Бірінші дүниежүзілік соғыстағы Fokker D. VII ұшағы
Fokker D.VII
Fokker D.VII: 1918 жылғы неміс әскери ұшағы. 3300-ге жуық машина жасалған. Бірінші дүниежүзілік соғыста өте тиімді, соғыстан кейін көп елде қолданылды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1918 жылғы Fokker истребитель ұшағы
1918 fighter aircraft model by Fokker
Fokker D. VII – бірінші дүниежүзілік соғыста Рейнхольд Плацтың Fokker Flugzeugwerke компаниясымен жобаланған неміс истребитель ұшағы. Германия 1918 жылдың екінші жартысында шамамен 3300 D. VII ұшағын өндірді. Luftstreitkräfte қызметінде D. VII өте қабілетті ұшақ екенін көрсетті. Соғысты аяқтаған келісімнің "Батыс майданға қатысты шарттардың" төртінші тармағы Германиядан барлық D. VII ұшақтарын одақтастарға тапсыруды талап етті. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін сақталған ұшақтар көптеген елдерде кеңінен қолданылды.
The Fokker D. VII was a German World War I fighter aircraft designed by Reinhold Platz of the Fokker Flugzeugwerke. Germany produced around 3,300 D. VII aircraft in the second half of 1918. In service with the Luftstreitkräfte, the D. VII quickly proved itself to be a formidable aircraft. The Armistice ending the war specifically required, as the fourth clause of the "Clauses Relating to the Western Front", that Germany was required to surrender all D. VIIs to the Allies. Surviving aircraft saw much service with many countries in the years after World War I.
Даму және өндіріс
Фоккердің бас конструкторы Рейнхольд Плац 1916 жылдан бастап эксперименталды V сериялы ұшақтардың сериясын жасаумен айналысты. Ұшақтар консольді қанаттарының қолданылуымен ерекшеленді. Хьюго Юнкерс және оның авиациялық фирмасы 1915 жылы алғашқы практикалық металл ұшақты, Junkers J 1 монопланын жасады, ол Blechesel (Шекет металл есегі немесе қалайы есек) деген лақап атымен белгілі болды. Қанаттары жуан, алдыңғы жиегі дөңгелек болды. Қанаттың аэродинамикалық пішіні көтерілу күшін арттырды, оның салыстырмалы түрде "бұтақ" алдыңғы жиегі (көлденең қимада көрінгендей) оған әдеттегі жұқа қанаттарға қарағанда тұрақтандырылған тоқтау мінез-құлқын сыйлады. 1917 жылдың соңында Фокер стандартты Mercedes D. IIIa қозғалтқышымен жабдықталған V 11 эксперименталды бипланын құрастырды. 1918 жылдың қаңтарында Идфлиг Адельсхофта жаңадан жасалған истребительдерді сынақтан өткізді. Бірінші рет майдан ұшқыштары жаңа истребительдерді бағалау және таңдау процесіне қатысты. Фокер V 11-ді бірнеше басқа прототиптермен бірге ұсынды. Манфред фон Рихтгофен V 11-ді сынап, оны қиын, жағымсыз және бағытталған тұрақсыздыққа бейім деп тапты. Плац артқы фюзеляжды бір конструкциялық бөлікке ұзартты және рульдің алдына үшбұрышты стабилизатор қосты. Рихтхофен модификацияланған V 11-ді сынап, оны бәсекедегі ең жақсы ұшақ деп бағалады. Ол ескірген Mercedes қозғалтқышынан да керемет өнімділік көрсетті, сонымен қатар қауіпсіз және басқаруға оңай болды. Рихтгофеннің ұсынысы бәсекелестіктің нәтижесін анықтады, бірақ ол жалғыз ұсынған жоқ. Фокер Idflieg компаниясы D. VII деп атаған 400 даналық өндіріс тапсырысын алды. Фокердің зауыты D. VII-нің барлық тапсырысын орындауға мүкіндік бермеді, сондықтан Idflieg Albatros және AEG компанияларына D. VII-ні лицензия бойынша өндіруді тапсырды, бірақ AEG компаниясы ешқандай ұшақ шығармады. Фокер зауыты өндіріс процесінің бөлігі ретінде егжей-тегжейлі жоспарларды қолданбағандықтан, Фокер Albatros-қа көшіру үшін D. VII ұшағының фюзеляжын жіберді. Albatros Фокерге лицензия бойынша жасалған әрбір D. VII үшін 5 пайыз роялти төледі. Albatros Flugzeugwerke және оның еншілес компаниясы Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) D. VII-ні тиісінше Йоханнисталь [Fokker D. VII (Alb)] және Шнайдемюль [Fokker D. VII (OAW)] зауыттарында құрастырды. Ұшақтардың белгілемелері жеке сериялық нөмірге дейін типтік атауы мен зауыт суффиксін қамтыды. Әртүрлі зауыттарда шығарылған ұшақтардың кейбір бөліктері, тіпті Albatros пен OAW арасында да алмастырылмайтын болды. Әр өндіруші мұрынның бояу стилі және мұрынның екі жағындағы қозғалтқыш бөлімінің салқындату жалюзилерінің пішіні мен орналасуы бойынша өзгешеліктер көрсетті. OAW шығарған үлгілер қаптамасында ерекше қызғылт және жасыл дақтармен жеткізілді. Барлық D. VII ұшақтары бес түсті Fünffarbiger немесе сирек, төрт түсті Vierfarbiger ромб тәрізді камуфляжмен жасалды, бірақ Fokker-дің ерте шығарылымдарында жасыл түсті фюзеляж болды. Зауыттық камуфляж әдетте Jasta немесе ұшқышқа арналған түрлі-түсті бояу схемаларымен немесе белгілермен жабылды. 1918 жылдың қыркүйегінде Болгарияға сегіз D. VII жеткізілді. 1918 жылдың соңында Австро-Мажар компаниясы Magyar Általános Gépgyár (MÁG, Венгриялық Жалпы Машина Компаниясы) Austro Daimler қозғалтқыштарымен D. VII-нің лицензиялық өндірісін бастады. Соғыс аяқталғаннан кейін де өндіріс жалғасты, шамамен 50 ұшақ құрастырылды.
Fokker's chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental V series aircraft, starting in 1916. The aircraft were notable for the use of cantilever wings. Hugo Junkers and his aviation firm had originated the idea in 1915 with the first practical all metal aircraft, the Junkers J 1 monoplane, nicknamed Blechesel (Sheet Metal Donkey or Tin Donkey). The wings were thick, with a rounded leading edge. The shape of the wings' airfoil gave greater lift, with its relatively "blunt" leading edge (as seen in cross section) giving it more docile stalling behavior than the thin wings commonly in use. Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D. IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, front line pilots participated in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant and directionally unstable in a dive. Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay and added a triangular fin in front of the rudder. Richthofen tested the modified V 11 and praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet was safe and easy to fly. Richthofen's recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were named D. VII by Idflieg. Fokker's factory was not up to the task of meeting all D. VII production orders and Idflieg directed Albatros and AEG to build the D. VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a D. VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D. VII it built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D. VII at factories in Johannisthal [Fokker D. VII (Alb)] and Schneidemühl [Fokker D. VII (OAW)] respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number. Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Each manufacturer tended to differ in both nose paint styles and the patterning and layout of their engine compartment cooling louvers on the sides of the nose. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D. VIIs were produced with either the five color Fünffarbiger or less often, the four color Vierfarbiger lozenge camouflage covering, except for early Fokker produced D. VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta or for a pilot. In September 1918, eight D. VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro Hungarian company Magyar Általános Gépgyár (MÁG, Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D. VII with Austro Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.
Электр станциялары
Ең алғашқы өндіріс D. VII ұшақтары 170–180 а.к. қуаттылығы бар Mercedes D. IIIa қозғалтқыштарымен жабдықталған. Өндіріс тез арада жоспарланған стандартты қозғалтқышқа, жоғары қысымды 134 кВт (180–200 а.к.) Mercedes D. IIIaü-ге ауысты. Mercedes D. IIIa қозғалтқышымен жеткізілген кейбір алғашқы D. VII ұшақтары кейіннен D. IIIaü қозғалтқышымен қайта жабдықталды. 1918 жылдың ортасына қарай, кейбір D. VII ұшақтарына "артық қысылған" 138 кВт (185 а.к.) BMW IIIa орнатылды – BMW фирмасының алғашқы өнімі. BMW IIIa, Mercedes D. III-тің тік алты цилиндрлі конфигурациясын сақтап, бірнеше жақсартулар енгізді. Көлемнің артуы, жоғары қысым және биіктікке бейімделген карбюратор жоғары биіктікте жылдамдық пен көтерілу жылдамдығын айтарлықтай арттырды. BMW IIIa артық қысыммен жұмыс істегендіктен, төменгі биіктікте толық қуатты пайдалану цилиндрлерде ерте жануына және қозғалтқышқа зақым келтіру қаупін тудырды. Төменгі биіктікте толық қуатты қысқа мерзімге 179 кВт (240 а.к.) дейін жеткізуге болады. Жаңа BMW қозғалтқышымен жасалған Fokker ұшақтары D. VII(F) деп аталды, мұндағы "F" әрпі қозғалтқыш конструкторы Макс Фрицті білдіреді. BMW қозғалтқышы бар ұшақтар 1918 жылдың маусым айының соңында Jasta 11 құрамында қызметке түсті. Ұшқыштар шамамен 750 данасы жасалған D. VII(F) ұшағына үлкен сұраныс жасады. BMW IIIa өндірісі шектеулі болғандықтан, D. VII соғыс аяқталғанға дейін 134 кВт (180 а.к.) Mercedes D. IIIaü қозғалтқышымен өндірілді. D. VII әртүрлі өндірушілерден алынған әртүрлі конструкциядағы винттермен ұшты. Әртүрлілікке қарамастан, бұл винттердің өнімділігінде айырмашылық болғанын көрсететін ешқандай дерек жоқ. Axial, Wolff, Wotan және Heine винттері қолданылған.
The earliest production D. VIIs were equipped with 170–180 hp Mercedes D. IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher compression 134 kW (180–200 hp) Mercedes D. IIIaü. Some early production D. VIIs delivered with the Mercedes D. IIIa were later re engined with the D. IIIaü. By mid 1918, some D. VIIs received the "overcompressed" 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight six configuration of the Mercedes D. III but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression and an altitude adjusting carburettor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker built aircraft with the new BMW engine were called D. VII(F), the suffix "F" standing for Max Friz, the engine designer. BMW engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D. VII(F), of which about 750 were built. Production of the BMW IIIa was limited and the D. VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D. IIIaü until the end of the war. D. VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the variations there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.
Бірінші дүниежүзілік соғыс
1918 жылдың мамыр айының басында "Фокер D.VII" ұшағы "Яшта 10" эскадрильясының құрамына қосылғанда, одақтас ұшқыштар жаңа истребительдің төртбұрышты, жарамсыз сыртқы түріне байланысты оны бағаламады. Алайда, ұрыста алған тәжірибелері оларды өз пікірлерін қайта қарауға мәжбүр етті. Бұл модельдің "Альбатрос" және "Пфальц" барлаушыларына қарағанда көптеген маңызды артықшылықтары бар екені тез анықталды. "Альбатрос" барлаушыларынан өзгеше, "D.VII" конструкциялық зақымдану қаупінсіз тік түсуге қабілетті болды. "D.VII" жоғары маневрлеу қабілетімен, жылдам көтерілу мүмкіндігімен, өте ыңғайлы тоқтауымен және айналуға қарсы тұруымен де ерекшеленді. Ол қысқа мерзімге тоқтамай-ақ "пернесіне ілініп", жау ұшақтарын төменнен пулеметтен атуға мүмкіндік берді. Бұл басқару ерекшеліктері заманауи "Camel" және "SPAD" сияқты барлаушылардан өзгеше болды, олар күрт тоқтап, қарқынды айналып кетті. Кейбір ұшақтардың жоғарғы қанатында қабырғалары сынды, матасы түсіп қалды. Қозғалтқыштан шыққан ыстық, қосымша салқындату тесіктері орнатылғанша, кейде фосфорлы оқ-дәрілерді тұтандырды, ал отын бактерілері тігістерінде жарылып кетті. Швериндегі "Fokker" зауытында жасалған ұшақтар нашар сапалы жұмыс және материалдарымен ерекшеленді. Кемшіліктеріне қарамастан, "D.VII" өте табысты модель болып шықты, нәтижесінде кең таралған мақал пайда болды: ол орташа ұшқышты жақсыға, ал жақсы ұшқышты – асқа айналдыра алады. Рихтгофен "D.VII" эскадрильяларға жеткенге бірнеше күн бұрын қайтыс болды және оны ұрыста ешқашан пайдаланбады. Эрих Лёвенхардт және Герман Геринг сияқты басқа ұшқыштар жеңіске жетіп, модельді жоғары бағалады. Бастапқыда ұшақтардың саны шектеулі болды, бірақ шілде айына қарай 407 ұшақ қолданыста болды. Тамыз айына қарай көбірек ұшақтар қол жетімді болды, сол кезде "D.VII" 565 жеңіске жетті. "D.VII" ақырында 46 "Ягдстаффленді" жабдықтады. Соғыс қарашада аяқталғанда, 775 "D.VII" ұшағы қолданыста болды.
When the Fokker D. VII entered squadron service with Jasta 10 in early May 1918, Allied pilots at first underestimated the new fighter because of its squarish, ungainly appearance. However, their experiences in combat quickly forced them to revise their view. The type quickly proved to have many important advantages over the Albatros and Pfalz scouts. Unlike the Albatros scouts, the D. VII could dive without any fear of structural failure. The D. VII was also noted for its high manoeuvrability and ability to climb, its remarkably docile stall and reluctance to spin. It could "hang on its prop" without stalling for brief periods of time, spraying enemy aircraft from below with machine gun fire. These handling characteristics contrasted with contemporary scouts such as the Camel and SPAD, which stalled sharply and spun vigorously. Several aircraft suffered rib failures and fabric shedding on the upper wing. Heat from the engine sometimes ignited phosphorus ammunition until additional cooling louvers were installed on the metal sides of the engine cowling panels and fuel tanks sometimes broke at the seams. Aircraft built by the Fokker factory at Schwerin were noted for their lower standard of workmanship and materials. Despite faults, the D. VII proved to be a remarkably successful design, leading to the familiar aphorism that it could turn a mediocre pilot into a good one and a good pilot into an ace. Richthofen died days before the D. VII began to reach the Jagdstaffeln and never flew it in combat. Other pilots, including Erich Löwenhardt and Hermann Göring, quickly racked up victories and generally lauded the design. Aircraft availability was limited at first, but by July there were 407 in service. Larger numbers became available by August, by which point D. VIIs had achieved 565 victories. The D. VII eventually equipped 46 Jagdstaffeln. When the war ended in November, 775 D. VII aircraft were in service.
Соғыстан кейінгі қызмет
Одақтастар келісімге келгеннен кейін көптеген D. VII ұшақтарын тартып алды. АҚШ армиясы мен теңіз күштері 142 тұтқындалған мысалды бағалады. Осы ұшақтардың бірнешеуі американдық Liberty L 6 қозғалтқыштарымен жаңартылды, олар D. VII-дің түпкілікті неміс қозғалтқыштарына өте ұқсас болды. Франция, Ұлыбритания және Канада да көптеген соғыс сыйлықтарын алды. Басқа елдер де D. VII ұшақтарын операциялық түрде пайдаланды. Польша-Совет соғысы кезінде поляктар шамамен 50 ұшақты қолданды, оларды негізінен жерге шабуыл жасау үшін пайдаланды. 1919 жылғы Венгрия-Румыния соғысында Венгрия Совет Республикасы MAG және бұрынғы неміс ұшақтарымен жасалған бірнеше D. VII ұшақтарын қолданды. Голландия, Швейцария және Бельгия әуе күштері де D. VII ұшақтарын пайдаланды. Ұшақ өте танымал болғандықтан, Антони Фокер келісімге келгеннен кейін теміржол арқылы Нидерландыға контрабандалық жолмен әкелген көптеген D. VII ұшақтарын аяқтады және сатты. 1929 жылға дейін Альфред Конт компаниясы швейцариялық Fliegertruppe үшін лицензия бойынша сегіз жаңа D. VII ұшақтарын жасады.
The Allies confiscated large numbers of D. VII aircraft after the Armistice. The United States Army and Navy evaluated 142 captured examples. Several of these aircraft were re engined with American built Liberty L 6 motors, very similar in appearance to the D. VII's original German power plants. France, Great Britain and Canada also received numbers of war prizes. Other countries used the D. VII operationally. The Polish deployed approximately 50 aircraft during the Polish Soviet War, using them mainly for ground attack missions. The Hungarian Soviet Republic used a number of D. VIIs, both built by MAG and ex German aircraft in the Hungarian Romanian War of 1919. The Dutch, Swiss, and Belgian air forces also operated the D. VII. The aircraft proved so popular that Anthony Fokker completed and sold a large number of D. VII airframes that he had smuggled into the Netherlands by rail after the Armistice. As late as 1929, the Alfred Comte company manufactured eight new D. VII airframes under license for the Swiss Fliegertruppe.
Көшірмелеулер
Қазіргі кезде көптеген D. VII көшірмелері салынды. Ұшуға қабілетті көшірмелердің көпшілігі 7,2 литрлік (440 куб. дюйм) американдық Ranger немесе 9,2 литрлік (560 куб. дюйм) көлемді британдық Gipsy Queen инвертті алты цилиндрлі тізбекті қозғалтқыштарымен жабдықталған. Екеуі де соғыс кезінде D. VII ұшақтарын қуаттандырған Mercedes немесе BMW қозғалтқыштарынан әлдеқайда кішкентай. Нью-Йорк штатының Олд-Райнбек әуежайындағы сияқты бірнеше ұшатын көшірмелер түпнұсқа Mercedes D. IIIa қозғалтқыштарымен жабдықталған.
Many modern D. VII reproductions have been built. Most flyable examples are powered by 7.2 litre (440 cu. in.) American Ranger, or 9.2 litre (560 cu. in.) displacement British Gipsy Queen inverted six cylinder inline engines, both of which are substantially smaller in displacement than either the Mercedes or BMW engines that powered wartime D. VIIs. A few flying reproductions, such as the one at New York State's Old Rhinebeck Aerodrome, are equipped with original Mercedes D. IIIa engines.