Британдық супермини автомобильдерінің тарихы

Кіріспе

Супермини британдық эконом-класс автокөлігі
Автокөлік

Метро – бұл супермини автомобиль, кейін қалалық автомобиль, ол 1980 жылдан 1998 жылға дейін British Leyland (BL) және кейін Rover Group компанияларымен өндірілді. Ол 1980 жылы Austin Mini Metro (стильді AUSTIN miniMETRO) ретінде ұсынылды. Ол Mini-ді толықтыру және ақырында алмастыру мақсатымен әзірленді, ал жобалау коды LC8 болды. What Car? журналы 1983 жылы Метроны MG ретінде "Жыл машинасы" деп таныды, ал 1991 жылы Rover Metro ретінде қайта атады. 18 жылдық өмірлік циклінде Метро көптеген атаулармен танылды: Austin Metro, MG Metro және Rover Metro. 1994 жылдың желтоқсанында ол Rover 100 (толық атауы: "Rover 100 сериясы") деп қайта аталды. Сондай-ақ, Morris Metro, кейін Metrovan деп аталған фургон нұсқасы да болды. Өндіріске жіберілген кезде Метро Austin брендімен сатылды, ал 1982 жылдан бастап MG нұсқалары қолжетімді болды. 1987 жылы таңбадан Austin атауы алынып тасталды және автомобиль жай ғана "Метро" деп сатылды. 1990 жылдан бастап 1998 жылға дейін Метро Rover брендімен танылды. R3 ұрпағы Rover 200 (1995 жылы ұсынылған және бұрынғы 200 модельдерінен кішірек) бастапқыда Метроны алмастыру үшін жобаланған, бірақ ұсынылғаннан кейін осы мақсатта сатылмады. Rover 100 1998 жылы өндірісін тоқтатты, ол алмастыруға тиіс болған түпнұсқа Mini-ден үш жылға артық өмір сүрді. Барлық типтегі 2 078 218 Метро автомобильдері жасалды. TOC

Остин/МГ метрополитені

Mini-ді ауыстыру жоспарлары BL-де 1970-жылдардың басынан бері жүргізіліп келді, бірақ ешбір тұжырымдама бастапқы жобалау кезеңдерінен аспады, негізінен British Leyland-тің қаржы тапшылығы, 1975 жылы банкротқа ұшырауы және үкіметтік құтқару шаралары салдарынан. Қазіргі заманғы супермини нарығы 1970-ші жылдары дамыды, бұдан бұрын Mini және Hillman Imp сияқты кіші автомобильдер негізінен екі қорапты хетчбек автомобильдерінен кейін, 1971 жылы Fiat 127 және 1972 жылы Renault 5 машиналарымен басталды, ал келесі бес жылда Ford Fiesta және Volkswagen Polo, сондай-ақ General Motors-тан Vauxhall Chevette (Батыс Германияда Opel Kadett деп аталады) сияқты ұқсас автомобильдердің келуі болды. Бұл көліктер Ұлыбританияда және басқа да Еуропа нарықтарында лайықты нарықтық үлеске ие болды. 1980 жылы 8 қазанда BL Austin Mini Metro-ны ұсынды. Metro-ның тамыры ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88 дюймдік дөңгелек аралығы) деп аталған бұрынғы жобада жатыр, ол Mini-нің тікелей орнын алмастыруға арналған. Алайда ADO88 дизайнының клиенттер клиникаларында нашар қабылдануы және ADO88-дің нарықтағы сегментінде суперминистің үстемдігі жобаның басты бағытын өзгертуге мәжбүр етті. 1977 жылдың соңында BL төрағасы Майкл Эдвардс ADO88-ге үлкен және пайдасы аз көрініс / табиғаты жоғары сапалы болу үшін соңғы сәтте қайта құруды тапсырды. Осылайша ол BL-дің бірінші суперминисі болды, экономикалық көлік емес. Қайта қаралған жобаға LC8 (Leyland Cars Number 8) деген атау берілді, ал түпкілікті Metro дизайны ақыр соңында BL бас стилистері Дэвид Бач және Харрис Маннның басшылығымен пайда болады. LC8 Mini-дің жоғары сатылы, төменгі көлемді Clubman нұсқаларын және Austin Allegro-ның төменгі ерекшеліктері, кішірек қозғалтқыш нұсқаларын алмастыратын (ол 1980-ші жылдардың басында LC10 жобасымен толықтай алмастырылатын, ол Austin Maestro болды). ADO88 жобасы жаңа қозғалтқыштар мен аспа жүйелерін сынады, бірақ уақыт пен бюджет шектеулі болғандықтан, LC8 Mini-нің инженерлік көп бөлігін қайта пайдаланады (A сериялы қозғалтқыш, алдыңғы дөңгелекті төрт жылдамдықты беріліс арқылы, алдыңғы және артқы жүріс құралдары бірыңғай дене қабығынан бөлек болаттан жасалған қосалқы фреймдерде тасымалданады) және Allegro үшін әзірленген Hydragas аспа жүйесін алады. Алайда, көптеген тұжырымдамалық жағынан ескі BL модельдерімен бөліскен болса, LC8 бұл дизайн элементтерін қатты қайта жасап, жаңғыртты. Мысалы, A сериясының трансмиссиясы жаңа материалдармен және құралдармен жаңартылды, ал жаңа машинада 12 дюймдік дөңгелектер болады, ал барлық LC8s-де толық бөлінген гидравликалық жүйелермен төрт поршеньді алдыңғы дискілі тежегіштерге серво көмегімен, стандартты Mini-ге қарағанда, ол кезде әлі де 10 дюймдік дөңгелектер мен барабанды тежегіштер бар. Бұл жаңа трансмиссиялар, доңғалақтар, тежегіштер және LC8 үшін әзірленген көптеген басқа да ерекшеліктер көп ұзамай Mini-ге енгізілетін болады, бұл 30 жылдық дизайнды минималды қосымша шығындармен жаңартып, жаңа машинаның болжамды сатылым көлемін ескере отырып, өте қолайлы масштабтық үнемдеуді қамтамасыз етеді. Бұл Mini-нің негізгі нұсқаларының BL-ге арналған кірме деңгейлі модель ретінде өндірісте болуын тиімді етеді, бұл бастапқыда ADO88 үшін көзделген нарықтық орынның орнына, LC8-дің қолданыстағы superminis-пен бәсекелесуіне мүмкіндік береді. ADO88/LC8 жобасына басымдық берген Райдер баяндамасына сәйкес, 1978 жылы Лонгбридж 200 млн фунт стерлингтік роботты корпусты құрастыру желісімен ("New West Works" деп аталады) кеңейтілді, бұл жаңа модельді шығаруға мүмкіндік берді. Шағын Mini және үлкен Allegro өндірісі де, зауыттың мүмкіндігінше көп Metro құралын шығаруға мүмкіндік беру үшін, 1982 жылы Allegro ақыры Maestro үшін жол ашу үшін қысқартылды. Хэтчбек шанағы өз заманының ең кеңістіктерінің бірі болды, бұл оның танымалдылығының маңызды факторы болды. Сондай-ақ, кеңістікті тиімді пайдаланудың ішкі бөлігі 60/40 бөлінген артқы орындыққа арналған, ол жоғары ерекшеліктегі модельдерде стандартты болды. МК-ның түпнұсқасы. 1 Metros сонымен қатар Дэвид Бачтың қолтаңбалы "симметриялық" панель дизайнын (Range Rover және Rover SD1-де де қолданылған), онда негізгі панельді қалыптау тек қана аспаптар қорабы сол немесе оң жағына орнатылған сөреден тұрады: бұл орналасу оң және сол қолмен басқару модельдері үшін екі бөлек панель қалыптарының құрал-саймандар құнын үнемдейді. Бастапқыда Metro үш есікті хетчбек ретінде ғана сатылды (оның бәсекелестерінің көпшілігі сияқты), 998 см3 (1 литр) немесе 1275 см3 (1 литр) бензинді қозғалтқыштармен таңдалды. 1.0 және 1.0L автомобильдерінде және кейін шыққан фургонда бамперде индикаторлары мен бүйір шамдары бар жарық шоғы бар, ал 1.0HLE, 1.3S, және 1.3HLS модельдерінде фара және көрсеткіш бір құрылғыда біріктірілген, бетіне тегіс орнатылған. Атау BL қызметкерлерінің сайлау арқылы таңдалды. Оларға "Match", "Maestro" немесе "Metro" деген үш атау ұсынылды. Нәтиже жарияланғаннан кейін, пойыз және автобус өндірушісі Metro Cammell BL-дің Metro атауын пайдалануына қарсылық білдірді. Мәселе BL тек "Mini Metro" деп жарнамалауға уәде бергенімен шешілді, бірақ кейін "Mini" атауы алынып тасталды. 1982 жылдың соңынан бастап Morris Metro деп белгіленген фургон нұсқалары да болды. 1985 жылдың соңынан бастап, BL Morris атауын қолдануды тоқтатқаннан кейін, фургон Austin Metro 310 ретінде сатылды, ал Austin белгісі де автомобиль модельдерінен алынып тасталғаннан кейін ол жай ғана Metrovan 310 аталды. BL-дің Metro-ның іске қосылуына дейін шығарылған соңғы жаңадан жасалған көптеп өндірілген машинасы 1976 жылғы Rover SD1 болды. Салдарының бірі - автомобильге іске қосылуына дейін көптен бері зор қызығушылық болды. Компания дилерлер мен ірі компаниялық автомобиль сатып алушылары үшін кемеде, MS Vistafjord-та іске қосылу презентацияларын өткізуге шешім қабылдады. Бұл іске қосылу шарасы 1980 жылдың қыркүйек айында Ливерпульдегі West Gladstone Dock пен Мэн аралында үш аптаға созылды, онда қонақтар теңіз жағдайы оларға қайықпен құрлыққа шығуға мүмкіндік берген жағдайда, көлікті жүргізе алатын болды, себебі кемеге док құрылысы болмады. Жаңалық ұлттық газеттерде, соның ішінде The Sun газетінде, жалпыға жариялаудан бір жыл бұрын жарияланды. Ол, ақыры, Британдық Автокөлік көрмесінің баспасөз күнінде жұртшылыққа таныстырылды, онда Британдық премьер-министрі Маргарет Тэтчер қатысты. Metro сатып алушылардың арасында жылдам танымал болды, 19 жасар леди Диана Спенсер алғашқы мысалдарының бірін сатып алды және 1981 жылдың шілдесінде принц Чарльзға үйленуі алдында папараццилердің қуып жететіні жиі көрінетін. Одан да ертерек, өндірістің басында, ол Ұлыбританиядағы ең сатылатын шағын автомобиль болды, бірақ 1984 жылы жаңартылған Ford Fiesta оны басып өтті. Оның тапқыр ішкі дизайны оның өлшемдеріне қарай кеңістікті қамтамасыз етті, ал Hydragas аспа жүйесі таң қалдырарлық жақсы жүріс және басқаруды қамтамасыз етті. Оның жаңартылған A+ сериялы 1.0 және 1.3 литрлі OHV қозғалтқыштары өнімділіктегі соңғы жетістіктерді білдірмесе де, олар экономикалық тұрғыдан берік болды. Ең жақсы жылы, 1983 жылы, Ұлыбританияда 130 000-нан астам Metro сатылды, тек Ford Escort және Sierra одан көп сатылды. Бұл сол жылы Британ нарығына түскен көптеген жаңа суперминистерге қарамастан болды - Ford Fiesta үлкен жаңарту алды, ал төрт жаңа супермини (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra және Peugeot 205) сәуір мен қыркүйек аралығында Ұлыбританияда сатылымға шықты. Лондондық агенттік Leo Burnett жасаған үлкен теле жарнамалық кампаниясы "әлемді жеңіп алуға арналған британдық автомобиль" деген слоганды ұсынды. Рекламада сондай-ақ Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo және Datsun Cherry сияқты ұқсас өлшемдегі автомобильдер "шетелдік басып кірушілер" ретінде көрсетілді, ал дауыс Metro-ның "шетелдіктерді қайдан келген жерлеріне қайтару" қабілеті туралы айтты. ...іске қосылғаннан кейін.

Plans for a replacement for the Mini had been afoot within BL since the early 1970s, but none of the concepts conceived got beyond the initial design stages, largely due to a shortage of funds at British Leyland, and its eventual bankruptcy and government bailout in 1975. The modern supermini market had evolved during the 1970s, with earlier small cars like the Mini and Hillman Imp being followed mostly by cars two box hatchback vehicles, beginning with the Fiat 127 in 1971 and Renault 5 in 1972, with the next five years seeing the arrival of similar cars including the Ford Fiesta and Volkswagen Polo, as well as the Vauxhall Chevette from General Motors (known in West Germany as the Opel Kadett) which was also available as a saloon and estate in addition to the hatchback. These cars gained a decent sized market share in Britain and most other European markets. On 8 October 1980, BL introduced the Austin Mini Metro. The roots of the Metro lay in an earlier project denoted as ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88 inch wheelbase), which was intended to be a direct replacement for the Mini. However, poor reception of the ADO88 design at customer clinics and the increasing dominance of superminis in the ADO88's intended market segment forced a major change in the project's focus. In late 1977, BL chairman Michael Edwardes ordered that ADO88 be given an eleventh hour redesign to make it both larger, and less utilitarian in appearance / more upmarket in nature. It thus became BL's first supermini rather than an economy car. The revised project was given the designator LC8 (Leyland Cars Number 8), and the definitive Metro design would ultimately emerge under the leadership of BL's chief stylists David Bache and Harris Mann. LC8 would replace the more upmarket, lower volume Clubman versions of the Mini and the lower spec, smaller engined variants of the Austin Allegro (which would be fully replaced in the early 1980s by project LC10, which became the Austin Maestro). The ADO88 project had experimented with new engines and suspension systems, but, with limited time and budgets, LC8 would reuse much of the Mini's engineering (the A Series engine, front wheel drive via a sump mounted four speed transmission, front and rear running gear carried in steel subframes separate from the unitary bodyshell) and borrow the Hydragas suspension system developed for the Allegro. However, while much was shared conceptually with older BL models, LC8 would see these design elements heavily re engineered and modernised. For instance the A Series drivetrain was extensively updated with new materials and tooling to become the A Plus, while the new car would feature 12 inch wheels, and all LC8s would have servo assisted four piston front disc brakes with fully split hydraulic systems, as opposed to the standard Mini, which at the time still had 10 inch wheels and drum brakes all round. These new drivetrains, wheels, brakes and many other featured developed for the LC8 would be introduced on the Mini not long afterwards, updating the 30 year old design at minimal extra cost, and providing highly desirable economies of scale, given the anticipated sales volumes of the new car. This would make it cost effective for the more basic versions of the Mini to remain in production as an entry level model for BL, in place of the market niche originally intended for ADO88, while allowing LC8 to compete head on with the existing superminis. Following the Ryder Report, which prioritized the ADO88/LC8 project, Longbridge was expanded in 1978 with a £200mn robotised body assembly line (known as the "New West Works") to enable it to produce the new model, which it was hoped would sell 100,000 or more units a year in Britain alone. Production of the smaller Mini and larger Allegro was also pruned back to enable the plant to produce as many units of the Metro as possible, with the Allegro finally being axed in 1982 to make way for the Maestro. The hatchback bodyshell was one of the most spacious of its time, and this was a significant factor in its popularity. The space efficient interior was also lauded for the novel 60/40 split rear seat, which was standard on higher specification models. The original Mk. 1 Metros also featured David Bache's signature "symmetric" dashboard design (also used on the Range Rover and the Rover SD1), where the main dashboard moulding consisted of a shelf onto which the instrument binnacle was simply mounted on the left or the right hand side: this arrangement saves the tooling cost of two separate dashboard mouldings for right and left hand drive models. Initially, the Metro was sold as a three door hatchback only (as were most of its competitors), with a choice of 998cc (1.0 litre) or 1275cc (1.3 litre) petrol engines. The 1.0 and 1.0L cars, and the van that came out later, had recessed headlamps with indicators and sidelights in the bumper, whereas the 1.0HLE, 1.3S, and 1.3HLS had headlight and indicator as one unit, which was flush fitting. The name was chosen by a ballot of BL employees. They were offered a choice of three names, "Match", "Maestro" or "Metro". Once the result was announced, the train and bus manufacturer Metro Cammell objected to BL's use of the Metro name. The issue was resolved by BL promising to advertise the car only as the "Mini Metro"; however, after a while "Mini" was dropped from the name. From late 1982 there were also van versions, known as the Morris Metro. From late 1985, after BL discontinued use of the Morris name, the van was sold as the Austin Metro 310; after the Austin badge was also dropped from the car models, it became simply the Metrovan 310. BL's last all new mass produced car before the Metro's launch was the 1976 Rover SD1. One of the consequences was that there was enormous public interest in the car from well before its launch. The company chose to stage the launch presentations for dealers and major company car buyers on board a cruise ship, the MS Vistafjord. This launch event took place over a three week period in September 1980 sailing between West Gladstone Dock in Liverpool and the Isle of Man, where guests could drive the car, so long as sea conditions allowed them to land by tender as there was no dock facility for the ship. The news broke in the national newspapers a full year ahead of the public launch with The Sun, among others, carrying the story. It was finally revealed to the public on the press day of the British Motor Show with the British Prime Minister, Margaret Thatcher, in attendance. The Metro quickly proved popular with buyers, a 19 year old Lady Diana Spencer buying one of the early examples, and was regularly seen in it being hounded by the paparazzi just before her marriage to Prince Charles in July 1981. Even then, during the early part of its production life, it was the best selling mini car in the UK, before being eclipsed by the updated Ford Fiesta in 1984. Its clever interior design made it spacious considering its dimensions, and Hydragas suspension gave surprisingly good ride and handling. Its updated A+ series 1.0 and 1.3 litre OHV engines hardly represented the cutting edge in performance, but they were strong on economy. In its best year, 1983, more than 130,000 Metros were sold in Britain, only the Ford Escort and Sierra outsold it. This was despite the arrival of a host of new superminis on the British market that year – the Ford Fiesta received a major facelift, and four all new superminis (the Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra and Peugeot 205) went on sale in Britain between April and September. A major TV advertising campaign was created by the London agency, Leo Burnett which came up with the headline "a British car to beat the world". The advert also featured the similar sized Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo and Datsun Cherry as "foreign invaders" and the voiceover spoke of the Metro's ability to "send the foreigners back where they came from". Following the launch of the Austin Maestro in 1983, less of British Leyland's advertising was focused on the Metro. The Maestro initially sold very well, but within five years sales were declining sharply, although it remained in production until 1994. During 1981, British Leyland confirmed that the Metro range would soon be expanded with more luxurious and high performance versions. The Metro range was expanded in May 1982 to include the luxury Vanden Plas trim level on the Austins and higher performance MG Badged versions; the MG Metro marked a quick comeback for the marque previously used on sports cars until the Abingdon plant making the MG B closed in 1980. The Metro Vanden Plas featured higher levels of luxury and equipment, while the slightly more powerful MG Metro 1.3 sold as a sports model (0–60 mph in 10.9 seconds, top speed 103 mph). The Vanden Plas variant received the same MG engine from 1984 onwards (with the exception of the VP Automatic, which retained the 1275 cc unit). The luxury fittings marking out the Metro Vanden Plas took the form of a radio cassette player, electric front windows, an improved instrument panel with tachometer, and a variety of optional extras such as trip computer, leather trim, remote boot release, and front fog lamps. The changes between the MG engine (taken directly from the Mini Cooper) and the standard 1275 included a modified cylinder head, with larger valves and improved porting, altered cam profile and larger carburettor leading to a 20% increase in BHP to 72 bhp. At the October 1982 Birmingham Motor Show the MG Metro Turbo variant was first shown. With a quoted bhp of 93, 0–60 mph in 9.9 seconds, and top speed of this car had few direct competitors at the time, although the growing demand for "hot hatches" meant that it soon had a host of competitors including the Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI and Renault 5 GT Turbo. This model had a few addition modifications bolted on over the normally aspirated MG model to give an additional 21 bhp. Aside from the turbocharger and exhaust system itself, and what was (at the time) a relatively sophisticated boost delivery and control system, the MG Turbo variant incorporated stiffer suspension (purportedly with engineering input from Lotus), and an uprated crankshaft of nitrided steel and sodium cooled exhaust valves. Both MG variants were given a "sporty" interior with red seat belts, red carpets and a sports style steering wheel. Early Turbo models also benefitted from a boost pressure gauge: in pre 84 models this was an in dash LED gauge, relocating to an LCD gauge mounted in an overhead console for early Mk. 2 facelift models (with the boost gauge subsequently being deleted from production in post 85 models). The Turbo also received alloy wheels, wheel arch extensions and front spoiler, and prominent "Turbo" branding. While it retained rear drums, the front disc brakes were changed to ventilated discs, with ventilated front disks being standardised and adopted by all variants from Mk. 2 onwards. The October facelift saw revised styling modifications to the Metro's front end including much needed colour coding such as body coloured bumpers on MG versions, wider suspension subframes, along with a new dashboard design featuring the switches and instruments matching that of the Maestro and Montego. The new dashboard was constructed from fewer but larger plastic mouldings, making it easier to assemble and reducing the potential for rattles and other fitting issues. A major part of the facelift was the introduction of a five door Metro: This provided another strong selling point for the Metro in the 1980s, since not only did it already boast a spacious and practical cabin for its size, but some of its slightly larger competitors, such as the Ford Fiesta and Volkswagen Polo, did not offer the option of five doors at the time. From 1989, just before the Metro was replaced, three door versions were given a raised fuel filler, this also coincided with the cars being able to run on unleaded petrol due to hardened exhaust valve seats, three years before EEC regulations made it compulsory for all new cars to have a catalytic converter or fuel injection. A rear spoiler reduced drag coefficient to increase the Metro's already good fuel economy, and the hydraulic clutch (often berated as the cause of the Metro's particularly harsh gearchange) was replaced by a self adjusting cable operated mechanism. The lack of a five speed gearbox would become a major drawback as time went on; the BMC sump mounted gearbox was never developed to accommodate an extra gear ratio, which was a severe handicap against the opposition – by the mid 1980s the Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno and Opel Corsa/Vauxhall Nova were all available with a five speed gearbox on larger engine models. The Austin Metro was a huge seller in Britain, with more than 1 million being sold over a 10 year production run. The Mk. 3 Ford Escort (1980–1986) was the only model to outsell it in Britain throughout the 1980s, and by December 1989 only the Mk. 3 Ford Escort was a more common model on British roads. However, the first three generations of Ford Fiesta combined outnumbered it by this stage. It remained on sale in automatic only form alongside the revised Rover Metro in order to cater for this market need until an automatic transmission version of the newer car was available. Some Mk2 Metros therefore have known to be registered on a J prefix licence plate (indicating an August 1991 registration date). October 2010 marked the 30th anniversary of the launch of the Metro, by now a very rare sight on Britain's roads.

Бастау бағалары

MiniMetro 1.0 £3,095
MiniMetro 1.0L £3,495
MiniMetro 1.0HLE £3,695
MiniMetro 1.3S £3,995
MiniMetro 1.3HLS £4,296

Қозғалтқыштар

Жылдар Модель & Трансмиссия Двигательдің күші Торк Ең жоғары жылдамдығы 0–62 миль/сағ (0–100 км/сағ) Экономика ЭмиссияларPetrol← 1994Rover Metro 1.1i1.1 л, 4 цилиндрлік90 Н·м (66 фунт-фут)13.7 с157 г/км← 1994Rover Metro 1.4i 8v1.4 л, 4 цилиндрлік117 Н·м (86 фунт-фут)10.5 с165 г/км← 1994Rover Metro 1.4i 16v SPI1.4 л, 4 цилиндрлік124 Н·м (92 фунт-фут)9.6 с г/км← 1994Rover Metro 1.4i 16v MPI1.4 л, 4 цилиндрлік123 Н·м (91 фунт-фут)8.6 с г/км1994 →Rover 111i1.1 л, 4 цилиндрлік90 Н·м (66 фунт-фут)13.7 с157 г/км1994 →Rover 114i 8v1.4 л, 4 цилиндрлік117 Н·м (86 фунт-фут)10.5 с165 г/км1994 →Rover 114i 8v Автомат1.4 л, 4 цилиндрлік117 Н·м (86 фунт-фут)11.1 с г/км1994 →Rover 114i 16v SPI1.4 л, 4 цилиндрлік124 Н·м (92 фунт-фут)9.6 с г/км1994 →Rover 114i 16v MPI1.4 л, 4 цилиндрлік124 Н·м (92 фунт-фут)8.6 с г/кмDiesel← 1994Rover Metro 1.4 D1.4 л, 4 цилиндрлік83 Н·м (61 фунт-фут)16.8 с г/км1994 →Rover 115 D1.5 л, 4 цилиндрлік95 Н·м (70 фунт-фут)15.3 с г/км

MG Metro 6R4 раллилік машинасы

Қысқа өмір сүрген B тобының ралли категориясы үшін жасалған, 1984 жылғы 4WD орта двигательді MG Metro 6R4 (алты цилиндрлі, ралли, төрт дөңгелекті жетек) ең жақсы сатылатын қалалық машинадан түбірінен бөлек болды, оған тек сыртқы ұқсастық тән. Жарыс машинасы өндірістік Metro-ның атын ғана бөлісті, себебі ол жартылай монококк тігіспен дәнекерленген түтікше шассиге орнатылған, төрт дөңгелекті жетекпен ортада орналасқан қозғалтқышпен жабдықталған. Бұл көлікті әзірлеу Williams Grand Prix Engineering компаниясына сеніп тапсырылды. Нәтижесінде автомобиль 1985 жылдың мамыр айында әлемге таныстырылды. Ол Дэвид Вуд жасаған 3 литрлік V6 қозғалтқышымен жабдықталған, ол Cosworth DFV қозғалтқышының кейбір архитектуралық ерекшеліктерін пайдаланған. Онда екі жоғарғы кәмша және цилиндрде төрт клапан болды. Көптеген бәсекелестерінен айырмашылығы, Metro қозғалтқышы турбокомпрессормен жабдықталмаған, осыны ескергенде оны "ерекше" деп санады. Қозғалтқыш машинаның артқы жағына, алдыңғы бөлігі хэтчбекке қаратылып орнатылған, ал беріліс қорабы дәстүрлі түрде оның артына, яғни көліктің ортасына орналасқан. Төрт дөңгелекті жетек тұрақты түрде қосылып, алдыңғы және артқы дифференциалдарға жеке тірек остарын жіберді. Артқы дифференциал қозғалтқыш картерінің жанында орнатылған, ал бір тірек осі картер арқылы жақынғы артқы дөңгелекке дейін созылған. Сыртқы корпустың көп бөлігі GRP-ден жасалған, тек қана шатыр панельдері (алюминийден жасалған), болат есіктер және бастапқы Metro қабығынан қалған панельдер сақталған. Дегенмен, есіктер пластикалық ауа жәшіктерімен жабылып тұрды. Шындығында, қазір көрсетілімдердегі модельдерде көлікті жылжыту кезінде оны қайдан итеруге болатынын көрсететін жапсырмалар бар, осылайша корпустың зақымдануын болдырмауға болады. 6R4 екі нұсқада шықты. Бірі – "Clubman" моделі, ол жолға шығарылған нұсқасы болды, оның шамамен 200 данасы жасалып, 40 000 фунт стерлингке халыққа сатылды (гомологациялық нұсқа). Тағы 20 данасы халықаралық стандарттарға сәйкес жасалды, олардың көрсеткіші 1985 жылы Rover компаниясының сол жылдың қарашасына дейін қажетті көліктер санын толықтыру туралы мәлімдемесінен кейін белгілі болды. Бұл жұмыс топтың Лонгбридждегі ірі өндіріс орнында жүзеге асырылды. Автомобиль 1985 жылдың қарашасында Ломбард RAC раллиіне қатысты, ал заводтық жүргізуші Тони Понд басқарған үлгі екі Lancia Delta S4-тің артында өте құрметті үшінші орынды иеленді. Өкінішке орай, бұл сәтті бастама қайталанбады, және 6R4 1986 жылғы маусымда Монте-Карло, Швеция, Португалия және Корсика раллилеріне қатысқанмен, ешбір Metro жарыс жолын аяқтаған жоқ. Бұл мәселелердің көп бөлігі V6 қозғалтқышымен байланысты болды, ол бастапқы кезеңдегі қиындықтарға тап болды. 1986 жылғы маусымның ортасында B тобына тыйым салынды (бәсекелестер мен көрермендер қаза тапқан бірнеше қайғылы оқиғалардан кейін). Осыдан кейін 6R4-тің жетекші бәсекедегі мүмкіндіктері шектелді, бірақ ол жылдың соңына дейін шектеулі табыспен жарысқа қатысты. Олардың кейбіреулері жеке меншікке өтіп, ралли және ралли-кросс машиналары ретінде өте тиімді болды. 6R4-тің гомологациясының мерзімі өткеніне қарамастан, MSA автомобильдердің жарысқа қатысуына рұқсат береді, бірақ қозғалтқыштардың көлемі 2800 см³ (бір плафонды қозғалтқыштар) және 2500 см³ (көп плафонды қозғалтқыштар) дейін шектелген. Austin Rover маусым соңында ралли сахнасынан шығып қалды, бірақ 1987 жылы барлық бөлшектер мен қозғалтқыштар Том Уолкиншоу Racing компаниясына сатылды, содан кейін V6 қозғалтқышы Jaguar XJ220-де қайта пайда болды, бұл жолы турбокомпрессорлар қосылды.

Created for the short lived Group B rally category, the 4WD mid engined MG Metro 6R4 of 1984 (standing for 6 cylinder, Rally, 4 wheel drive) was a world away from the best selling city car to which it only bears a superficial cosmetic resemblance. The competition car effectively only shared the name of the production Metro as it featured a mid mounted engine with four wheel drive transmission enclosed within a semi monocoque seam welded tubular chassis. The development of this vehicle had been entrusted to Williams Grand Prix Engineering. The resulting car was shown to the world in May 1985. It was powered by a David Wood designed bespoke 3 litre V6 powerplant which used some of the engine architecture of the Cosworth DFV. It featured twin overhead camshafts and four valves per cylinder. The engine was not turbocharged as the majority of its competitors were, which considered the Metro as "unique." The engine was mounted back to front in the car, with the forward end of the engine facing the hatchback and the gearbox attached conventionally behind it and, therefore, in the middle of the vehicle. The four wheel drive was permanently engaged, and drove separate prop shafts to the front and rear differentials. The rear differential was mounted on the side of the engine sump with one driveshaft running through the sump to the nearside rear wheel. Much of the outer bodywork was made of GRP, with the only exception being the roof panels (which were aluminium), the steel doors, and the remaining panels from the original Metro shell. The doors were, however, concealed by plastic airboxes. Indeed, models now on show generally have stickers demonstrating where it is safe to push from when moving the vehicle, so as not to damage the bodywork. The 6R4 appeared in two guises. There was a so called Clubman model which was the road going version which developed in the region of , of which around 200 were made and sold to the public for £40,000 (the homologation version). A further 20 were taken and built to International specifications which had a recorded output of over

At its launch in 1985, Rover announced that it would complete the necessary number of cars required for homologation by November of that year. This was undertaken at the group's large manufacturing facility at Longbridge. The car was to participate in the Lombard RAC rally in November 1985, and an example, driven by works driver Tony Pond, finished a highly respectable third, behind two Lancia Delta S4s. This good start was unfortunately not repeated, and although a 6R4 was entered in rallies at Monte Carlo, Sweden, Portugal and Corsica during the 1986 season, none of the Metros managed to complete a course. The majority of these problems were related to the V6 powerplant which suffered teething issues. Halfway during the 1986 season, Group B was banned (following a series of fatal crashes in which both competitors and spectators lost their lives). From that point on, the 6R4 was always going to be limited in front line competition, although they were run with limited success for the remainder of the year. A number passed into private hands and have proved formidable rally and rallycross cars. Despite the expiry of the 6R4's homologation the MSA still allow the cars to run in competition although engine sizes have been limited to 2800cc (single plenum engines) and 2500cc (multi plenum engines). Austin Rover withdrew from the rallying scene at the end of the season, but in 1987 all the parts and engines were sold to Tom Walkinshaw Racing, whereupon the V6 engine reappeared in the Jaguar XJ220, this time with turbochargers added.

Танымалдық

Metro өндіріс өмірінің барлық кезеңінде, тіпті соңғы жылында еліміздегі ең ескі дизайнның бірі болған кезде де, Ұлыбританияның ең танымал автомобильдерінің бірі болып қала берді. Алғашқы жылдары Austin Metro Ұлыбританиядағы ең танымал шағын автомобиль болды, көбінесе Ford Fiesta-дан көп сатылды. 1994 жылдың соңында Rover 100 көлігімен алмастырылғанға дейін ол Ұлыбританиядағы ең көп сатылатын автомобильдердің бірі болды, шамамен 1,5 миллион дана сатылды (жыл сайын орташа есеппен 100 000-нан астам). Алайда, Франция мен Италиядағы сатылымдар жеткілікті болғанымен, жалпы еуропалық сатылымдар Fiesta сияқты бәсекелестермен (әдетте Еуропа бойынша жылына 500 000 дана сатылатын) салыстырғанда шамалы болды, сондықтан BL толық масштабты экономикалық тиімділікті қамтамасыз ете алмады. Автомобиль тарихшылары арасында BL-дің Metro-ның даму бағдарламасын, ықтимал түкшелігі жоғары Maestro/Montego модельдерінен басымдыққа қою шешімінің дұрыстығы талқыланды. Осының салдарынан, бұл екі модель 1976 жылдан бастап 1980 жылға шамамен іске қосылуы жоспарланған, бірақ 1983-1984 жылдарға дейін нарыққа шығарылмады. Олар нарыққа шыққан кезде, стиль және инженерлік тұрғыдан өз сегменттеріндегі жетекші автомобильдерден қалып қойды. Metro-ның танымалдылығы оның замандас бәсекелестерінің беріктігімен теңесе алмауына қарамастан сақталды, атап айтқанда Nissan Micra (K10) және VW Polo Mk. 2. Бұл Auto Express журналының 2006 жылғы сауалнамасының нәтижелерінде жақсы көрінді, онда Metro соңғы тридцать жылда Ұлыбританиядағы ең көп құрылған жетінші автомобиль деп аталды. Сауалнама кезінде 1980-1990 жылдардағы Metro-ның 21 468 данасы ғана жұмыс жасайтын күйде болды, ал шамамен 1 миллион дана сатылған. Жеті жылдан кейін бұл көрсеткіш одан әрі төмендеді, 2013 жылғы деректер бойынша 2000-нан аспады. Көптеген Metro (әсіресе 1990 жылға дейінгі Austin модельдері) тотығуға бейімдігіне байланысты құрылған. 1989 жылға дейінгі автомобильдер қымбат цилиндр басшасын ауыстырусыз немесе қоспаларсыз қорғасынсыз жанармаймен жүре алмады. 1997 жылы қорғасынды бензин сатылымы тоқтатылғаннан кейін көптеген иелері автомобильдерін жай ғана құрылған. 1990 жылға дейін салынған Metro-лар Mini-мен бірдей қозғалтқыш және беріліс жиынтығын пайдаланады, сондықтан олар Mini-ді қалпына келтіру және Mini негізіндегі жиынтық автомобильдер үшін танымал донорлық көліктерге айналды, нәтижесінде мыңдаған Metro қозғалтқыштары мен беріліс қораптары үшін бөлшектелді, классикалық Mini-лерді жолда ұстау үшін. Көптеген Metro-лар жойридерлердің салдарынан жазылған, өйткені автомобильдің минималды қауіпсіздігі оны ұрлауды оңай еткен. 1990 жылдан кейінгі автомобильдер де өз кемшіліктерінен бос болған жоқ – K сериялы қозғалтқыш цилиндр бас тығыздауының бұзылуына бейім болды (қозғалтқыш қызып кетсе, оны жөндеу мүмкін емес еді), сонымен қатар корпус коррозияға бейім болды, сондықтан салыстырмалы түрде аз сақталды. MG Rover компаниясының тарауына байланысты Metro-ға ресми зауыттық қолдау енді жоқ, бұл маңызды және бірегей бөлшектерді жеткізуді тоқтатты. Алайда, А сериялы қозғалтқыштың классикалық Mini және басқа да соғыстан кейінгі британдық автомобильдерде кең таралғандығына байланысты оны қолдау үшін толыққанды индустрия құрылды, ал Hydragas аспалы жүйесін күтіп ұстау және бөлшектермен қамтамасыз ету бойынша шағын кәсіпорындар пайда болды. 1994 жылдан кейінгі Rover 100 сериялы модельдерді қоса алғанда, Ұлыбританияда 20 жылдан кем уақыт ішінде 1,5 миллионнан астам Metro сатылды, бұл оны сол жерде сатылған ең танымал жетінші автомобильге айналдырды. Леди Диана Спенсер (кейін Уэльс ханшайымы Диана) шаһзада Чарльзбен белгілі бір уақытқа дейін тұрмысқа шығар алдында қызыл W тіркелген Metro-ның иесі болды. Бұл автомобиль Ковентридегі Ұлыбританиялық көлік мұражайында сақталады.

The Metro remained one of Britain's most popular cars throughout its production life, even during its final year when it was among the oldest designs on sale in the country. During its early years, the Austin Metro was Britain's most popular small car; often outselling the Ford Fiesta. It was still one of Britain's best selling cars by the time it was replaced by the Rover 100 in late 1994, with almost 1,500,000 having been sold (an average of more than 100,000 per year). However, despite reasonable numbers being sold in France and Italy, overall sales in Europe were modest in comparison to established rivals such as the Fiesta (which typically sold 500,000 units per year across Europe), meaning that BL still could not realise the true economies of scale. Much debate among automotive historians has taken place over whether BL's decision to push the Metro's development programme ahead of the potentially more profitable Maestro/Montego models was justified. As a result of this, both those models did not arrive on the market until 1983/84, after having been in development since 1976 with a view of being launched around 1980. By the time of their launch, they were soon out of step both stylistically and from an engineering perspective when compared to the market leading cars in their sectors. The Metro's popularity endured in spite of its failure to match the durability of its contemporary rivals, notably the Nissan Micra (K10) and VW Polo Mk. 2. This is well illustrated by the findings of Auto Express's 2006 survey which named the Metro as Britain's seventh most scrapped car of the last thirty years. Just 21,468 versions of the original 1980–1990 Metro were still in working order at the time of the survey, despite around 1,000,000 being sold. Nearly seven years on, that figure has inevitably declined further, with the number remaining as of 2013 now down to less than 2,000. Many Metros (particularly the pre 1990 Austin models) have been scrapped as a result of the bodyshell's vulnerability to rust. Pre 1989 cars could not run on unleaded fuel either without expensive conversion of the cylinder head or the use of additives. When lead replacement petrol was withdrawn from sale in 1997 many owners simply scrapped the cars. Metros built before 1990 use the same engine and transmission package as the Mini, hence they have become popular donor cars for Mini restorations and Mini based kit cars; and as a result, thousands of Metros were dismantled purely for their engines and gearboxes to keep classic Minis on the road. Many Metros were written off by joyriders, as the car's minimal security made it notoriously easy to steal. The post 1990 cars were not without their problems the K Series engine became notoriously prone to cylinder head gasket failure (and if the engines overheated then they were often damaged beyond repair), and the bodyshell remained vulnerable to corrosion, meaning relatively few have survived. Official factory support for the Metro is now non existent due to the demise of MG Rover which has ended the supply of crucial and unique parts. However, an entire industry has built up to continue support of the A Series engine given its ubiquity in the classic Mini and other post war British cars whilst a cottage industry exists in maintaining and providing parts for the Hydragas suspension system. Including the post 1994 Rover 100 Series models, a total of just under 1,500,000 Metros were sold in the UK in less than twenty years, making it the seventh most popular car ever sold there. Lady Diana Spencer (later Diana, Princess of Wales) owned a red W registered Metro before her engagement to the then Prince Charles. This car is in the Museum of British Road Transport, Coventry.