Austin Metro: История британского супермини

Введение

Супермини – британский экономичный автомобиль.

Автомобиль Metro – супермини-кар, позднее городской автомобиль, который выпускался с 1980 по 1998 год, сначала компанией British Leyland (BL), а затем Rover Group. Он был представлен в 1980 году как Austin Mini Metro (в оформлении AUSTIN miniMETRO). Он предназначался для дополнения и последующей замены Mini и разрабатывался под кодовым названием LC8. Журнал What Car? назвал Metro "Автомобилем года" в 1983 году как MG, а затем снова как Rover Metro в 1991 году. За 18 лет выпуска Metro носил множество названий: Austin Metro, MG Metro и Rover Metro. В декабре 1994 года он был переименован в Rover 100 (полное название: "Rover 100 series"). Существовала также фургонная версия, известная как Morris Metro, а позднее как Metrovan. На момент запуска Metro продавался под брендом Austin, а с 1982 года стали доступны версии MG. В 1987 году название "Austin" исчезло с эмблемы, и автомобиль продавался просто как "Metro". С 1990 года и до снятия с производства в 1998 году Metro носил бренд Rover. Хотя Rover 200 поколения R3 (представленный в 1995 году и меньший по размерам, чем предыдущие модели 200) изначально проектировался как замена Metro, после запуска он не позиционировался как таковая. Производство Rover 100 окончательно прекратилось в 1998 году, пережив (на три года) оригинальный Mini, который он должен был заменить. Всего было построено 2 078 218 автомобилей Metro всех типов. TOC

Остин/МГ Метро

Планы по замене Mini разрабатывались в BL с начала 1970-х годов, но ни одна из концепций не продвинулась дальше начальных этапов проектирования, главным образом из-за нехватки средств в British Leyland и последовавшего банкротства и государственной помощи в 1975 году. Рынок супермини развивался в 1970-х годах, и за более ранними малолитражками, такими как Mini и Hillman Imp, последовали в основном двухъёмные хэтчбеки, начиная с Fiat 127 в 1971 году и Renault 5 в 1972 году, а в последующие пять лет появились аналогичные автомобили, включая Ford Fiesta и Volkswagen Polo, а также Vauxhall Chevette от General Motors (известный в Западной Германии как Opel Kadett), который также предлагался в кузовах седан и универсал, помимо хэтчбека. Эти автомобили завоевали значительную долю рынка в Великобритании и на большинстве других европейских рынков. 8 октября 1980 года BL представила Austin Mini Metro. Истоки Metro уходят корнями в более ранний проект, обозначенный как ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-дюймовая колесная база), который изначально планировался как прямая замена Mini. Однако негативная реакция на дизайн ADO88 в ходе клиентских тестов и растущее доминирование супермини в целевом сегменте рынка ADO88 вынудили к существенному изменению направления проекта. В конце 1977 года председатель BL Майкл Эдвардс распорядился провести редизайн ADO88 в последний момент, чтобы сделать его больше и менее утилитарным по внешнему виду, то есть более престижным. Таким образом, Metro стал первым супермини BL, а не экономичным автомобилем. Пересмотренный проект получил обозначение LC8 (Leyland Cars Number 8), и окончательный дизайн Metro в итоге был разработан под руководством главных стилистов BL Дэвида Бача и Харриса Манна. LC8 должен был заменить более дорогие версии Mini Clubman и модификации Austin Allegro с меньшим объемом двигателя и более скромной комплектацией (которые должны были быть полностью заменены в начале 1980-х годов проектом LC10, ставшим Austin Maestro). Проект ADO88 экспериментировал с новыми двигателями и системами подвески, но, в условиях ограниченного времени и бюджета, LC8 повторно использовал большую часть агрегатов Mini (двигатель серии A, передний привод через четырехступенчатую коробку передач, передняя и задняя подвеска, смонтированная на отдельных стальных подрамниках, отделенных от несущего кузова) и позаимствовал систему подвески Hydragas, разработанную для Allegro. Однако, несмотря на концептуальное сходство со старыми моделями BL, в LC8 эти конструктивные элементы были значительно переработаны и модернизированы. Например, силовая установка серии A была существенно обновлена с использованием новых материалов и оснастки, чтобы стать A Plus, а новый автомобиль получил 12-дюймовые колеса и все LC8 были оснащены дисковыми передними тормозами с четырьмя поршнями и сервоприводом, с раздельной гидравлической системой, в отличие от стандартного Mini, который в то время все еще имел 10-дюймовые колеса и барабанные тормоза. Эти новые силовые агрегаты, колеса, тормоза и многие другие разработки, реализованные в LC8, вскоре после этого были внедрены и в Mini, обновив 30-летний дизайн с минимальными дополнительными затратами и обеспечив значительную экономию за счет масштаба производства, учитывая ожидаемые объемы продаж нового автомобиля. Это позволило бы продолжать производство более простых версий Mini в качестве базовой модели для BL, заменив рыночную нишу, первоначально предназначенную для ADO88, а LC8 смог бы напрямую конкурировать с существующими супермини. После публикации отчета Райдера, в котором был приоритезирован проект ADO88/LC8, в 1978 году завод в Лонгбридже был расширен за счет роботизированной линии сборки кузовов стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов (известной как "New West Works"), чтобы обеспечить производство новой модели, которая, как ожидалось, будет продаваться тиражом 100 000 экземпляров и более в год только в Великобритании. Производство Mini и Allegro было сокращено, чтобы завод мог производить как можно больше экземпляров Metro, а Allegro был окончательно снят с производства в 1982 году, чтобы освободить место для Maestro. Кузов хэтчбека был одним из самых просторных в свое время, и это стало важным фактором его популярности. Эффективно организованный интерьер также был отмечен за новое заднее сиденье, разделенное в соотношении 60/40, которое было стандартным для моделей с более высокой комплектацией. Оригинальные Mk. 1 Metros также отличались фирменным "симметричным" дизайном приборной панели Дэвида Бача (который также использовался на Range Rover и Rover SD1), где основная панель состояла из полки, на которую слева или справа просто устанавливался приборный щиток: такая компоновка позволяла сэкономить на стоимости оснастки для двух отдельных панелей для право- и леворульных моделей. Первоначально Metro продавался только в кузове трехдверного хэтчбека (как и большинство его конкурентов) с двигателями объемом 998 куб. см (1,0 л) или 1275 куб. см (1,3 л). Модели 1.0 и 1.0L, а также фургон, выпущенный позже, имели утопленные фары с указателями поворота и габаритными огнями в бампере, в то время как 1.0HLE, 1.3S и 1.3HLS имели фары и указатели поворота в едином блоке, установленном заподлицо. Название было выбрано путем голосования сотрудников BL. Им был предложен выбор из трех названий: "Match", "Maestro" или "Metro". После объявления результатов производитель поездов и автобусов Metro Cammell возразил против использования BL названия "Metro". Вопрос был решен обещанием BL рекламировать автомобиль только как "Mini Metro"; однако, со временем слово "Mini" было исключено из названия. С конца 1982 года также выпускались фургоны под названием Morris Metro. С конца 1985 года, после того как BL прекратила использование названия Morris, фургон продавался как Austin Metro 310; после того как от значка Austin также отказались, он стал просто Metrovan 310. Последним полностью новым серийным автомобилем BL перед запуском Metro был Rover SD1 1976 года. Одним из следствий этого был огромный общественный интерес к автомобилю еще до его запуска. Компания решила провести презентации для дилеров и крупных корпоративных клиентов на борту круизного лайнера MS Vistafjord. Это мероприятие проходило в течение трех недель в сентябре 1980 года, с заходом в док West Gladstone в Ливерпуле и на остров Мэн, где гости могли протестировать автомобиль, если позволяли погодные условия и возможность высадки на берег на тендере, так как для лайнера не было причала. Новость появилась в национальных газетах за год до публичного запуска, в частности, The Sun опубликовала статью на эту тему. Автомобиль был официально представлен публике в день прессы на Британском моторшоу в присутствии премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Metro быстро завоевал популярность у покупателей, одна из ранних моделей была приобретена 19-летней леди Дианой Спенсер, и ее часто видели за рулем, преследуемую папарацци незадолго до ее свадьбы с принцем Чарльзом в июле 1981 года. Даже в начале производства это был самый продаваемый малолитражный автомобиль в Великобритании, прежде чем его превзошла обновленная Ford Fiesta в 1984 году. Его продуманный дизайн интерьера делал его просторным, учитывая его размеры, а подвеска Hydragas обеспечивала удивительно комфортную езду и управляемость. Обновленные двигатели A+ объемом 1,0 и 1,3 литра с верхним расположением распредвала не были передовыми с точки зрения производительности, но отличались экономичностью. В лучший год, 1983 году, в Великобритании было продано более 130 000 экземпляров Metro, уступая только Ford Escort и Sierra по объему продаж. Это произошло, несмотря на появление на британском рынке множества новых супермини в том же году: Ford Fiesta получила значительный рестайлинг, а четыре совершенно новых супермини (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra и Peugeot 205) поступили в продажу в Великобритании в период с апреля по сентябрь. Крупная телевизионная рекламная кампания была разработана лондонским агентством Leo Burnett, которое придумало слоган "британский автомобиль, чтобы победить мир". В рекламе также фигурировали Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo и Datsun Cherry аналогичных размеров как "иностранные захватчики", а закадровый голос говорил о способности Metro "отправить иностранцев туда, откуда они пришли". После публикации отчета Райдера...

Plans for a replacement for the Mini had been afoot within BL since the early 1970s, but none of the concepts conceived got beyond the initial design stages, largely due to a shortage of funds at British Leyland, and its eventual bankruptcy and government bailout in 1975. The modern supermini market had evolved during the 1970s, with earlier small cars like the Mini and Hillman Imp being followed mostly by cars two box hatchback vehicles, beginning with the Fiat 127 in 1971 and Renault 5 in 1972, with the next five years seeing the arrival of similar cars including the Ford Fiesta and Volkswagen Polo, as well as the Vauxhall Chevette from General Motors (known in West Germany as the Opel Kadett) which was also available as a saloon and estate in addition to the hatchback. These cars gained a decent sized market share in Britain and most other European markets. On 8 October 1980, BL introduced the Austin Mini Metro. The roots of the Metro lay in an earlier project denoted as ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88 inch wheelbase), which was intended to be a direct replacement for the Mini. However, poor reception of the ADO88 design at customer clinics and the increasing dominance of superminis in the ADO88's intended market segment forced a major change in the project's focus. In late 1977, BL chairman Michael Edwardes ordered that ADO88 be given an eleventh hour redesign to make it both larger, and less utilitarian in appearance / more upmarket in nature. It thus became BL's first supermini rather than an economy car. The revised project was given the designator LC8 (Leyland Cars Number 8), and the definitive Metro design would ultimately emerge under the leadership of BL's chief stylists David Bache and Harris Mann. LC8 would replace the more upmarket, lower volume Clubman versions of the Mini and the lower spec, smaller engined variants of the Austin Allegro (which would be fully replaced in the early 1980s by project LC10, which became the Austin Maestro). The ADO88 project had experimented with new engines and suspension systems, but, with limited time and budgets, LC8 would reuse much of the Mini's engineering (the A Series engine, front wheel drive via a sump mounted four speed transmission, front and rear running gear carried in steel subframes separate from the unitary bodyshell) and borrow the Hydragas suspension system developed for the Allegro. However, while much was shared conceptually with older BL models, LC8 would see these design elements heavily re engineered and modernised. For instance the A Series drivetrain was extensively updated with new materials and tooling to become the A Plus, while the new car would feature 12 inch wheels, and all LC8s would have servo assisted four piston front disc brakes with fully split hydraulic systems, as opposed to the standard Mini, which at the time still had 10 inch wheels and drum brakes all round. These new drivetrains, wheels, brakes and many other featured developed for the LC8 would be introduced on the Mini not long afterwards, updating the 30 year old design at minimal extra cost, and providing highly desirable economies of scale, given the anticipated sales volumes of the new car. This would make it cost effective for the more basic versions of the Mini to remain in production as an entry level model for BL, in place of the market niche originally intended for ADO88, while allowing LC8 to compete head on with the existing superminis. Following the Ryder Report, which prioritized the ADO88/LC8 project, Longbridge was expanded in 1978 with a £200mn robotised body assembly line (known as the "New West Works") to enable it to produce the new model, which it was hoped would sell 100,000 or more units a year in Britain alone. Production of the smaller Mini and larger Allegro was also pruned back to enable the plant to produce as many units of the Metro as possible, with the Allegro finally being axed in 1982 to make way for the Maestro. The hatchback bodyshell was one of the most spacious of its time, and this was a significant factor in its popularity. The space efficient interior was also lauded for the novel 60/40 split rear seat, which was standard on higher specification models. The original Mk. 1 Metros also featured David Bache's signature "symmetric" dashboard design (also used on the Range Rover and the Rover SD1), where the main dashboard moulding consisted of a shelf onto which the instrument binnacle was simply mounted on the left or the right hand side: this arrangement saves the tooling cost of two separate dashboard mouldings for right and left hand drive models. Initially, the Metro was sold as a three door hatchback only (as were most of its competitors), with a choice of 998cc (1.0 litre) or 1275cc (1.3 litre) petrol engines. The 1.0 and 1.0L cars, and the van that came out later, had recessed headlamps with indicators and sidelights in the bumper, whereas the 1.0HLE, 1.3S, and 1.3HLS had headlight and indicator as one unit, which was flush fitting. The name was chosen by a ballot of BL employees. They were offered a choice of three names, "Match", "Maestro" or "Metro". Once the result was announced, the train and bus manufacturer Metro Cammell objected to BL's use of the Metro name. The issue was resolved by BL promising to advertise the car only as the "Mini Metro"; however, after a while "Mini" was dropped from the name. From late 1982 there were also van versions, known as the Morris Metro. From late 1985, after BL discontinued use of the Morris name, the van was sold as the Austin Metro 310; after the Austin badge was also dropped from the car models, it became simply the Metrovan 310. BL's last all new mass produced car before the Metro's launch was the 1976 Rover SD1. One of the consequences was that there was enormous public interest in the car from well before its launch. The company chose to stage the launch presentations for dealers and major company car buyers on board a cruise ship, the MS Vistafjord. This launch event took place over a three week period in September 1980 sailing between West Gladstone Dock in Liverpool and the Isle of Man, where guests could drive the car, so long as sea conditions allowed them to land by tender as there was no dock facility for the ship. The news broke in the national newspapers a full year ahead of the public launch with The Sun, among others, carrying the story. It was finally revealed to the public on the press day of the British Motor Show with the British Prime Minister, Margaret Thatcher, in attendance. The Metro quickly proved popular with buyers, a 19 year old Lady Diana Spencer buying one of the early examples, and was regularly seen in it being hounded by the paparazzi just before her marriage to Prince Charles in July 1981. Even then, during the early part of its production life, it was the best selling mini car in the UK, before being eclipsed by the updated Ford Fiesta in 1984. Its clever interior design made it spacious considering its dimensions, and Hydragas suspension gave surprisingly good ride and handling. Its updated A+ series 1.0 and 1.3 litre OHV engines hardly represented the cutting edge in performance, but they were strong on economy. In its best year, 1983, more than 130,000 Metros were sold in Britain, only the Ford Escort and Sierra outsold it. This was despite the arrival of a host of new superminis on the British market that year – the Ford Fiesta received a major facelift, and four all new superminis (the Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra and Peugeot 205) went on sale in Britain between April and September. A major TV advertising campaign was created by the London agency, Leo Burnett which came up with the headline "a British car to beat the world". The advert also featured the similar sized Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo and Datsun Cherry as "foreign invaders" and the voiceover spoke of the Metro's ability to "send the foreigners back where they came from". Following the launch of the Austin Maestro in 1983, less of British Leyland's advertising was focused on the Metro. The Maestro initially sold very well, but within five years sales were declining sharply, although it remained in production until 1994. During 1981, British Leyland confirmed that the Metro range would soon be expanded with more luxurious and high performance versions. The Metro range was expanded in May 1982 to include the luxury Vanden Plas trim level on the Austins and higher performance MG Badged versions; the MG Metro marked a quick comeback for the marque previously used on sports cars until the Abingdon plant making the MG B closed in 1980. The Metro Vanden Plas featured higher levels of luxury and equipment, while the slightly more powerful MG Metro 1.3 sold as a sports model (0–60 mph in 10.9 seconds, top speed 103 mph). The Vanden Plas variant received the same MG engine from 1984 onwards (with the exception of the VP Automatic, which retained the 1275 cc unit). The luxury fittings marking out the Metro Vanden Plas took the form of a radio cassette player, electric front windows, an improved instrument panel with tachometer, and a variety of optional extras such as trip computer, leather trim, remote boot release, and front fog lamps. The changes between the MG engine (taken directly from the Mini Cooper) and the standard 1275 included a modified cylinder head, with larger valves and improved porting, altered cam profile and larger carburettor leading to a 20% increase in BHP to 72 bhp. At the October 1982 Birmingham Motor Show the MG Metro Turbo variant was first shown. With a quoted bhp of 93, 0–60 mph in 9.9 seconds, and top speed of this car had few direct competitors at the time, although the growing demand for "hot hatches" meant that it soon had a host of competitors including the Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI and Renault 5 GT Turbo. This model had a few addition modifications bolted on over the normally aspirated MG model to give an additional 21 bhp. Aside from the turbocharger and exhaust system itself, and what was (at the time) a relatively sophisticated boost delivery and control system, the MG Turbo variant incorporated stiffer suspension (purportedly with engineering input from Lotus), and an uprated crankshaft of nitrided steel and sodium cooled exhaust valves. Both MG variants were given a "sporty" interior with red seat belts, red carpets and a sports style steering wheel. Early Turbo models also benefitted from a boost pressure gauge: in pre 84 models this was an in dash LED gauge, relocating to an LCD gauge mounted in an overhead console for early Mk. 2 facelift models (with the boost gauge subsequently being deleted from production in post 85 models). The Turbo also received alloy wheels, wheel arch extensions and front spoiler, and prominent "Turbo" branding. While it retained rear drums, the front disc brakes were changed to ventilated discs, with ventilated front disks being standardised and adopted by all variants from Mk. 2 onwards. The October facelift saw revised styling modifications to the Metro's front end including much needed colour coding such as body coloured bumpers on MG versions, wider suspension subframes, along with a new dashboard design featuring the switches and instruments matching that of the Maestro and Montego. The new dashboard was constructed from fewer but larger plastic mouldings, making it easier to assemble and reducing the potential for rattles and other fitting issues. A major part of the facelift was the introduction of a five door Metro: This provided another strong selling point for the Metro in the 1980s, since not only did it already boast a spacious and practical cabin for its size, but some of its slightly larger competitors, such as the Ford Fiesta and Volkswagen Polo, did not offer the option of five doors at the time. From 1989, just before the Metro was replaced, three door versions were given a raised fuel filler, this also coincided with the cars being able to run on unleaded petrol due to hardened exhaust valve seats, three years before EEC regulations made it compulsory for all new cars to have a catalytic converter or fuel injection. A rear spoiler reduced drag coefficient to increase the Metro's already good fuel economy, and the hydraulic clutch (often berated as the cause of the Metro's particularly harsh gearchange) was replaced by a self adjusting cable operated mechanism. The lack of a five speed gearbox would become a major drawback as time went on; the BMC sump mounted gearbox was never developed to accommodate an extra gear ratio, which was a severe handicap against the opposition – by the mid 1980s the Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno and Opel Corsa/Vauxhall Nova were all available with a five speed gearbox on larger engine models. The Austin Metro was a huge seller in Britain, with more than 1 million being sold over a 10 year production run. The Mk. 3 Ford Escort (1980–1986) was the only model to outsell it in Britain throughout the 1980s, and by December 1989 only the Mk. 3 Ford Escort was a more common model on British roads. However, the first three generations of Ford Fiesta combined outnumbered it by this stage. It remained on sale in automatic only form alongside the revised Rover Metro in order to cater for this market need until an automatic transmission version of the newer car was available. Some Mk2 Metros therefore have known to be registered on a J prefix licence plate (indicating an August 1991 registration date). October 2010 marked the 30th anniversary of the launch of the Metro, by now a very rare sight on Britain's roads.

Цены запуска

MiniMetro 1.0 £3,095
MiniMetro 1.0L £3,495
MiniMetro 1.0HLE £3,695
MiniMetro 1.3S £3,995
MiniMetro 1.3HLS £4,296

Мощные агрегаты

Год Модель & Трансмиссия Двигатель Мощность Крутящий момент Максимальная скорость Разгон 0–62 миль/ч (0–100 км/ч) Расход ВыбросыБензин← 1994Rover Metro 1.1i1.1 л, 4 в L90 Н·м (66 фунт-фут)13.7 с157 г/км← 1994Rover Metro 1.4i 8v1.4 л, 4 в L117 Н·м (86 фунт-фут)10.5 с165 г/км← 1994Rover Metro 1.4i 16v SPI1.4 л, 4 в L124 Н·м (92 фунт-фут)9.6 с г/км← 1994Rover Metro 1.4i 16v MPI1.4 л, 4 в L123 Н·м (91 фунт-фут)8.6 с г/км1994 →Rover 111i1.1 л, 4 в L90 Н·м (66 фунт-фут)13.7 с157 г/км1994 →Rover 114i 8v1.4 л, 4 в L117 Н·м (86 фунт-фут)10.5 с165 г/км1994 →Rover 114i 8v Automatic1.4 л, 4 в L117 Н·м (86 фунт-фут)11.1 с г/км1994 →Rover 114i 16v SPI1.4 л, 4 в L124 Н·м (92 фунт-фут)9.6 с г/км1994 →Rover 114i 16v MPI1.4 л, 4 в L124 Н·м (92 фунт-фут)8.6 с г/кмДизель← 1994Rover Metro 1.4 D1.4 л, 4 в L83 Н·м (61 фунт-фут)16.8 с г/км1994 →Rover 115 D1.5 л, 4 в L95 Н·м (70 фунт-фут)15.3 с г/км

МГ Метро 6Р4 раллийный автомобиль

Созданный для недолговечной раллийной категории группы B, полноприводный MG Metro 6R4 1984 года со средним расположением двигателя (6 cylinders, Rally, 4 wheel drive) сильно отличался от наиболее продаваемого городского автомобиля, с которым у него было лишь поверхностное косметическое сходство. Фактически, гоночный автомобиль разделял с серийным Metro только название, поскольку оснащался среднемоторным двигателем и полноприводной трансмиссией, заключенными в полумонокок с трубчатым каркасом, соединенным сварными швами. Разработка этого автомобиля была доверена Williams Grand Prix Engineering. Результат был представлен миру в мае 1985 года. Он был оснащен специально разработанным 3-литровым двигателем V6 конструкции Дэвида Вуда, в котором использовалась часть архитектуры двигателя Cosworth DFV. Двигатель имел два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр. В отличие от большинства конкурентов, двигатель не был оснащен турбонаддувом, что делало Metro "уникальным". Двигатель был установлен задом наперед, передней частью к хэтчбеку, а коробка передач – традиционно позади него, то есть в середине автомобиля. Постоянный полный привод передавал крутящий момент на отдельные приводные валы к переднему и заднему дифференциалам. Задний дифференциал был установлен сбоку от масляного поддона двигателя, а один приводной вал проходил сквозь поддон к заднему колесу с ближней стороны. Большая часть внешнего кузова была изготовлена из стеклопластика (GRP), за исключением панелей крыши (алюминиевых), стальных дверей и оставшихся панелей от оригинальной оболочки Metro. Однако двери были скрыты пластиковыми воздухозаборниками. На экспонируемых моделях обычно есть наклейки, указывающие, откуда безопасно толкать автомобиль, чтобы не повредить кузов. 6R4 выпускался в двух вариантах. Существовала так называемая модель Clubman – дорожная версия, мощность которой составляла около , было произведено около 200 экземпляров, проданных публике за 40 000 фунтов стерлингов (гомологированная версия). Еще 20 автомобилей были построены по международным спецификациям с заявленной мощностью более чем . При запуске в 1985 году Rover объявил о намерении завершить производство необходимого количества автомобилей для гомологации к ноябрю того же года. Это было сделано на крупном производственном предприятии группы в Лонгбридже. Автомобиль должен был участвовать в ралли Lombard RAC в ноябре 1985 года, и один из экземпляров, управляемый заводским пилотом Тони Пондом, занял весьма почетное третье место, уступив двум Lancia Delta S4. К сожалению, этот успешный старт не был повторен, и хотя 6R4 участвовал в ралли в Монте-Карло, Швеции, Португалии и Корсике в течение сезона 1986 года, ни одному из автомобилей Metro не удалось завершить дистанцию. Большинство проблем были связаны с двигателем V6, который имел "детские болезни". В середине сезона 1986 года группа B была запрещена (после серии трагических аварий, в которых погибли как участники, так и зрители). С этого момента участие 6R4 в гонках на передовой стало ограниченным, хотя они и продолжали участвовать с переменным успехом в течение оставшейся части года. Некоторые автомобили перешли в частные руки и стали грозными раллийными и ралли-кроссовыми машинами. Несмотря на истечение срока гомологации 6R4, MSA по-прежнему разрешает участие этих автомобилей в соревнованиях, хотя объем двигателей ограничен 2800 куб. см (для двигателей с одним впускным коллектором) и 2500 куб. см (для двигателей с несколькими впускными коллекторами). Austin Rover покинул раллийную сцену в конце сезона, но в 1987 году все детали и двигатели были проданы Tom Walkinshaw Racing, после чего двигатель V6 вновь появился в Jaguar XJ220, на этот раз с добавлением турбокомпрессоров.

Created for the short lived Group B rally category, the 4WD mid engined MG Metro 6R4 of 1984 (standing for 6 cylinder, Rally, 4 wheel drive) was a world away from the best selling city car to which it only bears a superficial cosmetic resemblance. The competition car effectively only shared the name of the production Metro as it featured a mid mounted engine with four wheel drive transmission enclosed within a semi monocoque seam welded tubular chassis. The development of this vehicle had been entrusted to Williams Grand Prix Engineering. The resulting car was shown to the world in May 1985. It was powered by a David Wood designed bespoke 3 litre V6 powerplant which used some of the engine architecture of the Cosworth DFV. It featured twin overhead camshafts and four valves per cylinder. The engine was not turbocharged as the majority of its competitors were, which considered the Metro as "unique." The engine was mounted back to front in the car, with the forward end of the engine facing the hatchback and the gearbox attached conventionally behind it and, therefore, in the middle of the vehicle. The four wheel drive was permanently engaged, and drove separate prop shafts to the front and rear differentials. The rear differential was mounted on the side of the engine sump with one driveshaft running through the sump to the nearside rear wheel. Much of the outer bodywork was made of GRP, with the only exception being the roof panels (which were aluminium), the steel doors, and the remaining panels from the original Metro shell. The doors were, however, concealed by plastic airboxes. Indeed, models now on show generally have stickers demonstrating where it is safe to push from when moving the vehicle, so as not to damage the bodywork. The 6R4 appeared in two guises. There was a so called Clubman model which was the road going version which developed in the region of , of which around 200 were made and sold to the public for £40,000 (the homologation version). A further 20 were taken and built to International specifications which had a recorded output of over

At its launch in 1985, Rover announced that it would complete the necessary number of cars required for homologation by November of that year. This was undertaken at the group's large manufacturing facility at Longbridge. The car was to participate in the Lombard RAC rally in November 1985, and an example, driven by works driver Tony Pond, finished a highly respectable third, behind two Lancia Delta S4s. This good start was unfortunately not repeated, and although a 6R4 was entered in rallies at Monte Carlo, Sweden, Portugal and Corsica during the 1986 season, none of the Metros managed to complete a course. The majority of these problems were related to the V6 powerplant which suffered teething issues. Halfway during the 1986 season, Group B was banned (following a series of fatal crashes in which both competitors and spectators lost their lives). From that point on, the 6R4 was always going to be limited in front line competition, although they were run with limited success for the remainder of the year. A number passed into private hands and have proved formidable rally and rallycross cars. Despite the expiry of the 6R4's homologation the MSA still allow the cars to run in competition although engine sizes have been limited to 2800cc (single plenum engines) and 2500cc (multi plenum engines). Austin Rover withdrew from the rallying scene at the end of the season, but in 1987 all the parts and engines were sold to Tom Walkinshaw Racing, whereupon the V6 engine reappeared in the Jaguar XJ220, this time with turbochargers added.

Популярность

Metro оставался одним из самых популярных автомобилей Великобритании на протяжении всего срока производства, даже в последний год, когда он был одной из старейших моделей, представленных в продаже в стране. В первые годы Austin Metro был самым популярным малолитражным автомобилем в Великобритании, часто превосходя по продажам Ford Fiesta. Он оставался одним из бестселлеров в Великобритании до замены на Rover 100 в конце 1994 года, было продано почти 1 500 000 экземпляров (в среднем более 100 000 в год). Однако, несмотря на умеренные продажи во Франции и Италии, общие продажи в Европе были скромными по сравнению с устоявшимися конкурентами, такими как Fiesta (которая обычно продавала 500 000 единиц в год по всей Европе), что не позволило BL реализовать полноценный эффект масштаба. Автомобильные историки до сих пор спорят о том, было ли оправданным решение BL ускорить разработку Metro, опередив потенциально более прибыльные модели Maestro/Montego. В результате эти модели появились на рынке только в 1983/84 годах, хотя их разработка началась еще в 1976 году с прицелом на запуск около 1980 года. К моменту выхода на рынок они быстро устарели как в плане стиля, так и с точки зрения инженерных решений, по сравнению с лидерами рынка в своих сегментах. Популярность Metro сохранялась, несмотря на то, что он не мог сравниться по надежности с современными конкурентами, такими как Nissan Micra (K10) и VW Polo Mk. 2. Это подтверждается результатами опроса Auto Express 2006 года, в котором Metro был назван седьмым по количеству утилизированных автомобилей в Великобритании за последние тридцать лет. На момент опроса в рабочем состоянии оставалось всего 21 468 экземпляров оригинального Metro 1980–1990 годов выпуска, при том что было продано около 1 000 000. Спустя почти семь лет это число неизбежно сократилось до менее чем 2 000 в 2013 году. Многие Metro (особенно модели Austin до 1990 года) были утилизированы из-за подверженности кузова коррозии. Автомобили, выпущенные до 1989 года, не могли работать на этилированном бензине без дорогостоящей модификации головки блока цилиндров или использования присадок. Когда этилированный бензин был снят с продажи в 1997 году, многие владельцы просто избавились от автомобилей. Metro, произведенные до 1990 года, используют ту же силовую установку, что и Mini, поэтому они стали популярными донорами для реставрации Mini и сборки автомобилей на базе Mini. В результате тысячи Metro были разобраны исключительно ради их двигателей и коробок передач, чтобы поддерживать классические Mini в рабочем состоянии. Многие Metro были угнаны и списаны, поскольку минимальный уровень безопасности делал их печально известными своей легкостью угона. Автомобили, выпущенные после 1990 года, тоже не были лишены проблем – двигатель серии K стал печально известен склонностью к прогоранию прокладки головки блока цилиндров (а при перегреве двигатели часто повреждались без возможности ремонта), а кузов оставался уязвимым к коррозии, поэтому сохранилось относительно немного экземпляров. Официальная заводская поддержка Metro прекращена после банкротства MG Rover, что привело к прекращению поставок важных и уникальных деталей. Однако сложилась целая индустрия, поддерживающая двигатель серии A, учитывая его широкое распространение в классических Mini и других британских автомобилях послевоенного периода, а также существует небольшое производство, занимающееся обслуживанием и поставкой деталей для подвески Hydragas. Включая модели Rover 100 Series, выпущенные после 1994 года, в Великобритании было продано чуть менее 1 500 000 Metro менее чем за двадцать лет, что делает его седьмым по популярности автомобилем, когда-либо проданным там. Леди Диана Спенсер (впоследствии Диана, принцесса Уэльская) владела красным Metro с регистрационным номером W до помолвки с принцем Чарльзом. Этот автомобиль находится в Музее британского автомобильного транспорта в Ковентри.

The Metro remained one of Britain's most popular cars throughout its production life, even during its final year when it was among the oldest designs on sale in the country. During its early years, the Austin Metro was Britain's most popular small car; often outselling the Ford Fiesta. It was still one of Britain's best selling cars by the time it was replaced by the Rover 100 in late 1994, with almost 1,500,000 having been sold (an average of more than 100,000 per year). However, despite reasonable numbers being sold in France and Italy, overall sales in Europe were modest in comparison to established rivals such as the Fiesta (which typically sold 500,000 units per year across Europe), meaning that BL still could not realise the true economies of scale. Much debate among automotive historians has taken place over whether BL's decision to push the Metro's development programme ahead of the potentially more profitable Maestro/Montego models was justified. As a result of this, both those models did not arrive on the market until 1983/84, after having been in development since 1976 with a view of being launched around 1980. By the time of their launch, they were soon out of step both stylistically and from an engineering perspective when compared to the market leading cars in their sectors. The Metro's popularity endured in spite of its failure to match the durability of its contemporary rivals, notably the Nissan Micra (K10) and VW Polo Mk. 2. This is well illustrated by the findings of Auto Express's 2006 survey which named the Metro as Britain's seventh most scrapped car of the last thirty years. Just 21,468 versions of the original 1980–1990 Metro were still in working order at the time of the survey, despite around 1,000,000 being sold. Nearly seven years on, that figure has inevitably declined further, with the number remaining as of 2013 now down to less than 2,000. Many Metros (particularly the pre 1990 Austin models) have been scrapped as a result of the bodyshell's vulnerability to rust. Pre 1989 cars could not run on unleaded fuel either without expensive conversion of the cylinder head or the use of additives. When lead replacement petrol was withdrawn from sale in 1997 many owners simply scrapped the cars. Metros built before 1990 use the same engine and transmission package as the Mini, hence they have become popular donor cars for Mini restorations and Mini based kit cars; and as a result, thousands of Metros were dismantled purely for their engines and gearboxes to keep classic Minis on the road. Many Metros were written off by joyriders, as the car's minimal security made it notoriously easy to steal. The post 1990 cars were not without their problems the K Series engine became notoriously prone to cylinder head gasket failure (and if the engines overheated then they were often damaged beyond repair), and the bodyshell remained vulnerable to corrosion, meaning relatively few have survived. Official factory support for the Metro is now non existent due to the demise of MG Rover which has ended the supply of crucial and unique parts. However, an entire industry has built up to continue support of the A Series engine given its ubiquity in the classic Mini and other post war British cars whilst a cottage industry exists in maintaining and providing parts for the Hydragas suspension system. Including the post 1994 Rover 100 Series models, a total of just under 1,500,000 Metros were sold in the UK in less than twenty years, making it the seventh most popular car ever sold there. Lady Diana Spencer (later Diana, Princess of Wales) owned a red W registered Metro before her engagement to the then Prince Charles. This car is in the Museum of British Road Transport, Coventry.