла Гуардия президентті төрт жылдан кейін ашылу салтанатына шақырды. Үш күннен кейін қала Бруклин туннеліне жаңа жол салу үшін Гамильтон даңғылын кеңейтуге қатысты ұсынысты мақұлдады, сондай-ақ туннельдің ішкі қабырғасын салуға Bethlehem Steel компаниясымен келісімшарт жасасты. Тоннельді қазуға шақырылған докерлер мен «sandhogs» (құм қазушылар) кәсіподақтары арасындағы дау-жанжал туннель қазудың басталуын кешіктірді. «Sandhogs» құрылысқа қатысуға құқылы екенін мәлімдеді, себебі олар туннель салуға маманданған. Бұл келіспеушілік 1941 жылғы ақпан айында зорлық-зомбылыққа толы наразылық пен бірнеше күндік ереуілге ұласты. Келесі жылы, кәсіподақ мүшелерінің біріне Battery Tunnel жобасында жұмыс істеуге тыйым салынды, себебі олардың кәсіподағы бас кәсіподағымен келіспеушіліктері болған. Тағы бір мәселе туындады: Манхэттен жағындағы Батерияда орналасқан Клинтон орнындағы Ұлы Нью-Йорк аквариумын туннельге жол ашу үшін бұзу қажеттігі анықталды. Аквариум Бруклиннің оңтүстік жағалауындағы Кони-Айлендке көшуді қарастырды. Туннель құрылысын жеделдету үшін қала 1941 жылдың қыркүйегінде Ұлы Нью-Йорк аквариумын жабылып, балықтарын басқа аквариумдарға көшірді. Мозес Клинтон ордасын бұзуды ұсынды, бірақ Мозестің ұсынысына қарсы шыққан сақтаушылар федералды судьядан бұзуға тыйым салу туралы бұйрық беруді сұрады. Судья бастапқыда бұйрықты қабылдамаса да, федералды үкімет кейіннен орданы АҚШ-тың тарихи ескерткіші деп жариялады, бұл оны бұзуға тыйым салды. Туннель жобасы үшін Батерияның бір бөлігін де бұзу қажет болды, содан кейін паркті қайта жобалау үшін сәулетші шақырылды. Бұл өз кезегінде паркті қайта құруға арналған қоғамдық конкурсқа әкелді. 1940 жылдың тамызында қала Бруклин-Батери туннелі жобасының бөлігі ретінде Гоуанус каналы арқылы екі көпір салу жоспарларын ұсынды. АҚШ армиясы қазан айында, туннель құрылысы басталар алдында, Гоуанус каналы көпірінің жоспарларын ресми түрде мақұлдады. Гоуанус көпірінің құрылысы 1940 жылдың желтоқсан айында басталды. Келесі айда туннель мен көпірге Гоуанус Парквейінің кіруі үшін келісімшарт жасалды. 1941 жылдың ортасында жоспарлаушылар Бруклин жағындағы Хикс көшесін де кеңейту қажеттігін түсінді, себебі солтүстіктен келетін көліктер туннельге кіруі керек еді, ал туннельдің Бруклинге кіретін жері оңтүстік-шығысқа қараған. 1942 жылдың мамырына дейін Гоуанус Парквейі Хикс көшесі мен Белт Парквейі арасында аяқталды. Парк жолы сонымен қатар Гоуанус каналынан көпірді қамтиды, ол су жолынан 90 фут (27 метр) биікке көтеріліп, Хикс көшесіне түсетін. Хикс көшесі бойындағы тас жолдың кеңейтілуіне құрылыс 1946 жылға дейін басталмады. 1941 жылдың ортасында Манхэттенге жақындаудың жаңа жоспары жарияланды. Бұл жоспар жол ағлағын азайтуға бағытталған, ол батыс жағындағы көтерілген тас жолын оңтүстікке қарай Батерияға дейін ұзартуды және оңтүстікке қарай бағытталған тас жолдан тікелей туннельге кіретін пандусты салуды көздейді. Батерия Паркінің жер асты өткелі Вест-Сайд магистралі мен ФДР-Драйв арасында салынуы тиіс еді. Нәтижесінде, туннельге жақындау жолдары тек Батерияның батыс жағына ғана қосылуы керек еді, ал Батыс жағындағы Солтүстік өзенінің пирлеріне кіретін көлік қозғалысы туннель қозғалысымен тоқталмайды. Алайда, бұл Бруклиннен келетін көліктерге қатысты емес, олар көтерілген магистральге пандусқа кірмес бұрын, светофордан өтуі керек еді. Туннельді қазу жобасы әр жағынан екі жеке осьті қазудан тұрды. Манхэттен жағынан туннельдерді қазуға қатысты келісімшарттар 1941 жылдың мамыр айында жарияланды. Манхэттен келісімшарты сол жылдың қазан айында Мейсон Хангарға берілді. Губернатор аралындағы желдеткіш ғимаратты жобалау бойынша конкурс та өткізілді, ал келісімшарт ақырында McKim, Mead & White архитектура фирмасына берілді. Соңғы туннельді қазу жобасы, Губернатор аралынан екі бағытта қазуға қатысты келісімшарт 1941 жылдың желтоқсанында жарияланды.

The Brooklyn–Battery Tunnel's groundbreaking ceremony was supposed to be held on October 8, 1940, with President Roosevelt in attendance. At the time, the president was in the final weeks of his reelection campaign for the 1940 United States presidential election, and he was expected to campaign at several places around New York City. The groundbreaking was ultimately pushed back to October 28. At the ceremony, Roosevelt extolled the benefits of a tunnel as opposed to a bridge, while Mayor La Guardia invited the president to return for the opening ceremony in four years. Three days later, the city approved a motion to widen Hamilton Avenue from to make way for the Brooklyn tunnel approach, as well as awarded a contract for the tunnel's lining to Bethlehem Steel. The start of actual tunneling was delayed due to dispute between a dockworkers' union, which was commissioned to dig the tunnel, and a sandhogs' union, which claimed that its members were entitled to work on the project because the sandhogs specialized in building tunnels. This disagreement turned into a violent protest and multiday strike in February 1941. The next year, some union sandhog workers were banned from working on the Battery Tunnel project due to a disagreement with their union's parent union. Another issue arose when it was revealed that the Great New York Aquarium at Castle Clinton, at the Battery on the Manhattan side, would need to be demolished to make way for the tunnel. The aquarium considered moving to Coney Island on the southern shore of Brooklyn. To expedite construction of the tunnel, the city closed the Great New York Aquarium and moved its fish to other aquariums in September 1941. Moses advocated for the demolition of Castle Clinton, but preservationists who opposed Moses's proposed action asked federal judge to grant an injunction to prevent demolition. Even though Moses initially had the injunction dismissed, the federal government later designated the castle a US historic monument, which prohibited him from demolishing the castle. The tunnel project would also require demolishing of the Battery in order to build a seawall, and, as a result of the downsizing of the Battery, an architect was hired to study the redesign of the park. This, in turn, led to a public competition for potential park redesigns. In August 1940, the city filed plans for two drawbridges across the Gowanus Canal as part of the Brooklyn–Battery Tunnel approach project. The US Army officially approved plans for the Gowanus Canal bridge in October, just before the tunnel was set to begin construction. The Gowanus bridge's contract was awarded in December 1940. A contract for the Gowanus Parkway approach to the tunnel and bridge was awarded the next month. In mid 1941, planners realized that Hicks Street, on the Brooklyn side, would also need to be widened so that traffic from the north could enter the tunnel, whose Brooklyn portal faced southeast. By May 1942, the Gowanus Parkway was completed between Hicks Street and the Belt Parkway. The parkway also included a bridge over the Gowanus Canal, a fixed span rising 90 feet (27 m) above the waterway before descending to Hicks Street. Construction on an extension of the highway along Hicks Street did not start until 1946. A new plan for the Manhattan approaches was released in mid 1941. This plan, which would reduce traffic congestion, consisted of extending the West Side Elevated Highway south to the Battery with a ramp from the southbound highway leading directly into the tunnel. The Battery Park Underpass would be built between the West Side Highway and the FDR Drive. As a result, the approaches to the tunnel would only need to connect to the west side of the Battery, and traffic accessing the North River piers on the West Side would not be interrupted by tunnel traffic. However, this was not the case for traffic from Brooklyn, which would have to go through a traffic light before accessing the ramp for the elevated highway. The tunnel boring project consisted of digging two separate bores from each end. Contracts for boring the tunnels from the Manhattan side were opened in May 1941. The Manhattan contract was awarded to Mason Hangar in October of the same year. A contest for designing the Governors Island ventilation building was also held, and the contract was ultimately given to the architectural firm McKim, Mead & White. The last tunneling project, a contract to dig in either direction from Governors Island until the tubes connected to each other, was advertised in December 1941.

Құрылыс тоқтап , қайта басталады

Туннельдің 1944 жылға дейін салынып бітуі күтілді. Алайда, Батарея туннелі жобасы болат үшін маңызды бағыт деп саналмады, сондықтан туннельдің болат алуға басымдық мәртебесі 1942 жылдың ақпанында жойылды. Қазба жұмыстары жалғаса берсе де, туннель соғыстан кейін ғана аяқталды. 1942 жылдың қазан айында Мозес темір және басқа да металдарды сақтап қалу үшін туннельді салуды толығымен тоқтатуды ұсынды. Осы кезде федералды соғыс өндірісі кеңесі (WPB) Бруклин жағындағы жұмысты тоқтату туралы бұйрық шығарды, бірақ Манхэттен жағындағы қазуды жалғастыруға рұқсат берді, өйткені бұл жұмыс тек қатты жынысты қазудан тұрады. Айдың соңында WPB Манхэттендегі туннельдің барлық құрылыс жұмыстарын тоқтатуға бұйрық берді. Құмқұрттарды жұмыстан босатуға қарсылық болғандықтан, оларға WPB шешімінің соңғы тексеруі жүргізілгенге дейін жұмыс істеуіне рұқсат берілді. Сол кезде Манхэттен мен Бруклиндегі бұрғылау жұмыстары әртүрлі сатыда аяқталып жатқан еді. Федералды үкімет келесі айда рұқсат берді. Соғыс аяқталғаннан кейін 1945 жылдың ортасында Триборо көпірінің басқармасы туннельдік басқармамен біріктірілді, бұл жаңа Триборо көпірі және туннель басқармасына (TBTA) жобаны өз қолына алуға мүмкіндік берді. Мозес, TBTA басшысы, Сингстадты дереу жұмыстан босатып, оның орнына туннельдің қалған бөлігін жобалаған TBTA бас инженері Ральф Смиллиді тағайындады. WPB сол жылдың қыркүйек айында туннель жұмыстарын қайта бастауға рұқсат берді. Манхэттендегі желдеткіш ғимараттың жобасына қарсылық білдіргендіктен, TBTA ғимаратты желдеткіш мұнарасы емес, гранит ескерткіш сияқты етіп жасау үшін жоспарды өзгертті. Мозес туннельді басқа әдіспен аяқтауды бұйырды. Мұның салдарынан судың ағып кетуі болды, ал Мозестің өмірбаяны жазушысы Роберт Кароның айтуынша, TBTA Сингстадтың түпнұсқасына ұқсас дизайнды қолдану арқылы судың ағып кетуін түзетті. Сингстад кейіннен Смиллидің "артық" ағындылықтарға себеп болғанын, өйткені Сингстадтың эксперименттік дизайнын ағындылықтарды болдырмау үшін қолданбағанын мәлімдеді. Смилли ағып кетудің шамадан тыс екенін және Сингстадтың калькуляциялау әдісі ауыстырылғанын, өйткені бұл әдіс шынымен де ағып кетудің себебі екенін жоққа шығарды. 1947 жылдың шілдесінде солтүстікке қарай қозғалатын шығыс құбырды бірінші рет тесіп, екі жақтағы жұмысшылар кішкентай құбырды бір жағынан екінші жағына өткізген кезде қол алысты. Содан соң құбырды алып тастап, ойықтарды жауып тастады, осылайша құбырдың екі шетіндегі қысымның күрт өзгеруін болдырмады. Манхэттен мен Бруклиннің туннельдері Губернатор аралының астында бір нүктеде қосылды, қателігі шамалы болды, және жұмыс туннельдердің тең қысымдылығы туралы жеткілікті кепілдік болғанға дейін жалғасты. Туннельді тесіп болғаннан кейін, TBTA Губернатор аралындағы желдету ғимаратының құрылысына келісімшарт берді. Бұл желдеткіш ғимараттың құрылысы 1949 жылдың қаңтарында басталды. Бруклин-Батарея туннеліне арналған жоспарлар Манхэттен порталымен қатар жеті қабатты паркинг гаражын қамтиды, ол 1948 жылдың тамызында құрылысын бастады. Гараж қаладағы алғашқы мемлекеттік меншік көлік тұрағы кешені болуы тиіс еді, сондықтан қала үкіметі жеке меншік гараждарға қарағанда төменгі көлік тұрағы тарифтерін ұсынуды ұсынды. Бруклин-Батарея туннелі бірнеше саябақпен және екі жағында автомобиль жолдарымен байланыстырылатын болды, олар туннельмен қатар салынды. Бруклин жағында Бруклин-Квинс автожолы салынып жатыр, ол солтүстіктен туннельге қосылуды қамтамасыз етеді. 1948 жылдың желтоқсанына қарай оның құрылысы толық аяқталса да, туннель аяқталғанға дейін жол ашылмады. Манхэттен жағында Батыстық жақтағы көтерілген автомобиль жолының оңтүстік бөлігі 1948 жылдың қарашасында ашылды. 1949 жылы East River Drive (қазір FDR Drive деп қайта аталады) болашақ Battery Park Underpass және Бруклин-Батарея туннеліне ұзарту мақұлданды. Ақырында Бруклин-Батарея туннелі де Стейтен аралына дейін Веразано тар көпірімен қосылуға жоспарланған. Алайда, Battery Park Underpass 1952 жылға дейін аяқталмайды деп күтілді, ал FDR Drive кеңейтуін аяқтау одан да көп уақыт алады. Сонымен қатар, Бруклинге байланысты туннельден солтүстікке қарай Бруклин-Квинс автожолына тікелей пандус жоспарланғанымен, пандус жолындағы жалға алушыларды шығару қиындықтары салдарынан құрылыс кешіктірілді. Кейінге қалдырулар мен шабуылға түскен құмқұрттар салдарынан пайда болған қосымша шығындарға байланысты, билік 1947 жылдың тамызында RFC-ге 14 миллион доллар (қазіргі шақтағы құны...), ал сол жылдың желтоқсанында тағы 2 миллион доллар (қазіргі шақтағы құны...) сұрады. 1948 жылдың ақпанында RFC туннельді аяқтауға тағы 28 миллион доллар (қазіргі шақтағы құны...) бөлуге келісті. 1948 жылдың ортасына қарай туннель 70 процентке аяқталды, материал жетіспеушілігіне және құнның артуына қарамастан, 1950 жылдың басында қозғалысқа ашылатыны күтілді. Туннельдегі жұмыстар жалғасты, және 1949 жылдың соңына қарай туннель 94 процентке аяқталды. Бруклин Игл газетінің тілшісі туннельдің екі шеті арасында санкцияланбаған сапар жасап, плиткалар, жарықтандыру және жол төсемі әлі қойылмағанын, бірақ туннельдің өзі аяқталғанын байқады. Туннельдерде 5,776 шампырақтан тұратын төрт флуоресценттік жарықтандыру орнатылған. Ол кезде бұл әлемдегі ең үлкен үздіксіз флуоресценттік жарықтандыру орнатылған жер еді және қалада флуоресценттік шамдары бар алғашқы өткел болды. Туннель төбесіндегі саз плиткалар АҚШ-тағы саз плиткаларды үздіксіз пайдаланудың ең ұзын жолы деп жарнамаланды.

The tunnel was originally expected for completion by 1944. However, the Battery Tunnel project was not deemed a high importance destination for steel, so the tunnel's priority status for the receipt of steel was revoked in February 1942. Although digging work continued, the tunnel could not be finished until after the war. In October 1942, Moses recommended that tunnel work be halted completely to conserve steel and other metals that were needed for the war. At this time, the federal War Production Board (WPB) released an order to stop work on the Brooklyn end, although digging from the Manhattan side was allowed to continue because that work consisted solely of digging through solid rock. By the end of the month, the WPB ordered a halt to all construction work on the tunnel's Manhattan end as well. Due to opposition over potentially firing the sandhogs, they were allowed to continue working until a final review of the WPB's action was conducted. At the time, the bores from Manhattan and Brooklyn were in various stages of completion. The federal government gave its permission the next month. In mid 1945, after the war ended, the Triborough Bridge Authority was merged with the Tunnel Authority, allowing the new Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) to take over the project. Moses, the TBTA head, promptly fired Singstad and replaced him with TBTA Chief Engineer Ralph Smillie, who designed the remainder of the tunnel. The WPB approved the resumption of tunnel work in September of that year. Because of objections to the proposed Manhattan ventilation building's design, the TBTA changed the plans so that the tower would look like a granite monument rather than a simple ventilation tower. Moses directed the tunnel be finished with a different method for finishing the tunnel walls. This resulted in leaking, and, according to Moses biographer Robert Caro, the TBTA fixed the leaks by using a design almost identical to Singstad's original. Singstad later claimed that Smillie had caused "excessive" leakage by not using Singstad's experimental caulking design to prevent leaks. Smillie denied that the leakage was excessive and that Singstad's caulking method had been replaced because that method was actually the cause of the leak. In July 1947, the eastern tube for future northbound traffic was the first to be holed through, with workers from each side shaking hands as a small pipe was passed through from one side to another. The pipe was then removed, and the openings covered up, to prevent drastic changes in pressure at either end of the tube. The tunnels from Manhattan and Brooklyn had connected at a point under Governors Island, with an error of , and work continued until there was enough assurances that the tunnels had equal pressure readings. After the tunnel was holed through, the TBTA awarded contracts for the construction of the Governors Island ventilation building. Construction on this ventilation building started in January 1949. The plans for the Brooklyn–Battery Tunnel also included a seven story parking garage alongside the Manhattan portal, which broke ground in August 1948. The garage was slated to be the first publicly owned parking complex in the city, and so the city government proposed offering lower parking rates compared to privately owned garages. The Brooklyn–Battery Tunnel was slated to be connected with several parkways and highways on either side, which were built in tandem with the tunnel. On the Brooklyn side, the Brooklyn–Queens Expressway was under construction, providing a connector to the tunnel from the north. Although it was substantially complete by December 1948, the expressway could not open until the tunnel was complete. On the Manhattan side, the southernmost section of the West Side Elevated Highway, which connected to the Battery and the future tunnel, opened in November 1948. An extension of the East River Drive (by now renamed the FDR Drive) to the future Battery Park Underpass and Brooklyn–Battery Tunnel was approved in 1949. Eventually, the Brooklyn–Battery Tunnel was also slated to connect to the Verrazano Narrows Bridge to Staten Island. However, the Battery Park Underpass was not expected to be completed until 1952, and the FDR Drive extension would take even longer to be completed. Additionally, although a direct ramp from the Brooklyn bound tunnel to the northbound Brooklyn–Queens Expressway was planned, construction was being delayed due to the difficulty of evicting tenants within the path of the ramp. Due to extra costs caused by delays and striking sandhogs, the authority petitioned the RFC for $14 million (equivalent to $ in ) in funds in August 1947, and, in December of the same year, asked for another $2 million (equivalent to $ in ). In February 1948, the RFC agreed to extend another $28 million (equivalent to $ in ) toward the completion of the tunnel. By mid 1948, the tunnel was 70 percent complete, despite material shortages and cost overruns, and was expected to open to traffic in early 1950. Work on the tunnel progressed, and the tunnel was 94 percent complete by late 1949. A reporter for the Brooklyn Eagle made an unsanctioned drive between the two ends of the tunnel, noting that tiles, lighting, and a road surface had yet to be added, although the bores themselves were complete. The tubes included four fluorescent lighting installations with a total of 5,776 bulbs. At the time, it comprised the world's largest continuous fluorescent installation in the world and was the first crossing in the city to have fluorescent lights. The strips of clay tiles on the tubes' ceilings were advertised as the US's longest continuous uses of clay tiles.

Ашылу

Бруклин-Батери туннелі 1950 жылдың 25 мамырында қозғалысқа ашылды. Сол күні Батарея туннелінен Атлантик авенюге дейін Хикс көшесі бойымен Бруклин-Квинс тас жолының бір бөлігі де ашылды. Сол кезде «Бруклин бүркіті» газеті Батери туннелін «елдегі ең ірі, ең заманауи су асты көлік туннелі» деп сипаттады, оны бастапқыдан соңғы нүктеге дейін жүріп өтуге үш минут уақыт кеткен. Газет сондай-ақ туннельдің құны (қазіргі ақшамен шамамен тең) екенін бағалады. 80 миллион долларға (қазіргі ақшамен шамамен $ ) салынған Бруклин-Батери туннелі АҚШ-тағы ең қымбат туннель деп аталды. Ол настолько қымбат болғандықтан, TBTA туннельдің 33,5 миллион долларын (қазіргі ақшамен шамамен $ ) сақтайтын компанияны табу үшін бүкіл әлемді шарлауға мәжбүр болды. Дегенмен, шығынның бір бөлігі 0,35 долларлық жол төлемі және үнемделген уақыт есебінен өтелуі күтілді. Туннельдің оңтүстік жағында орналасқан Буш терминалының жүк тасымалдаушылары туннель арқылы жүру арқасында күніне 35 минут және жылына 1 миллион доллар (қазіргі ақшамен шамамен $ ) үнемдейтінін болжады. Туннель ашылғаннан кейін оның екі жағындағы бірқатар жол инфрақұрылымдық жобалар аяқталды. Алғаш аяқталған жоба – 1950 жылдың сәуірінде ашылған Манхэттен жағындағы Батери Парк астындағы өткел болды. Екі айдан кейін, чиновниктер Бруклин жағындағы оңтүстік бағыттағы туннель қатарынан солтүстік бағыттағы Бруклин-Квинс тас жолына шығатын пандусты ашты. 1954 жылдың мамырында Батери Парк астындағы өткел FDR Drive көпіріне қосылды. Бруклин-Батери туннелі жобасы сонымен қатар 12 жылға жабық тұрған Батери паркін қайта жаңартуды қамтыды, ол 1952 жылы қайта ашылды.

Кейінгі жылдар

Құбырлар әр бағытта екі жолақты етіп жасалған. Бұл 1956 жылы өзгерді, Бруклинге қарайтын батыс құбыры таңғы сағаттардағы қыжырлау қозғалыс кезінде екі бағыттағы көлік қозғалысын қабылдау үшін қайта жабдықталды. Кейіннен таңғы іс-жұмыс сағаттарында солтүстікке қарайғы арнайы көлік жолағы (HOV жолағы) қосылды. Ол Стейтен аралынан Манхэттенге Веразано тар жолы, Гоуанус тас жолы және Баттери туннелі арқылы жалғасты. Көптеген туннель жүргізушілері Манхэттен жағындағы гаражды де пайдаланды, сондықтан 1965 жылы гаражды кеңейту жоспарлары жасалды. 1968 жылы аяқталған кеңейтілген гаражта 2126 орын болды. 1957 жылы туннельдегі жөндеу жұмыстарын жүргізіп жатқан жұмысшылар Бруклин-Баттери туннелінің плиткалы төбесінен су ағып жатқанын байқады. Төбелердің шамамен жартысы тот басқан. TBTA 1959 жылдан бастап құбырлардың төбелерін 250 000 АҚШ долларына (қазіргі шақтағы құны ) қалпына келтірді. 1971 жылы Бруклин-Баттери туннелі "Westway" жобасына дайындық ретінде 478-ші қалааралық трасса деп аталды, ол Батыс жағындағы тас жолын қалааралық трасса стандарттарына сәйкес қайта жаңартуды көздеді. Бруклин-Баттери туннелі 11 қыркүйектегі шабуылдардан кейін Манхэттенге жақын орналасқандықтан толығымен жабылды. Шабуылдан кейін қаладағы көптеген маңызды өткелдер де жабылды, бірақ олар HOV шектеулерімен салыстырмалы түрде жылдам қайта ашылды. Бруклин-Баттери туннелінің батыс құбыры 2001 жылдың қазанында қайта ашылған туннельдің бірінші бөлігі болды және тек оңтүстікке қарайғы қозғалыс үшін пайдаланылды. Алайда, Канал көшесінің оңтүстігіндегі Вест-Сайд тас жолы, туннельге жақын 30 шаршы блокқа жуық қашықтықта, көлік қозғалысы үшін жабылды және шабуыл кезінде тас жолдың бір бөлігі қирады. Сондықтан, егер тас жол қайта ашылса, туннельдегі қозғалыс кем дегенде 40 шаршы блокқа дейін тоқтатылуы мүмкін еді. Осыған байланысты тас жолдан туннельге дейін уақытша жол салу жұмыстары басталды. 2002 жылдың наурыз айында қайта ашылған солтүстік құбыр Манхэттенге кіретін соңғы өткел болды. Туннель ресми түрде қайта аталғаннан бір апта өтпей, Сэнди дауылына дайындық ретінде жабылды, бұл туннельдің ауа райына байланысты алғашқы жабылуы болды. Кейіннен қатты толқыннан кейін су басып кетті. Хью Л. Кэри туннелі 13 қарашада шамамен суды шығаруды қамтитын тазалау процесінен кейін қайта ашылды. Сэнди дауылынан туындаған су тасқыны туннельдің су басуға бейімділігін көрсетті, өйткені туннель ашылған 1951 жылдан бері теңіз деңгейі көтерілді, ал туннельдің кіреберістері бастапқыда өте төмен жатқан жерде орналасқан. 2017 жылдың қазан айында Хью Л. Кэри туннелінің Манхэттен жағындағы кіреберістеріне екі су тоқтату қақпасы орнатылды. Манхэттендегі су тоқтату қақпалары Бруклин жағындағы қақпалармен және теңіздік қабырғамен толықтырылуы керек еді. 2018 жылдың наурыз айындағы MTA есебіне сәйкес, бұл жобаның 63 пайызы аяқталды. 2017-2018 жылдары Куинс-Мидтаун және Бруклин-Баттери туннельдеріндегі плиткалы қабырғалар Сэнди дауылы кезінде келген зақымдарға байланысты ауыстырылды. Жаңадан жабысқан ақ қабырғаларда Нью-Йорк штатының ресми түстерін білдіретін алтын және көк жолақтар бар. Туннельдерді қайта жабықтаудың құнына байланысты дау туды, оның жалпы құны 30 миллион долларға (қазіргі шақтағы құны ) жетті, себебі сол кезде транзиттік дағдарыс жалғасып жатты. 2023 жылдың 28 қыркүйегінде 18 дөңгелекті тіркеме Бруклинге қарайтын туннельге кіріп, Манхэттенге қате бағытта жүріп, туннельде тығырылған, бірнеше сағатқа қозғалысты тоқтатты.

The tubes were designed for two lanes in each direction. This was changed in 1956, when the Brooklyn bound western tube was changed to handle bidirectional traffic during morning rush hours, owing to heavy rush hour traffic congestion. A northbound high occupancy vehicle lane (HOV lane) was later added during the morning rush hours. It led from Staten Island to Manhattan via the Verrazano Narrows Bridge, the Gowanus Expressway, and the Battery Tunnel. A large volume of tunnel drivers also used the garage on the Manhattan side, so, in 1965, plans were made to expand the garage. The expanded garage, which was completed in 1968, had 2,126 spots. In 1957, workers performing maintenance on the tunnel observed that the tiled ceiling in the Brooklyn–Battery Tunnel was leaking. About of the of ceiling was found to have corroded. The TBTA restored the tubes' ceilings starting in 1959 at a cost of $250,000 (equivalent to $ in ). In 1971, the Brooklyn–Battery Tunnel was designated Interstate 478 in preparation for the "Westway" project, which would reconstruct the West Side Highway to Interstate Highway standards. The Brooklyn–Battery Tunnel was closed completely after the September 11 attacks due to the proximity of the Manhattan portal to the World Trade Center site. Although many major crossings within the city were also closed following the attacks, they reopened relatively quickly, albeit with HOV restrictions during rush hours. The western tube of the Brooklyn–Battery Tunnel was the first part of the tunnel to reopen, in October 2001, and carried only southbound traffic. However, the West Side Highway was closed to traffic south of Canal Street, some 30 blocks north of the tunnel portal, and part of the highway had been destroyed during the attacks. Consequently, officials feared that traffic in the tunnel would be backed up at least 40 blocks if the highway was reopened. As a result, work started on a temporary roadway leading from the highway to the tunnel. The northbound tube, which reopened in March 2002, was the last crossing into Manhattan to reopen. Less than a week after the tunnel was officially renamed, it was closed in preparation for Hurricane Sandy, marking the first ever weather related closure for the tunnel. It was subsequently flooded after a severe storm surge. The Hugh L. Carey Tunnel reopened on November 13 following a cleanup process that included the removal of an estimated of water. The flooding resulting from Hurricane Sandy demonstrated how floodprone the tunnel was since the sea level around the tunnel had risen since its opening in 1951, and the portals were located on very low land to begin with. In October 2017, a pair of floodgates were installed on the Manhattan side openings of the Hugh L. Carey Tunnel. The Manhattan floodgates were supposed to be accompanied by a pair on the Brooklyn side, as well as a seawall. This combined project was 63 percent complete as of a March 2018 MTA report. In 2017–2018, the tiled walls in the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery tunnels were replaced due to damage suffered during Hurricane Sandy. The retiled white walls have gold and blue stripes, representing the official state colors of New York. Controversy arose over the cost of retiling the tunnels, which cost a combined $30 million (equivalent to $ in ), because of the ongoing transit crisis at the time. On September 28, 2023, an 18 wheel tractor entered the Brooklyn bound tunnel, traveling the wrong way to Manhattan, and got stuck inside the tunnel, backing up traffic for several hours.

Тоқтама жол ақысы

2023 жылдан бастап Нью-Йорктегі трафик бағасы 2024 жылы енгізу жоспарланған; Манхэттенге туннель арқылы кіретін көптеген жүргізушілер екінші жол төлемі төлейді. Бағалар күнінің уақытына және көлік құралының класына байланысты өзгеруі мүмкін, бірақ трафик төлемі күніне бір рет алынады деп күтілуде. Бруклин-Батери туннелі арқылы трафик аймағына кіретін жүргізушілер күндіз трафик төлемінен жеңілдік алып, түнде арзан төлемақы төлейді. Туннельді пайдаланып, содан кейін 60-шы көшеден оңтүстікке қарай FDR Drive немесе West Side тас жолында қалатын жүргізушілер трафик төлемінен босатылады.