Северо-Стаффордширская железная дорога: история строительства и развития.

Введение

Бывшая британская железнодорожная компания.

Для начала строительных работ состоялась официальная церемония первого штыка. Она прошла в сентябре 1846 года. Местом для церемонии было выбрано поле в Этрурии. Для директоров была выделена огороженная площадка, а остальная часть поля была зарезервирована для приглашенных гостей. Сформировалась процессия длиной в милю во главе с Джоном Льюисом Рикардо, членом парламента от Стоука-на-Тренте и председателем компании NSR. Когда Рикардо прибыл, толпа прорвалась через ограждение, и его толкали и обступали со всех сторон. Во время торжественного разрезания он повредил серебряную лопату и с трудом вынул дерн. В конце концов, его шляпу унесло ветром. Строительные работы продолжились под руководством главного инженера Джорджа Паркера Биддера. К февралю 1847 года между Макклсфилдом и Колвичем работали 1318 рабочих и 60 лошадей, которые выкопали земли, проложили головку тоннеля и установили погонных метров ограждений. 2 июля 1847 года был принят Закон о Северном Стаффордшире о железных дорогах 1847 года (10 и 11 Vict. c. cviii). Этот закон был необходим из-за проблем, возникших при строительстве ветки Крю. Была использована возможность для утверждения нескольких других отклонений и небольших веток. Он также консолидировал предыдущие законы и, что важно, обязал NSR обеспечить завершение всех линий, установив, что обычные дивиденды не должны превышать 5% до открытия линий Churnet Valley и Willington. Работы продолжались быстрыми темпами, и к 3 апреля 1848 года были запущены первые грузовые поезда. Пассажирские перевозки начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд отправился с временной станции на Уилдон-роуд, Стоук, под управлением локомотива № 1 Dragon, направляясь на временную станцию Нортон-Бридж на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR). Открытие линии обеспечило керамическому району железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что сразу же сделало его популярным среди населения. Прибыль за первые два месяца составила 1668 фунтов стерлингов, что "превзошло ожидания". Оставшиеся линии, предусмотренные первоначальными законами, открывались поэтапно, но все были завершены и открыты к концу 1852 года, когда были открыты участки Стоук – Ньюкасл и Ньюкасл – Кнуттон. Через несколько месяцев после открытия первой линии, 9 октября 1848 года, была открыта внушительная постоянная станция на площади Уинтон в Стоке. Станция Стоук стала штаб-квартирой NSR.

To start the construction work, there was an official sod cutting ceremony. This took place in September 1846 The site chosen for the ceremony was a field in Etruria. A roped off enclosure for directors was created and the remainder of the field was reserved for invited guests. A mile long procession headed by John Lewis Ricardo, Member of Parliament for Stoke on Trent and chairman of the NSR Company, formed. On Ricardo's arrival, the crowds broke through the roped off area and Ricardo was pushed and shoved. During the actual cutting he buckled the silver spade and had difficulty removing the sod. Finally, his hat blew away. Construction work went ahead under the supervision of the consulting engineer, George Parker Bidder. By February 1847 there were 1,318 men and 60 horses working between Macclesfield and Colwich and they had removed of earth, driven of tunnel heading and erected yards of fencing. On 2 July 1847 the North Staffordshire Railway Act 1847 (10 & 11 Vict. c. cviii) was passed. This act was necessary was because of problems encountered with the construction of the Crewe branch. The opportunity was taken to authorise several other deviations and small branches. It also consolidated the previous acts and importantly, forced the NSR to ensure that all lines were completed by specifying that ordinary dividends were not to exceed 5% until the Churnet Valley and Willington lines had been opened. Work continued apace and by 3 April 1848 the first freight trains were run. Passenger services started on 17 April 1848 and the first passenger train left the temporary station at Wheildon Road, Stoke, hauled by locomotive No. 1 Dragon, heading for a temporary station at Norton Bridge on the London and North Western Railway (LNWR). The opening of the line gave the Potteries a railway link with Birmingham and London which made it an instant success with the public. Profits for the first two months were £1,668, "exceeding expectations". The remaining lines under the original acts were opened in stages but all were completed and open by the end of 1852 when the Stoke to Newcastle and Newcastle to Knutton sections opened. A few months after the opening of the first line, the imposing permanent station in Winton Square, Stoke was opened on 9 October 1848. Stoke station then became the headquarters of the NSR.

Поздние строки

Позже в XIX веке были построены ветки, включавшие линии от Стоука-на-Тренте до Конглтона через Смолторн и Биддульф; от Стоука-на-Тренте до Лика; от Ньюкасла до Сильвердейла, Кила и Маркет-Дрейтона (соединение с Великой западной железной дорогой); от Алсагера до Одли, Лейсетта и Кила, и от Рочестера до Эшборна. Также в XIX веке была открыта единственная линия NSR, получившая известность – Potteries Loop Line от Этрурии через Ханли, Кобридж, Бёрслем, Тунсталл, Питтс-Хилл, Ньючепел и Голденхилл до Кидсгроув-Ливерпуль-Роуд. Разрешение на строительство выдавалось поэтапно в 1864–65 годах, а движение на линии было открыто в 1873 году. Известность она приобрела благодаря нескольким упоминаниям и описанию поездки на поезде из Бёрслема в Ханли в романе Арнольда Беннетта «История старых жен». В XX веке строительство включало в себя ветку Уотерхаус от станции Ликбрук-Джанкшн до каменоломен Caldon Low и до Уотерхауса, откуда через долины рек Хэмпс и Манифолд была проложена узкоколейная железная дорога Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) до Хулм-Энд близ Хартингтона. Хотя L&MV формально была независимой, NSR осуществляла её эксплуатацию и управление. Наконец, в 1910 году была построена короткая ветка Трентхэм-Парк от Стоука-на-Тренте до Трентхэм-Парка. Она была утверждена как часть альтернативной линии до Ньюкасла-под-Лаймом, но строительные работы за пределами Трентхэма были быстро прекращены из-за роста стоимости. Тот же закон о парламенте также передал железную дорогу Чидл в ведение NSR. Железная дорога Чидл была небольшой местной компанией, построенной при поддержке NSR, и строительство которой велось с большими затратами в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Крессуэлла до Чидла, протяженностью всего 4 мили (6 км), включавшая в себя очень сложный туннель. Движение на линии было открыто от Крессуэлла до Тотмонслоу 7 ноября 1892 года и до Чидла 1 января 1901 года. Полный список разрешений и дат открытия участков NSR приведен ниже.

Железная дорога Макклсфилда, Боллингтона и Марпле

Железная дорога Макклсфилда, Боллингтона и Марпл (MB&M) была совместной линией, в которой принимала участие NSR. Эта короткая линия протяженностью чуть менее 11 миль (18 км) была открыта совместно с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MS&L) в 1869 году, чтобы обеспечить NSR независимый доступ в Манчестер, минуя LNWR. По мере улучшения отношений между NSR и LNWR необходимость в этой линии уменьшилась, поскольку маршрут MB&M до Манчестера был на 5 миль (8 км) длиннее маршрута LNWR. Пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись MS&L (а позднее – Great Central Railway), при этом здания обслуживались NSR.

Управление другими компаниями

Как компания с небольшим протяжением маршрутов, NSR широко использовала права проезда и, в свою очередь, предоставляла такие же права другим компаниям. Первые соглашения были заключены с LNWR. В 1849 году было достигнуто соглашение, согласно которому поезда LNWR могли следовать по системе NSR, но взамен определенное количество лондонских поездов LNWR должно было проходить через Сток-он-Трент. Эти экспрессы с вагонами-ресторанами из Манчестера в Лондон-Эустон были уникальны тем, что часто тянулись танковыми локомотивами NSR из Манчестера в Стоук-он-Трент, где экспресс-локомотивы LNWR принимали управление для движения через Стоун, Сэндон, Колвич и главную линию в Лондон-Эустон. NSR получала оплату за каждого пассажира, проезжавшего по этим поездам, и нанимала целую армию билетных контролеров для проверки и пробивания (с использованием характерного клипа в форме буквы "P") каждого билета во время остановки на станции Стоук-он-Трент. Данное соглашение обеспечило NSR доступ к таким направлениям, как Лланддуно, Манчестер, Стаффорд, Вулвергемптон и Бакстон. Грузовые поезда NSR могли курсировать в такие города, как Ливерпуль и Регби. LNWR также использовала права проезда по линии Уттоксетер – Эшборн для прогона вагонов из Бакстона в Лондон через Нунеатон. Помимо соглашений о правах проезда с LNWR, существовал очень короткий совместный участок пути в Мидлвуде и три станции, находящиеся в совместном владении: Эшборн, Колвич и Macclesfield Goods. Не менее важными с точки зрения объемов перевозок, но менее масштабными по протяженности маршрутов, были соглашения о правах проезда с Midland Railway (MR). NSR было разрешено осуществлять пассажирское движение в Дерби и Бертон, а грузовое – до Веллингборо. Благодаря соглашениям с этими двумя компаниями, NSR смогла организовать свое самое протяженное пассажирское сообщение между Дерби и Лланддуно. Эти поезда проходили исключительно по путям NSR, с небольшим участком по MR, но большей частью – по LNWR. В 1867 году независимая местная компания построила железную дорогу Стаффорд и Уттоксетер, позднее вошедшую в состав Great Northern Railway (GNR). GNR построила свою линию GNR Derbyshire and Staffordshire Extension от Ноттингема и Дерби Фригейт через Миклвер до Эггинтон-Джанкшн, получив права проезда по NSR от Этуолла через Уттоксетер до Бромшалл-Джанкшн. GNR предоставила NSR права проезда в Ноттингем, Колвик, Лестер и Питерборо. За исключением экскурсионных поездов в Ноттингем и грузовых поездов в Колвик, NSR не воспользовалась этими правами. Хотя NSR имела совместное владение MB&M с MS&L, она не обладала правами проезда по остальной части сети MS&L и соглашалась, чтобы MS&L обслуживала весь трафик к северу от Мидлвуда. Наконец, с расширением NSR и Great Western Railway (GWR) в Шропшир были согласованы права проезда для поездов NSR до Ходнета и Веллингтона, а взамен грузовые поезда GWR могли следовать до Стоук-он-Трента.

As a company with only a small route mileage the NSR made extensive use of running powers and in exchange granted running powers to other companies. The earliest agreements were reached with the LNWR. In 1849 an agreement was reached where LNWR traffic could work over the NSR system but in exchange a certain amount of the LNWR London trains had to be routed via Stoke. These Manchester to London Euston restaurant car expresses were unique in often being hauled by NSR tank engines from Manchester to Stoke on Trent where the LNWR express engines took over for the run via Stone, Sandon, Colwich, and the main line to London Euston. The NSR received a payment for every through passenger on these trains and employed a small army of ticket inspectors to examine and clip (with its distinctive 'P' clip) every ticket during the Stoke on Trent station stop. The agreement did give the NSR access to destinations such as Llandudno, Manchester, Stafford, Wolverhampton and Buxton. NSR goods trains were able to run to places such as Liverpool and Rugby. The LNWR also used running rights over the Uttoxeter–Ashbourne line to run through coaches from Buxton to London via Nuneaton. As well as the running power agreements with the LNWR there was a very short joint line of at Middlewood and three jointly owned stations; Ashbourne, Colwich and Macclesfield Goods. Equally important in terms of traffic but not as extensive in terms of route were the running power agreements with the Midland Railway (MR). For the NSR passenger traffic into Derby and Burton was authorised and good traffic as far afield as Wellingborough. The arrangements with these two companies allowed the NSR to run its longest passenger service, between Derby and Llandudno. These trains only ran on NSR rails, with over MR but with the majority, over the LNWR. In 1867, an independent local company built the Stafford and Uttoxeter Railway, later incorporated into the Great Northern Railway (GNR). The GNR built its GNR Derbyshire and Staffordshire Extension from Nottingham and Derby Friargate via Mickleover to Egginton Junction with running powers over the NSR from Etwall, through Uttoxeter, to Bromshall Junction. The GNR granted the NSR running rights to Nottingham, Colwick, Leicester and Peterborough. Apart from excursion trains to Nottingham and goods trains to Colwick, the NSR did not take advantage of these powers. Although the NSR had joint ownership of the MB&M with the MS&L the NSR did not have running powers over the rest of the MS&L and was content to let the MS&L handle all traffic north of Middlewood. Finally with both the NSR and the Great Western Railway (GWR) expanding into Shropshire running rights were agreed for NSR trains to run to Hodnet and Wellington and in return GWR goods trains could run to Stoke.

Предложения по объединению и финансовая устойчивость

Было несколько предложений, сделанных либо НСР, либо в адрес НСР, о слиянии, аренде или продаже компании другим железнодорожным компаниям. Первое из них поступило в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую мощь, выступила с предложениями о слиянии. Чтобы избежать этого, НСР пришлось согласиться с вышеупомянутыми правами проезда. Последующая попытка в 1851 году дошла до подачи парламентского законопроекта об объединении, пока специальный комитет, назначенный для его рассмотрения, не высказался против этой идеи. LNWR предприняла еще одну попытку в 1855 году, которая провалилась из-за скоординированного сопротивления со стороны MR, MS&L и GWR. Менее чем через двадцать лет, в 1870 году, эти четыре компании объединили усилия для рассмотрения вопроса о поглощении НСР после решения совета директоров НСР о продаже или сдаче компании в аренду. Четырем конкурирующим компаниям не удалось договориться о том, какая доля НСР достанется каждой из них, и предложение сорвалось. В 1875 году MS&L предложила объединение, которое первоначально нашло поддержку у совета директоров и акционеров НСР, но в конечном итоге не состоялось после финансовой проверки MS&L, которая показала, что финансовое положение MS&L не было сильнее, чем у НСР. Всего через два года некоторые акционеры НСР предложили слияние с MR, но совет директоров отклонил это предложение, напомнив акционерам, что НСР имела небольшую протяженность линий и должна была собирать грузопоток для крупных компаний, окружавших ее. Эти компании получали прибыль от значительных расстояний перевозок, в то время как НСР приходилось прилагать большие усилия за относительно небольшую отдачу. Это утверждение о небольшой отдаче оказалось верным. В 1877 году дивиденды НСР составили всего 2% по сравнению с 6%, выплачиваемыми LNWR своим акционерам. Год спустя дивиденды упали до рекордно низкого уровня – всего 1,625%. Однако впоследствии они восстановились и после 1881 года больше не опускались ниже 3%. В 1891 году НСР впервые выплатила 5% дивидендов, уровня, которого не удалось достичь вновь до 1913 года. В 1913 году НСР занимала восемнадцатое место по протяженности маршрутов – 216 миль (348 км). Количество перевезенных пассажиров составило 7 200 000 человек, а грузооборот НСР состоял из грузов, почти из угля и кокса, и более чем из других минералов. Среди грузов было керамики, составлявшей более пяти шестых всего производства в Великобритании.

There were several proposals made either to the NSR or by it, to merge or lease or sell the company to other railway companies. The first was in 1849 when the LNWR, using its financial strength, made suggestions about a merger. To avoid this the NSR had to agree to the running powers outlined above. A further attempt in 1851 got as far as a parliamentary bill being submitted for amalgamation until the select committee appointed to look at the bill reported against the idea. The LNWR made a further attempt in 1855 which failed because of concerted opposition by the MR, MS&L and GWR. Less than twenty years later, in 1870, these four companies all combined to look at taking over the NSR following a decision by the NSR board to sell or lease the company. The four rival companies were unable to agree on who would take what share of the NSR and the proposal floundered. In 1875, the MS&L proposed an amalgamation which initially found favour with the NSR board and shareholders but eventually fell through when the MS&L finances were investigated and it was found that the MS&L was no stronger financially than the NSR. Only two years later some NSR shareholders proposed a merger with the MR, the board dismissed the proposal with the chairman reminding shareholders that

The NSR had a small mileage and had to collect traffic for the large companies which surrounded it. They made profits from good mileages while the NSR had to do a great deal for comparatively little return. The quote about little return was accurate. In 1877 the NSR dividend was only 2% compared with the dividend of 6% paid by the LNWR to its shareholders. A year later the dividend fell to its lowest ever point of only 1.625%. However it recovered and after 1881 never fell below 3%. In 1891 the NSR paid a 5% dividend for the first time, a level not to be reached again until 1913. In 1913 the NSR ranked as the eighteenth largest company by route mileage with 216 mile (348 km). Passenger numbers stood at 7,200,000 and goods traffic handled by the NSR consisted of of goods, nearly of coal and coke and over of other minerals. Among the of goods was of pottery, over five sixths of the entire production in Britain.

Группировка

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, NSR была одной из восьми крупных компаний, определенных для формирования Северо-Западной, Мидлендской и Западно-Шотландской группы. Эта группа впоследствии стала Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS). Закон вступил в силу 1 января 1923 года, однако, вместе с Каледонской железной дорогой, объединение NSR в LMS было отложено до 1 июля 1923 года в связи с невыполнением определенных юридических требований к установленному сроку.

Аварии и инциденты

В январе 1885 года экспресс-пассажирский поезд Лондонской и Северо-Западной железной дороги столкнулся с грузовым поездом недалеко от Стоука-на-Тренте. Один человек погиб. 27 декабря 1864 года произошло столкновение между грузовым локомотивом с вагоном Лондонской и Северо-Западной железной дороги и пассажирским поездом Северной Стаффордширской железной дороги на разъезде Конглтон, где линия Биддульф-Вэлли присоединялась к линии Стаффорд-Манчестер. 17 февраля 1899 года на железнодорожной станции Конглтон произошло столкновение.

Другие интересы

Как и большинство других британских железнодорожных компаний, NSR вскоре приняла решение, что ей выгодно самостоятельно осуществлять техническое обслуживание во всех подразделениях, а также выполнять большую часть новых строительных работ. В 1849 году были открыты Стоковские железнодорожные мастерские, способные производить пассажирские и грузовые вагоны, а также другое оборудование. Постройка локомотивов началась позднее, в 1864 году. Владение каналом Трент и Мерси сделало NSR крупнейшей железнодорожной компанией, владеющей каналами, с 130 милями (209 км) водных путей в собственности. Канал T&M владел озером Рудьярд, которое NSR использовала как рекреационный комплекс, построив поле для гольфа в 1905 году на прилегающей к озеру территории. Еще одной сферой интересов, также благодаря владению T&M, являлась аренда карьеров Caldon Low. С этими карьерами была связана узкоколейная трамвайная линия шириной 3 фута 6 дюймов, соединявшая карьеры с Фрогхоллом, что сделало NSR оператором линий трех различных колеи. Хотя NSR в основном обслуживала городские районы Стоковых мануфактур, она активно продвигала регион как туристическое направление, особенно долину Чурнет, которую местные отельеры окрестили «Маленькой Швейцарией Стаффордшира». Для поддержки этой рекламной кампании и опровержения распространенного представления об унылом и мрачном характере графства, компания издала 150-страничный путеводитель под названием «Живописный Стаффордшир». Помимо туристического потока, NSR владела тремя отелями: «Норт Стаффорд» в Стоке (напротив станции Сток), «Чурнет Вэлли» в Лике и отель «Рудьярд» в Рудьярде.

Локомотивы

Мотивная сила NSR формировалась из различных источников. До основания завода в Стоуке существовала полная зависимость от сторонних подрядчиков. Первые локомотивы приобретались либо у подрядчиков, строивших железную дорогу, либо у таких фирм, как Sharp Brothers and Company, B. Hick and Son, Kitson, Thompson and Hewitson, Vulcan Foundry или Jones and Potts. Изначально за локомотивный парк отвечали инженеры-строители, и первые четыре руководителя этой должности были прежде всего гражданскими инженерами. В 1863 году новый генеральный менеджер, Моррис, заказал независимый отчет о локомотивном парке NSR, в котором рекомендовалось переоборудовать 50 локомотивов. К моменту публикации этого отчета был назначен новый инженер, Джонсон. Он приступил к улучшениям, но результаты оказались неудовлетворительными, и Джонсон покинул свой пост в 1870 году, проработав всего пять лет. Единственным значительным событием во время пребывания Джонсона в должности стало строительство первых локомотивов на заводе в Стоуке: в 1868 году было построено три локомотива типа 0-6-0T. Преемник Джонсона, Доддс, не добился успеха, поскольку его запатентованный клиновой механизм, тип золотникового устройства, оказался неудачным. Доддс был уволен в 1875 году, и была создана новая должность начальника локомотивного депо, которую занял инженер-локомотивостроитель Ангус. За два года работы Ангус заменил все клиновые механизмы золотниковым механизмом Stephenson. После этого последовал длительный период внутреннего строительства локомотивов, и все локомотивы, построенные в период с 1875 по 1900 год, выпускались на заводе компании. Подавляющее большинство из них были танк-локомотивами, хотя было построено и небольшое количество локомотивов с тендерами. Большинство локомотивов, как танк-локомотивы, так и локомотивы с тендерами, строились с двумя схемами колесных пар: 2-4-0 или 0-6-0. Острая потребность в более мощных грузовых локомотивах побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество локомотивов типа 0-6-0 было приобретено у Nasmyth, Wilson and Company. В 1903 году пять локомотивов типа 0-6-2T были приобретены у Vulcan Foundry, и за исключением двух маневровых локомотивов, приобретенных у Kerr Stuart в 1919 году, это были последние локомотивы, не построенные компанией в Стоуке. Помимо локомотива № 1 1848 года, получившего название Dragon, только два других локомотива NSR когда-либо получали имена: в 1882 году локомотив класса C 2-4-0 № 55 был назван Colin Minton Campbell, а локомотив класса C № 54 – John Bramley Moore в честь председателя и заместителя председателя компании соответственно. NSR также использовало небольшое количество рельсовых автобусов, три из которых были приобретены в 1905 году у Beyer, Peacock and Company. Они использовались на маршрутах, таких как сообщение Стоук – Ньюкасл, но не имели успеха. Транспортные средства пережили объединение, но были выведены из эксплуатации за несколько лет до этого. Помимо локомотивов NSR, существовали два локомотива Leek & Manifold и три локомотива, работавшие на карьерах Caldon Low. Первые были приобретены у Kitson and Company, а вторые – у Henry Hughes и W. G. Bagnall. В ходе объединения в 196 паровозов, включая локомотивы L&MV и Caldon Low, были включены в состав LMS вместе с тремя рельсовыми автобусами и одним аккумуляторным электровозом. Последний локомотив был построен в Стоуке в 1917 году для маневрирования на медеплавильном заводе в Оукамуре. Четыре локомотива, строившиеся в Стоуке в 1923 году, были завершены и также добавлены в парк LMS. Несмотря на то, что многие локомотивы не были старыми, в соответствии с политикой стандартизации LMS все локомотивы NSR были выведены из эксплуатации к 1939 году. Единственным исключением был аккумуляторный маневровый электровоз, который оставался в эксплуатации до 1963 года. Два локомотива NSR сохранились: № 2, 0-6-2T New L class (один из четырех, построенных в 1923 году), и аккумуляторный электровоз. Оба входили в состав национальной коллекции Национального железнодорожного музея, но в 2016 году право собственности на локомотив New L class было передано Foxfield Railway, где локомотив сейчас выставлен.

NSR motive power came from a mixture of sources. Before the establishment of Stoke works there was a complete reliance on outside contractors. The first locomotives were either purchased from contractors building the line or firms such as Sharp Brothers and Company, B. Hick and Son, Kitson, Thompson and Hewitson, the Vulcan Foundry or Jones and Potts. Originally the resident engineers were responsible for the locomotive stock and the first four holders of this post were all primarily civil engineers. In 1863 the new general manager, Morris, commissioned an outside report on the NSR locomotive fleet which recommended the rebuilding of 50 engines. By the time this report was produced a new engineer, Johnson, had been appointed. He undertook the improvements but the results were unsatisfactory and Johnson left in 1870 after only five years in post. The only significant event of Johnson's tenure was the building of the first engines at Stoke works when three 0 6 0T engines were built in 1868. Johnson's successor, Dodds, fared no better as his patented wedge motion, a type of valve gear, was unsuccessful. Dodds was dismissed in 1875 and a new post of locomotive superintendent created with a locomotive engineer, Angus, in charge. Although only in post for two years Angus replaced all the wedge motions with Stephenson valve gear. There followed a long period of locomotive construction internally with all locomotives between 1875 and 1900 coming from the company works. The vast majority of these being tank engines although a small number of tender engines were constructed. Most engines, whether tank or tender locomotives were built with either 2 4 0 or 0 6 0 wheel arrangements. An urgent need for heavier goods engines prompted the company to go to contractors and a small number of 0 6 0 designs were purchased from Nasmyth, Wilson and Company. In 1903 five 0 6 2T engines were purchased from Vulcan Foundry and with the exception of two locomotives for shunting purchased from Kerr Stuart in 1919 these were the last engines not to be built by the company at Stoke. Apart from engine No 1 of 1848 being named Dragon only two other NSR engines were ever named, in 1882 Class C 2 4 0 No. 55 was named Colin Minton Campbell and Class C No. 54 John Bramley Moore after the chairman and deputy chairman of the company, respectively. The NSR also used a small number of railmotors with three being purchased in 1905 from Beyer, Peacock and Company. They were used on routes such as the Stoke–Newcastle service but were not a success. The vehicles did survive until grouping but had been taken out of service for some time some years earlier. In addition to the NSR locomotives were the two engines of the Leek & Manifold and the three engines that worked the Caldon Low quarries. The former were purchased from Kitson and Company and the latter from Henry Hughes and W. G. Bagnall. At grouping 196 steam locomotives including the L&MV and Caldon Low engines were absorbed into the LMS along with the three railmotors and one battery electric locomotive. This last engine was built at Stoke in 1917 for shunting the copper works at Oakamoor. Four engines under construction at Stoke in 1923 were completed and also added to the LMS stock. Although many of the locomotives were not old, due to the LMS policy of standardisation all NSR engines had been withdrawn from service by 1939. The one exception was the battery electric shunting locomotive which remained in service until 1963. Two NSR locomotives are preserved. NSR No. 2, an 0 6 2T New L class (one of the four constructed in 1923) and the battery electric locomotive. Both formed part of the national collection at the National Railway Museum but in 2016 ownership of the New L class locomotive was transferred to the Foxfield Railway where the locomotive is now on display.

Локомотивные депо

Крупнейшее локомотивное депо располагалось в Стоуке, где при объединении находилось 125 локомотивов. Вторым по величине было депо Алсагер с парком из 15 локомотивов. Другие депо NSR существовали в Макклсфилде, Дерби, Уттоксетере, Бертоне и Крю. У Стоука также были поддепо в Маркет-Дрейтоне, Ликбруке и Эшборне. Локомотивы NSR также содержались на поддепо других компаний, с соглашениями о размещении на депо LNWR в Стаффорде, Ливерпуле Эдж-Хилл и Манчестере Лонгсайте, а также на депо GNR в Ноттингеме Колвик.

Ливреи локомотивов

До 1882 года локомотивы были ярко-зелеными с черно-белой обводкой и эмблемой «Стаффордширский узел» на бортах бака или тендера. Лонгботтом ввёл новую ливрею красно-коричневого цвета с черной, жёлтой и багряной обводкой. Лонгботтома сменил Адамс, который вновь изменил ливрею, выбрав малиновый оттенок под названием «Мадерный лак» с жёлтой и багряной обводкой. Эмблема узла была заменена гербом компании и надписью «Северный Стаффорд».

Коучинг-старт

Парк подвижного состава NSR, даже до объединения, состоял преимущественно из четырех- и шестиколесных вагонов. Четырехколесные вагоны были нормой с самого начала, и последние из них были построены в 1880-х годах, хотя к тому времени они эволюционировали от нетормозных вагонов 1840-х годов с введением сигнального шнура в 1869 году и простого вакуумного тормоза в 1883 году. Первые вагоны на тележках были введены в 1906 году для использования на маршруте Дерби – Лландудно, и за ними последовали другие образцы до 1923 года. К 1919 году все вагоны, за исключением 13 четырехколесных, использовавшихся в поездах для шахтеров, были оборудованы паровым отоплением, а некоторые вагоны были оснащены сквозными трубами для использования в поездах, оборудованных тормозами Westinghouse. Большинство вагонов строилось в Стоке, но некоторые закупались у таких компаний, как Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company. NSR была пионером в области электрического освещения, являясь крупнейшей из только трех британских железнодорожных компаний, перешедших с масляного на электрическое освещение и не использовавших газовое освещение в принципе. Первый вагон был оборудован в 1897 году, а новые вагоны, построенные с 1899 года, имели электрическое освещение в стандартной комплектации. Переоборудование оставшегося парка шло медленно, и в 1910 году в эксплуатации все еще находились некоторые вагоны с масляными лампами.

Коучинг-ливреи

Первоначально вагоны были окрашены в цвет "бордо", но в 1875 году цвет изменили на "Виктория Браун" и белый (за исключением поездов на ветках, которые имели сплошную ливрею "Виктория Браун") с золотой и синей окантовкой. "Виктория Браун" был тем же красно-коричневым цветом, который Лонгботтом ввёл для локомотивов NSR. В 1882 году боковые панели дополнительно окрасили в белый цвет. Эта цветовая схема сохранялась до 1896 года, когда её заменили на сплошной цвет "озеро Виктория" (коричневый) с золотой и синей окантовкой. В 1903 году Адамс изменил ливрею на "Маддер-Лейк", чтобы она соответствовала локомотивам, а окантовка стала жёлто-красной. Последним незначительным изменением стала окраска боковых панелей купе первого класса в кремовый цвет для их отличия. Герб компании постоянно изображался на боковых сторонах вагонов.

Товары

За время своего существования НСР построила или приобрела много тысяч грузовых вагонов. Первые вагоны были оснащены глухими буферами, а с 1870 года стали внедряться пружинные буферы. Ранние вагоны имели небольшую грузоподъемность, например, типичные открытые вагоны вмещали всего лишь [укажите пропущенное значение]. Однако к 1923 году грузоподъемность в среднем возросла до [укажите пропущенное значение]. НСР передала LMS 6612 грузовых вагонов, из которых более 5000 были открытыми вагонами для перевозки угля и других минеральных ресурсов. Это количество было незначительным по сравнению с числом вагонов, принадлежавших шахтам, металлургическим заводам, другим промышленным предприятиям и торговцам в районе Стоука. Необычным зрелищем были ярко-желтые фургоны с красными надписями, принадлежавшие цирку Барнума и Бейли, который размещал свое главное английское депо в Стоуке.

Ливреи товаров

Грузовые автомобили окрашивались в красный оксид с белыми надписями и белым стаффордширским узлом. Буквы N. S. R, с двумя точками, наносились маленькими буквами. Начиная с 1912 года, буквы увеличили в размере, но изменили до N S с центральным узлом и без точек.

"Связный"

NSR – одна из немногих железных дорог, ставших сюжетом для театральной постановки. В 1966 году Питер Чизман, художественный руководитель театра Виктория в Стоуке, написал музыкальный документальный спектакль о NSR под названием The Knotty. В спектакле прозвучали голоса нескольких сотрудников NSR, с которыми специально для постановки были взяты интервью. Сценарий с предисловием Чизмана был опубликован в 1970 году. Звукозаписи спектакля "The Knotty" – музыкального документального фильма, были выпущены на LP компанией Argo Transacord в 1970 году и в цифровом формате в 2014 году.