Каледонская железная дорога: история и развитие

Введение

Британская железнодорожная компания периода прегруппировки, историческая шотландская железнодорожная компания.

Хотя компания пользовалась поддержкой шотландских инвесторов, более половины ее акций находилось в Англии. Заявив о себе как о междугородней и приграничной железной дороге, Каледонская железная дорога приступила к расширению своей территории, арендуя другие утвержденные или недавно построенные линии, и развернулась ожесточенная конкуренция с другими, более крупными шотландскими железными дорогами, в частности с Северной британской железной дорогой и Глазго и Юго-Западной железной дорогой. Компания добилась ведущих позиций в некоторых областях, но в других оставалась менее успешной; в процессе было потрачено значительные средства, которые не всегда получали одобрение акционеров. На Ферт-оф-Клайде развился значительный пассажирский трафик с использованием паромов, обслуживающий островные курорты, и от Глазго до пароходных пристаней курсировали скоростные поезда; компании было отказано в разрешении на эксплуатацию собственных паромов, и она создала партнерство с номинально независимым, но дружественным оператором – Caledonian Steam Packet Company. В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Каледонская железная дорога стала частью вновь образованной Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги; ее капитализация в то время составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (эквивалент £ на сегодняшний день), а протяженность однопутных участков составляла 2827 миль (4550 км). Она простиралась от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла, осуществляя экспресс-пассажирские перевозки и транспортировку тяжелых минеральных грузов.

Угольные линии Ланаркшира

В последние годы XVIII века острая необходимость в дешевой доставке угля в Глазго из богатых угольных месторождений Монклендса была решена строительством Монклендского канала, полностью открытого в 1794 году. Это способствовало развитию угольного бассейна, но недовольство монопольными ценами, взимаемыми каналом, привело к строительству железной дороги Монкланд и Киркинтиллох (M&KR) – первой общественной железной дороги в Шотландии, открытой в 1826 году. Развитие использования чернополосного железняка Дэвидом Мушетом и изобретение процесса продувки горячим воздухом для плавки железа Джеймсом Бомонтом Нилсоном в 1828 году привели к огромному и быстрому росту производства железа и спроса на железную руду и уголь в районе Коатбриджа. Эта промышленная экспансия привела к строительству других железных дорог, соединенных с M&KR, в частности, железной дороги Гарнкирк и Глазго и железной дороги Вишоу и Колтнесс. Эти две линии работали согласованно, объединившись в 1841 году в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и вступив в конкуренцию с M&KR и ее партнерами. Все эти линии использовали местную ширину колеи в 4 фута 6 дюймов и назывались "угольными линиями"; пассажирские перевозки не являлись основной деятельностью.

Английские железные дороги

В этот период в Англии были открыты первые железные дороги дальнего следования; Ливерпульская и Манчестерская железная дорога, первая междугородняя линия, открылась в 1830 году и сразу же добилась успеха. Вскоре за ней последовала железная дорога Гранд-Джанкшн в 1837 году, железная дорога Лондон-Бирмингем в 1838 году и железная дорога Северного союза, достигшая Престона в 1838 году, что обеспечило связь Лондона с промышленными центрами Ланкашира и Вест-Мидлендса.

Соединение Шотландии и Лондона

Очевидно, что было желательно подключить центральную Шотландию к формирующейся сети железных дорог. Первоначально предполагалось, что возможен лишь один маршрут из Шотландии в Англию, что вызвало значительные споры относительно его прокладки. Основной проблемой являлся рельеф Южных возвышенностей: маршрут, проходящий через холмистую местность, предполагал бы крутые и протяженные уклоны, которые были сложны для двигателей того времени; обходные маршруты, либо западнее, либо восточнее, требовали бы значительно более длинных магистральных линий и затрудняли бы соединение с Эдинбургом и Глазго. Было предложено множество конкурирующих проектов, не все из которых были хорошо продуманы, и две последовательные правительственные комиссии их рассмотрели. Однако их решения не были обязательными, и после серьезной конкуренции Каледонская железная дорога получила утверждающий акт парламента 31 июля 1845 года, разрешающий строительство линий от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Уставный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (эквивалент £ сегодня). Линии из Глазго и Эдинбурга соединились в Карстерсе в Клайдсдейле, а затем маршрут проходил через перевал Битток и продолжался через Аннандейл. Инициаторы активно скупали другие предлагаемые или уже строящиеся линии, считая жизненно важным обеспечить контроль над территорией и максимально исключить конкурентов. Это был не единственный англо-шотландский маршрут: Северная британская железная дорога открыла свой прибрежный маршрут между Эдинбургом и Бервиком-на-Твиде 22 июня 1846 года, который стал частью будущей Восточной главной магистрали. Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр была открыта в 1841 году с заявленной целью достичь Карлайла через Дамфрис; это было сделано в 1850 году, после чего компания сменила название на Глазго и Юго-Западная железная дорога.

Главная линия

Главная линия была открыта от Карлайла до Биток 10 сентября 1847 года, а участок между Глазго и Карлайлом – 15 февраля 1848 года. Впервые появился непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (До этого, с 1846 года, можно было путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн, но это подразумевало переправу через реку Твид в Бервике по дороге и через реку Тайн в Гейтсхед/Ньюкасле по перегруженному дорожному мосту или на пароме.) Линия Каледонской железной дороги, идущая в Эдинбург от Карстерса, открылась 1 апреля 1848 года. Железнодорожный вокзал в Эдинбурге располагался на Лотиан Роуд. До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (правопреемнице железной дороги Гарнкирк и Глазго), а также по железной дороге Вишоу и Колтнесс, которую Каледонец арендовал с 1 января 1847 года и 1 января 1846 года соответственно. Станция Глазго была конечной станцией железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж. Продолжали выплачиваться хорошие дивиденды, но лишь в марте 1853 года дивиденды стали выплачиваться полностью за счет доходов. Северная британская железная дорога открыла свою ветку до Дольфинтона, расположенного к востоку от Карстерса, и Каледонец опасался, что следующим шагом станет вторжение NBR на территорию Каледонии, возможно, с целью получения прав на проезд по главной линии. Чтобы предотвратить это, Каледонец построил собственную ветку до Дольфинтона от Карстерса; она открылась в 1867 году. В Дольфинтоне проживало 260 человек, и там располагались две железные дороги, что обусловило крайне низкий пассажиропоток. Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1945 году, а для грузовых – в 1950 году.

Центральная станция Глазго

Когда была открыта первая основная линия Каледония, она использовала конечную станцию Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и почти одновременно получила доступ к станции Саут-Сайд, запланированной для железной дороги Клайдсдейл-Джанкшн. Линия простиралась от Таунхеда до Бьюкенен-стрит – "недостаточно вместительной и очень тесной станции" в 1849 году, однако маршрут оттуда к главной южной линии был очень извилистым. Каледония также обслуживала железную дорогу Глазго, Пейсли и Гринок с конечной станцией на Бридж-стрит, также неудобно расположенной к югу от реки Клайд: таким образом, у Каледонии было три неудовлетворительных терминала в Глазго. Уже в 1846 году были предложены проекты переправы через Клайд от Гашетфолдса до терминала на улице Данлоп; эта идея была отклонена из-за резкого сопротивления со стороны Clyde Bridges Trust (которая потеряла бы доходы от платы за проезд) и Адмиралтейства (которое настаивало на разводном мосту). Другая схема не получила финансирования в 1866 и 1873 годах, но в 1875 году был принят закон о строительстве моста через Клайд и выведении маршрута Саут-Сайд в центр города. Четырехпутный железнодорожный мост через реку был спроектирован Блайтом и Каннингемом и построен сэром Уильямом Арролом и компанией; строительство Клайдского железнодорожного моста было завершено 1 октября 1878 года. Новая станция Глазго Централ на Гордон-стрит открылась в декабре 1879 года. Она имела восемь платформ, но считалась неудовлетворительной из-за узких платформ; пространство для пассажиров было "нелепо маленьким"; отсутствовало удобное место для стоянки такси и недостаточное количество боковых путей. Конечная станция Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с железной дорогой Глазго и Юго-Западного побережья (G&SWR); ее пришлось реконструировать в сквозную станцию, и поезда линии Гринок (обслуживаемые Каледонией) продолжали ею пользоваться. В 1889 году к станции Централ была добавлена девятая платформа, но в 1901–1906 годах произошла значительная расширение: платформы были удлинены и добавлены четыре платформы с западной стороны, а также был предусмотрен второй переход через реку. В 1904 году станция Бридж-стрит была существенно перестроена для обеспечения мойки и стоянки вагонов; она была закрыта как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Управлением станции Централ осуществлялось из одного поста централизации, где работало десять человек. Пост был введен в эксплуатацию 3 мая 1908 года и оснащен 374 миниатюрными рычагами – крупнейшей системой такого типа в мире, управляющей стрелками и сигналами с помощью электропневматического и электромагнитного оборудования. В конкуренции с другими железнодорожными и пароходными перевозками Каледония была разочарована своей зависимостью от независимых пароходных компаний и попыталась получить полномочия на прямое управление судами; парламент отклонил эту просьбу по соображениям конкуренции, в ответ на что компания в 1889 году основала номинально независимую Каледоновскую пароходную компанию (CSPC). CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она перешла в собственность British Railways, но была продана в 1968 году и впоследствии стала частью Caledonian MacBrayne (CalMac), которая до сих пор находится в государственной собственности.

When the Caledonian's first main line opened, it used the Townhead terminus of the Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway, and almost simultaneously, it acquired access to the South Side station planned for the Clydesdale Junction Railway. It extended from Townhead to Buchanan Street, an "inadequate and very cramped station" in 1849, but the route from there to the southwards main line was very circuitous. The Caledonian also worked the Glasgow, Paisley and Greenock Railway with a terminus at Bridge Street, also inconveniently situated south of the Clyde: the Caledonian, therefore, had three unsatisfactory Glasgow termini. As early as 1846 proposals to cross the Clyde from Gushetfaulds to a Dunlop Street terminal had been put forward; the idea was killed by fierce opposition from the Clyde Bridges Trust (which would lose toll income) and the Admiralty (who insisted on a swing bridge). Another scheme failed to get finance in 1866 and again in 1873, but in 1875 an Act was obtained to build a bridge crossing the Clyde and bringing the South Side route into the city centre. A four track railway bridge crossing the river was designed by Blyth and Cunningham and built by Sir William Arrol & Co.; the Clyde railway bridge was complete on 1 October 1878. The new Glasgow Central station on Gordon Street opened in December 1879. It had eight platforms, but was considered to be unsatisfactory, having narrow platforms; the circulating area was "ridiculously small"; there was no good cab stance and inadequate siding accommodation. The Bridge Street terminus was jointly operated with the Glasgow and South Western Railway (G&SWR); it had to be reconstructed as a through station, and the Greenock line trains (operated by the Caledonian) continued to use it. A ninth platform was added to Central station in 1889, but a major expansion took place in the years 1901–1906, when the platforms were lengthened and four platforms added on the west side; a second river crossing was provided. In 1904 Bridge Street station was substantially changed to provide carriage washing and stabling facilities; it closed as a passenger station on 1 March 1905. Central station was operated by a single signal box, staffed with ten men. It was commissioned on 3 May 1908; it had 374 miniature levers, the largest of its type in the world, operating points and signals by electro pneumatic and electro magnetic equipment. In competing with rival rail and steamer connections, the Caledonian became frustrated with its reliance on independent steamer operators, and tried to obtain powers to operate the vessels directly; this was refused by Parliament on competition grounds, and in reaction the company founded the nominally independent Caledonian Steam Packet Company in 1889. The CSPC expanded its routes and services considerably; following nationalisation of the railways in 1948 it became owned by British Railways, but was divested in 1968 and later became a constituent of Caledonian MacBrayne (CalMac), which remains in state ownership.

Пригородные линии Глазго и Пейсли

В последние десятилетия XIX века, по мере того как города разрастались, образуя агломерации, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые впоследствии стали называться "пригородными". Уличные трамваи уже удовлетворяли спрос на пассажирские перевозки в этих районах, однако использовалась пока только конная тяга. Железная дорога округа Каткарт была учреждена как независимая компания, но получала значительную поддержку от Каледонской железной дороги. Она открылась в 1886 году от Полоксилдс до Маунт Флорида и Каткарта (восточная ветвь современной линии Каткартского кольца), а в 1894 году была продлена через Шоулендс, образовав кольцо. Эксплуатировалась она Каледонской железной дорогой, хотя компания сохраняла независимость до 1923 года. Глазго-Центральная железная дорога была уполномочена как независимая компания для строительства наземной линии от Ратхерглена до Мэрихилла. Проект столкнулся с ожесточенным сопротивлением, и Каледонская железная дорога выкупила его, преобразовав маршрут преимущественно в туннель под Аргайл-стрит. Линия открылась в 1896 году, что способствовало дальнейшему развитию пригородных пассажирских перевозок. Она была закрыта в 1959 году, но вновь открыта (как линия Аргайл) в 1979 году. Железная дорога округа Пейсли и Барред была зарегистрирована в 1897 году и передана Каледонской железной дороге в 1902 году; предполагалось, что она свяжет Пейсли и Барред и обеспечит кольцевое сообщение из Глазго. К 1902 году строительство линии было практически завершено, но к этому времени уличные трамваи перешли на электрическую тягу и добились значительного успеха. Стало очевидно, что пассажирское сообщение не будет рентабельным из-за конкуренции с трамваями, и планируемое пассажирское движение так и не было запущено.

Северный Клайдесайд

Район северного берега реки Клайд становился все более важным для промышленности и, следовательно, густонаселенным. Северная британская железная дорога и её зависимые компании получили раннюю монополию на перевозки в этом районе, но значимость этого направления побудила Каледонскую железную дорогу выйти на него. Железная дорога Ланаркшир и Дамбартоншир формально была независимой, пролегая от окрестностей Мэрихилла до Дамбартона, и открывалась поэтапно в период с 1894 по 1896 год. В 1896 году Каледонская железная дорога получила доступ к озеру Лох-Ломонд с открытием совместной железной дороги Дамбартон и Баллох (первоначально построенной Каледонской и Дамбартонширской соединительной железной дорогой), построенной совместно с NBR.

Железная дорога Ланаркшир и Айршир

В 1888 году железная дорога Ланаркшира и Айршира открыла линию от Гиффена, расположенного на совместной железной дороге Глазго, Барреда и Килмарнока, до Ардроссана. Целью открытия линии было сокращение маршрута для каледонского минерального трафика, и эксплуатировалась она Каледонской железной дорогой. В 1903–1904 годах линия была продлена на восток до Кэткарта и Ньютона, что позволило тяжелым минеральным поездам избегать Совместной линии и перегруженного района вокруг Гусетфолдса при следовании от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан.

Эдинбург и лотианцы

Каледонская железная дорога вошла в Эдинбург из Карстерса 15 февраля 1848 года; её конечной станцией была станция с одной платформой под названием Лотиан-Роуд. Это была первая линия, предлагавшая путешествие без пересадки между Эдинбургом и Лондоном: пассажирам конкурирующей Северной британской железной дороги требовалось пересекать реку Tweed пешком, чтобы продолжить путь по железной дороге. Неудовлетворительная эдинбургская конечная станция нуждалась в улучшении, но средств было ограничено, и Caledonian построила короткий съезд к Хеймаркету; велись переговоры об использовании станции E&GR и NBR, позднее названной Уэверли, но NBR отклонила эту идею. В конечном итоге, в 1870 году станция Лотиан-Роуд была значительно улучшена и расширена, а новая конечная станция получила название Принс-стрит. Владелец гавани Грантон поощрял и наполовину финансировал строительство ветки недалеко от Лотиан-Роуд, которая была открыта в 1861 году. В 1864 году была проложена ветка от линии Грантона к докам Лейта. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года: терминал Лейта позднее был переименован в Лейт-Норт. После 1900 года портовые власти построили новые современные доки к востоку от прежних доков Лейта, и Caledonian расширила свою лейтовскую линию, чтобы достичь новых сооружений: новые лейтовские линии были открыты в 1903 году. Планировалось открыть пассажирское движение по линии, и пассажирские станции были построены, но конкуренция с трамваями показала, что пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна, и пассажирское движение так и не было запущено. Главная линия Эдинбурга проходила вблизи многочисленных разработок полезных ископаемых, и было построено несколько коротких веток и соединений с угольными шахтами, железоделательными и сланцевыми заводами. Ветка Вилсонтауна от Оушенгрея, открытая в 1860 году, была наиболее значимой и осуществляла пассажирские перевозки. Изначальная железная дорога Вишоу и Колтнесс, теперь арендованная Caledonian, давно достигла железоделательных заводов Клеленда с запада, и в 1869 году линия была продлена оттуда до переезда Мидкалдер на главной линии Эдинбурга, проходя через Шоттс, Фолдхаус и Мидкалдер. Эта линия соединяла множество других шахт и промышленных объектов и предоставляла Caledonian пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом, конкурирующий с маршрутом Северной британской железной дороги через Фолкирк. Первая главная линия обходила значительный промышленный центр, расположенный на реке Лит к юго-западу от Эдинбурга, и ветка до Балерно была открыта 1 августа 1874 года. Линия способствовала развитию жилого строительства, особенно в Колинтоне, а также организации экскурсий: некоторое время она была известна как "линия для пикников", но она также уступила место более удобным видам транспорта по дороге и была закрыта для пассажиров в 1943 году. Спекулятивное развитие жилой застройки способствовало строительству линии до Барнтона, к западу от Эдинбурга. Ветка была открыта 1 марта 1894 года; первоначально конечная станция называлась Cramond Brig. Caledonian планировала сделать линию кольцевой, возвращаясь в город через Корсторфин, но от этой идеи отказались. Железная дорога Абердина должна была идти на север от Гатри, в нескольких милях к северо-западу от Арброта. Присоединившись к железной дороге Арброт и Форфар, она получила доступ к обоим терминалам этой линии. Ей было разрешено арендовать A&FR. Железная дорога Абердина, возможно, недооценила стоимость модернизации каменной насыпи A&FR и осталась без денег на строительство собственной главной линии; её строительство было отложено, и она столкнулась с политическими трудностями в самом Абердине. Она была открыта в 1850 году до Феррихилла, на южной окраине города, и в 1854 году была продлена до станции Гильд-стрит. Там были ветки до Бречина и Монтроза. На этом раннем этапе Caledonian Railway видела себя будущим создателем обширной сети в Шотландии и начала получать контроль над как можно большим количеством других шотландских железных дорог. Это делалось не путём покупки, а путём аренды. Это имело преимущество в том, что поначалу не требовались платежи, а только периодические выплаты гораздо позже. Caledonian вела переговоры с SCR, SMJR и Aberdeen Railway и считала, что захватила их, но у SCR были другие планы. Гораздо позже Caledonian обнаружила, что периодические арендные платежи непомерны, и её спасло юридическое заключение о том, что договоры аренды были заключены с превышением полномочий. Железная дорога Данди и Перт была открыта в 1847 году; она была поглощена Шотландской центральной железной дорогой, и её сеть перешла к Caledonian вместе с SCR, когда эта компания была поглощена Caledonian в 1865 году. Шотландская средне-восточная соединительная железная дорога была открыта в 1848 году от Перта до Форфара, обеспечивая дальнейший доступ к Абердину. SMJR и Aberdeen Railway объединились в 1856 году, образовав Шотландскую северо-восточную железную дорогу в 1856 году. SNER не оставалась независимой надолго: она была поглощена Caledonian в 1866 году. На момент поглощения SNER и Great North of Scotland Railway строили сквозную линию в Абердине с новой совместной станцией; она была открыта в 1867 году. Caledonian наконец-то получила то, чего хотела с самого начала: контроль над обширной сетью линий, охватывающей значительную территорию. Это стоило дорого: парламент становился всё более обеспокоен монополиями такого рода, и когда Северная британская железная дорога протестовала, ей были предоставлены права проезда по большей части северной системы Caledonian. Хуже было впереди: по мере того, как Северная британская железная дорога приближалась к Данди со строительством моста Тей, который был открыт в 1878 году, NBR добилась и получила совместное владение железной дорогой Данди и Арброта, которая стала совместной собственностью в 1881 году. NBR уже построила независимую линию от Арброта до переезда Киннабер к северу от Монтроза, и поэтому, с открытием в 1890 году моста Форт, расположенного непосредственно к северу от Эдинбурга, NBR теперь имела альтернативный маршрут в Абердин. Конкуренция между компаниями на восточном и западном побережьях от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала "Гонкой на Север". Приобретение SNER и других линий привело к появлению ряда веток к населённым пунктам, расположенным в стороне от главной линии. В конце XIX века было добавлено несколько заполняющих линий. Прямая линия Данди и Форфар была открыта Caledonian в 1870 году между Broughty Ferry и Forfar, развивая пригородное движение в Данди, но в остальном являясь лишь сельской линией. Железная дорога Форфар и Бречин была предложена как потенциальная альтернативная главная линия; она была открыта в 1895 году, но осталась просто сельской веткой.

The Caledonian Railway entered Edinburgh from Carstairs on 15 February 1848; its terminus was a one platform station named Lothian Road. This was the first line to offer travel without change of carriage between Edinburgh and London: passengers on the rival North British Railway needed to cross the River Tweed on foot to continue their rail journey. The unsatisfactory Edinburgh terminus needed improvement but funds were limited, and the Caledonian built a short spur to Haymarket; talks had taken place about using the E&GR and NBR station, later named Waverley; but the NBR rejected the idea. Eventually in 1870 the Lothian Road station was much improved and extended, and the new terminus was named Princes Street. The owner of Granton Harbour encouraged, and half funded, the construction of a branch from near Lothian Road, and this opened in 1861. A branch from the Granton line to Leith Docks was made in 1864. This line was opened to passengers from 1879: the Leith terminal was later renamed Leith North. After 1900 the port authorities built new modern docks to the east of the former Leith docks, and the Caledonian further extended its Leith line to reach the new facilities: the Leith New Lines opened in 1903. It had been planned to open a passenger service on the line, and passenger stations had been built, but tram competition made it clear that an inner suburban passenger railway was unviable and the passenger service was never inaugurated. The Edinburgh main line passed close to numerous mineral workings, and several short branches and connections were made to collieries, iron workings and shale oil plants. The Wilsontown branch from Auchengray, opened in 1860 was the most significant, and carried a passenger service. The original Wishaw and Coltness Railway, now leased by the Caledonian, had long since reached Cleland ironworks from the west, and in 1869 the line was extended from near there to Midcalder Junction on the Edinburgh main line, passing through Shotts, Fauldhouse and Midcalder. This line connected to many further mines and industrial sites, and gave the Caledonian a passenger route between Glasgow and Edinburgh that competed with the North British Railway's route through Falkirk. The first main line had bypassed a considerable centre of industry located on the Water of Leith southwest of Edinburgh, and a branch line to Balerno opened on 1 August 1874. The line was successful in encouraging residential building, especially at Colinton, and also leisure excursions: for a time it was known as "the picnic line", but it too succumbed to more convenient transport facilities by road, and it closed to passengers in 1943. Speculative residential development encouraged the construction of a line to Barnton, west of Edinburgh. The branch line opened on 1 March 1894; the terminus was named Cramond Brig at first. The Caledonian intended to make the line into a loop, returning to the city by way of Corstorphine, but this idea was shelved. The Aberdeen Railway was to run north from Guthrie, a few miles northwest of Arbroath. Joining the Arbroath and Forfar Railway there, it obtained access to both termini of that line. It was authorised to lease the A&FR. The Aberdeen Railway may have underestimated the cost of upgrading the A&FR's stone block track, and it ran out of money building its own main line; its construction was delayed and it encountered political difficulty in Aberdeen itself. It opened in 1850 to Ferryhill, on the southern margin of the city, extending to Guild Street station in 1854. There were branches to Brechin and Montrose. At this early stage the Caledonian Railway saw itself as the future creator of an extensive network in Scotland, and it set about gaining control of as many other Scottish railways as possible. It did so not by purchasing them, but by leasing them. This had the advantage that no payment was required at first, only a periodical payment much later. The Caledonian negotiated with the SCR, the SMJR and the Aberdeen Railway and believed it had captured them, but the SCR had other ideas. Much later the Caledonian found that the periodical lease payments were unaffordable, and it was rescued by the legal opinion that the lease agreements had been ultra vires. The Dundee and Perth Railway opened in 1847; it was taken over by the Scottish Central Railway, and its network came to the Caledonian with the SCR when that company was taken over by the Caledonian in 1865. The Scottish Midland Junction Railway opened in 1848 from Perth to Forfar, giving onward access to Aberdeen. The SMJR and the Aberdeen Railway amalgamated in 1856 to form the Scottish North Eastern Railway in 1856. The SNER did not remain independent for long: it was absorbed by the Caledonian in 1866. At the time of the absorption the SNER and the Great North of Scotland Railway were engaged in building a through line at Aberdeen, with a new Joint station; it opened in 1867. The Caledonian had now got what it had wanted from the outset: control of an extensive network of lines covering a considerable territorial area. This came at a cost: Parliament became increasingly uncomfortable with monopolies of this kind, and when the North British Railway protested, it was given running powers over much of the Caledonian's northern system. There was worse to come: as the North British approached Dundee with the building of the Tay Bridge, which opened in 1878, the NBR sought and was given joint ownership of the Dundee and Arbroath Railway, which became jointly owned in 1881. The NBR had already built an independent line from Arbroath to Kinnaber Junction, north of Montrose, and so, with the opening in 1890 of the Forth Bridge immediately north of Edinburgh, the NBR now had a rival route to Aberdeen. Competition between the companies on the east and west coast routes from London to Aberdeen led in 1895 to what the press called the Race to the North. Acquisition of the SNER and other lines brought a number of branch lines to communities off the main line. A number of infill lines were added towards the end of the 19th century. The Dundee and Forfar direct line was opened by the Caledonian in 1870 between Broughty Ferry and Forfar, developing commuter travel to Dundee but otherwise only a rural line. The Forfar and Brechin Railway was promoted as a potential alternative main line; it opened in 1895 but remained simply a rural branch.

Калландерская и Обанская железная дорога

Железная дорога Калландер и Обан была независимой компанией, созданной для соединения западных морей с железнодорожной сетью, но Шотландская центральная железная дорога (SCR) обещала ей финансовую поддержку. В 1865 году Caledonian поглотила SCR, и руководство было разочаровано уровнем заинтересованности в сложном строительном проекте, который едва начался. Строительство заняло много лет, линия дошла до станции "Киллин" в 1870 году и была полностью завершена в 1880 году, при этом денег постоянно не хватало. Линия так и не стала прибыльной, хотя и внесла значительный вклад в развитие города Обан. В 1903 году была построена ветка до Баллахулиша. Сегодня открыта западная часть линии от Крайаналариха до Обана, соединенная с бывшей линией West Highland Line NBR, а остальная часть линии закрыта.

Линии Стратерн

Железная дорога Перт, Алмонд-Вэлли и Метвен была открыта в 1858 году, чтобы соединить Метвен с сетью SMJR; она была продлена до Криффа, когда в 1866 году открылась железная дорога Крифф и Метвен. Теперь в Криффе было два железнодорожных соединения, использующих один и тот же вокзал. Рост туризма в Стратерне привлек множество посетителей, которые использовали Крифф как отправную точку и продолжали путь по суше. В 1893 году железная дорога Крифф и Комри сделала небольшое расширение в Стратерн, что стимулировало идеи о завершении соединения со станцией Калландер и Обан. Возникали смелые планы об импорте ирландского скота на рынки Перта по этому маршруту. Это привело к созданию железной дороги Лохернхед, Сент-Филланс и Комри; из-за серьезных проблем с привлечением капитала, её полное открытие заняло с 1901 по 1905 год. Потока транзитного движения так и не сложилось, а плохое сообщение на станции Балкхиддер препятствовало сквозному путешествию.

Примечательные аварии

2 октября 1872 года пассажирский поезд столкнулся с грузовым поездом, который выполнял маневры на главном пути из-за ошибок начальника станции и сигналиста, усугубленных отсутствием взаимоблокировки и системы блокировки перегона. Погибло 12 человек. 23 октября 1899 года пассажирский поезд столкнулся с поездом, перевозившим скот. Один человек погиб. 6 апреля 1906 года скоростной грузовой поезд сошел с рельсов в 3 км к югу от из-за поломки колеса третьего вагона. Сошедшие с рельсов вагоны перекрыли соседний путь, в результате чего пассажирский поезд врезался в них и также сошел с рельсов. Один человек погиб и несколько получили ранения. 2 апреля 1909 года пассажирский поезд отсоединился и сошел с рельсов, когда сломалась кривошипно-шатунная группа локомотива, тянувшего его. Несколько пассажиров получили незначительные травмы. 16 июля 1914 года 16-летний работник, смазывавший вагоны, Джеймс Бек шел между двумя железнодорожными путями возле Шоуфилда (Глазго), когда его сбил встречный поезд, что привело к его гибели. 22 мая 1915 года поезд с войсками столкнулся лоб в лоб в Квинтиншилле из-за ошибки сигналиста. Затем в обломки врезался пассажирский поезд. После этого вспыхнул пожар, в результате которого погибли 226 человек и 246 получили ранения. Это остается самой смертоносной железнодорожной катастрофой в Соединенном Королевстве по состоянию на 2021 год. Два сигналиста впоследствии были заключены в тюрьму за непредумышленное убийство.

Рулевые подшипники

С июля 1865 года Каледонская железная дорога приняла "вариант шотландского герба, насколько известно, без одобрения лорда Лиона, короля геральдики". С сентября 1888 года под девизом "Nemo me impune lacessit" была добавлена дополнительная лента с надписью "Caledonian Railway Company".