Бруклин-Баттерийский тоннель: История и особенности

Введение

Туннель в Нью-Йорке

Туннель Бруклина-Баттери, официально Туннель Хью Л. Кэри и обычно называемый Туннелем Батери или Туннелем Батери-Парка, — это платный туннель в Нью-Йорке, соединяющий Ред-Хук в Бруклине с Батери на Манхэттене. Туннель состоит из двух параллельных стволов, каждый из которых содержит по две полосы движения под устьем Ист-Ривер. Хотя туннель проходит недалеко от острова Губернаторов, он не обеспечивает автомобильный доступ к острову. Его длина составляет 9117 футов (2779 м), что делает его самым длинным непрерывным подводным автомобильным туннелем в Северной Америке. Планы строительства туннеля Бруклин-Баттери восходят к 1920-м годам. Официальные планы строительства были представлены в 1930 году, но первоначально не были реализованы. Нью-Йоркское управление по строительству тоннелей, созданное в 1936 году, было ответственно за строительство туннеля. После безуспешных попыток получить федеральное финансирование комиссар парков Нью-Йорка Роберт Мозес предложил построить мост Бруклин-Баттери. Однако общественность выступила против этого плана, а Инженерный корпус армии США (USACE) несколько раз отклонил его, опасаясь, что мост будет препятствовать судоходству к Бруклинской военно-морской верфи. Это побудило городских властей пересмотреть планы строительства туннеля. Строительство туннеля Бруклин-Баттери началось 28 октября 1940 года, но его завершение было отложено из-за дефицита материалов, вызванного Второй мировой войной. Официальное открытие туннеля состоялось 25 мая 1950 года. Туннель Бруклин-Баттери является частью межштатной автомагистральной системы, по которой с 1971 года проходит вся автомагистраль Interstate 478 (I 478) без указания номера. Первоначально туннель использовался как часть Нью-Йоркского государственного маршрута 27A (NY 27A) до 1970 года. В 2012 году туннель был официально переименован в честь бывшего губернатора Нью-Йорка Хью Кэри. Он управляется MTA Bridges and Tunnels как один из девяти платных переходов MTA.

Описание

Туннель Бруклин–Баттери состоит из двух двухполосных труб, по одной в каждом направлении. Они проходят под рекой Ист-Ривер, соединяя Батерию на южной оконечности Манхэттена с районом Ред-Хук в Бруклине. Хотя трубы не проходят непосредственно под островом Губернаторс, на этом острове расположено вентиляционное здание туннеля. Транспортным средствам высотой более 3,66 метра (4 м) и шириной более 2,44 метра (8 футов) запрещено использовать трубы. Длина труб составляет 2779 метров от портала до портала, что делает их самыми длинными непрерывными подводными автомобильными туннелями в Северной Америке. На момент открытия туннель Бруклин–Баттери был самым длинным подводным автомобильным туннелем в США и вторым по длине в мире, после туннеля Квинсвей под рекой Мерси в Великобритании. Название туннеля, "Батерия", отсылает к артиллерийской батарее, первоначально расположенной на этом месте в первые дни существования Нью-Йорка. В 2012 году туннель был официально переименован в честь бывшего губернатора Хью Кэри.

Туннель Бруклин–Баттери принадлежит и управляется компанией MTA Bridges and Tunnels, преемницей TBTA, которая является дочерним агентством Управления метрополитенского транспорта (MTA). До 2017 года агентство взимало плату за проезд на платной станции на стороне Бруклина. Пла́тные станции были снесены и заменены электронными порталами оплаты проезда на стороне Манхэттена. По состоянию на 2016 год туннелем в среднем в будние дни пользуются 54 076 транспортных средств. Вентиляционная структура на острове Губернаторс, спроектированная McKim, Mead & White, во время строительства была отмечена инженерами туннеля как настолько эффективная, что вентиляционные башни могли бы ежечасно подавать в туннель объём чистого воздуха. Система состоит из 53 вентиляторов, каждый из которых имеет диаметр 2,44 метра (8 футов). На манхэттенском конце, над съездом к туннелю Бруклин–Баттери с Вест-Сайд-Автострады, располагается парковка на 2126 машиномест. Парковка была расширена в 1965–1968 годах из-за её популярности среди автомобилистов. Этот гараж стал первой общественной парковкой в городе.

Планирование

В 1925 году Совет торговли и транспорта Нью-Йорка предложил строительство автомобильного тоннеля под рекой Ист-Ривер между Манхэттеном и Бруклином в ответ на растущую загруженность грузового транспорта в Нижнем Манхэттене. Тоннель планировалось расположить между Манхэттенским и Бруклинским мостами. В 1926 году президент Бруклинского округа Джеймс Дж. Берн впервые предложил тоннель, соединяющий Баттери в Манхэттене с Ред-Хуком в Бруклине, проходящий под рекой Ист-Ривер и островом Губернаторов к югу от обоих мостов. Однако этот план первоначально не получил поддержки. В январе 1929 года Альберт Голдман, комиссар Нью-Йорка по зданиям и сооружениям, вновь поднял этот вопрос. В феврале 1930 года город обнародовал планы строительства шестиполосного автомобильного тоннеля от Вест-стрит на Манхэттене до Гамильтон-авеню в Бруклине. В то время паромное сообщение по этому маршруту было медленным и ненадежным. В ноябре того же года Комиссия по оценке направила план тоннеля Бруклин – Манхэттен в Транспортный совет Нью-Йорка (NYCBOT) для обследования места строительства. Стоимость тоннеля в то время оценивалась в 75 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу), включая приобретение земли, если бы он состоял из двух трехполосных тоннелей. Сами тоннели обошлись бы в 58 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу) при трех полосах или в 50 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу) при двух полосах. В следующем году NYCBOT объявил, что строительство предлагаемого тоннеля оценивается в 60 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу), при условии, что тоннели будут иметь диаметр 31 фут (9 м) с проезжей частью шириной 21 фут (6 м) и высотой 13,5 футов (4 м). В октябре 1933 года Комиссия по оценке утвердила финансирование тоннеля в рамках бюджета города на 1934 год. Через два месяца Комиссия по оценке одобрила тоннель Бруклин – Манхэттен в связи со строительством тоннеля Стейтен-Айленд – Бруклин под проливом Нарроуз. Город планировал запросить 50 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу) федерального финансирования, но этот запрос был отклонен при окончательном голосовании. В том же месяце городские власти наняли временных рабочих для обследования участков предполагаемого тоннеля с целью подготовки отчета для подачи заявки в PWA. Общественные организации и политики Бруклина призвали город немедленно начать строительство, чтобы снизить транспортную загруженность. Однако президент Франклин Д. Рузвельт постановил, что финансирование PWA предоставляется только проектам, которые могут быть завершены в течение года после получения гранта. Поскольку проект тоннеля Бруклин – Манхэттен займет больше времени, он и другие проекты строительства дорог в Нью-Йорке не соответствовали требованиям для получения финансирования PWA. В январе 1936 года законодательное собрание штата Нью-Йорк создало Управление по строительству тоннелей Нью-Йорка для надзора за строительством тоннеля между центром Манхэттена и районом Квинс. Закон также предоставил Управлению право строить тоннель Бруклин – Манхэттен при наличии средств. К этому времени стоимость строительства тоннеля Бруклин – Манхэттен оценивалась в 58 миллионов долларов. Подробные планы тоннеля были опубликованы в мае 1936 года. Проект теперь состоял из двух параллельных тоннелей общей стоимостью 60,3 миллиона долларов, проложенных от Ред-Хука в Бруклине до Баттери в Манхэттене, а также моста через канал Гованус стоимостью 2,3 миллиона долларов. Город одобрил эти планы в январе 1936 года. Одна общественная организация хотела учесть будущие объемы трафика и попросила город провести дополнительные исследования проекта тоннеля Бруклин – Манхэттен. В июле 1936 года тоннель был официально переименован в "Бруклинский батарейный тоннель". В ноябре того же года президент Бруклинского округа Рэймонд Ингерсолл и комиссар парков Нью-Йорка Роберт Мозес представили план соединения Бруклинского батарейного тоннеля с системой парковых дорог Лонг-Айленда через новую дорогу Гованус и окружную магистраль. Планируемый тоннель также был частью предлагаемой Региональной ассоциацией планирования системы парковых дорог вокруг Нью-Йорка. В следующем месяце Управление по строительству тоннелей Нью-Йорка объявило о конкурсе на проведение разведочных бурений для тоннеля. Копии планов Бруклинского батарейного тоннеля были представлены администрации мэра Ла Гуардии в феврале 1937 года. Два тоннеля, по одному в каждом направлении, должны были соединяться с магистралью Вест-Сайд и дорогой FDR на стороне Манхэттена и с Гамильтон-авеню на стороне Бруклина. В середине тоннеля планировалось построить вентиляционную башню на острове Губернаторов, поскольку расстояние между порталами составляло 8800 футов (2682 м). Тоннель также должен был сократить время в пути между южным Бруклином и Нижним Манхэттеном вдвое, поскольку в то время не было прямого маршрута для транспорта между этими двумя районами. Маршрут между Гамильтон-авеню и магистралью Вест-Сайд был признан наиболее экономичным для строительства. Управление по строительству тоннелей заключило контракты на бурение в апреле 1938 года. Армия США, проведя слушания по общественному мнению о предложении по строительству тоннеля, дала свое разрешение на план в сентябре 1938 года. Управление по строительству тоннелей предложило использовать федеральное финансирование для оплаты строительства тоннеля и привлечь частное финансирование, если это потребуется. В следующем месяце Ла Гуардия встретился с председателем PWA Гарольдом Л. Икесом и председателем Корпорации по реконструкции и финансированию (RFC) Джесси Х. Джонсом, чтобы убедить их помочь в финансировании тоннеля, поскольку проект теперь можно было завершить в течение года. Правительство города затем опубликовало новый финансовый план в сентябре 1938 года, в котором стоимость тоннеля увеличилась до 77,3 миллиона долларов (эквивалент $ по текущему курсу). Город сократил свой запрос в PWA на 19,82 миллиона долларов (эквивалент $ по текущему курсу) и планировал привлечь эти средства за счет продажи облигаций, а также подал заявку на получение 45 миллионов долларов (эквивалент $ по текущему курсу) от RFC. Президент Манхэттенского округа Стэнли М. Айзекс возражал против плана тоннеля, полагая, что предложение не сможет адекватно справиться с транспортным потоком на стороне Манхэттена. В ответ комиссар парков Мозес попросил Айзекса предложить лучшее решение для решения транспортной проблемы. Икес позже отклонил запрос города на финансирование PWA, заявив, что существуют "огромные финансовые и практические препятствия" для дальнейшего участия PWA. Эти препятствия включали нехватку средств, поскольку PWA уже выделила городу ассигнования на строительство Белт-Паркуэй, которые были израсходованы. Из-за отказа PWA предоставить кредит на строительство Батарейного тоннеля проект был временно приостановлен.

A vehicular tunnel under the East River between Manhattan and Brooklyn was proposed by the New York Board of Trade and Transportation in 1925 in response to growing truck traffic congestion in Lower Manhattan. The tunnel would have been located between the Manhattan Bridge and the Brooklyn Bridge. A tunnel that specifically connected the Battery in Manhattan with Red Hook in Brooklyn, passing underneath the East River and Governors Island south of both the Manhattan and Brooklyn bridges, was first proposed by Brooklyn Borough president James J. Byrne in 1926. However, this plan initially did not receive support. Albert Goldman, the New York City Commissioner of Plant and Structures, brought up the plan again in January 1929. In February 1930, the city publicized plans for a six lane vehicular tunnel from West Street, Manhattan, to Hamilton Avenue, Brooklyn. At the time, ferry service along that path was slow and unreliable. In November of that year, the Board of Estimate referred the Brooklyn–Manhattan tunnel plan to the New York City Board of Transportation (NYCBOT), who was tasked with surveying the site of the tunnel. At the time, the tunnel would have cost $75 million (equivalent to $ in ), including land acquisition if it included two three lane tunnels. The tunnels itself would have cost $58 million (equivalent to $ in ) if they were three lanes or $50 million (equivalent to $ in ) if two lanes. The next year, NYCBOT announced that the construction the proposed tunnel was estimated to cost $60 million (equivalent to $ in ), assuming that the tunnels were 31 feet (9 m) in diameter with 21 feet (6 m) roadways and a 13.5 feet (4 m) clearance. In October 1933, the Board of Estimate approved funding for the tunnel in the city's capital outlay budget for 1934. Two months later, the Board of Estimate approved the Brooklyn–Manhattan tunnel in conjunction with a Staten Island–Brooklyn tunnel under the Narrows. The city was set to ask for $50 million (equivalent to $ in ) in federal funding, but this request was dropped from the final vote. The same month, city officials hired temporary workers to survey sites for the proposed tunnel so that they could create a report for the PWA application. Civic groups and Brooklyn politicians petitioned the city to commence construction immediately so traffic congestion could be reduced. However, President Franklin D. Roosevelt had stipulated that PWA funding only be given to projects that could be finished within a year of the grant being awarded. Since the Brooklyn–Manhattan tunnel project would take longer, it and other New York City highway projects were ineligible for PWA funding. In January 1936, the New York State Legislature created the New York City Tunnel Authority to oversee the construction of a tunnel between Midtown Manhattan and Queens. The bill also provided the authority with the power to build the Brooklyn–Manhattan tunnel if funds became available. By this time, the construction cost of the Brooklyn–Manhattan tunnel was now projected to be $58 million (equivalent to $ in ). Detailed plans for the tunnel were released in May 1936. The project now consisted of a $60.3 million (equivalent to $ in ) twin tube bore from Red Hook, Brooklyn, to the Battery, Manhattan, as well as a $2.3 million (equivalent to $ in ) bridge over the Gowanus Canal. The city approved these plans in January 1936. One civic group wanted to plan for future traffic volumes, so it asked the city to conduct further studies of the Brooklyn–Manhattan tunnel project. The tunnel was officially renamed the "Brooklyn–Battery Tunnel" in July 1936. In November of that year, Brooklyn Borough President Raymond Ingersoll and New York City Parks commissioner Robert Moses revealed a plan to connect the Brooklyn–Battery Tunnel to Long Island's parkway system via a new Gowanus Parkway and Circumferential Parkway. The planned tunnel was also part of the Regional Plan Association's proposed parkway system around New York City. The next month, the New York City Tunnel Authority advertised for bids to create test bores for the tunnel. Copies of the plans for the Brooklyn–Battery Tunnel were submitted to La Guardia's mayoral administration in February 1937. Two tunnels, one in each direction, would connect to the West Side Highway and the FDR Drive on the Manhattan side and to Hamilton Avenue on the Brooklyn side. There would be a ventilation tower at the midpoint on Governors Island because the tunnels would stretch 8800 feet (2682 m) between the two portals, The tunnel would also halve travel time between southern Brooklyn and Lower Manhattan since, at the time, there was no direct route for traffic between these two areas. The route between Hamilton Avenue and the West Side Highway was determined to be the cheapest route that could be constructed. The Tunnel Authority let contracts for borings in April 1938. The US Army, which held a hearing for public opinions on the tunnel proposal, gave its permission to the tunnel plan in September 1938. The Tunnel Authority suggested that federal funding could be used to pay for the tunnel and that private financing could also be provided if it was needed. The next month, La Guardia met with PWA chair Harold L. Ickes and Reconstruction Finance Corporation (RFC) chair Jesse H. Jones to convince them to help fund the tunnel because the project could now be completed within a year. The city government then published a new financial plan in September 1938, wherein the cost of the tunnel would increase to $77.3 million (equivalent to $ in ). The city would reduce its request from the PWA by $19.82 million (equivalent to $ in ) and raise that money by selling bonds instead, and it would also apply for $45 million (equivalent to $ in ) from the RFC. Manhattan Borough President Stanley M. Isaacs objected to the tunnel plan because he thought the proposal would not be able to adequately handle traffic on the Manhattan side. In response, Parks Commissioner Moses asked Isaacs to think of a better idea to deal with the traffic. Ickes later rejected the city's request for PWA funds, saying that there were "tremendous financial and practical obstacles" for any further PWA involvement. These impediments included a lack of money because, although the PWA had given the city an appropriation for the Belt Parkway, the money had been used up. Due to the PWA's refusal to grant a loan for the Battery Tunnel's construction, the project was temporarily put on hold.

Предложение о мосту

В январе 1939 года, после отказа в выделении федеральных средств на туннели, Мозес (к тому времени председатель Управления моста Триборо) предложил Бруклинско-Баттерский мост. Он заявил, что строительство моста будет дешевле, быстрее и эффективнее, чем строительство туннеля. Мост должен был состоять из шестиполосного подвесного пролета с двумя расположенными друг за другом подвесными мостами, и его можно было бы построить за 27 месяцев, по сравнению с 46 месяцами, необходимыми для туннеля. По мнению Мозеса, одним из преимуществ было то, что мост стоимостью 41 миллион долларов (эквивалент $ в текущих долларах) не потребует федерального финансирования. Управление по туннелям также выступало против Бруклинско-Баттерского моста, поскольку мост мог снизить стоимость недвижимости. В ответ Мозес предсказал, что Квинс-Мидтаунский туннель Управления по туннелям не будет прибыльным, и что Управлению по туннелям следует наладить свою текущую деятельность, прежде чем принимать решение о строительстве нового туннеля. Мозес заручился поддержкой влиятельных городских и штатных политиков, включая четырех из пяти президентов боро, мэра Ла Гардию и сенатора США Роберта Ф. Вагнера. В начале марта 1939 года Комиссия по планированию Нью-Йорка одобрила планы строительства моста, и законопроект о мосте был вынесен на голосование в законодательное собрание штата. Законопроект был предложен для голосования в Городском совете, но это было заблокировано из-за опасений, что соединение моста с Ист-Ривер-Драйв не сможет справиться с будущими транспортными потоками. Американский институт архитекторов попросил город пересмотреть проект, поскольку он заслонит впечатляющий вид на горизонт Манхэттена, уменьшит Баттери до незначительных размеров и разрушит Большой Нью-Йоркский аквариум в Касл-Клинтоне. Была значительная оппозиция со стороны общественности, поэтому Комитет Городского совета по государственному законодательству не одобрил план. В ответ Мозес изменил планы Бруклинско-Баттерского моста, включив в них работы по благоустройству территории Баттери. Ла Гардия полагала, что если этот пересмотренный план будет принят, Айкс наконец выделит грант PWA на проект моста. 28 марта Городской совет одобрил проект моста, 19 членов проголосовали за, а 6 – против. Через два дня обе палаты Законодательного собрания штата Нью-Йорк приняли законопроекты, разрешающие строительство Бруклинско-Баттерского моста, и губернатор Герберт Г. Леман подписал их в течение недели. Мозес быстро добился одобрения от Министерства обороны США, которое должно было утвердить план. В рамках процесса утверждения армия США провела публичные слушания для сбора мнений о плане моста. Чтобы усилить свою оппозицию планам моста, 17 общественных организаций сформировали комитет, а Муниципальное художественное общество раскритиковало предложенный мост как акт "вандализма" по отношению к городским паркам. Противники утверждали, что мост будет препятствовать судоходству, что Ла Гардия и Мозес опровергли. Министерство обороны в конечном итоге отказалось одобрить Бруклинско-Баттерский мост. В мае 1939 года Роберт Вудринг, военный министр США, заблокировал строительство моста из-за опасений, что пролет может стать препятствием для военно-морского флота во время войны, поскольку Бруклинская военно-морская верфь находилась недалеко от предполагаемого моста. В ответ Мозес представил пересмотренный план моста и попросил Министерство обороны пересмотреть его. Мозес и политики из Бруклина заявили, что не примут ничего, кроме одобрения второго плана. Однако в июле Министерство обороны отклонило и второй план, поскольку он также представлял бы опасность в военное время. Сторонники моста назвали отказ "ударом по бизнесу". Мозес продолжал поддерживать мост, утверждая, что он менее обременителен и дешевле туннеля, несмотря на сильную оппозицию со стороны общественности. В октябре, в последней попытке получить официальное одобрение плана строительства моста, Мозес и Ла Гардия обратились непосредственно к президенту Рузвельту с просьбой сформировать независимый комитет для изучения предложения. Мозес снова пересмотрел план, добавив пандус на остров Губернаторов, чтобы армейские силы также могли использовать мост, подобно тому, как мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй соединен с армейским резерватом на острове Йерба-Буэна в Калифорнии. К ноябрю Ла Гардия договаривалась о финансировании туннеля, даже если оно должно было поступить из частных источников. После встречи с Ла Гардией председатель RFC Джонс объявил, что нет препятствий для предоставления кредита в размере 70 миллионов долларов (эквивалент $ в текущих долларах) на проект туннеля. Город ожидал начала строительства после получения кредита. Планы туннеля были завершены и отправлены в федеральные органы для утверждения в том же месяце. Управление по туннелям Нью-Йорка объявило в марте 1940 года, что начнет строительство в течение 40 дней. Предварительное строительство и приобретение земли для бруклинского подхода уже велись. Армия уже одобрила туннель, но из-за незначительного изменения в плане ей пришлось провести еще одно слушание, и ожидалось, что армия подтвердит разрешение. В мае Ла Гардия подписал предварительный контракт на начало строительства. Мозес заявил, что хочет как можно скорее завершить туннель, который является важным звеном в Системы кольцевых магистралей. RFC выделил городу 57 миллионов долларов (эквивалент $ в текущих долларах) на проект туннеля позже в том же месяце. Оле Сингстад, главный инженер Управления по туннелям Нью-Йорка, был назначен проектировщиком туннеля. В середине 1940 года 400 жителей Бруклина, проживавших на территории, отведенной под туннель, были выселены. На манхэттенской стороне большая часть Литтл-Сирии, преимущественно христианского сирийско-ливанского района, расположенного вокруг Вашингтон-стрит, была снесена, чтобы создать съезды для туннеля. Многие магазины и жители Литтл-Сирии позже переехали на Атлантик-Авеню в Бруклине. Город потратил в общей сложности 4 миллиона долларов (эквивалент $ в текущих долларах) на приобретение земли.

In January 1939, after the failure to allocate federal funds to the tunnels, Moses (now the chair of the Triborough Bridge Authority) proposed the Brooklyn–Battery Bridge. He stated that constructing a bridge would be cheaper, faster, and more efficient than building a tunnel. The bridge would consist of a six lane tandem suspension bridge span with two back to back suspension bridges, and it could be built in 27 months, compared to 46 months for a tunnel. One of the other benefits, in Moses's opinion, was that the $41 million (equivalent to $ in ) bridge would not require any federal money. The Tunnel Authority also opposed the Brooklyn–Battery Bridge because a bridge would lower property values. In response, Moses predicted that the Tunnel Authority's Queens–Midtown Tunnel would not be profitable and that the Tunnel Authority should organize its existing affairs before deciding to build a new tunnel. Moses was able to garner support for the bridge from influential city and state politicians, including four of five borough presidents, Mayor La Guardia, and US Senator Robert F. Wagner. In early March 1939, the New York City Planning Commission endorsed plans for the Battery Bridge, and a bill for the bridge was moved to a vote in the state legislature. The bill was proposed for a vote in the City Council, but this was blocked due to concerns that the bridge's connection to the East River Drive would not be able to accommodate future traffic volumes. The American Institute of Architects asked that the city reconsider the bridge, as it would obstruct the dramatic view of the Manhattan skyline, reduce the Battery to minuscule size, and destroy the Great New York Aquarium at Castle Clinton. There was significant opposition from the public, and so the City Council Committee on State Legislation did not approve the plan. In response, Moses changed the Brooklyn–Battery Bridge plans to include landscaping work at the Battery. La Guardia believed that if this revised plan were passed, Ickes would finally allocate a PWA grant to the bridge project. On March 28, the City Council voted to approve the bridge project, with 19 members in favor and six opposed. Two days later, both chambers of the New York State Legislature passed bills that permitted the construction of the Brooklyn–Battery Bridge, and Governor Herbert H. Lehman signed the bills within the week. Moses quickly sought to obtain approval from the US Department of War, which needed to approve the plan. As part of the approval process, the US Army held a public hearing to solicit opinions on the bridge plan. To solidify their opposition to the bridge plans, 17 civic groups formed a committee, and the Municipal Art Society criticized the proposed bridge as an act of "vandalism" toward the city's public parks. Opponents claimed that the bridge would block naval traffic, a suggestion that La Guardia and Moses refuted. The Department of War ultimately declined to endorse the Brooklyn–Battery Bridge. In May 1939 Robert Woodring, the US Secretary of War, blocked the construction of the bridge due to concerns over the span's potential to become a naval obstruction during a war, since the Brooklyn Navy Yard was located shoreward of the proposed bridge. In response, Moses submitted a revised plan for the bridge and asked the Department of War to reconsider. Moses and Brooklyn politicians declared that they would not accept anything other than an endorsement of the second plan. However, in July, the War Department also rejected the second plan, since the new plan would also pose a wartime hazard. Advocates for the bridge called the rejection a "setback to business". Moses continued to support the bridge, praising it as less intrusive and cheaper than a tunnel, despite great public opposition to a bridge. In October, in a last effort to garner official acceptance for the Battery Bridge plan, Moses and La Guardia appealed directly to President Roosevelt to form an independent committee to study the proposal. Moses again revised the plan, adding a ramp to Governors Island so the Army forces could also use the bridge, in a fashion similar to the San Francisco–Oakland Bay Bridge's connection to the Army reservation on Yerba Buena Island in California. By November, La Guardia was arranging to obtain financing for the tunnel, even if it had to come from private sources. After a meeting with La Guardia, RFC chair Jones announced that there were no obstacles to granting a $70 million (equivalent to $ in ) loan toward the tunnel project. The city was expecting to start construction once the loan was received. The tunnel plans were completed and sent to federal agencies for approval that month. The New York City Tunnel Authority announced in March 1940 that it would start construction within 40 days. Preliminary construction and land acquisition for the Brooklyn approach was already underway. The Army had already approved the tunnel but, due to a minor change in the plan, had to hold another hearing, and the Army was expected to uphold the permit. In May, La Guardia signed a preliminary contract to start construction. Moses stated that he wanted to complete the tunnel, a crucial link in the Circumferential Parkway System, as soon as possible. The RFC granted the city $57 million (equivalent to $ in ) for the tunnel project later that month. Ole Singstad, the chief engineer of the New York City Tunnel Authority, was commissioned to design the tunnel. In mid 1940, 400 Brooklyn residents living in the tunnel's right of way were evicted. On the Manhattan side, a large part of Little Syria, a mostly Christian Syrian/Lebanese neighborhood centered around Washington Street, was razed to create the entrance ramps for the tunnel. Many of the shops and residents of Little Syria later moved to Atlantic Avenue in Brooklyn. The city ultimately spent $4 million (equivalent to $ in ) on land acquisition.

Начало строительства

Церемония закладки первого камня Бруклинского-Батарейного тоннеля должна была состояться 8 октября 1940 года с участием президента Рузвельта. В то время президент находился в завершающих неделях своей предвыборной кампании на президентских выборах 1940 года в США, и ожидалось, что он выступит с речью в нескольких местах Нью-Йорка. Фактическое начало строительства было перенесено на 28 октября. На церемонии Рузвельт высоко оценил преимущества тоннеля по сравнению с мостом, а мэр Ла Гуардия пригласил президента вернуться на церемонию открытия через четыре года. Три дня спустя город одобрил предложение расширить Гамильтон-авеню, чтобы освободить место для подхода к Бруклинскому тоннелю, и заключил контракт с компанией Bethlehem Steel на изготовление обделки тоннеля. Начало фактических проходческих работ было отложено из-за спора между профсоюзом докеров, которому было поручено рыть тоннель, и профсоюзом шахтеров-туннелепроходцев, которые утверждали, что их члены имеют право работать над проектом, поскольку специализируются на строительстве тоннелей. Это разногласие вылилось в насильственную протестную акцию и многодневную забастовку в феврале 1941 года. В следующем году некоторым работникам-шахтерам-туннелепроходцам было запрещено работать над проектом Батарейного тоннеля из-за разногласий с руководящим профсоюзом. Другая проблема возникла, когда стало известно, что Большой Нью-Йоркский аквариум в Касл-Клинтон, расположенный на Батарее на Манхэттене, необходимо будет снести, чтобы освободить место для тоннеля. Аквариум рассматривал возможность переезда на Кони-Айленд, на южном берегу Бруклина. Чтобы ускорить строительство тоннеля, город закрыл Большой Нью-Йоркский аквариум и переместил рыб в другие аквариумы в сентябре 1941 года. Мозес выступал за снос Касл-Клинтон, но защитники исторического наследия, выступавшие против предлагаемых Мозесом действий, обратились к федеральному судье с просьбой выдать судебный запрет на снос. Хотя Мозес первоначально добился отмены судебного запрета, федеральное правительство позже объявило замок национальным историческим памятником, что запретило ему снос. Для реализации проекта тоннеля также потребовалось снести часть Батареи для строительства подпорной стенки, и в результате сокращения территории парка был нанят архитектор для разработки проекта его реконструкции. Это, в свою очередь, привело к открытому конкурсу на проекты реконструкции парка. В августе 1940 года город представил планы строительства двух разводных мостов через канал Гованус в рамках проекта подхода к Бруклинскому-Батарейному тоннелю. Армия США официально одобрила планы строительства моста через канал Гованус в октябре, незадолго до запланированного начала строительства тоннеля. Контракт на строительство моста Гованус был заключен в декабре 1940 года. В следующем месяце был заключен контракт на строительство подхода к тоннелю и мосту на Гованус-Паркуэй. В середине 1941 года планировщики поняли, что Хикс-стрит с бруклинской стороны также необходимо расширить, чтобы обеспечить доступ к тоннелю для транспорта с севера, бруклинский портал которого был ориентирован на юго-восток. К маю 1942 года Гованус-Паркуэй был завершен между Хикс-стрит и Бельт-Паркуэй. Паркуэй также включал мост через канал Гованус, неразводной пролет, возвышающийся на 90 футов (27 метров) над водной поверхностью, прежде чем спускаться к Хикс-стрит. Строительство продолжения шоссе вдоль Хикс-стрит началось только в 1946 году. В середине 1941 года был представлен новый план подхода к Манхэттену. Этот план, направленный на снижение транспортной загруженности, предусматривал продление Вест-Сайд-Хайвей на юг до Батареи с пандусом с южного направления шоссе, ведущим непосредственно в тоннель. Подход в Батарейном парке должен был быть построен между Вест-Сайд-Хайвей и ФДР-драйв. В результате подходы к тоннелю должны были соединяться только с западной стороной Батареи, и движение, направляющееся к пирсам Северной реки на Западном берегу, не будет прерываться движением в тоннеле. Однако это не касалось движения из Бруклина, которому пришлось бы проехать через светофор, прежде чем получить доступ к пандусу на эстакаду. Проходка тоннеля заключалась в прокладке двух отдельных стволов с каждого конца. Контракты на проходку тоннелей с манхэттенской стороны были открыты в мае 1941 года. Манхэттенский контракт был заключен с Mason Hangar в октябре того же года. Также был объявлен конкурс на проектирование вентиляционного здания на острове Губернаторов, и контракт в конечном итоге был заключен с архитектурной фирмой McKim, Mead & White. Последний контракт на проходку тоннеля, предусматривающий прокладку в обоих направлениях от острова Губернаторов до соединения стволов, был объявлен в декабре 1941 года.

The Brooklyn–Battery Tunnel's groundbreaking ceremony was supposed to be held on October 8, 1940, with President Roosevelt in attendance. At the time, the president was in the final weeks of his reelection campaign for the 1940 United States presidential election, and he was expected to campaign at several places around New York City. The groundbreaking was ultimately pushed back to October 28. At the ceremony, Roosevelt extolled the benefits of a tunnel as opposed to a bridge, while Mayor La Guardia invited the president to return for the opening ceremony in four years. Three days later, the city approved a motion to widen Hamilton Avenue from to make way for the Brooklyn tunnel approach, as well as awarded a contract for the tunnel's lining to Bethlehem Steel. The start of actual tunneling was delayed due to dispute between a dockworkers' union, which was commissioned to dig the tunnel, and a sandhogs' union, which claimed that its members were entitled to work on the project because the sandhogs specialized in building tunnels. This disagreement turned into a violent protest and multiday strike in February 1941. The next year, some union sandhog workers were banned from working on the Battery Tunnel project due to a disagreement with their union's parent union. Another issue arose when it was revealed that the Great New York Aquarium at Castle Clinton, at the Battery on the Manhattan side, would need to be demolished to make way for the tunnel. The aquarium considered moving to Coney Island on the southern shore of Brooklyn. To expedite construction of the tunnel, the city closed the Great New York Aquarium and moved its fish to other aquariums in September 1941. Moses advocated for the demolition of Castle Clinton, but preservationists who opposed Moses's proposed action asked federal judge to grant an injunction to prevent demolition. Even though Moses initially had the injunction dismissed, the federal government later designated the castle a US historic monument, which prohibited him from demolishing the castle. The tunnel project would also require demolishing of the Battery in order to build a seawall, and, as a result of the downsizing of the Battery, an architect was hired to study the redesign of the park. This, in turn, led to a public competition for potential park redesigns. In August 1940, the city filed plans for two drawbridges across the Gowanus Canal as part of the Brooklyn–Battery Tunnel approach project. The US Army officially approved plans for the Gowanus Canal bridge in October, just before the tunnel was set to begin construction. The Gowanus bridge's contract was awarded in December 1940. A contract for the Gowanus Parkway approach to the tunnel and bridge was awarded the next month. In mid 1941, planners realized that Hicks Street, on the Brooklyn side, would also need to be widened so that traffic from the north could enter the tunnel, whose Brooklyn portal faced southeast. By May 1942, the Gowanus Parkway was completed between Hicks Street and the Belt Parkway. The parkway also included a bridge over the Gowanus Canal, a fixed span rising 90 feet (27 m) above the waterway before descending to Hicks Street. Construction on an extension of the highway along Hicks Street did not start until 1946. A new plan for the Manhattan approaches was released in mid 1941. This plan, which would reduce traffic congestion, consisted of extending the West Side Elevated Highway south to the Battery with a ramp from the southbound highway leading directly into the tunnel. The Battery Park Underpass would be built between the West Side Highway and the FDR Drive. As a result, the approaches to the tunnel would only need to connect to the west side of the Battery, and traffic accessing the North River piers on the West Side would not be interrupted by tunnel traffic. However, this was not the case for traffic from Brooklyn, which would have to go through a traffic light before accessing the ramp for the elevated highway. The tunnel boring project consisted of digging two separate bores from each end. Contracts for boring the tunnels from the Manhattan side were opened in May 1941. The Manhattan contract was awarded to Mason Hangar in October of the same year. A contest for designing the Governors Island ventilation building was also held, and the contract was ultimately given to the architectural firm McKim, Mead & White. The last tunneling project, a contract to dig in either direction from Governors Island until the tubes connected to each other, was advertised in December 1941.

Строительство останавливается и возобновляется

Туннель первоначально планировалось завершить к 1944 году. Однако проект тоннеля "Батери" не рассматривался как приоритетный для сталелитейной промышленности, поэтому в феврале 1942 года приоритетный статус тоннеля в отношении поставок стали был отменен. Хотя работы по прокладке продолжались, туннель не мог быть закончен до окончания войны. В октябре 1942 года Мозес рекомендовал полностью остановить работы по тоннелю, чтобы сохранить сталь и другие металлы, необходимые для военных нужд. В это время Федеральный совет по военному производству (WPB) издал приказ о прекращении работ на Бруклинском конце, хотя прокладку со стороны Манхэттена разрешили продолжить, поскольку она заключалась исключительно в проходке через твердую породу. К концу месяца WPB приказал остановить все строительные работы на Манхэттенском конце тоннеля. Из-за протестов против возможного увольнения рабочих-туннелепроходцев им разрешили продолжать работу до окончательного рассмотрения действий WPB. В то время проходка со стороны Манхэттена и Бруклина находилась на разных стадиях завершения. Федеральное правительство дало разрешение в следующем месяце. В середине 1945 года, после окончания войны, Управление моста Триборо было объединено с Управлением тоннелей, что позволило новому Управлению моста и тоннеля Триборо (TBTA) взять на себя проект. Мозес, глава TBTA, немедленно уволил Сингстада и заменил его главным инженером TBTA Ральфом Смилли, который спроектировал оставшуюся часть тоннеля. В сентябре того же года WPB одобрил возобновление работ в тоннеле. Из-за возражений против предложенного дизайна вентиляционного здания на Манхэттене TBTA изменило планы, чтобы башня выглядела как гранитный монумент, а не просто вентиляционная башня. Мозес распорядился завершить отделку туннеля другим способом. Это привело к протечкам, и, по словам биографа Мозеса Роберта Каро, TBTA устранила протечки, используя конструкцию, почти идентичную первоначальной конструкции Сингстада. Позже Сингстад утверждал, что Смилли вызвал "чрезмерные" протечки, не используя экспериментальную герметизирующую конструкцию Сингстада для предотвращения протечек. Смилли отрицал, что протечки были чрезмерными, и что метод герметизации Сингстада был заменен, поскольку именно этот метод фактически был причиной протечек. В июле 1947 года восточный тоннель для будущего движения на север был первым, который пробили, и рабочие с обеих сторон пожали друг другу руки, передавая небольшую трубу с одной стороны на другую. Затем трубу удалили, а отверстия заделали, чтобы предотвратить резкие перепады давления на обоих концах тоннеля. Тоннели со стороны Манхэттена и Бруклина соединились в точке под островом Губернаторов с погрешностью в [значение отсутствует], и работы продолжались до тех пор, пока не было получено достаточно подтверждений, что в тоннелях одинаковое давление. После прокладки тоннеля TBTA заключила контракты на строительство вентиляционного здания на острове Губернаторов. Строительство этого вентиляционного здания началось в январе 1949 года. Планы для тоннеля Бруклин-Баттери также включали семиэтажный гараж рядом с порталом на Манхэттене, строительство которого началось в августе 1948 года. Гараж должен был стать первым общественным парковочным комплексом в городе, поэтому городское правительство предложило установить более низкие тарифы на парковку по сравнению с частными гаражами. Тоннель Бруклин-Баттери планировалось соединить с несколькими парковыми дорогами и автомагистралями по обе стороны, которые строились одновременно с тоннелем. На стороне Бруклина строилась скоростная автомагистраль Бруклин-Квинс, обеспечивающая связь с тоннелем с севера. Хотя к декабрю 1948 года она была практически завершена, автомагистраль не могла быть открыта до завершения строительства тоннеля. На стороне Манхэттена открылся в ноябре 1948 года самый южный участок эстакадной автомагистрали Вест-Сайд, соединяющий Батерию и будущий тоннель. В 1949 году было одобрено расширение Ист-Ривер-Драйв (впоследствии переименованного в FDR Drive) до будущего подхода к Баттери-Парк и тоннелю Бруклин-Баттери. В конечном итоге планировалось соединить тоннель Бруклин-Баттери с мостом Верразано-Нарроуз на Статен-Айленд. Однако ожидалось, что подземный переход в Баттери-Парке будет завершен только в 1952 году, а расширение FDR Drive займет еще больше времени. Кроме того, хотя планировался прямой съезд с тоннеля в Бруклине на северную автомагистраль Бруклин-Квинс, строительство задерживалось из-за трудностей с выселением жильцов на пути съезда. Из-за дополнительных расходов, вызванных задержками и забастовкой рабочих-туннелепроходцев, управление обратилось в RFC в августе 1947 года с просьбой о выделении 14 миллионов долларов (эквивалент [значение отсутствует] долларов в текущих ценах), а в декабре того же года запросило еще 2 миллиона долларов (эквивалент [значение отсутствует] долларов в текущих ценах). В феврале 1948 года RFC согласился выделить еще 28 миллионов долларов (эквивалент [значение отсутствует] долларов в текущих ценах) на завершение строительства тоннеля. К середине 1948 года тоннель был готов на 70 процентов, несмотря на нехватку материалов и превышение сметы, и ожидалось, что он будет открыт для движения в начале 1950 года. Работы в тоннеле продвигались, и к концу 1949 года тоннель был готов на 94 процента. Репортер Brooklyn Eagle совершил несанкционированную поездку между двумя концами тоннеля, отметив, что плитка, освещение и дорожное покрытие еще не были установлены, хотя проходка была завершена. В тоннелях было установлено четыре флуоресцентные осветительные установки, в общей сложности 5776 ламп. В то время это была крупнейшая в мире непрерывная флуоресцентная установка, и это был первый переход в городе с флуоресцентными лампами. Полосы глиняной плитки на потолках тоннелей рекламировались как самое длинное непрерывное использование глиняной плитки в США.

The tunnel was originally expected for completion by 1944. However, the Battery Tunnel project was not deemed a high importance destination for steel, so the tunnel's priority status for the receipt of steel was revoked in February 1942. Although digging work continued, the tunnel could not be finished until after the war. In October 1942, Moses recommended that tunnel work be halted completely to conserve steel and other metals that were needed for the war. At this time, the federal War Production Board (WPB) released an order to stop work on the Brooklyn end, although digging from the Manhattan side was allowed to continue because that work consisted solely of digging through solid rock. By the end of the month, the WPB ordered a halt to all construction work on the tunnel's Manhattan end as well. Due to opposition over potentially firing the sandhogs, they were allowed to continue working until a final review of the WPB's action was conducted. At the time, the bores from Manhattan and Brooklyn were in various stages of completion. The federal government gave its permission the next month. In mid 1945, after the war ended, the Triborough Bridge Authority was merged with the Tunnel Authority, allowing the new Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) to take over the project. Moses, the TBTA head, promptly fired Singstad and replaced him with TBTA Chief Engineer Ralph Smillie, who designed the remainder of the tunnel. The WPB approved the resumption of tunnel work in September of that year. Because of objections to the proposed Manhattan ventilation building's design, the TBTA changed the plans so that the tower would look like a granite monument rather than a simple ventilation tower. Moses directed the tunnel be finished with a different method for finishing the tunnel walls. This resulted in leaking, and, according to Moses biographer Robert Caro, the TBTA fixed the leaks by using a design almost identical to Singstad's original. Singstad later claimed that Smillie had caused "excessive" leakage by not using Singstad's experimental caulking design to prevent leaks. Smillie denied that the leakage was excessive and that Singstad's caulking method had been replaced because that method was actually the cause of the leak. In July 1947, the eastern tube for future northbound traffic was the first to be holed through, with workers from each side shaking hands as a small pipe was passed through from one side to another. The pipe was then removed, and the openings covered up, to prevent drastic changes in pressure at either end of the tube. The tunnels from Manhattan and Brooklyn had connected at a point under Governors Island, with an error of , and work continued until there was enough assurances that the tunnels had equal pressure readings. After the tunnel was holed through, the TBTA awarded contracts for the construction of the Governors Island ventilation building. Construction on this ventilation building started in January 1949. The plans for the Brooklyn–Battery Tunnel also included a seven story parking garage alongside the Manhattan portal, which broke ground in August 1948. The garage was slated to be the first publicly owned parking complex in the city, and so the city government proposed offering lower parking rates compared to privately owned garages. The Brooklyn–Battery Tunnel was slated to be connected with several parkways and highways on either side, which were built in tandem with the tunnel. On the Brooklyn side, the Brooklyn–Queens Expressway was under construction, providing a connector to the tunnel from the north. Although it was substantially complete by December 1948, the expressway could not open until the tunnel was complete. On the Manhattan side, the southernmost section of the West Side Elevated Highway, which connected to the Battery and the future tunnel, opened in November 1948. An extension of the East River Drive (by now renamed the FDR Drive) to the future Battery Park Underpass and Brooklyn–Battery Tunnel was approved in 1949. Eventually, the Brooklyn–Battery Tunnel was also slated to connect to the Verrazano Narrows Bridge to Staten Island. However, the Battery Park Underpass was not expected to be completed until 1952, and the FDR Drive extension would take even longer to be completed. Additionally, although a direct ramp from the Brooklyn bound tunnel to the northbound Brooklyn–Queens Expressway was planned, construction was being delayed due to the difficulty of evicting tenants within the path of the ramp. Due to extra costs caused by delays and striking sandhogs, the authority petitioned the RFC for $14 million (equivalent to $ in ) in funds in August 1947, and, in December of the same year, asked for another $2 million (equivalent to $ in ). In February 1948, the RFC agreed to extend another $28 million (equivalent to $ in ) toward the completion of the tunnel. By mid 1948, the tunnel was 70 percent complete, despite material shortages and cost overruns, and was expected to open to traffic in early 1950. Work on the tunnel progressed, and the tunnel was 94 percent complete by late 1949. A reporter for the Brooklyn Eagle made an unsanctioned drive between the two ends of the tunnel, noting that tiles, lighting, and a road surface had yet to be added, although the bores themselves were complete. The tubes included four fluorescent lighting installations with a total of 5,776 bulbs. At the time, it comprised the world's largest continuous fluorescent installation in the world and was the first crossing in the city to have fluorescent lights. The strips of clay tiles on the tubes' ceilings were advertised as the US's longest continuous uses of clay tiles.

Открытие

Туннель Бруклин–Баттери был открыт для движения 25 мая 1950 года с церемонией, которую проводил мэр Уильям О'Двайер. Часть Бруклин-Квинс-экспрессвэй, вдоль улицы Хикс от тоннеля Баттери на север до Авеню Атлантик, была открыта в тот же день. В то время газета Brooklyn Eagle описала тоннель Баттери как "крупнейший и самый современный подводный автомобильный тоннель в стране", который можно было проехать за три минуты от одного конца до другого. Eagle также оценил стоимость строительства тоннеля (эквивалент в ). При стоимости 80 миллионов долларов (эквивалент $ в ), туннель Бруклин–Баттери также был назван самым дорогим тоннелем в Соединенных Штатах. Он был настолько дорогим, что TBTA была вынуждена искать по всему миру компанию, которая могла бы застраховать тоннель на 33,5 миллиона долларов (эквивалент $ в ). Однако ожидалось, что стоимость будет компенсирована, отчасти, за счет платы за проезд в размере 0,35 доллара и экономии времени. Грузоперевозчики, расположенные на терминале Буш к югу от портала тоннеля, прогнозировали, что, проезжая через тоннель, они будут экономить 35 минут в день и 1 миллион долларов в год (эквивалент $ в ). Несколько проектов дорожной инфраструктуры по обеим сторонам тоннеля были завершены вскоре после его открытия. Первым завершенным сопутствующим проектом стала эстакада Battery Park на стороне Манхэттена, открытая в апреле 1950 года. Через два месяца официальные лица открыли съезд на Бруклинской стороне, который вел от южных полос тоннеля к северной Бруклин-Квинс-экспрессвэй. Эстакада Battery Park была соединена с эстакадой FDR Drive, а затем и с FDR Drive, в мае 1954 года. Проект туннеля Бруклин–Баттери также включал в себя восстановление парка Баттери-парк, который вновь открылся в 1952 году после 12-летнего закрытия.

Поздние годы

Трубы были спроектированы для двух полос движения в каждом направлении. Это изменилось в 1956 году, когда западный туннель, ведущий в Бруклин, был переоборудован для обеспечения двунаправленного движения в часы пик из-за сильных заторов. Позже, в часы пик, была добавлена полоса для транспортных средств с высокой заполняемостью (HOV lane). Она вела со Статен-Айленда в Манхэттен через мост Верразано-Нарроуз, скоростную автомагистраль Гоуанус и туннель Батери. Большое количество водителей пользовались гаражом на стороне Манхэттена, поэтому в 1965 году были разработаны планы по его расширению. Расширенный гараж, завершенный в 1968 году, вмещал 2126 мест. В 1957 году рабочие, проводившие техническое обслуживание туннеля, обнаружили протечку в плиточном потолке Бруклинско-Батарейного туннеля. Около половины потолка оказалось подвержено коррозии. TBTA восстановила потолки туннелей, начиная с 1959 года, за 250 000 долларов. В 1971 году Бруклинско-Батарейный туннель был обозначен как межштатная автомагистраль 478 в рамках подготовки к проекту "Westway", который предусматривал реконструкцию West Side Highway до стандартов межштатной автомагистрали. Бруклинско-Батарейный туннель был полностью закрыт после терактов 11 сентября из-за близости портала в Манхэттене к месту расположения Всемирного торгового центра. Хотя после терактов были закрыты и другие крупные переходы в городе, они были вновь открыты относительно быстро, хотя и с ограничениями для HOV в часы пик. Западный туннель Бруклинско-Батарейного туннеля был первым участком туннеля, который вновь открылся в октябре 2001 года, и по нему осуществлялось движение только в южном направлении. Однако West Side Highway была закрыта для движения на юг от Canal Street, примерно в 30 кварталах к северу от портала туннеля, и часть автомагистрали была разрушена во время терактов. В результате официальные лица опасались, что движение в туннеле может скопиться как минимум на 40 кварталов, если автомагистраль будет открыта. В связи с этим начались работы по строительству временной дороги, ведущей с автомагистрали к туннелю. Северный туннель, который был вновь открыт в марте 2002 года, стал последним переходом в Манхэттен. Менее чем через неделю после официального переименования туннеля он был закрыт в связи с подготовкой к урагану Сэнди, что стало первым случаем закрытия туннеля по погодным условиям. Впоследствии он был затоплен после сильного штормового нагона. Туннель Хью Л. Кэри был вновь открыт 13 ноября после очистных работ, включавших удаление около миллиона тонн воды. Наводнение, вызванное ураганом Сэнди, показало, насколько туннель подвержен затоплению, поскольку уровень моря вокруг туннеля поднялся с момента его открытия в 1951 году, а порталы изначально располагались на очень низменной местности. В октябре 2017 года на боковых отверстиях туннеля Хью Л. Кэри со стороны Манхэттена были установлены две шлюзовые затворы. Предполагалось, что шлюзовым затворам на Манхэттене будут соответствовать две затворы со стороны Бруклина, а также защитная дамба. По состоянию на март 2018 года, согласно отчету MTA, этот комплексный проект был завершен на 63 процента. В 2017–2018 годах плиточные стены в туннелях Queens–Midtown и Brooklyn–Battery были заменены из-за повреждений, полученных во время урагана Сэнди. Новые белые стены украшены золотыми и синими полосами, символизирующими официальные цвета штата Нью-Йорк. Стоимость облицовки туннелей, составившая в общей сложности 30 миллионов долларов, вызвала споры из-за продолжавшегося в то время кризиса в транспортной системе. 28 сентября 2023 года 18-колесный тягач въехал в туннель, ведущий в Бруклин, двигаясь в неправильном направлении в сторону Манхэттена, и застрял внутри, вызвав многочасовые заторы.

The tubes were designed for two lanes in each direction. This was changed in 1956, when the Brooklyn bound western tube was changed to handle bidirectional traffic during morning rush hours, owing to heavy rush hour traffic congestion. A northbound high occupancy vehicle lane (HOV lane) was later added during the morning rush hours. It led from Staten Island to Manhattan via the Verrazano Narrows Bridge, the Gowanus Expressway, and the Battery Tunnel. A large volume of tunnel drivers also used the garage on the Manhattan side, so, in 1965, plans were made to expand the garage. The expanded garage, which was completed in 1968, had 2,126 spots. In 1957, workers performing maintenance on the tunnel observed that the tiled ceiling in the Brooklyn–Battery Tunnel was leaking. About of the of ceiling was found to have corroded. The TBTA restored the tubes' ceilings starting in 1959 at a cost of $250,000 (equivalent to $ in ). In 1971, the Brooklyn–Battery Tunnel was designated Interstate 478 in preparation for the "Westway" project, which would reconstruct the West Side Highway to Interstate Highway standards. The Brooklyn–Battery Tunnel was closed completely after the September 11 attacks due to the proximity of the Manhattan portal to the World Trade Center site. Although many major crossings within the city were also closed following the attacks, they reopened relatively quickly, albeit with HOV restrictions during rush hours. The western tube of the Brooklyn–Battery Tunnel was the first part of the tunnel to reopen, in October 2001, and carried only southbound traffic. However, the West Side Highway was closed to traffic south of Canal Street, some 30 blocks north of the tunnel portal, and part of the highway had been destroyed during the attacks. Consequently, officials feared that traffic in the tunnel would be backed up at least 40 blocks if the highway was reopened. As a result, work started on a temporary roadway leading from the highway to the tunnel. The northbound tube, which reopened in March 2002, was the last crossing into Manhattan to reopen. Less than a week after the tunnel was officially renamed, it was closed in preparation for Hurricane Sandy, marking the first ever weather related closure for the tunnel. It was subsequently flooded after a severe storm surge. The Hugh L. Carey Tunnel reopened on November 13 following a cleanup process that included the removal of an estimated of water. The flooding resulting from Hurricane Sandy demonstrated how floodprone the tunnel was since the sea level around the tunnel had risen since its opening in 1951, and the portals were located on very low land to begin with. In October 2017, a pair of floodgates were installed on the Manhattan side openings of the Hugh L. Carey Tunnel. The Manhattan floodgates were supposed to be accompanied by a pair on the Brooklyn side, as well as a seawall. This combined project was 63 percent complete as of a March 2018 MTA report. In 2017–2018, the tiled walls in the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery tunnels were replaced due to damage suffered during Hurricane Sandy. The retiled white walls have gold and blue stripes, representing the official state colors of New York. Controversy arose over the cost of retiling the tunnels, which cost a combined $30 million (equivalent to $ in ), because of the ongoing transit crisis at the time. On September 28, 2023, an 18 wheel tractor entered the Brooklyn bound tunnel, traveling the wrong way to Manhattan, and got stuck inside the tunnel, backing up traffic for several hours.

Плата за пробку

По состоянию на 2023 год, введение платы за въезд в перегруженные районы Нью-Йорка запланировано на 2024 год; большинству водителей, въезжающих в Манхэттен через туннель, придется платить дополнительную плату за проезд. Плата будет варьироваться в зависимости от времени суток и типа транспортного средства, но ожидается, что плата за въезд в перегруженный район будет взиматься один раз в день. Водители, использующие Бруклинско-Баттерийский туннель для въезда в зону платного въезда, получат скидку на дневную плату, а ночью будут платить сниженный тариф. Водители, которые проезжают через туннель и затем продолжают движение по FDR Drive или West Side Highway к югу от 60-й улицы, будут освобождены от платы за въезд в перегруженный район.