Бірінші дүниежүзілік соғыстағы ұшақтар: Fokker және Sopwith трипландары

Кіріспе

Бірінші дүниежүзілік соғыстың жауынгер ұшағы

Fokker Dr. I (Dreidecker, неміс тілінде "үшұрынды"), көбінесе Fokker Triplane деп аталатын, Fokker Flugzeugwerke компаниясымен салынған Бірінші дүниежүзілік соғыстың жауынгер ұшағы. Dr. I 1918 жылдың көктемінде кеңінен қолданылды. Ол Манфред фон Рихтхофеннің соңғы 17 жеңісін (1917 жылдың қыркүйегінде Fokker F. I прототипімен қосымша екі жеңіс) однымен жеткен ұшақ ретінде әйгілі болды, сондай-ақ 1918 жылдың 21 сәуірінде осы ұшақта қаза тапты.

Жобалау және әзірлеу

1917 жылдың ақпан айында Сопвит үшұшағы Батыс майданында пайда бола бастады. Vickers автоматтарымен қаруланғанына қарамастан, Сопвит Luftstreitkräfte қолданған, жақсы қаруланған Albatros истребительдерінен өзінің артықшылығын тез көрсетті. 1917 жылдың сәуір айында Энтони Фоккер Джаста 11-ді аралап жүргенде тұтқынға алынған Сопвит үшұшағын көрді. Шверин зауытына оралғаннан кейін Фоккер Рейнхольд Плацке үшұшақ құруды тапсырды, бірақ Сопвит дизайны туралы қосымша ақпарат бермеді. Плац V.4 ұшағын жасады – кішкентай, роторлық қозғалтқышпен жабдықталған, болаттан жасалған фюзеляжы және жуан консольдік қанаттары бар ұшақ. Бұл ұшақ алғаш рет Фоккердің Hugo Junkers-пен мемлекеттік тапсырыс бойынша ынтымақтастығы кезінде жасалған еді. Алғашқы сынақтар V.4 ұшағының теңгерімсіз элерон мен рульдерін пайдаланудан туындаған, басқаруға қиындық тудыратын күштің тым жоғары екенін көрсетті. V.4-ті сынаққа жібермей, Фоккер V.5 деп аталған жаңартылған прототипін жасады. Ең маңызды өзгерістер – мүйіздік теңгерілген элерон мен рульдердің, сондай-ақ қанаттың ұзындығын арттыру болды. V.5 ұшағында қанаттарды нығайту үшін қосымша тіреулер де болды, олар конструкциялық жағынан қажет болмаса да, қанаттың иілуін азайтуға көмектесті. 1917 жылдың 14 шілдесінде Idflieg 20 ұшаққа тапсырыс берді. V.5 прототипі, сериялық нөмірі 101/17, 1917 жылдың 11 тамызында Адельсхофта сынақтан өтті.

Пайдалану тарихы

Бірінші екі өндіріске дейінгі үшұшақ F. I деп белгіленді, Idflieg-тің үшұшақтарға арналған алғашқы сынып белгісіне сәйкес. Осы ұшақтардың сериялық нөмірлері 102/17 және 103/17 болды, және олар F. I белгісін алған жалғыз машиналар еді. Оларды кейінгі ұшақтардан құйрық бөлігінің алдыңғы жиегінің сәл иісті сызығымен ажыратуға болады. Екі ұшақ та 28 тамызда Бельгияның Маркебеке қаласына ұрысқа сынау үшін 10-шы және 11-ші "Яшта" эскадрильяларына жіберілді. Рихтгофен 1 қыркүйекте 102/17 ұшағымен алғаш рет ұшып, келесі екі күнде екі жау ұшағын атып түсірді. Ол Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) басшылығына F. I ұшағының Sopwith Triplane-ден жоғары екенін хабарлады. Рихтгофен жауынгерлік эскадрильяларын жаңа ұшақтармен мүмкіндігінше жылдам жабдықтауды ұсынды. 15 қыркүйекте 102/17 ұшағымен Jasta 11 эскадрильясының командирі, оберлейтенант Курт Вольф атып түсірілгенімен және 23 қыркүйекте 103/17 ұшағымен Jasta 10 эскадрильясының командирі, лейтенант Вернер Восс қаза тапқандықтан, жауынгерлік сынақ күрт аяқталды. Қалған өндіріске дейінгі ұшақтар Dr. I деп белгіленді және Jasta 11 эскадрильясына жеткізілді. Idflieg қыркүйек айында 100 үшұшаққа, ал қарашада 200 үшұшаққа тапсырыс берді. Бұл ұшақтар құйрық бөлігінің тік алдыңғы жиегінен басқа F. I ұшақтарынан ешқандай айырмашылығы жоқ еді. Басты ерекшелік – қанат ұштарындағы сырғанау құрылғыларының қосылуы болды, себебі ұшақты жерге қону қиын болды және ол тұрақтан шығуға бейім еді. Қазан айында Фокер Рихтгофеннің I Jagdgeschwader эскадрильяларына Dr. I ұшақтарын жеткізе бастады. Albatros және Pfalz ұшақтарымен салыстырғанда, Dr. I ұшағы ерекше маневрлеуге мүмкіндік берді. Аэрондар өте тиімді болмаса да, руль мен лифт басқару жүйелері жеңіл және қуатты болды. Үшұшақтың жоғары бағытталған тұрақсыздығы арқасында, әсіресе оңға қарай жылдам бұрылу оңай болды. Jasta 6 эскадрильясының вицефельдвебелі Франц Хемер: "Триплан – менің сүйікті ұрыс машинасы болды, өйткені оның ұшу қасиеттері керемет еді. Мен өзімді әртүрлі трюктар жасауға, айналуға және дұшманнан қауіпсіз түрде секіруге мүмкіндік бердім. Трипланнан бас тартуға тура келді, өйткені ол өте маневрлі болғанымен, енді жеткілікті жылдам болмады", – деді. Хемер атап өткендей, Dr. I ұшағы сол кездегі одақтас ұшақтарынан тегіс ұшу кезінде және суға түсу кезінде айтарлықтай баяу болды. Бастапқы көтерілу жылдамдығы өте жақсы болғанымен, Oberursel Ur. II қозғалтқышының (Le Rhône 9J ротациялық қозғалтқышының көшірмесі) төмен қысымына байланысты жоғары биіктікте өнімділік күрт төмендеді. Соғыс жалғасқан сайын, қайың майының үнемі жетіспеуі ротациялық жұмысты күрделендірді. Германияның сапасыз майлау материалдарының нәтижесінде, әсіресе 1918 жылдың жазында көптеген қозғалтқыштар бұзылды. Dr. I ұшағында басқа да кемшіліктер болды. Ұшу және қону кезінде ұшқыштың көру қабілеті нашар болды. Кабина тар болды және сапасы төмен материалдармен жабдықталған. Сонымен қатар, ұшқыштың кабинасына жақын орналасқан қарудың тұтқалары және жеткіліксіз соққыдан қорғау құралдары ұшақ апаты кезінде басына ауыр жарақат алу қаупін тудырды.

The first two pre production triplanes were designated F. I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F. I designation and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917. Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F. I was superior to the Sopwith Triplane. Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer of Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer of Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September. The remaining pre production aircraft, designated Dr. I, were delivered to Jasta 11. Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F. I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. In October, Fokker began delivering the Dr. I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader I. Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr. I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." As Hemer noted, the Dr. I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur. II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. The Dr. I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing.

Қанаттың істен шығуы

1917 жылғы 29 қазанда «Жаста-15» штабының штаб-фюрері, резерв лейтенанты Генрих Гонтерман аэробатикалық тәжірибелер жасап жатқанда, оның үшұшағы бұзылып қалды. Гонтерман апаттық қону кезінде қаза тапты. Екі күннен кейін «Жаста-11» резерв лейтенанты Гюнтер Пастор өзінің үшұшағы тік ұшу кезінде бұзылып, қаза тапты. Бұзылған ұшақты тексеру кезінде қанаттарының нашар жасалғаны анықталды. Басқа да көп пайдаланылған үшұшақтарды зерттеу осы қорытындыны растады. 2 қарашада Idflieg барлық қалған үшұшақтарды тергеу аяқталғанша жерге қадады. Idflieg апаттық комиссия (Sturzkommission) құрды, ол нашар құрылыс пен су өткізбеу жабынының болмауы ылғалдың қанат конструкциясына зиян келтіруіне мүмкіндік бергенін анықтады. Бұл қанат тіректерінің ыдырауына және ұшу кезінде элеронның жұмысынан тоқтауына әкелді. Апаттық тергеу нәтижесінде Fokker өндіріс желісіндегі сапаны бақылауды жақсартуға мәжбүр болды, әсіресе ылғалға қарсы күресу үшін қанат тіректері мен қабырғаларын лакпен жабуды. Fokker сондай-ақ тірек конструкцияларын және қосалқы тіректердің қабырғаларға бекітілуін нығайтты. Барлық қолданыстағы үшұшақтар Fokker есебінен жөнделіп, модификацияланды. Адельсхофта модификацияланған қанатты сынақтан өткізгеннен кейін, Idflieg 1917 жылғы 28 қарашада үшұшақты қайта пайдалануға рұқсат берді. Өндіріс желтоқсан айының басында қайта басталды. 1918 жылдың қаңтарына қарай «Жаста-6» және «Жаста-11» эскадрильялары үшұшақтармен толық жабдықталды. Тек 14 эскадрилья ғана Dr.I ұшағын негізгі жабдық ретінде пайдаланды. Бұл бөлімшелердің көпшілігі I, II немесе III жауынгер эскадрильяларының құрамына кірді. 1918 жылдың сәуір айының соңында майданға 171 ұшақ жіберілді. 1918 жылғы 18 наурызда «Жаста-11» штаб-фюрері Лотар фон Рихтхофен No. 73 эскадрильясының Sopwith Camel және No. 62 эскадрильясының Bristol F.2B ұшақтарымен шайқас кезінде жоғарғы қанаттың алдыңғы жиегінің бұзылуына ұшырады. Рихтхофен апаттық қону кезінде ауыр жарақат алды. Соғыстан кейінгі зерттеулер үшұшақтың конструкциялық ақауларына нашар сапа ғана себеп болмағанын көрсетті. 1929 жылы Ұлттық аэронавтикалық кеңес (NACA) жүргізген зерттеулер жоғарғы қанаттың төменгі қанатқа қарағанда жоғары көтеру күшін (lift coefficient) көрсеткенін анықтады – жоғары жылдамдықтарда ол 2,55 есе көп болуы мүмкін. Үшұшақтың созылмалы конструкциялық проблемалары үлкен көлемде тапсырыс беру мүмкіндігін жойды. Өндіріс 1918 жылдың мамыр айында 320 дана шығарылып аяқталды. Dr.I ұшақтары Fokker D.VII ұшақтары кеңінен қолданысқа енген маусым және шілде айларында майдандық қызметтен алынды. «Жаста-19» эскадрильясы Dr.I ұшақтарымен толық жабдықталған соңғы бөлімше болды. Сақталған үшұшақтар оқу және жерді қорғау бөлімшелеріне таратылды. Бірнеше оқу ұшақтары 75 кВт (100 а.к.) қуаты бар Goebel Goe.II қозғалтқыштарымен қайта жабдықталды. Тыныш келісімге қол қойылған кезде қалған көптеген үшұшақтар Нивельдегі (Бельгия) және Валенсиендегі (Франция) жауынгер ұшқыштарын даярлайтын мектептерге жіберілді. Одақтас ұшқыштар осы үшұшақтардың бірнешеуін сынап көрді және олардың басқару қасиеттерінің өте жақсы екенін анықтады.

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer of Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr. I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer of Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing. Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much. The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large scale orders. Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. The Dr. I was withdrawn from frontline service as the Fokker D. VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr. I. Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe. II. At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive.

Эксперименттік қозғалтқыштар

Бірнеше "Др. И" ұшақтары эксперименталды қозғалтқыштарды сынау үшін пайдаланылды. V.7 деп белгіленген бір ұшаққа Siemens Halske Sh. III екі айналмалы қозғалтқыш орнатылды. V.7 өте жоғары жылдамдықпен көтерілуге және биіктікке шығуға қабілетті болды, бірақ оны басқару қиын болды. 118 кВт (160 а.к.) қуаты бар Goebel Goe. III сынау үшін сериялық нөмірі 108/17 ұшақ пайдаланылды, ал сериялық нөмірі 469/17 108 кВт (145 а.к.) Oberursel Ur. III сынау үшін қолданылды. Бұл қозғалтқыштардың ешқайсысы сериялық өндірісте қолданылмады. Бір үшұшақ эксперименталды Schwade тісті берілісімен жұмыс істейтін турбокомпрессорды сынау үшін пайдаланылды.

Соғыстан кейінгі

Атыс біткеннен кейін үш ұшақ сақталып қалған. 528/17 сериялық нөмірі Германияның Ұшқыш күштері зерттеу институтында (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) Адлерсхоф қаласында сынақ ұшағы ретінде қалды. Екі фильмге түсірілгеннен кейін, 528/17 1930 жылдардың соңында құлаған деген болжам бар. Манфред фон Рихтхофен үш жеңіс одіс еткен 152/17 сериялық нөмірі Берлиндегі Цойгхаус мұражайында көрсетілді. Бұл ұшақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде одақтастардың бомбалау шабуылында жойылды. 1932 жылы Фоккер қолданыстағы бөліктерден Dr. I ұшағын құрастырды. Ол Берлиндегі Deutsche Luftfahrt Sammlung мұражайында қойылды. 1943 жылы ұшақ одақтастардың бомбалау шабуылында қирады. Бүгінде мұражайларда сақталған Dr. I ұшағының тек бірнеше түпнұсқа бөліктері ғана бар.

Нұсқалар

V.4 – Бастапқы прототип
V.5 – Бірінші өндірістік прототип
V.6 – Мерседес D. II қозғалтқышымен жабдықталған үлкейтілген прототип
V.7 – Siemens Halske Sh. III қозғалтқышымен жабдықталған прототип
Vagel Grip SP.5 Greif – Германия соғыстан кейінгі екі орындық Dr. I-дің көшірмесі

Ұшақтардың репликалары мен репродукциялары

Көптеген көшірме және қайта жасалған ұшақтар жеке тұлғалар мен мұражайлар үшін салынды. Bitz Flugzeugbau GmbH компаниясы Twentieth Century Fox компаниясының 1966 жылғы "Көк Макс" фильмінде пайдалану үшін екі Dr. I көшірмесін, сериялық нөмірлері 001 және 002 жасады. 001 EI APW көшірмесі Dr.1-дің сақталған ең көне үлгісі болып табылады. Нақты роторлық қозғалтқыштардың қымбаттылығы мен сирек кездесуіне байланысты, ұшуға жарамды көшірмелердің көпшілігі Warner Scarab немесе Continental R 670 радиалды қозғалтқышымен жабдықталған. Дегенмен, кейбіреулерінде Le Rhône 9J немесе Oberursel Ur. II роторлық қозғалтқыштарының көшірмелері орнатылған.