Солт-Стаффордшир темір жолының тарихы

Кіріспе

Бұрынғы британдық теміржол компаниясы.

Құрылыс жұмыстарын бастау үшін ресми топырақ кесу рәсімі өтті. Бұл 1846 жылдың қыркүйегінде болды. Рәсімге Etruria аумағындағы бір дала таңдалды. Директорлар үшін арқанмен қоршалған алаң жасалды, ал даланың қалған бөлігі шақырылған қонақтарға арналды. Сток-он-Трент округінің парламент мүшесі және NSR компаниясының төрағасы Джон Льюис Рикардо бастаған шақырымдық процессия құрылды. Рикардо келген кезде, көпшілік арқанмен қоршалған аумақты бұзып, Рикардоны итеріп-сықты. Ол күміс қазықпен топырақ кесіп, оны шығаруға қиындық тапты. Соңында, желі барғанда, оның шляпасы ұшып кетті. Құрылыс жұмыстары бас инженер-консультант Джордж Паркер Биддердің қадағалауымен жүргізілді. 1847 жылдың ақпан айына дейін Макклсфилд пен Колвич арасында 1318 адам және 60 жылқы жұмыс істеді, олар топырақ қазып, туннель қазды және қоршаулар орнатты. 1847 жылдың 2 шілдесінде Солтүстік Стаффордшир теміржолы заңы (10 және 11 Vict. c. cviii) қабылданды. Бұл заң Крю тармағының құрылысында туындаған мәселелерге байланысты қабылданды. Осы мүмкіндікті пайдаланып, бірнеше басқа да өзгерістер мен шағын тармақтарға рұқсат берілді. Сондай-ақ ол бұрынғы заңдарды біріктірді және ең бастысы, NSR-ді барлық желілерді аяқтауға міндеттеді, себебі Churnet Valley және Willington желілері ашылғанға дейін қарапайым дивидендтер 5%-дан аспауы керек еді. Жұмыс қарқынды жүріп, 1848 жылдың 3 сәуірінде алғашқы жүк пойыздары іске қосылды. Жолаушылар тасымалы 1848 жылдың 17 сәуірінде басталды, ал алғашқы жолаушылар пойызы Уилдон-роудтағы уақытша станциядан шығып, Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолының (LNWR) Нортон Бриджіндегі уақытша станциясына бағыт алды, локомотив №1 Dragon тартты. Желінің ашылуы құмыра жасаушыларға Бирмингем және Лондонмен теміржол байланысын қамтамасыз етті, бұл оны халық арасында дереу танымал етті. Алғашқы екі айдағы пайда 1668 фунт стерлингті құрады, бұл "күтілгеннен асып түсті". Бастапқы заңдар бойынша қалған желілер кезең-кезеңмен ашылды, бірақ барлығы 1852 жылдың соңына дейін аяқталды және ашылды, Стоук-Ньюкасл және Ньюкасл-Кнуттон бөлімдері іске қосылды. Бірінші желі ашылғаннан кейін бірнеше ай өткен соң, 1848 жылдың 9 қазанында Винтон-сквердегі әсем тұрақты станция ашылды. Сток станциясы содан кейін NSR штаб-пәтеріне айналды.

To start the construction work, there was an official sod cutting ceremony. This took place in September 1846 The site chosen for the ceremony was a field in Etruria. A roped off enclosure for directors was created and the remainder of the field was reserved for invited guests. A mile long procession headed by John Lewis Ricardo, Member of Parliament for Stoke on Trent and chairman of the NSR Company, formed. On Ricardo's arrival, the crowds broke through the roped off area and Ricardo was pushed and shoved. During the actual cutting he buckled the silver spade and had difficulty removing the sod. Finally, his hat blew away. Construction work went ahead under the supervision of the consulting engineer, George Parker Bidder. By February 1847 there were 1,318 men and 60 horses working between Macclesfield and Colwich and they had removed of earth, driven of tunnel heading and erected yards of fencing. On 2 July 1847 the North Staffordshire Railway Act 1847 (10 & 11 Vict. c. cviii) was passed. This act was necessary was because of problems encountered with the construction of the Crewe branch. The opportunity was taken to authorise several other deviations and small branches. It also consolidated the previous acts and importantly, forced the NSR to ensure that all lines were completed by specifying that ordinary dividends were not to exceed 5% until the Churnet Valley and Willington lines had been opened. Work continued apace and by 3 April 1848 the first freight trains were run. Passenger services started on 17 April 1848 and the first passenger train left the temporary station at Wheildon Road, Stoke, hauled by locomotive No. 1 Dragon, heading for a temporary station at Norton Bridge on the London and North Western Railway (LNWR). The opening of the line gave the Potteries a railway link with Birmingham and London which made it an instant success with the public. Profits for the first two months were £1,668, "exceeding expectations". The remaining lines under the original acts were opened in stages but all were completed and open by the end of 1852 when the Stoke to Newcastle and Newcastle to Knutton sections opened. A few months after the opening of the first line, the imposing permanent station in Winton Square, Stoke was opened on 9 October 1848. Stoke station then became the headquarters of the NSR.

Кейінгі жолдар

Кейінгі тармақтар 19 ғасырда Сток-он-Тренттен Конглтонға Смолторн мен Биддульф арқылы; Сток-он-Тренттен Ликке дейін; Ньюкаслдан Сильвердейлге, Килге және Маркет Дрейтонға дейін (Ұлы Батыс темір жолымен тоғысқан жер); Алсагерден Одлиге, Лейсетт пен Килге дейін, сондай-ақ Рочестерден Эшборнға дейін салынды. 19 ғасырда ашылған жалғыз NSR желісі – «Поттерис Лоп Лайны», ол Этруриядан Ханли, Кобридж, Бёрслем, Тунсталл, Питтс Хилл, Ньючапел және Голденхилл арқылы Кидсгроув Ливерпуль жолына дейін өтті. 1864–65 жылдары кезең-кезеңмен рұқсат етілген бұл желі 1873 жылы қозғалысқа ашылды. Оның атағын Арнольд Беннеттің «Ескі әйелдер ертегісі» романындағы Бёрслемнен Хэнлиге дейінгі пойыз саяхатының сипаттамасы және бірнеше мазмұндамалар әкелді. 20 ғасырдағы құрылысқа Лекбрук тоғысынан Калдон Лоу карьерлері мен Уотерхаустарға дейінгі Уотерхаус тармақ желісі кірді, онда 2 фуд 6 дюймдік тар габаритті Лек және Манифолд аңғарының жеңіл темір жолы (L&MV) Хэмпс және Манифолд өзендерінің аңғарлары арқылы Хартингтонға жақын Хулм Ендке дейін салынды. L&MV номиналды түрде тәуелсіз болғанымен, NSR оның жұмысын ұйымдастырып, басқарды. Соңында, 1910 жылы Сток-он-Тренттен Трентэм паркіне дейінгі қысқа Трентэм Парк тармақ желісі салынды. Ол Лайм арқылы Ньюкаслға балама жол ретінде рұқсат етілді, бірақ құрылыс жұмыстары Трентэмнен тыс жерде шығындардың өсуіне байланысты тез тоқтатылды. Сол парламент актісі Чидл темір жолын да NSR-ға берді. Чидл темір жолы – NSR қолдауымен салынған, он екі жыл бойы үлкен шығындармен құрылған шағын жергілікті компания. Бұл Крессвеллден Чидлге дейінгі қысқа желі болды, оның ұзындығы бар болғаны 6 шақырым, және өте қиын туннельді қамтиды. Желі 1892 жылғы 7 қарашада Крессвеллден Тотмонслоуға дейін, ал 1901 жылғы 1 қаңтарда Чидлге дейін ашылды. NSR бөлімдерінің рұқсаттамалары мен ашылу күндерінің толық тізімі төменде келтірілген.

Макклсфилд, Боллингтон және Марпл темір жолы

Макклсфилд, Боллингтон және Марпл темір жолы (MB&M) – NSR қатысқан бірлескен желі болды. Шамамен 11 миль (18 км) болатын бұл қысқа желі 1869 жылы Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолымен (MS&L) ашылды, бұл NSR-ге LNWR-ден тәуелсіз түрде Манчестерге қол жеткізуге мүмкіндік берді. NSR мен LNWR арасындағы қарым-қатынас жақсарған сайын, MB&M-нің Манчестерге дейінгі маршруты LNWR маршрутынан 5 миль (8 км) ұзын болғандықтан, бұл желінің қажеттілігі азайды. Жолаушылар және жүк тасымалын MS&L (немесе кейіннен Ұлы Орталық темір жолы) жүзеге асырды, ал ғимараттарды NSR күткен.

Басқа компаниялармен басқару өкілеттіктері

Компанияның бағыттары шағын болғандықтан, NSR кеңінен басқа компанияларға берілген жұмыс істеу құқығын пайдаланды, ал олардың орнына басқа компанияларға жұмыс істеу құқығын берді. Ең алғашқы келісімдер LNWR компаниясымен жасалды. 1849 жылы LNWR трафигі NSR жүйесі арқылы жүре алатын келісімге қол жеткізілді, бірақ оның орнына LNWR Лондон пойыздарының белгілі бір бөлігі Сток арқылы бағытталды. Бұл Манчестерден Лондонға дейінгі Euston мейрамхана вагондары көбінесе NSR танк локомотивтерімен Манчестерден Сток-он-Трентке дейін тасымалданды, онда LNWR экспресс локомотивтері Стоун, Сандон, Колвич және Лондонға Euston негізгі желісі арқылы сапарды жалғастырды. NSR осы пойызлардағы әрбір жолаушы үшін төлем алды және Сток-он-Трент станциясында тоқтаған кезде әрбір билетті тексеру және кесу үшін (өзінің ерекше 'P' қысқышымен) билет инспекторларының шағын әскерін жұмысқа алды. Келісім NSR-ге Лланддуно, Манчестер, Стаффорд, Вулвергемптон және Бакстон сияқты бағыттарға қол жеткізуге мүмкіндік берді. NSR жүк пойыздары Ливерпуль және Рагби сияқты жерлерге жүруге мүмкіндік алды. LNWR сонымен қатар Утоксетер-Эшборн желісі арқылы Бакстоннан Лондонға Нюнетон арқылы жүретін вагондарды іске қосу үшін жұмыс істеу құқығын пайдаланды. LNWR компаниясымен жұмыс істеу құқығы туралы келісімдерден басқа, Мидлвудта және үш бірлескен меншіктегі станция болды: Эшборн, Колвич және Макклсфилд жүк станциясы. Жол жүрісі тұрғысынан маңызды, бірақ бағыттары тұрғысынан кең емес, Midland Railway (MR) компаниясымен жұмыс істеу құқығы туралы келісімдер болды. NSR үшін Дерби және Бертонға жолаушылар тасымалы рұқсат етілді, ал жүк тасымалы Веллингбороға дейін болды. Осы екі компаниямен жасалған келісімдер NSR-ге Дерби мен Лланддуно арасындағы ең ұзын жолаушылар қызметін іске асыруға мүмкіндік берді. Бұл пойыздар тек NSR рельстерінде жүрді, MR рельстерінде аз бөлігі болды, бірақ LNWR рельстерінде көп бөлігі болды. 1867 жылы тәуелсіз жергілікті компания Стаффорд және Утоксетер теміржолын салды, кейіннен Ұлы Солтүстік теміржолына (GNR) қосылды. GNR өзінің GNR Дербишир және Стаффордшир тармағын Ноттингем мен Дерби Фриаргейттен Микклевер арқылы Эггинтон түйіспесіне дейін, Etwall-ден, Утоксетер арқылы Бромшалл түйіспесіне дейін NSR арқылы жұмыс істеу құқығымен салды. GNR NSR-ге Ноттингем, Колвик, Лестер және Питербороға жүру құқығын берді. Ноттингемге экскурсиялық пойыздар мен Колвикке жүк пойыздарынан басқа, NSR бұл құқықтарды пайдаланбады. NSR MB&M-ге MS&L компаниясымен бірлесіп иеленгенімен, NSR-дің MS&L-дің қалған бөлігіне қатысты жұмыс істеу құқығы болмады және MS&L-ге Мидлвудтан солтүстікке қарайғы барлық қозғалысты басқаруға рұқсат берді. Соңында, NSR және Ұлы Батыс теміржолы (GWR) Шропширге кеңейген кезде NSR пойыздарының Ходнет пен Веллингтонға жүруіне келісім жасалды, ал GWR жүк пойыздары Стокқа жүруге болады.

As a company with only a small route mileage the NSR made extensive use of running powers and in exchange granted running powers to other companies. The earliest agreements were reached with the LNWR. In 1849 an agreement was reached where LNWR traffic could work over the NSR system but in exchange a certain amount of the LNWR London trains had to be routed via Stoke. These Manchester to London Euston restaurant car expresses were unique in often being hauled by NSR tank engines from Manchester to Stoke on Trent where the LNWR express engines took over for the run via Stone, Sandon, Colwich, and the main line to London Euston. The NSR received a payment for every through passenger on these trains and employed a small army of ticket inspectors to examine and clip (with its distinctive 'P' clip) every ticket during the Stoke on Trent station stop. The agreement did give the NSR access to destinations such as Llandudno, Manchester, Stafford, Wolverhampton and Buxton. NSR goods trains were able to run to places such as Liverpool and Rugby. The LNWR also used running rights over the Uttoxeter–Ashbourne line to run through coaches from Buxton to London via Nuneaton. As well as the running power agreements with the LNWR there was a very short joint line of at Middlewood and three jointly owned stations; Ashbourne, Colwich and Macclesfield Goods. Equally important in terms of traffic but not as extensive in terms of route were the running power agreements with the Midland Railway (MR). For the NSR passenger traffic into Derby and Burton was authorised and good traffic as far afield as Wellingborough. The arrangements with these two companies allowed the NSR to run its longest passenger service, between Derby and Llandudno. These trains only ran on NSR rails, with over MR but with the majority, over the LNWR. In 1867, an independent local company built the Stafford and Uttoxeter Railway, later incorporated into the Great Northern Railway (GNR). The GNR built its GNR Derbyshire and Staffordshire Extension from Nottingham and Derby Friargate via Mickleover to Egginton Junction with running powers over the NSR from Etwall, through Uttoxeter, to Bromshall Junction. The GNR granted the NSR running rights to Nottingham, Colwick, Leicester and Peterborough. Apart from excursion trains to Nottingham and goods trains to Colwick, the NSR did not take advantage of these powers. Although the NSR had joint ownership of the MB&M with the MS&L the NSR did not have running powers over the rest of the MS&L and was content to let the MS&L handle all traffic north of Middlewood. Finally with both the NSR and the Great Western Railway (GWR) expanding into Shropshire running rights were agreed for NSR trains to run to Hodnet and Wellington and in return GWR goods trains could run to Stoke.

Құрастыру ұсыныстары мен қаржылық беріктігі

NSR-ге немесе оның арқылы компанияны біріктіру, жалға беру немесе басқа теміржол компанияларына сату туралы бірнеше ұсыныстар жасалды. Алғашқысы 1849 жылы болды, LNWR өзінің қаржылық күшін пайдаланып, бірігу туралы ұсыныс жасады. Мұны болдырмау үшін NSR жоғарыда аталған жүру құқықтарына келісуге мәжбүр болды. 1851 жылы тағы бір әрекет жасалды, бірақ комиссия осы идеяға қарсы баяндама жасағаннан кейін біріктіру үшін парламенттік заң жобасы ұсынылғаннан кейін тоқтап қалды. LNWR 1855 жылы тағы бір әрекет жасады, бірақ MR, MS&L және GWR компанияларының біріккен қарсылығынан кейін сәтсіз аяқталды. Жиырма жылдан аспаған соң, 1870 жылы NSR кеңесі компанияны сату немесе жалға беру туралы шешім қабылдағаннан кейін осы төрт компания NSR-ді иеленуді қарастырды. Төрт бәсекелес компания NSR-дің үлесін кімге беру керектігі туралы келісе алмады және ұсыныс сәтсіз аяқталды. 1875 жылы MS&L бірігуді ұсынды, ол бастапқыда NSR кеңесінің және акционерлерінің қолдауын тапты, бірақ MS&L қаржысы тексерілгеннен кейін MS&L NSR-ден қаржылық тұрғыда артық емес екені анықталды. Екі жыл өткен соң, NSR акционерлерінің бір бөлігі MR-мен бірігуді ұсынды, бірақ басқарма бұл ұсынысты қабылдамады, төраға акционерлерге NSR-дің шағын арақашықтығы бар екенін және оны қоршаған ірі компаниялар үшін трафик жинау керектігін еске салды. Олар жақсы арақашықтықтардан пайда тапты, ал NSR салыстырмалы түрде аз кіріс үшін көп жұмыс істеуге мәжбүр болды. «Аз кіріс» туралы айтылған сөз дұрыс еді. 1877 жылы NSR дивиденді 2% құрады, ал LNWR акционерлеріне төленген дивиденд 6% болды. Бір жылдан кейін дивиденд ең төменгі деңгейге – 1,625% дейін төмендеді. Алайда, ол жақсарды және 1881 жылдан кейін 3% төмендеген жоқ. 1891 жылы NSR алғаш рет 5% дивиденд төледі, бұл деңгей 1913 жылға дейін қайтадан қол жеткізілмеді. 1913 жылы NSR 216 миль (348 км) жол ұзындығы бойынша он сегізінші ірі компания болып саналды. Жолаушылар саны 7 200 000 адамды құрады, ал NSR жүк тасымалы тауарлардан, көмір мен кокс шамамен, және басқа минералдардан тұрды. Тауарлардың ішінде керамика да бар, ол Британиядағы барлық өнімнің бес алты бөлігін құрады.

There were several proposals made either to the NSR or by it, to merge or lease or sell the company to other railway companies. The first was in 1849 when the LNWR, using its financial strength, made suggestions about a merger. To avoid this the NSR had to agree to the running powers outlined above. A further attempt in 1851 got as far as a parliamentary bill being submitted for amalgamation until the select committee appointed to look at the bill reported against the idea. The LNWR made a further attempt in 1855 which failed because of concerted opposition by the MR, MS&L and GWR. Less than twenty years later, in 1870, these four companies all combined to look at taking over the NSR following a decision by the NSR board to sell or lease the company. The four rival companies were unable to agree on who would take what share of the NSR and the proposal floundered. In 1875, the MS&L proposed an amalgamation which initially found favour with the NSR board and shareholders but eventually fell through when the MS&L finances were investigated and it was found that the MS&L was no stronger financially than the NSR. Only two years later some NSR shareholders proposed a merger with the MR, the board dismissed the proposal with the chairman reminding shareholders that

The NSR had a small mileage and had to collect traffic for the large companies which surrounded it. They made profits from good mileages while the NSR had to do a great deal for comparatively little return. The quote about little return was accurate. In 1877 the NSR dividend was only 2% compared with the dividend of 6% paid by the LNWR to its shareholders. A year later the dividend fell to its lowest ever point of only 1.625%. However it recovered and after 1881 never fell below 3%. In 1891 the NSR paid a 5% dividend for the first time, a level not to be reached again until 1913. In 1913 the NSR ranked as the eighteenth largest company by route mileage with 216 mile (348 km). Passenger numbers stood at 7,200,000 and goods traffic handled by the NSR consisted of of goods, nearly of coal and coke and over of other minerals. Among the of goods was of pottery, over five sixths of the entire production in Britain.

Топтастыру

1921 жылғы теміржол заңына сәйкес, NSR Солтүстік-Батыс, Мидленд және Батыс Шотландия тобын құруға белгіленген сегіз ірі компанияның бірі болды. Бұл топ Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) болып қайта құрылды. Заң 1923 жылдың 1 қаңтарында күшіне енді, бірақ Каледония темір жолымен бірге NSR-дың LMS-ке қосылуы белгіленген мерзімге дейін, 1923 жылдың 1 шілдесіне дейін кейінге шегерілді, себебі кейбір заңды талаптар уақтылы орындалмады.

Апаттар мен оқиғалар

1885 жылдың қаңтар айында Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының экспресс жолаушылар пойызы Стоук-он-Трент маңында жүк пойызымен соқтығысты. Бір адам қаза тапты. 1864 жылдың 27 желтоқсанында Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының жүк локомотиві мен вагоны Солтүстік Стаффордшир темір жолының жолаушылар пойызымен Конглтон торабында, Биддульф Долина желісі Стаффорд-Манчестер желісіне қосылған жерде соқтығысты. 1899 жылдың 17 ақпанында Конглтон теміржол станциясында соқтығысу орын алды.

Басқа қызығушылықтар

Басқа британдық теміржол компанияларының көпшілігі сияқты, NSR барлық бөлімдерде өз техникалық қызмет көрсету жұмыстарын жүргізудің және жаңа құрылыс жұмыстарының көп бөлігін өздері атқарудың тиімді екенін ерте түсінді. 1849 жылы Сток теміржол зауыты ашылды, ол вагондар, цистерналар және басқа да жабдықтарды өндіре алатын болды. Локомотивтерді құрылысы кейін, 1864 жылы басталды. Трент және Мерси каналына иелік ету NSR-ді 130 миль (209 км) су жолына ие болған ең ірі каналға айналдырды. T&M компаниясына Рудьярд көлі тиесілі болды, NSR оны демалыс орталығы ретінде пайдаланды және 1905 жылы көлдің жанында гольф алаңын салды. Тағы бір қызығушылық, қайтадан T&M меншігі арқылы, Калдон Лоу карьерлерін жалға алу болды. Карьермен байланысты 3 фут 6 дюймдік трамвай жолы карьерден Фрогхоллға дейін созылып, NSR-ді үш түрлі кеңдіктегі желілерді пайдаланушыға айналдырды. NSR негізінен керамика аймақтарының қалалық бөліктеріне қызмет көрсеткенімен, туризмді де насихаттады, әсіресе жергілікті қонақ үй иелері "Стаффордширдің кішкентай Швейцариясы" деп атаған Чурнет аңғары аймағын. Бұл мақсатта компания 150 беттік "Көркем Стаффордшир" атты нұсқаулық шығарды, округтің көңілсіз және сұрғылт екендігі туралы кең таралған пікірді жоюға көмектесті. Туристік ағынмен қатар, NSR үш қонақ үйге ие болды: Стоктегі Солтүстік Стаффорд (Сток станциясының қарсы бетінде), Ликтегі Чурнет аңғары және Рудьярдтағы Рудьярд қонақ үйі.

Локомотивтер

NSR қозғаушы күші әртүрлі көздерден туындады. Сток зауыты құрылғанға дейін сыртқы мердігерлерге толық тәуелділік болды. Алғашқы локомотивтер желіні салушы мердігерлерден немесе Sharp Brothers and Company, B. Hick and Son, Kitson, Thompson and Hewitson, Vulcan Foundry немесе Jones and Potts сияқты фирмалардан сатып алынды. Бастапқыда локомотивтер паркіне резиденттік инженерлер жауапты болды, ал осы лауазымды алғашқы төрт иегері негізінен азаматтық инженерлер болды. 1863 жылы жаңа бас менеджер Моррис NSR локомотивтер паркі туралы сыртқы есеп беруді тапсырды, онда 50 локомотивті қайта жаңарту ұсынылды. Бұл есеп дайындалған кезде жаңа инженер Джонсон тағайындалды. Ол жаңарту жұмыстарын жүргізді, бірақ нәтижелер қанағаттандырмайтын болды және Джонсон бес жыл қызметтен кейін 1870 жылы кетіп қалды. Джонсонның қызметінің жалғыз маңызды оқиғасы – 1868 жылы үш 0 6 0T локомотиві салынған кезде Сток зауытында алғашқы локомотивтердің құрылысы болды. Джонсонның ізбасары Доддс та сәттілікке жете алмады, өйткені оның патенттелген клиндік механизмі, клапандық механизмнің бір түрі, тиімсіз болды. Доддс 1875 жылы жұмыстан босатылды және локомотив инженері Ангус басқаратын локомотивтерді басқару бөлімі құрылды. Екі жыл қызмет еткен Ангус барлық клиндік механизмдерді Стивенсон клапандық механизмімен ауыстырды. 1875 жылдан 1900 жылға дейін барлық локомотивтер компанияның зауытында жасалды. Олардың көп бөлігі танк локомотивтері болды, бірақ аздаған мөлшерде тендерлік локомотивтер де құрылды. Көптеген локомотивтер, танк немесе тендерлік локомотивтер 2 4 0 немесе 0 6 0 дөңгелек конфигурациясымен жасалды. Ауыр жүк локомотивтеріне шұғыл қажеттілік туындағанда компания мердігерлерге жүгінді және Nasmyth, Wilson and Company компаниясынан бірнеше 0 6 0 үлгілері сатып алынды. 1903 жылы Vulcan Foundry компаниясынан бес 0 6 2T локомотиві сатып алынды және 1919 жылы Kerr Stuart компаниясынан сатып алынған екі локомотивтен басқа, бұл компанияның Стокте жасамайтын соңғы локомотивтері болды. 1848 жылғы No 1 локомотиві Dragon деп аталды, ал NSR локомотивтерінің тек екісі ғана аталды: 1882 жылы C 2 4 0 No. 55 Колин Минтон Кэмпбелл және C класының No. 54 Джон Брамли Мур, тиісінше компания төрағасы және төраға орынбасарының құрметіне аталды. NSR сонымен қатар 1905 жылы Beyer, Peacock and Company компаниясынан үш рельс моторларын пайдаланды. Олар Stoke–Newcastle бағыты сияқты маршруттарда қолданылды, бірақ сәттілікке жете алмады. Көліктер біріктірілгенге дейін сақталды, бірақ бірнеше жыл бұрын қызметтен шығарылды. NSR локомотивтеріне қоса Leek & Manifold компаниясының екі локомотиві және Caldon Low карьерінде жұмыс істеген үш локомотиві болды. Біріншісі Kitson and Company компаниясынан, екіншісі Henry Hughes және W. G. Bagnall компанияларынан сатып алынды. Біріктіру кезінде 196 бу локомотиві, соның ішінде L&MV және Caldon Low локомотивтері, үш рельс моторлары және бір аккумуляторлық электр локомотиві LMS-ке қосылды. Соңғы локомотив 1917 жылы Оукамурдағы мыс зауыттарын айдау үшін Стокте жасалды. 1923 жылы Стокте құрылысы жүріп жатқан төрт локомотив аяқталды және LMS паркіне қосылды. Көптеген локомотивтер ескі болмаса да, LMS стандарттау саясатына байланысты NSR локомотивтерінің барлығы 1939 жылға дейін қызметтен шығарылды. Бір ғана ерекшелік – 1963 жылға дейін қызмет еткен аккумуляторлық электрлі маневрлік локомотиві. NSR локомотивтерінің екеуі сақталған: NSR No. 2, 0 6 2T New L класы (1923 жылы салынған төрт локомотивтің бірі) және аккумуляторлық электр локомотиві. Екеуі де Ұлттық теміржол мұражайының ұлттық коллекциясына кірді, бірақ 2016 жылы New L класы локомотивінің меншік құқығы Foxfield Railway компаниясына берілді, онда локомотив қазір көрсетілімде тұр.

NSR motive power came from a mixture of sources. Before the establishment of Stoke works there was a complete reliance on outside contractors. The first locomotives were either purchased from contractors building the line or firms such as Sharp Brothers and Company, B. Hick and Son, Kitson, Thompson and Hewitson, the Vulcan Foundry or Jones and Potts. Originally the resident engineers were responsible for the locomotive stock and the first four holders of this post were all primarily civil engineers. In 1863 the new general manager, Morris, commissioned an outside report on the NSR locomotive fleet which recommended the rebuilding of 50 engines. By the time this report was produced a new engineer, Johnson, had been appointed. He undertook the improvements but the results were unsatisfactory and Johnson left in 1870 after only five years in post. The only significant event of Johnson's tenure was the building of the first engines at Stoke works when three 0 6 0T engines were built in 1868. Johnson's successor, Dodds, fared no better as his patented wedge motion, a type of valve gear, was unsuccessful. Dodds was dismissed in 1875 and a new post of locomotive superintendent created with a locomotive engineer, Angus, in charge. Although only in post for two years Angus replaced all the wedge motions with Stephenson valve gear. There followed a long period of locomotive construction internally with all locomotives between 1875 and 1900 coming from the company works. The vast majority of these being tank engines although a small number of tender engines were constructed. Most engines, whether tank or tender locomotives were built with either 2 4 0 or 0 6 0 wheel arrangements. An urgent need for heavier goods engines prompted the company to go to contractors and a small number of 0 6 0 designs were purchased from Nasmyth, Wilson and Company. In 1903 five 0 6 2T engines were purchased from Vulcan Foundry and with the exception of two locomotives for shunting purchased from Kerr Stuart in 1919 these were the last engines not to be built by the company at Stoke. Apart from engine No 1 of 1848 being named Dragon only two other NSR engines were ever named, in 1882 Class C 2 4 0 No. 55 was named Colin Minton Campbell and Class C No. 54 John Bramley Moore after the chairman and deputy chairman of the company, respectively. The NSR also used a small number of railmotors with three being purchased in 1905 from Beyer, Peacock and Company. They were used on routes such as the Stoke–Newcastle service but were not a success. The vehicles did survive until grouping but had been taken out of service for some time some years earlier. In addition to the NSR locomotives were the two engines of the Leek & Manifold and the three engines that worked the Caldon Low quarries. The former were purchased from Kitson and Company and the latter from Henry Hughes and W. G. Bagnall. At grouping 196 steam locomotives including the L&MV and Caldon Low engines were absorbed into the LMS along with the three railmotors and one battery electric locomotive. This last engine was built at Stoke in 1917 for shunting the copper works at Oakamoor. Four engines under construction at Stoke in 1923 were completed and also added to the LMS stock. Although many of the locomotives were not old, due to the LMS policy of standardisation all NSR engines had been withdrawn from service by 1939. The one exception was the battery electric shunting locomotive which remained in service until 1963. Two NSR locomotives are preserved. NSR No. 2, an 0 6 2T New L class (one of the four constructed in 1923) and the battery electric locomotive. Both formed part of the national collection at the National Railway Museum but in 2016 ownership of the New L class locomotive was transferred to the Foxfield Railway where the locomotive is now on display.

Локомотив қоймалары

Ең ірі локомотив депосы Стоукте орналасқан, топтастыру кезінде 125 локомотивке ие болды. Екінші ірі депо – 15 локомотивтен тұратын Альзагер еді. Басқа NSR деполары Макклсфилд, Дерби, Уттоксетер, Бертон және Крюде болды. Стокта Market Drayton, Leekbrook және Ashbourne-да қосалқы деполары болды. NSR локомотивтері басқа компаниялардың деполарында да қосалқы депо ретінде орналастырылды, Стаффордтағы LNWR, Ливерпульдегі Edge Hill және Манчестердегі Longsight деполарымен, сондай-ақ Ноттингемдегі GNR Colwick депосымен келісімдер жасалған.

Локомотивтің киімдері

1882 жылға дейін локомотивтердің түсі ашық жасыл болған, ал олардың танкілерінде немесе тендерлерінде қара және ақ сызықтармен әшекейленген, сондай-ақ Стаффордшир түйінінің эмблемасы бейнеленген. Лонгботтом жаңа қызыл қоңыр түсті, қара, сары және қызғылт сызықтармен бірге енгізді. Лонгботтомнан кейін келген Адамс түсті тағы да өзгертіп, сары және қызғылт сызықтармен "Madder Lake" деп аталатын қызыл түске ауыстырды. Түйін эмблемасы компанияның гербімен және "North Stafford" деген жазумен алмастырылды.

Тренерлік құрам

NSR-дің вагондары, тіпті бірігуге дейін, көбінесе төрт және алты дөңгелекті көліктерден тұрды. Төрт дөңгелекті вагондар басынан бастап қалыпты жағдай болды және соңғылары 1880 жылдары салынды, бірақ ол кезде олар 1840 жылдардағы тежегішсіз вагондардан 1869 жылы байланыс арқаны және 1883 жылы қарапайым вакуумды тежегішті енгізу арқылы жаңартылды. Бірінші боги-вагондар 1906 жылы Дерби–Лландудно бағытында пайдалануға берілді, содан кейін 1923 жылға дейін одан әрі үлгілер енгізілді. 1919 жылға қарай барлық вагондар, кеншілер пойыздарында қолданылатын 13 төрт дөңгелекті вагоннан басқа, бумен жылытылатын болды және бірнеше вагондарға Westinghouse тежегіштерімен жабдықталған пойыздарда пайдалану үшін тікелей құбырлар орнатылды. Көбінесе вагондар Стоукте жасалды, бірақ кейбіреулері Метрополитен Каридж, Вагон және Қаржы компаниясынан сатып алынды. NSR-дің пионерлық көрсеткен бір саласы – электр жарығын пайдалану болды, ол мұнайдан электр жарығына ауысқан және газ жарығын пайдаланбаған үш британдық темір жол компаниясының ішіндегі ең ірісі еді. Бірінші вагон 1897 жылы электр жарығымен жабдықталды, ал 1899 жылдан бастап салынған жаңа вагондарда электр жарығы стандартты түрде болды. Қалған вагондарды түрлендіру баяу болды және 1910 жылы әлі де маймен жарық беретін вагондар қызметте болды.

Тренерлік киімдер

Бастапқыда вагондар шарап түсті болған, бірақ 1875 жылы алтын және көк сызықтармен Виктория қоңыр және ақ түске (барлық Виктория қоңыр ливреясы бар тармақ желілік пойыздарды қоспағанда) өзгертілді. Виктория қоңыр түсі Лонгботтом NSR локомотивтері үшін енгізген қызыл-қоңыр түспен бірдей болды. 1882 жылы белдік панельдері қосымша ақ түспен боялды. Бұл түс схемасы 1896 жылға дейін сақталды, содан кейін алтын және көк сызықтармен жалпы Виктория көлінің (қоңыр) түсіне ауыстырылды. Адамс 1903 жылы локомотивтермен үйлестіру үшін Маддер-Лейк ливреясын өзгертті, сызықтар сары және қызыл түсті болды. Соңғы шағын өзгеріс – бірінші класс купелерінің белдік панельдерін оларды ерекшелеу үшін қаймақ түсімен бояу болды. Компанияның гербі вагондардың қабырғаларында тұрақты түрде бейнеленді.

Тауарлар қоры

NSR өмірі бойы көптеген мыңдаған жүк вагондарын жасады немесе сатып алды. Алғашқы вагондарда 1870 жылдан бастап серіппелі буферлер енгізілген тұйық буферлер болған. Алғашқы вагондардың сыйымдылығы жоғары болған жоқ, мысалы, әдеттегі ашық вагондардың сыйымдылығы шамалы болды, бірақ 1923 жылға қарай орташа сыйымдылық артты. NSR LMS-ке 6612 жүк вагонын тапсырды, оның 5000-нан астамы көмір және басқа да минералдарды тасымалдауға арналған ашық вагондар еді. Бұл сан Сток айманындағы шахталарға, темір заводтарына, басқа да өнеркәсіптік кәсіпорындарға және саудагерлерге тиесілі вагондардың санына қарағанда аз болды. Көзге түсетін ерекше вагондар – қызыл әріптермен жазылған ақшыл сары түсті фургон вагондар еді, олар Барнум мен Бейли циркіне тиесілі болды, олардың негізгі ағылшын депосы Стоукта орналасқан.

Тауарлардың киімдері

Тауар көліктері қызыл оксидпен боялған, әріптері ақ түсті болған және ақ Стаффордшир түйінімен безендірілген. N. S. R әріптері кіші әріптермен, тек екі нүктемен жазылған. 1912 жылдан бастап әріптердің мөлшері ұлғайтылып, ортасында түйін орналасқан, нүктесі жоқ N S әріптеріне өзгертілді.

Ұялы

NSR – пьесаның сюжетіне алынған санаулы теміржолдардың бірі. 1966 жылы Стоук қаласындағы «Виктория» театрының көркемдік директоры Питер Чизман NSR туралы «The Knotty» атты музыкалық деректі фильм-пьеса жазды. Пьесада осы пьеса үшін арнайы сұхбаттасқан бірнеше NSR қызметкерлерінің дауыстары қосылды. Чизманның кіріспе жазбаларымен бірге сценарий 1970 жылы жарияланды. «The Knotty» музыкалық деректі фильмінің дыбыс жазбалары 1970 жылы Argo Transacord компаниясымен LP форматында, ал 2014 жылы цифрлық форматта шығарылды.