Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Берлиндегі жер асты желісі
Underground line in Berlin
U2 – Берлин U-Bahn желісінің бір тармағы. U2 желісі Pankow S-Bahn станциясынан басталып, шығыс қала орталығы (Alexanderplatz) арқылы Potsdamer Platz, батыс қала орталығы (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten, Theodor Heuss Platz) және соңында Ruhleben терминалды станциясына дейін созылады. U2 желісінде 29 станция бар және ұзындығы U1, U3 және U4 желілерімен бірге 1914 жылға дейін салынған Берлиннің алғашқы U-Bahn желісінің құрамына кірген. Potsdamer Platz және Zoologischer Garten арасындағы желі 1902 жылы ашылған Берлиннің алғашқы U-Bahn желісінің, "негізгі желісінің" (Stammstrecke) батыс бөлігі болды.
U2 is a line of the Berlin U Bahn. The U2 line starts at Pankow S Bahn station, runs through the eastern city centre (Alexanderplatz) to Potsdamer Platz, the western city centre (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten, Theodor Heuss Platz) and finally to the Ruhleben terminal station. The U2 has 29 stations and a length of Together with the U1, U3, and U4 lines, it was part of the early Berlin U Bahn network built before 1914. The line between Potsdamer Platz and Zoologischer Garten was the western section of the "stem line" (Stammstrecke), Berlin's first U Bahn line opened in 1902.
Шолу
Желі Берлиннің орталығының батысында Рулебеннен басталады және Роминтер аллеясы мен Шпандауға дейінгі темір жолдың (олимпиадалық немесе Грунвальд темір жолы деп те аталады) арасындағы насипте өтеді. Олимпик Штрассеге жақындағанда, желі туннельге түсіп, Neu Westend-тен Wittenbergplatz-ке дейін сол жолдың астынан өтеді. Сосын U2 рейхстрассеге бұрылып, Теодор Хаус алаңына жетеді, онда ол Кайзердаммға қарай қисықпен жүреді. Кайзердаммның астында, Софи Шарлотта алаңында Бисмаркштрассеге айналады, ал туннель тікелей Ernst Reuter алаңына дейін созылады. Онда да ол оңтүстік-шығысқа қарай бұрылып, Харденбергер Штрассе бағытымен Зоологиялық бақ стансасына қарай жүреді. Туннельде ол Кайзер Вильгельм ескерткіш шіркеуінің негіздерінен өтеді, тар доғамен айналып, содан кейін Тауенциенштрассе арқылы Виттенбергплацқа жетеді, онда Кляйстштрассе/Курбиерштрассе қиылысынан шығысқа қарай пандус арқылы жоғары секцияға көтеріледі. Жоғары темір жол Nollendorfplatz стансасында толық биіктігіне жетеді, онда кішкентай профильді желінің барлық төрт тармағы қосылады. Стансаның жер асты бөлігінде төрт рельс бар. U2 Бюловштрасседен шығысқа қарай жер үстімен жалғасады. Содан кейін U2 желісінің ең оңтүстік нүктесінде ұзын виадук арқылы қисық жасап, Глейсдрейк стансасынан өтеді, содан кейін Ландвер каналын тікелей кесіп өтеді және Мендельсон Бартольди паркі мен Потсдам Плац стансалары арасында жер астына қайта оралады. Жоғары темір жол компаниясы Leipziger Straße бойымен желіні жалғастыруды ниеттенгенмен, оған осы бағытты салуға рұқсат берілмеді, сондықтан ол Mohrenstraße, Markgrafenstraße және Niederwallstraße арқылы Берлиннің орталығындағы Шпрее өзеніне дейін жалғасады. Märkisches Museum стансасынан өткеннен кейін ол Шпрее өзенінің астынан туннель арқылы өтеді және Klosterstraße арқылы Alexanderplatz стансасына жетеді. Александрплацтан шыққаннан кейін желі Роза Люксембург Штрассе астына бұрылып, Роза Люксембург алаңы стансасынан өтеді. Содан кейін желі солтүстікке қарай Шёнхаузер аллеясының астынан және Сенефельдерплац стансасы арқылы өтеді. Eberswalder Straße стансасына жеткенше, желі туннельден шығып, Schönhauser Allee стансасына дейін көтерілген виадукқа дейін созылады, ол S-Bahn стансасымен байланысқан жер. Одан кейін желі бұрынғы қала шекарасынан өтіп, жоғары темір жол Панковтағы соңғы стансасына дейін Винетрассеге қарай қайтадан туннельге түседі.
The line starts to the west of central Berlin at Ruhleben and runs on an embankment between Rominter Allee and the railway to Spandau (also called the "Olympic" or "Grunewald" railway). On the bend approaching Olympischen Straße, the line descends into tunnel to run beneath that road from Neu Westend to Wittenbergplatz. Subsequently, the U2 swings onto Reichsstrasse to Theodor Heuss Platz, where it runs in a curve to Kaiserdamm. Under Kaiserdamm, which becomes Bismarckstraße at Sophie Charlotte Platz, the tunnel runs straight to Ernst Reuter Platz. Here again, it swings to the southeast, following the course of Hardenberger Straße towards Zoologischer Garten station. In the tunnel, it passes the foundations of the Kaiser Wilhelm Memorial Church on a tight arc and then follows Tauentzienstraße to Wittenbergplatz where the line emerges to an elevated section via a ramp east of the Kleiststraße/Courbierestraße intersection. The elevated railway reaches its full height at Nollendorfplatz station where all four lines of the small profile network meet. The underground part of the station has four tracks. The U2 continues above ground to the east of Bülowstraße. After that the U2 makes a curve over a long viaduct at the southernmost point of the line, passes through Gleisdreieck station and then runs straight across the Landwehr Canal and returns underground between Mendelssohn Bartholdy Park and Potsdamer Platz stations. While the elevated railway company intended to continue the line along Leipziger Straße, it was not permitted to build this route and instead it continues instead along Mohrenstraße, Markgrafenstraße and Niederwallstraße to the River Spree in Berlin Mitte. After passing Märkisches Museum station, it goes under the River Spree in a tunnel, and runs through Klosterstraße to Alexanderplatz station. After leaving Alexanderplatz, the line turns under Rosa Luxemburg Straße and through Rosa Luxemburg Platz station. The line then runs north underneath Schönhauser Allee and through Senefelderplatz station. Before reaching Eberswalder Straße station, the line emerges from tunnel and on to an elevated viaduct through to Schönhauser Allee station, an interchange with the S Bahn. From there the line runs beyond the former city limits and the elevated railway descends again into a tunnel to Vinetastraße before reaching the terminus at Pankow.
Жол нөмірлері
Берлин метрополитенінде схемалық желілік жоспарлар енгізілгеннен бері, бүгінгі U2 желісінің кем дегенде бір бөлігі әрқашан қызыл түспен белгіленген. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін желілерге әріптер тағайындалғанда, кішкентай желі "A" және "Б" әріптерін алды. Кройцберг арқылы өтетін ескі бағыттан гөрі маңыздырақ болған қала ішіндегі бағыт "A" желісі болды, сондай-ақ Шарлоттенбург пен Далемге дейінгі екі батыс тармақ (қазіргі U2 және U3 желілері). Курфюрстендамм мен Шенебергтен Кройцберг арқылы Варшауэр-штрассеге (қазіргі U1 және U4) дейінгі бағыттарға "B" әрпі мен жасыл түс тағайындалды. Желінің батыс бөлігіндегі тармақтарды ажырату үшін әріптер римдік сандармен толықтырылды, Шарлоттенбург бағыты осылайша AI желісі аталды. 1966 жылдан бастап Батыс Берлинде Берлин қалалық көлігі (BVG West / BVG) басқаратын желілер араб цифрларымен белгілене бастады. Әр желі енді тәуелсіз және тармақталмай жұмыс істеді. 1-ші ("жасыл") желі Рульлебеннен Шарлоттенбург арқылы Кройцбергке дейін жүрді, ал бұрынғы AII 2-ші ("қызыл") желіге айналды (Крумме Ланке – Глейсдрейк, 1972 жылдан бастап Виттенбергплацқа дейін). 1949 жылдан бері BVG East / BVB пайдаланатын шығыс желі бөлігі "A" желісі атауын өзгертпеді, сондай-ақ қызыл түс кодын сақтап қалды. 1984 жылдың 9 қаңтарында BVG бұрын Deutsche Reichsbahn басқарған Батыс Берлиндегі S-Bahn желілерін де қабылдады. BVG басқаратын U-Bahn желілерінің белгіленуі тағы да өзгерді, өйткені U-Bahn және S-Bahn желілері енді параллель жұмыс істеді. Екі желіні жақсырақ ажырату үшін 1966 жылдан бері қолданылып келген араб цифрлары желі нөмірін көрсету үшін "U" әрпімен префикстелді. Әртүрлі қалаларда қолданылған (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу) қалалық көлік желілерінің үлгісіне сәйкес, олар U1-ден U9-ға дейін белгіленді, ал алынған S-Bahn бағыттары "S" әрпімен префикстелді. Германияның қайта бірігуі және 1993 жылы Виттенбергплац – Моренштрассе бөлігінің қайта құрылуы аясында BVG Виттенбергплацта қиылысатын U1 және U2 желілерінің батыс тармақтарын ауыстыру туралы шешім қабылдады. Біріктірілген бұрынғы AI желісі енді "U2" деген жаңа атаумен жұмыс істейді, бірақ қаланың бөлек бөліктерінде бұрын қолданылған дәстүрлі қызыл желі түсін сақтайды.
Since the introduction of the schematic line network plans at the Berlin subway, at least parts of today's line U2 always had the colour red. When letters were introduced as a line name after the First World War, the small profile network received the letters "A" and "B". The inner city route, more important than the older route through Kreuzberg, became line A, as did the two western branches to Charlottenburg and Dahlem (today's U2 and U3 lines). The routes from Kurfürstendamm and Schöneberg through Kreuzberg to Warschauer Straße (today: U1 and U4) were given the letter "B" and the colour code green. To distinguish the branches in the western part of the line, the letters were supplemented by Roman numbers, the Charlottenburg route was thus the line AI. From 1966, the designation of the lines operated by the Berlin public transport companies (BVG West / BVG) in West Berlin was converted to Arabic numbers. Each line was now operated independently and without branching. The ("green") line 1 now ran from Ruhleben through Charlottenburg to Kreuzberg, while the previous AII became the ("red") line 2 (Krumme Lanke – Gleisdreieck, from 1972 only to Wittenbergplatz). The severed eastern line section, used since 1949 by the BVG East / BVB, retained the "A" line designation unchanged, as well as the red colour code. On 9 January 1984, the BVG also took over the S Bahn lines in West Berlin previously managed by Deutsche Reichsbahn. The marking of the U Bahn lines operated by the BVG changed again because the U Bahn and S Bahn lines were now operated in parallel. To better distinguish the two networks, the respective Arabic numbers, which had been used since 1966, were prefixed with the letter "U" to provide a line number. According to the model of public transport networks, which were used in various cities (Frankfurt, Shanghai, Munich, Beijing, Guangzhou) they were then designated as U1 to U9 and similarly the acquired S Bahn routes were preceded by "S". With the merging of Berlin in the context of German reunification and the reconstruction of the disused Wittenbergplatz–Mohrenstraße section in 1993, the BVG decided to swap the western branches of lines U1 and U2, which meet at Wittenbergplatz. The reunited former AI line has since been operated under the new name "U2", but using the traditional red line colour as previously used in the separate parts of the city.
Тарих
19 ғасырдың соңында Берлинде көбейіп келе жатқан көлік проблемалары жаңа тиімді көлік құралдарын іздеуге әкелді. Вернер фон Сименстің ықпалымен әуе конвейерлері үшін көптеген ұсыныстар жасалды, мысалы, кейіннен Вупперталда салынған аспалы темір жол немесе Лондонда салынған түтікшелі темір жол. Соңында Сименс және бірнеше белгілі берлиндіктер Нью-Йорк үлгісіндегі жоғары темір жол салу жоспарын ұсынды. Бұл адамдар Сименстің Фридрихштрасседегі басты көшеде әуе темір жолын салу туралы ұсынысына қарсы болды, бірақ Берлин қаласы жер асты темір жолдарына қарсы болды, себебі ол жаңа кәріздерінің біріне зақым келтіруі мүмкін деп қорқыды. Көп жылдық келіссөздерден кейін, ақырында Сименстің Варшауэр Брюккеден Халлешес Тор арқылы Бюловштрассеге дейінгі жоғары темір жол желісі туралы ұсынысы мақұлданды. Бұл тек кедей аудандар арқылы өтетіндіктен ғана мүмкін болды. Лейпцигерштрасседегі бай тұрғындар қала әкімшілігін өз көшесін пайдаланудан бас тартуға итермеледі. Siemens & Halske барлық құрылыс жұмыстарын жүргізді және желіге де иелік етті. Алғашқы қазылған топырақ 1896 жылдың 10 қыркүйегінде Гитшинерштрасседе қазылды. Құрылыс жұмыстары жылдамдатылып жүргізілуі керек еді, өйткені Берлин қаласымен жасалған келісімшартта, концессия берілген кезде, желі екі жыл ішінде аяқталуы керек деп белгіленген, әйтпесе 50 000 марка айыппұл төленеді. Темір жол инженерлері жоғары темір жолдың тіреу бағаналары үшін жоба жасады, бірақ ол танымал болмады және сәулетші Альфред Гренандерден осы мәселенің көркемдік шешімін ұсынуды сұрады. Келесі 30 жыл бойы Гренандер жоғары және жер асты темір жолының бас сәулетшісі болды. Шарлоттенбург қаласымен келіссөздерден кейін Тауенциенштрассе бойымен Книге дейін желіні кеңейту туралы шешім қабылданды, бірақ ол жоғарыда орналасқаннан гөрі, жер асты (қазылып салынған) темір жолы болады. Берлин қаласының құрылыс басқармасы жер асты темір жолы идеясын жақсы қабылдады. Жер асты құрылысы жаңа кәрізге көзге көрінбейтін зақым келтірмегендіктен, Глайсдрейк (неміс тілінде "темір жол үшбұрышы") тоғысынан Берлиннің сол кездегі орталығы – Потсдам Плацқа дейін жер асты тармағын салуға болады. Ұлттық үкімет 1900 жылдың 1 қарашасында жобалау өзгерістеріне рұқсат берді. Жоғары және жер асты темір жолының жалпы ұзындығы шамамен 100 км құрады. Жолының ең үлкен бөлігі, шамамен, виадуктарда салынып, он бір жоғары станцияны байланыстыратын болады. Сонымен қатар, үш жер асты станциясы бар жер асты желісі де болады. Жоспарлаушылар 8 вагондық пойыз қажет емес деп есептегендіктен, оны тек 6 вагондарға арналған 80 метрлік платформалармен жобалады. Желінің бірінші бөлігі 1901 жылы аяқталды және 1902 жылдың 15 ақпанында алғашқы пойыз Потсдам Плацтан Зоологиялық баққа, содан кейін Штралауэр Торға және Потсдам Плацқа қайтып келді. Бұл көптеген белгілі берлиндіктерге, соның ішінде Пруссияның қоғамдық жұмыстар министрі Карл фон Тиленге ашылу сапарына қатысуға мүмкіндік берді. 1902 жылдың 18 ақпанында Берлин метросының бірінші кезеңі ресми түрде ашылды (Штралауэр Тор – Потсдам Плац). Наурыз айында желі Зоологиялық баққа дейін ұзартылды, ал 17 тамызда Штралауэр Тордан Варшауэр Брюккеге дейін 380 метрге ұзартылды. Ол кезде тек екі бағыт болды: Варшауэр Брюккеден Потсдам Плац арқылы Зоологиялық баққа (кері қайтарумен). Варшауэр Брюккеден тікелей Зоологиялық баққа. 14 желтоқсанда желі Книге дейін ұзартылды. Глайсдрейк пен Кни (қазіргі Эрнст Ройтер Плац) арасындағы бөлік қазір U2 құрамына кіреді.
The increasing traffic problems in Berlin at the end of the 19th century led to a search for new efficient means of transport. Inspired by Werner von Siemens, numerous suggestions were made for overhead conveyors, such as a suspension railway, as was later built in Wuppertal, or a tube railway as was built in London. Finally Siemens and some prominent Berliners submitted a plan for an elevated railway on the model of New York. These people opposed Siemens' suggestion of building an overhead railway in the major street of Friedrichstraße, but the city of Berlin opposed underground railways, since it feared damage to one of its new sewers. Finally, after many years and negotiations, Siemens proposal for an elevated railway line from Warschauer Brücke via Hallesches Tor to Bülowstraße was approved. This was only possible, however, because it passed through poor areas. The richer residents of Leipziger Straße pressed the city administration to prevent the line using their street. Siemens & Halske carried out all construction work and also owned the line. The first sod was turned on 10 September 1896 in Gitschiner Straße. The construction work had to be carried out quickly because the contract with the city of Berlin, signed with the granting of the concession, specified that the line had to be finished within two years, or a penalty of 50,000 marks would be payable. The railway engineers developed a design for the supporting columns for the elevated railway, but it was unpopular and the architect Alfred Grenander was asked to submit an artistic solution for this problem. For the next 30 years Grenander was the house architect for the elevated and underground railway. After tough negotiations with the city of Charlottenburg it was decided to extend the line to Knie along the Tauentzienstraße, but instead of being elevated it would be a subsurface (cut and cover) railway. The management of the city of Berlin board of works regarded the idea of an underground railway sympathetically. Since the underground caused no apparent damage to the new sewer, an underground branch could be built from a junction at Gleisdreieck (German for "rail triangle") to Potsdamer Platz, Berlin's then city centre. The national government granted permission for the planning changes on 1 November 1900. The total length of the elevated and underground railway was now The largest part of the route, approximately , would be established on viaducts and connect eleven elevated stations. In addition there would be of underground line with three underground stations. The planners believed that 8 carriage trains would not be needed and therefore designed it with 80 m long platforms, sufficient only for 6 carriage trains. The first of the line was finished in 1901 and on 15 February 1902 the first train ran on the line from Potsdamer Platz to Zoologischer Garten, then to Stralauer Tor and back to Potsdamer Platz. This allowed many prominent Berliners to participate in the opening trip, including the Prussian minister for public works, Karl von Thielen. On 18 February 1902 the first stage of the Berlin U Bahn was officially opened (Stralauer Tor–Potsdamer Platz). In March the line was extended to Zoologischer Garten and on 17 August it was extended by 380 m from Stralauer Tor to Warschauer Brücke. There were at that time only two lines:
From Warschauer Brücke to Zoologischer Garten via Potsdamer Platz (with reversal). From Warschauer Brücke directly to Zoologischer Garten. On 14 December the line was extended to Knie. The section between Gleisdreieck and Knie (now Ernst Reuter Platz) is now part of U2.
Шёнхаузер аллеясындағы көтерілген желі құрылысы
1910 жылдың наурыз айында "Шпительмаркет желісі" (қазіргі "Centrumslinie" – орталық желісі деп те аталады) солтүстікке қарай кеңейту жұмыстары басталды. Бұл жерде де қиындықтар болды. Шпительмаркет станциясынан кейін желі Шпрее өзенінің жағалауымен өтеді. Сондықтан өзеннің төменгі жағынан өту үшін пандус салу қажет болды. Inselbrücke ("Арал көпірі", қазіргі Меркішес музейі) станциясы шамамен алты жарым метр тереңдікте салынды. Станция тым терең болғандықтан, платформаны жабатын әсерлі биік цилиндрлік күмбезбен салынды, мұндай конструкция Берлинде сирек кездеседі. Ол және Platz der Luftbrücke станциясы Берлиндегі бағанасыз екі U-Bahn станциясы болып табылады. Осы стансадан кейін желі Шпрее өзенінің астынан өтіп, Клостерштрассе астындағы, сол аттас станцияға жетті. Сол кезде Франкфурт аллеясының астына тармақ желісі салынбақ болғандықтан, платформаның ортасында тағы бір рельс үшін орын қалдырылды. Бүгінде осындай бағыт бойынша Александрплацтан Франкфурт аллеясына дейін желі жүреді. Орталық желі Клостерштрасседен Александрплацқа дейін жалғасты. Александрплац станциясын салу кезінде басқа желілерге баспалдақтар қосылуы мүмкін екендігі ескерілді. Шпительмаркет пен Александрплац арасындағы желі 1913 жылдың 1 шілдесінде ашылды. Александрплац пен Вильгельмплац арасындағы желі тез арада ең көп қолданылатын U-Bahn желісіне айналды. Бұл кеңейтім Шёнхаузер аллеясына дейін созылды. Шёнхаузер Тор станциясы (қазіргі Роза Люксембург алаңы) бүгінгі Торштрассе астындағы алғашқы станция болды. Шёнхаузер аллеясы жеткілікті кең болғандықтан, туннельді салуда қиындықтар тумады. Келесі станция – Зенефельдерплац. Одан кейін туннельден шығып, бұрынғы Данцигерштрассе станциясына (қазіргі Эберсвальдерштрассе) барады. Айтылғандай, бұл учаске жоғарыда орналасқан теміржол ретінде салынды, себебі Шпительмаркеттегі туннель бөлігінің құрылысы өте қымбатқа түсті, ал кең Шёнхаузер аллеясындағы жоғарыда орналасқан теміржолдың құрылысы салыстырмалы түрде арзан болды. Данцигерштрассе станциясынан кейін бұрынғы Нордринг станциясына (қазіргі Шёнхаузер аллеясы) дейін ұзын виадук салынды. Бұл жерде жол жер астынан емес, одан да биік деңгейде өтеді. Қазір S-Bahn сол жердегі ойыста жүреді. Бұл желінің соңғы станциясы болды. Александрплацтан Нордрингке дейінгі кеңейтім 1913 жылдың 27 шілдесінде Александрплацқа дейінгі желі ашылғаннан кейін үш жарым аптадан соң ашылды.
In March 1910, construction began on the extension of the "Spittelmarkt line" (now also called the "Centrumslinie"—central line) to the north. There were also some challenges here. After the Spittelmarkt station, the line runs along the banks of the Spree. Therefore, a ramp had to be built to pass under the river bed. Inselbrücke ("island bridge", now Märkisches Museum) station was built there at a depth of about six and a half metres. Because the station was so deep, it was built with an impressively high barrel vault that covers the platform, which is rare in Berlin. It and Platz der Luftbrücke station are the only column free U Bahn stations in Berlin. Beyond this station, the line crossed under the Spree and swung under Klosterstraße, where the station of the same name was located. Since there were plans at the time to build a branch line under Frankfurter Allee, space was left in the middle of the platform area for another track. Today a line runs on a similar route from Alexanderplatz to Frankfurter Allee. The Central line continued from Klosterstrasse to Alexanderplatz. During the building of Alexanderplatz station, care was taken to ensure that stairs to other lines could later be added. The line between Spittelmarkt and Alexanderplatz was opened on 1 July 1913. The line between Alexanderplatz and Wilhelmplatz quickly became the most used U Bahn line. This extension ran to Schönhauser Allee. Schönhauser Tor station (now Rosa Luxemburg Platz) was the first station under today's Torstraße. Since Schönhauser Allee was wide enough, there were no problems with the construction of the tunnel. The next station was as Senefelderplatz. Beyond this, a ramp emerges from the tunnel and runs to the former Danziger Straße station (now Eberswalder Straße). As mentioned, this was built as an elevated railway, because the tunnel section at Spittelmarkt was very cost intensive and the construction of the elevated railway on the broad Schönhauser Allee was very cheap. After Danziger Straße station there was a longer elevated viaduct to the former Nordring station (now Schönhauser Allee). There, the existing Ringbahn was crossed, not underground, but on an even higher level. The S Bahn now runs in a cutting there. This was the terminus of the line. The extension from Alexanderplatz to Nordring was opened just three and a half weeks after the line to Alexanderplatz was opened on 27 July 1913.
Жаңа Глейсдрейк
U Bahn желісінің ең қауіпті жерлерінің бірі Глайсдрэйкедегі үшбұрышты теміржол торабында анықталды, ол Варшауэр Брюке мен Зоологишер Гартен арасындағы басты желіні Потсдамер Плац тармағымен байланыстырды. Бұл тармақ тек сигналдармен қорғалғандықтан, жүргізушінің бейқамдығы оңай апатқа алып келуі мүмкін, тіпті 1908 жылдың 26 қыркүйегінде осылай болды. U Bahn пойзы басқа пойыздың бүйіріне шағылысып, екі вагонын рельстен шығарды. Бір вагон эстакададан құлап, 21 жолаушы қаза тапты. Осы оқиғаның нәтижесінде Глайсдрэйктегі конфигурацияны өзгерту туралы шешім қабылданды. Құрылыс жұмыстары 1912 жылдың мамыр айында басталды, үшбұрышты торапты екі желіге алмастыру жоспарланды. Бұл желілер қиылысқан жерде жаңа Глайсдрэйк көліктік станциясы салынды. Бұл желілер қазір U1 және U2 желілерінің бөлігін құрайды. Жаңа құрылыс жұмыстары көбінесе толық режимде жүргізілді, бірақ әр желіде қызмет уақытша тоқтатылды. 1912 жылдың 3 қарашасында жаңа Глайсдрэйк станциясы ашылды, бірақ құрылыс жұмыстары 1913 жылдың тамызына дейін аяқталмады. Панков бағытынан Варшауэр Штрассе бағытына дейінгі қосымша жол құрылыс материалдарын тасымалдау үшін жұмыстар аяқталғанға дейін ашық болды.
One of the most dangerous places of the entire U Bahn network was found at the triangular rail junction at Gleisdreieck, which connected the main line between Warschauer Brücke and Zoologischer Garten with the branch line to Potsdamer Platz. This branch was protected only by signals, so that driver inattention could easily lead to a disaster, as happened on 26 September 1908. A U Bahn train ran into the side of another train, forcing two carriages off the track. One carriage fell over the viaduct and 21 passengers died. As a result, it was decided to change the configuration at Gleisdreieck. Construction began in May 1912 to replace the triangular junction with two lines built as a grade separated cross with a new Gleisdreieck interchange station at the intersection. These lines now form part of U1 and U2. The new work was carried out largely with full services operating, although services were briefly interrupted on each line. On 3 November 1912, the new Gleisdreieck station was opened but construction was not completed until August 1913. The connecting track from the Pankow direction to the Warschauer Straße direction continued to be open until the completion of work for use by construction supply trains.
Екі жаңа терминал
Веймар республикасы кезінде шағын желі тек аз ғана кеңейтілді. 1913 жылдан бері Стадионға үздіксіз пойыз қатынай бастады және сол кезде жартылай салынған Neu Westend станциясы 1922 жылғы 22 мамырда толық ашылды. Жаңа Глейсдрейк станциясы да крест тәрізді құрылыс ретінде аяқталды; Глейсдрейктен Курфюрстенштрассе арқылы Ноллендорфплацқа дейінгі "жеңілдету желісі" 1926 жылғы 24 қазанда пайдалануға берілді. Курфюрстенштрассе станциясының қарапайымдылығы сол кездегі қиын қаржылық ахуалды көрсетеді. Nollendorfplatz станциясы да жеңілдету желісінің құрылысы аясында толықтай қайта жаңартылып, қайта ұйымдастырылды, себебі бұрынғы тәуелсіз Шенеберг қаласының U Bahn (қазіргі U4 желісі) енді Берлин қаласының құрамына біріктірілгенімен, дербес жұмыс істеуін жалғастырды. Бұрынғы "басты желі" Нордрингтен Стадионға қарай екі бағытта бір станцияға дейін ұзартылды. Панков станциясы (қазіргі Винетрассе) солтүстікке қарай 1930 жылы салынды. Оның салынуының басты себебі – пойыздар Нордринг станциясына тым жиі келіп-кетіп, виадукта бұрылып кетуге мүмкіндік болмады. Ал жер астында бұрылу мүмкіндігін жасау әлдеқайда оңай болды. Панковтағы Breiten Straße немесе Pankow S Bahn станциясына жоспарланған кеңейту сол кезде жүзеге аспады және құрылыс 1997 жылға дейін қайта басталмады. Басқа бағытта, 1929 жылғы 22 желтоқсанда жаңа Ruhleben аялдамасына дейін бір аялдамамен желі ұзартылды. Бұл желі төбеден өтті. Жақын орналасқан Спандауға бақша және өнеркәсіптік аймақтар арқылы кеңейтуді кейінірек бастау жоспарланған. Алайда, Ұлы экономикалық дағдарыс және Екінші дүниежүзілік соғыс осы жоспарларды іске асыруға кедергі келтірді және 1929 жылғы кеңейту U2 желісінің батыс соңғы аялдамасы болып қала берді.
The small profile network was only slightly expanded during the Weimar Republic. There has been regular train traffic to Stadion since 1913 and Neu Westend station, which was already partly built at that time, was finally opened on 22 May 1922. The new Gleisdreieck station was also completed to form a cross; the "relief line" from Gleisdreieck via Kurfürstenstraße to Nollendorfplatz was opened on 24 October 1926. The austere Kurfürstenstraße station testifies to the difficult financial situation of that time. Nollendorfplatz station was also completely rebuilt and rearranged as part of the construction of the relief line, since the U Bahn of the formerly independent city of Schöneberg (today's line U4) was still operated independently, although it was now part of the City of Berlin. The former “stem line” from Nordring to Stadion was extended by one station in each direction. Pankow station (now Vinetastraße) was built in 1930 to its north. There was one main reason for its construction: trains ran so often to Nordring station that it was not possible to reverse them on the viaduct. It was much easier to provide a reversing facility underground. A further planned extension to Breiten Straße in Pankow or to Pankow S Bahn station was not built at that time and construction did not recommence until 1997. At the opposite end, the line was extended by one stop to the new terminus of Ruhleben on 22 December 1929. This line ran on an embankment. An extension through a garden and industrial area to nearby Spandau was planned to start a little later. However, the Great Depression and the Second World War prevented these plans from being carried out and the 1929 extension remains the western end of the U2.
Нацизм және Екінші дүниежүзілік соғыс
Нацистер билікті басып алғаннан кейін АІ желісіндегі екі станцияның атауы нацистік партияның жоғары бағалаған тұлғаларының есімдерімен өзгертілді. Рейхсканцлерплац станциясы (қазіргі Теодор Хаус Плац) 1933 жылғы 24 сәуірде Адольф Гитлер Плац деп қайта аталды. Шёнхаузер Тор станциясы (қазіргі Роза Люксембург Плац) 1934 жылғы 1 мамырда SA ("Қоңыр жейдешелер") Штурмфюрері (лейтенант) Хорст Весселдің есімімен аталды. 1939 жылы Берлин қаласын "Germania" деп өзгерту жоспары бойынша, сол кездегі А желісінің бағыты басқа жоспарлармен салыстырғанда көп өзгермеген болар еді. Бірнеше жылдан бері жоспарланып келген Панковқа дейінгі солтүстікке қарайғы кеңейту, жоспарларда Панков (Брейте Штрассе) деп белгіленген, сонымен қатар Глейсдрейк станциясындағы жер үсті жолы демонтаждалып, Бюловштрассеге тікелей, жер асты жолымен алмастырылу жоспарланған. Бұрынғы және кейінгі жоспарлардағы Шпандауға қарайғы кеңейту ұсыныстары ескерілмеді. Осы мақсатта FI және FIII желілері көзделіпті. Алғашқы туннель қазба жұмыстары қазіргі Теодор Хаус Плац станциясы тұсында басталды, бірақ 1941 жылы тоқтатылды. Алдын ала болжам бойынша, "соңғы жеңіс" қамтамасыз етілгеннен кейін жұмыс қайта басталатын еді. 1939 жылғы 1 қыркүйекте соғыс басталғаннан кейін, барлық көлік түрлеріне шамдарды өшіріп жүруге бұйрық берілді. Бұл тек пойыз ғана емес, сонымен қатар S Bahn және U Bahn станцияларына да қатысты – шамдардың тек бірнешеуі ғана жандырылды. 1943 жылдың күзінде одақтастардың Берлин қаласын бомбалауы күрт күшейген кезде көптеген адамдар U Bahn станцияларында паналады. Ресми ережелерге сәйкес, әуе шабуылының дабылы естілген кезде барлық U Bahn станциялары жабылуы керек еді, бірақ бұл сирек орындалды және көптеген адамдар олардың әуе шабуылынан қорғалғанына қате сенді. Мысалы, 1943 жылғы 3-4 қарашадағы шабуыл кезінде Сенефелдерплац станциясының кіреберісі бомбадан қирады. 1944 жылы әуе шабуылы жалғасқанда, Берлин қалалық көлік басқармасы U2 желісін іске қосуда қиындықтарға тап болды, себебі Глейсдрейк, Ноллендорфплац, Олимпиа стадионы, Потсдамер Плац және Клостерштрассе сияқты көптеген станциялар зардап шекті. 1945 жылы жағдай одан әрі нашарлап, U Bahn желісі тек кейбір станциялар арасында ғана жұмыс істеді. U Bahn желісі 1945 жылғы 25 сәуірде тоқтап қалды. 1945 жылғы 2 мамырда Берлин шайқасы аяқталар алдында СС әскерлері Ландвер каналындағы S Bahn желісінің солтүстік-оңтүстік туннелін жарды, бұл S Bahn туннелін су басуға, сонымен қатар U Bahn желісіне жалғасқан өткелдер арқылы судың ағылуына әкеп соқты. Аэропорттың АІ желісі Александрплац және Потсдамер Плац станциялары арасында толығымен су астында қалды, ал келтірілген зиянды жоюға көп уақыт кетті.
After the seizure of power of the Nazis two stations on line AI were renamed after people highly regarded by the Nazi party. Reichskanzlerplatz station (now Theodor Heuss Platz) was renamed Adolf Hitler Platz on 24 April 1933. Schönhauser Tor station (now Rosa Luxemburg Platz) was renamed after SA ("Brownshirts") Sturmführer (lieutenant) Horst Wessel on 1 May 1934. Under the plans to transform Berlin into "Germania" in 1939, the route of line A at that time would have changed relatively little compared to other plans of the time. In addition to the northern extension to Pankow, referred to in the plans as Pankow (Breite Straße), which had been planned for years, the elevated line at Gleisdreieck was to be dismantled and replaced by a new, underground and direct route to Bülowstraße. The proposals for an extension to Spandau that were made in previous and later plans were not incorporated. The proposed lines FI and FIII served this purpose. The first tunnel work started at what is now Theodor Heuss Platz, but was stopped in 1941. It was intended that work would resume after the predicted "final victory". After the war began on 1 September 1939, the order was given to all modes of transport to only run with darkened headlights. This affected not only the trains, but also to the S Bahn and U Bahn stations—only a few lights were left on. In the autumn of 1943, when the Allied bombing of Berlin increased sharply, many people took refuge in U Bahn stations. The official regulations stated that at the sound of an air raid siren, all U Bahn stations were to be closed, however this rarely happened and many people mistakenly believed that they were protected from air raids. For example, the entrance to Senefelderplatz station collapsed as a result of a bomb during the raids that occurred on November 3 and 4 in 1943. In 1944, as the air raids continued, the Berliner Verkehrsbetriebe had trouble keeping the U2 line in operation, as many stations were affected such as Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Olympiastadion, Potsdamer Platz, and Klosterstraße. In 1945, the situation deteriorated further and the U Bahn operated only as a shuttle between some stations. The entire U Bahn came to a standstill on 25 April 1945. Shortly before the end of the Battle of Berlin on 2 May 1945, SS troops blew up the North South tunnel of the S Bahn at the Landwehr Canal, which in addition to flooding the S Bahn tunnel also caused water to flow through connecting passages into the U Bahn network. Line AI was completely under water between Alexanderplatz and Potsdamer Platz stations and it took a long time to repair the damage.
Соғыстан кейінгі жаңа бастама
U Bahn желісін жөндеу Германияның капитуляциясынан кейін басталды. 1945 жылдың 14 мамырында алғашқы пойыздар Херманплац аймағында жүріп кетті. 17 мамырда алғашқы шаттл пойыздары Кни мен Кайзердамм арасындағы, сондай-ақ Кайзердамм мен Рулебен арасындағы AI желісінің учаскелерінде қозғала бастады. Нацистік Германия кезінде Рейхсканцлерплац және Шёнхаузер Тор деп аталған станциялар өздерінің бастапқы аттарына қайтарылды. Келесі айларда 18 қыркүйекте AI желісінде Панков пен Потсдамер-Плац, және Глейсдрейк пен Рулебен арасындағы қосымша учаскелер қайта ашылды, ал Потсдамер-Плац пен Глейсдрейк арасындағы учаске шаттл режимінде жұмыс істеді.
The repair of the U Bahn network began after the German surrender. On 14 May 1945, the first trains had already begun running in the area around Hermannplatz. The first shuttle trains were able to run on line AI on the section of line between Knie and Kaiserdamm as well as between Kaiserdamm and Ruhleben on 17 May. The stations renamed Reichskanzlerplatz and Schönhauser Tor during Nazi Germany were returned to their original names. In the following months, further sections were reopened on 18 September trains on line AI between Pankow and Potsdamer Platz and between Gleisdreieck and Ruhleben, while the section between Potsdamer Platz and Gleisdreieck was operated in shuttle mode.
Қаланың бөлінуі және 1953 жылғы 17 маусым
Салқын соғыстың басталуы және оның алғашқы ірі күшеюі, 1948/1949 жылдарғы Берлин блокадасы, берлиндіктер арасында үлкен мазасыздық тудырды. Көптеген Батыс Берлин тұрғындары Шығыс Берлиндің қасына жақындаудан сақтанды. Бұл шығыс секторын айналып өтетін жаңа трафик ағындарын құрды. 1949 жылы U-Bahn операторы "Berliner Verkehrsbetriebe" шығыс және батыс компанияларына бөлінді. Автобус және трамвай бағыттары сектор шекарасында аяқталса, U-Bahn екі секторда да жұмыс істей берді. 1950 жылдың 18 тамызында Эрнст Тельманның қайтыс болғанына толуы бес жылдық мерейтойына орай, станция "Тельманплац" деген атаумен қайтадан ашылды. Бұл AI бағытын толыққанды қайта іске қосуға мүмкіндік берді. Үкіметтік ауданның ортасында орналасқан Вильгельмплац станциясы, бірнеше жыл бұрын Шарлоттенбургте салынған U-Bahn станциясының (қазір Рихард Вагнер Плац) атауын алғандықтан, "Кайзерхоф" қонақ үйінің атымен аталды. Тельманның әйелі және қызы Роза мен Ирма ашылу салтанатына және алаңның атауын Тельманплац деп өзгерту рәсіміне қатысты. Шығыс Германия үкіметі бұрынғы Вильгельмштрасседегі кеңселерді басым бөлігін иеленгендіктен, олар әсерлі станция құруды қалады. Ол Саальбург мраморынан 1950-жылдар стилінде салынғандықтан Берлинде бірегей. Шығыс Берлин баспасөз бұл станцияны Берлиндегі ең әдемі станция деп сипаттады. 1953 жылдың басында Батыс BVG батыс секторларындағы соңғы станцияларда кеңес секторға өту туралы ескертетін динамиктерді орнатты. Қажет болған жағдайда пойыздар сол станцияларда тоқтауы үшін, осы станцияларда разворотная инфраструктура құрылды. Сонымен қатар, U-Bahn пойзы шығысқа қарай жүргенде, бір мезгілде батысқа қарай да пойыз жүрді. Осылайша, жағдай туған жағдайда Батыс шығысқа бірнеше U-Bahn пойзын жоғалтпады. Бұл сол жылдың маусым айында дәлелденді, ол кезде Шығыс Берлин жұмысшылары "Arbeitsnorm" ("жұмыс нормасы": сменада орындалуға тиіс жұмыстың көлемі) көтерілуіне наразылық білдірді. 1953 жылдың 17 маусымындағы көтеріліс туралы хабар ГДР бойынша жылдам тарады. Шамамен 20 000 ереуілші норманы көтеруге ғана емес, сонымен қатар елдегі жалпы жағдайға да наразылық білдірді. BVG East U-Bahn қозғалысын тоқтатты, ал Deutsche Reichsbahn S-Bahn қозғалысын сағат 11:00-де шекарада тоқтатты. Батыс пойыздары жаңа разворотная инфраструктурада аяқталды. Жалпы алғанда, Батыс Берлин BVG жақсы жоспарланған кестеге байланысты тек 18 пойызды жоғалтты. D бағытының солтүстік бөлігі, Voltastraße және Gesundbrunnen станцияларын қоса, Батыс желісінің қалған бөлігімен байланысы болмағандықтан жабылды. Көтеріліс қанды түрде басылғаннан кейін бірнеше күннен кейін трафик жағдайы қалыпқа келді. 17 маусымдағы тәжірибеден кейін Батыс BVG Крумме Ланкеден Коттбуссер Торға дейінгі AII бағытының жаңа маршрутын құрды, ол Шығыс Берлинден тәуелсіз болды, бірақ көп ұзамай тоқтатылды. Сонымен қатар, Шенеберг бағыты енді бұрынғы Warschauer Brücke станциясына емес, тек Nollendorfplatz станциясына дейін ғана жүрді.
The beginning of the Cold War and its first major escalation, the Berlin Blockade in 1948/1949, caused great uncertainty among Berliners. Many West Berliners avoided East Berlin. This created new traffic flows that bypassed the eastern sector. Berliner Verkehrsbetriebe, the operator of the U Bahn, was split in 1949 into an eastern and a western company. While bus and tram lines now ended at the sector border, the U Bahn continued to operate in both sectors. Kaiserhof station was returned to operation under the name of Thälmannplatz on 18 August 1950, the sixth anniversary of Ernst Thälmann’s death. This made line AI fully operational again. The station in Wilhelmplatz in the heart of the government district was called after the Hotel Kaiserhof, because the name Wilhelmplatz had already been assigned to a U Bahn station that had been built in Charlottenburg a few years earlier (now called Richard Wagner Platz). The wife and daughter of Thälmann, Rosa and Irma, attended the opening ceremony and the renaming of the square as Thälmannplatz. Since the government of East Germany mainly occupied offices in the old government district of Wilhelmstrasse, it wanted an impressive station. It is unique in Berlin because of its construction in Saalburg marble in the style of the 1950s. The East Berlin press described it as the most beautiful in Berlin. At the beginning of 1953, the Western BVG installed loudspeakers at the last stations in the western sectors, warning of the crossing into the Soviet sector. Turnback facilities were set up at these stations to allow the trains to terminate there if necessary. In addition, the timetable was designed so that when a U Bahn train ran east, another train ran west at the same time. As a result, the West would lose only a few U Bahn sets to the East in the event of an incident. This proved itself in June of the same year, when East Berlin workers responded with protests to an increase in the Arbeitsnorm ("work norm": the quantity of work required to be performed in a shift). News of the 17 June 1953 uprising spread like wildfire across the GDR. About 20,000 strikers demonstrated not only against the norm increases, but also against the general conditions in the country. The BVG East stopped U Bahn operations and Deutsche Reichsbahn stopped S Bahn operations at the border at 11 am. The western trains now ended in the new turnback facilities. In total, the West Berlin BVG lost only 18 trains due to the well thought out timetable. The northern section of line D, including the stations of Voltastraße and Gesundbrunnen, which had no connection to the rest of the West network, was closed. The traffic situation returned to normal after a few days after the bloody suppression of the uprising. As a consequence of the experience of 17 June, the Western BVG established a new route of the AII from Krumme Lanke to Kottbusser Tor which was independent of East Berlin, but which was soon abandoned. In addition, the Schöneberg line now ran only as far as Nollendorfplatz, not as previously to Warschauer Brücke.
Қабырғаның құрылысы
Берлин қабырғасының салынуы Берлиннің екі бөлігі арасындағы сектор шекарасын бекіту мақсатымен А желісі де екіге бөлінді, себебі ол қаланың шығысынан батысқа қарай өтетін. Сол кездегі ГДР Ішкі істер министрі Карл Маронның бұйрығымен, Шығыс Берлиндегі А (қазіргі U2) желісінің бөлігіндегі пойыздар Thälmannplatz станциясында (қазіргі Mohrenstraße) тоқтатылды. Батыс Берлин BVG-нің C және D желілері (қазіргі U6 және U8) өзгеріссіз қалды, бірақ шығыс секторындағы станциялар жабылды (құрсақ станцияларға айналды). А желісінің шығыс бөлігінен, C және D желілерінен, сондай-ақ Stadtmitte және Alexanderplatz станцияларында байланысқа рұқсат берілмеді. Марон бастапқыда Батыс Берлин BVG пойыздарын А желісінің батыс бөлігінде Потсдам Платцта тоқтататынын болжаған, бірақ іс жүзінде пойыздар бір аялдама бұрын, Gleisdreieck станциясында тоқтатылды. Пойыздардың бағытын өзгертуге мүмкіндік беретін жолдар 1950 жылдардың басында сақтық шарасы ретінде салынған болатын. Сондықтан Шығыс Берлин BVG Потсдамер-Плацтағы айналым жолдарын пайдаланды және кейде тіпті пойыздарын Батыс Берлинге дейін жіберіп тұрды. А желісінің бөлінуі және Шығыс Берлиндегі C және D желілеріндегі станциялардың жабылуы Берлиндегі бірыңғай қоғамдық көлік желісінің толық бөлінуін аяқтады, өйткені трамвайлар мен автобустар 1953 жылдан бері сектор шекарасын кесіп өтпеген. Берлин S-Bahn, ГДР бақылауындағы Deutsche Reichsbahn нұсқауымен Берлин қаласының барлық аймақтарында жүрді және сондықтан бірыңғай қоғамдық көлік желісінің бөлігі болған емес. 1961 жылғы 13 тамыздағы дағдарыстың салдарынан Батыс Берлинде S-Bahn-ға қарсы бойкот күшейді. Көбінесе "С-бан жүргізушісі тікенді сым үшін төлейді" немесе "Ульбрихтке енді тиын да бермейміз" деген ұрандар айтылды. Сондықтан Батыс Берлин тұрғындары метро, автобус және, мүмкіндігі болса, трамвайды пайдаланды.
The construction of the Berlin Wall to seal off the sector boundary between the two parts of Berlin resulted in line A also being split into two, as it crossed the city from east to west. On the orders of the then GDR Interior Minister Karl Maron, trains on the section of line A (now U2) in East Berlin terminated at Thälmannplatz station (now Mohrenstraße). Lines C and D (now U6 and U8) of the West Berlin BVG were left alone, but the stations located in the eastern sector were closed (becoming ghost stations). Connections were not allowed from the eastern section of line A and lines C and D or at Stadtmitte and Alexanderplatz stations. Maron had originally assumed that the West Berlin BVG would terminate their trains on the western section of line A at Potsdamer Platz, but in fact the trains were terminated one stop earlier, at Gleisdreieck. Tracks to allow trains to change direction here had been built in the early 1950s as a precaution. Therefore, the East Berlin BVG used the reversing tracks at Potsdamer Platz and occasionally even ran its trains into West Berlin. The splitting of line A and the closure of those stations on lines C and D under East Berlin completed the split of the unified Berlin public transport network, as the trams and buses had not crossed the sector border since 1953. The Berlin S Bahn ran throughout Berlin at the direction of the GDR controlled Deutsche Reichsbahn and therefore never formed part of the unified public transport network. One consequence of the 13 August 1961 crisis was that the S Bahn was increasingly boycotted in West Berlin. Often the slogans chanted were, "The S Bahn driver pays for the barbed wire" or "No more pennies for Ulbricht". So West Berliners took the U Bahn, the bus and—if still available—the tram.
Шығыс Берлиндегі А (U2) желісі
U Bahn желісінің бөлінуі BVG Ost бағыныстылығында екі ғана желі қалдырды. Біріншісі – 1930 жылы ашылған Александрплацтан Фридрихсфельдеге дейінгі E (қазіргі U5) желісі. Екінші желі – А желісінің шығыс бөлігі, негізінен 1908–1913 жылдары қала орталығы мен Панков арқылы салынды. Бұл екі желі де Шығыс Берлиннің орталығындағы Александрплацта қиылысып, S Bahn желісімен байланысқан. Аудан орталығындағы қалған екі желі West BVG бақылауында болды. Шығыс сектордағы станциялар жабылып, кірпішпен қапталды және «призрак станциялар» деп есептелді. ГДР қауіпсіздік күштері осы станцияларды күзетіп, U Bahn арқылы Шығыс Берлин тұрғындарының Батысқа қашуына жол бермеді. U Bahn желісі Батыс Берлинге қарағанда Шығыс Берлинде аз маңызға ие болды. Шығыста назар S Bahn және трамвай желілеріне аударылды. 58 жылдың ішінде (1930–1987) қаланың шығыс бөлігінде тек бір жаңа U Bahn станциясы (Tierpark) салынды, ал S Bahn кеңейтіліп, көптеген жаңа трамвай желілері пайда болды. C (қазіргі U6) желісінің Шығыс Берлин аумағындағы бөлігін пайдалану және А желісін Фридрихштрассе арқылы қала орталығынан өткізу жоспарланды, бірақ бұл жоспарлар іске асырылмады. Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg Platz және Senefelderplatz станциялары 1960 жылдары қайта жаңартылып, жаңа қабырға плиткаларымен безенді, бірақ бұл тек сыртқы әсемдік үшін жасалды, өйткені U6 аялдамасыз өтіп кетті. 1987 жылы Маркис музейі мен Клостерштрассе станциялары Берлиннің 750 жылдығына арналған реконструкция аясында қайта жаңғыртылды. Әдетте капиталистік экономикалық жүйеде кездесетін жарнамалық орындардың орнына, тарихи автобустар мен трамвайлардың қала дамуына арналған көркемдік бейнелері қойылды. Александрплац станциясы өзгеріссіз қалды және әлі күнге дейін дерлік бастапқы күйінде сақталған, ал 32 жыл бойын пайдаланылмаған Потсдамер Плац та өзгермеді.
The split of the U Bahn network left only two lines under the direction of BVG Ost. The first was the whole of line E (now U5) from Alexanderplatz to Friedrichsfelde, which was opened in 1930. The second line was the eastern part of the line A, mainly opened through the city centre and to Pankow in 1908–1913. Both these lines crossed in the center of East Berlin at Alexanderplatz, where there was a connection to the S Bahn. The other two lines in the district centre were under the control of West BVG. The stations located in the Eastern sector were closed and bricked up, treated as ghost stations. These stations were patrolled by GDR security forces to stop East Berliners escaping to the West via the U Bahn. The U Bahn network played a less important role in East Berlin than in West Berlin. The focus in the East was more on the extensive S Bahn and tram networks. In 58 years (1930–1987), only one new U Bahn station (Tierpark) was built in the eastern part of the city, while the S Bahn expanded and many new tram lines were built. Plans were made to use the part of line C (now U6) on East Berlin territory and to extend line A through the city centre in a tunnel along the Friedrichstraße, but these were not put into action. The stations of Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg Platz and Senefelderplatz were remodelled and given new wall tiles in the 1960s, all for show, as U6 ran through without stopping. In 1987, the stations of Markisches Museum and Klosterstraße were remodelled, as part of the rebuilding for the celebration of 750th anniversary of Berlin, with artistic representations of the urban development of historic buses and trams instead of advertising space that is typically found in non socialist economic systems. Alexanderplatz station did not change and is still preserved almost in its original condition and Potsdamer Platz, which was unused for 32 years, also did not change.
Жаңа бекет: Бисмаркштрассе
S Bahn бойкоты және трамвай желісінің жабылуына байланысты U Bahn Батыс Берлинде кеңейтілді. Дегенмен, бұл тек қазіргі заманғы үлкен профильді желіге (қазіргі U6-U9) ғана әсер етті. Кішкентай профильді желідегі құрылыс жобалары жаңа U Bahn желілерінде жаңа көшіру станцияларын салумен шектелді. Бүгінгі U2 бағытында 1978 жылы Шарлоттенбургте, қазіргі Deutsche Oper және Sophie Charlotte Platz станциялары арасында осындай жұмыстар жүргізілді. 7-жолды салу кезінде, бірнеше аудандық орталықтарды қала орталығынан тыс жерде байланыстыратын желі, бірнеше қолданыстағы желілермен қиылысты. Олардың ішінде 4, 2 (қазіргі U3) және 1 (қазіргі U2) желілері болды. 1-ші және 7-ші желілердің қиылысы Бисмаркштрассе / Вильмерсдорферштрасседе, Deutsche Oper станциясынан батысқа қарай 380 метр жерде орналасқан. Арақашықтық аз болғанына қарамастан, көшіру үшін жаңа станция салынды. 7-жол және Бисмаркштрассе станциясында жұмыс басталардан бұрын, Deutsche Oper-ден Рихард Вагнер Плацқа дейінгі (сағат кестесінде "5-жол" деп аталған) шаттл желісі жабылды. Бұл байланыс жаңа 7-жолмен алмастырылды. 70 жыл бұрын салынған 1-жолдың туннелі нашар темірбетоннан жасалғандықтан, BVG ескі туннельді алып тастап, толық жабық темірбетон қаңқасымен қайта салды. Содан кейін станция көше деңгейімен байланысатын көп деңгейлі құрылым ретінде салынды. Жаңа 7-жол платформасы 110 метр ұзындықта және 11,6 метр енде болды. Ал кішкентай профильді желі үшін әрқайсысының ені 4,5 метр болатын екі ыңғайсыз қабырғалық платформа салынды. Орталық платформаны салу үшін рельстерді бөліп, ұзақ уақытқа желіні жабу қажет еді. Жаңа станция 1978 жылдың 28 сәуірінде 7-жолдың ұзартылуымен бірге Bismarckstraße деген атпен ашылды.
Due to the S Bahn boycott and closure of the tram network, the U Bahn was expanded in West Berlin. However, this affected only the more modern large profile network (today's U6 to U9). Construction projects on the small profile network were limited to the construction of new interchanges on new U Bahn lines. On the route of today's U2, work of this nature was carried out in 1978 in Charlottenburg between the current stations of Deutsche Oper and Sophie Charlotte Platz. During the construction of line 7, a line that connects several district centres with each other outside of the actual city centre, several existing lines were crossed. These included lines 4, 2 (now U3), and 1 (now U2). The intersection of lines 1 and 7 was in Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, 380 metres west of Deutsche Oper station. Despite the short distance between the sites, a new station was built to enable interchange. Before the beginning of work on line 7 and Bismarckstraße station, the shuttle line from Deutsche Oper to Richard Wagner Platz (called "line 5" in the timetable) was closed. This connection was replaced by the new line 7. As the already 70 year old tunnel of Line 1 consisted only of weakly reinforced concrete, the BVG simply removed the existing tunnel and rebuilt it with a completely closed reinforced concrete frame. After that the station was built as a multi level structure, connecting to street level. The new line 7 platform was 110 metres long and 11.6 metres wide. In contrast, two uncomfortable side platforms, each of which was 4.5 metres wide, were built for the small profile line. To enable the construction of a central platform, the tracks would have had to be separated and the line closed for a long time. The new station was opened under the name of Bismarckstraße together with the extension of line 7 on 28 April 1978.
Түрік базары мен музей трамвайлары
Батыс Берлинде Глейсдрейк пен Потсдам плац арасындағы, Шығыс шекарасына жақын орналасқан желі 1961 жылғы 13 тамызда қабырға салынғаннан бері қолданылмай қалды. Виттенбергплац пен Глейсдрейк арасындағы, Ноллендорфплац және Бюловштрассе арқылы өтетін бөлім, сол кезде Шығыс Берлинге бару мүмкін болмағандықтан, сирек пайдаланылды. Экономикалық себептерге байланысты, сол кезде 2-желі деп аталған желідегі қызмет 1972 жылдың 1 қаңтарында тоқтатылды. Содан кейін 2-желінің пойыздары Крумме Ланкеден Виттенбергплацта аяқталды. Шенебергтің солтүстігіндегі пайдаланылмаған көтерілген теміржол желісі уақытша түрлі мақсаттарда қолданылды. Виттенбергплацтан Ноллендорфплацқа қарай созылған туннель 2-желінің пойыздарын кері бұру үшін пайдаланылды, өйткені басқа мүмкіндік болмады. 1973 жылдан бастап Ноллендорфплацтың жоғары орналасқан станциясында 16 қолданылмай қалған U-Bahn вагонында "Nolle" деп белгілі бір блоха базары жұмыс істеді. Жеңістегі жол бойында Хайни Холл басқарған "Zur Nolle" атты жаңа мейрамхана ашылды. 1975 жылы Бюловштрасседе Berliner Jahrmarkt (қызықты жәрмеңке) басталды. Алайда, бұл жоба сәтті болмады және бір жылдан кейін жабылды. 1978 жылдың 28 мамырында жаңа бизнес-концепция іске қосылды. U Tropia – Bahnhof der Nationen (Халықтар станциясы) жобасы енді қажет емес екі U-Bahn вагонында құрылды. Вагондар дәретханалармен жабдықталды және станцияның өзінде көптеген тауарлар сатылды. Екі нарықтың тартымдылығын арттыру мақсатында BVG 1978 жылдың тамызында көтерілген теміржолда музейлік трамвайлардың шаттл қызметін ұйымдастырды. Бірақ U Tropia келесі қыста жабылды. Бюловштрассе станциясында жаңа жоба іске аспағандықтан, шаттл қызметі де тоқтатылды. 1980 жылдың қыркүйегінде Бюловштрассе станциясында Түркі базары жобасы ашылды. Бұл нарық сәтті болды және көтерілген теміржол U-Bahn қозғалысы үшін қайта ашылғанға дейін жұмыс істеді. Көтерілген теміржолдағы шаттл қызметі 1991 жылдың 28 ақпанында тоқтатылды.
The line in West Berlin between Gleisdreieck and Potsdamer Platz near the border with the East had been disused since the wall was built on 13 August 1961. The section between Wittenbergplatz and Gleisdreieck via Nollendorfplatz and Bülowstraße was rarely used because it was no longer possible to continue to East Berlin at the time. For economic reasons, operations on that section of line, then designated as line 2, were also discontinued on 1 January 1972. Subsequently, trains on line 2 from Krumme Lanke ended at Wittenbergplatz. The unused elevated railway line through the north of Schöneberg was then used temporarily for several purposes. The tunnel from Wittenbergplatz towards Nollendorfplatz was used for reversing trains since there was no other way for trains on line 2 to reverse. A flea market popularly known as the Nolle operated at the elevated station of Nollendorfplatz in 16 decommissioned U Bahn cars from 1973. There was a new restaurant on the tracks operated by Heini Holl, which was called Zur Nolle. An operation similar to Nollendorfplatz station was built at Bülowstraße—this was where the Berliner Jahrmarkt (funfair) began in 1975. Since this project was unsuccessful, it closed a year later. A new business concept started on 28 May 1978. The U Tropia – Bahnhof der Nationen (station of nations) project was set up in two U Bahn cars that were no longer required. The cars were equipped with toilets and many things were sold in the station itself. In order to increase the attractiveness of the two markets, the BVG established a shuttle service of museum trams on the elevated railway in August 1978. But U Tropia closed during the next winter. As no new project had been established at Bülowstraße station, the shuttle service closed. In September 1980, the Türkischer Basar (Turkish bazaar) project opened at Bülowstrasse station. This market was successful and continued until the elevated railway was reopened for U Bahn traffic. The shuttle service on the elevated railway was discontinued on 28 February 1991.
Автоматты пойыздарды пайдалану үшін сынақ жолағы
U9 желісіне Linienzugbeeinflussung (кабина сигнализациясы және пойыз қауіпсіздігі жүйесі) орнатылғаннан кейін, SEL компаниясының SelTrac операциялық жүйесі 1977 жылдан 1981 жылға дейін пайдаланылмаған көтерілген теміржол учаскесінің бір бөлігінде жолаушыларсыз сынақтан өтті. Бұл пойыздың тоқтау қашықтығы бойынша жүруге мүмкіндік берді, соның арқасында пойыздар бір-біріне жақын жүре алды. Бұл тәжірибе үшін жолдар, басқа мақсаттарда (базарлар мен қоймалар) қолданылып жатқан Bülowstraße және Potsdamer Platz U Bahn станциялары арасындағы учаскеден басқа, индукциялық тізбектермен жабдықталды. SelTrac жабдықтары екі кішкентай профильді, екі вагонды пойыз құрамына орнатылды. Операциялық басқару, диспетчерлік орталық, операциялық орталық, стрелка басқару және станция жабдықтарынан тұратын жүйе орнатылды. Кондукторлық тізбектер қозғалыс рұқсаттары мен басқа да ақпаратты, сондай-ақ орналасқан жер туралы мәліметтерді беру үшін пайдаланылды. Осы мақсатта максималды ұзындығы 3,2 км болатын индукциялық тізбектер әр 25 метр сайын қиылысты.
After installing Linienzugbeeinflussung (a cab signalling and train protection system) on the line U9, the SelTrac operating system of SEL was tested without passengers on part of the unused section of the elevated railway from 1977 to 1981. This made it possible to run at an absolute braking distance and thus allowed trains to run closer together. The tracks, excluding the section between the U Bahn stations of Bülowstraße and Potsdamer Platz, which was being used for other purposes (markets and storage facilities), were equipped with inductive loops for this experiment. SelTrac equipment was installed on two small profile two car sets. A system was installed with operations management, a dispatching centre, an operations centre, turnout controls and station facilities. The conductor loops were used to transfer movement authorities and other information, as well as location data. For this purpose, the maximum 3.2 km long inductive loops intersected every 25 metres.
М-бан
U Bahn қызметтері тек Gleisdreieck станциясының жоғарғы платформасында 1-жолымен іске асырылды, ал төменгі деңгейде жолаушылар тасымалы болған жоқ. Берлин Сенатының өтініші бойынша 1980 жылдың 2 желтоқсанында Өкілдер Палатасы 1977 жылдан бері автоматты SelTrac сынақ режимінде қолданылған желінің бөлігін AEG компаниясына Maglev сынақтары үшін беру туралы шешім қабылдады. Сенат U Bahn-ның тар профильді желісін магниттік левитацияға айналдыруды жоспарлады, бірақ бұл BVG-де үлкен алаңдаушылық тудырды. Жаңа құрылыстар 1983 жылдың желтоқсан айында басталды. Gleisdreieck станциясының төменгі платформасымен қатар, Bernburger Straße (қазіргі Мендельсон Бартольд Парк станциясы орналасқан жерде) және Kemperplatz станциялары салынды. Осы 1,6 километрлік желідегі алғашқы сынақтар бір жылдан кейін өтті. 1988 жылдың 19 желтоқсанында Kemperplatz станциясында басқару жүйесіндегі қателік салдарынан апат болды, бос M Bahn сынақ пойзы рельстің соңына шығып, әйнек қабырғаны бұзып, жерден алты метр биіктікте тоқтап қалды. 1989 жылдың 28 тамызынан бастап халыққа M Bahn деп аталған жүйені тегін сынап көруге мүмкіндік берілді. М-банның жаңа жолаушылар тасымалы жүйесі ретінде жұмыс істеуіне техникалық бақылау органы 1991 жылдың 18 шілдесінде соңғы рұқсат берді. Осының нәтижесінде жолаушылар M Bahn сапары үшін BVG-ның стандартты тарифін төлеуге міндетті болды. Екі аптадан кейін M Bahn 30 жыл бұрын жабылған U2 U Bahn желісінің бөлігін қайта ашу үшін жүргізілетін құрылыс жұмыстарына орын беру үшін жұмысын тоқтатуға мәжбүр болды. M Bahn құрылыстары демонтаждалды және бастапқыда сақталды, себебі олар кейіннен Schönefeld әуежайымен байланыс үшін қайта пайдаланылатын деп жоспарланған. Алайда бұл идея кейіннен қабылданбады және материалдар жойылды. Желінің қалдықтары жоқ. M Bahn вагоны Прорадағы Oldtimer Museum Rügen мұражайында желінің түпнұсқа бөлігінде қойылған.
U Bahn services only operated on the upper platform of Gleisdreieck station used by line 1, while there were no passenger services on the lower level. At the request of the Senate of Berlin, the House of Representatives decided on 2 December 1980 to make available the section of the line that had been used in the automatic SelTrac test mode since 1977 to AEG for Maglev test operations. The Senate planned to convert the small profile network of the U Bahn to magnetic levitation, but this raised considerable concerns in the BVG. Construction work on the new facilities began in December 1983. In addition to the lower platform of Gleisdreieck station, the stations of Bernburger Straße (roughly at the site of today's Mendelssohn Bartholdy Park station) and Kemperplatz were established. The first measured trials on this 1.6 kilometre long line started a year later. On 19 December 1988, there was an accident at the terminal station of Kemperplatz due to an operating error with the control system when an unoccupied M Bahn test train went beyond the end of the track, broke through a glass wall and got stuck six metres above the ground. The public was allowed to try out the M Bahn, as it was called from then on, for free from 28 August 1989. The final approval for the M Bahn to operate as a new passenger transport system was given by the technical supervisory authority on 18 July 1991. As a result, passengers had to pay the usual BVG tariff for an M Bahn journey. Just two weeks later, the M Bahn had to stop operating to make room for construction work to reopen the section of the U2 U Bahn line that had been closed 30 years earlier. The facilities of the M Bahn were dismantled and initially stored, as it was intended that they would later be reused for a connection to Schönefeld Airport. This idea was later discarded and the material scrapped. There are no remains of the line. An M Bahn car is displayed at the Oldtimer Museum Rügen in Prora on an original piece of the line.
1990-шы жылдардың аяғында екі жаңа станция
1993 жылы U2 қайта ашылғанда жаңа станция бойынша алдын ала жұмыстар жүргізілді. Сол кезде Глейсдрейк пен Потсдам Плац станцияларының арасындағы пандус 120 метрлік станцияны толығымен көлденең етіп салу үшін толығымен қайта құрылуы керек еді. Сондықтан пандус қайта жобаланып, сәл тіктеп салынды. Бұл станцияның қажеттілігі Потсдамер-Плац маңындағы жаңа құрылыстардың аяқталуына байланысты туындады. BVG екі жақты платформалары бар Hafenplatz деген уақытша атауымен станция салып, 1998 жылдың 1 қазанында Mendelssohn Bartholdy Park станциясы ретінде ашты. Құрылыс жұмыстары U2 қызметіне кедергі келтірмей жүргізілді. Архитекторлар Hilmer & Sattler und Albrecht жобалаған станция Потсдам Плацтан 619 метр, ал Глейсдрейк станцияларынан 469 метр қашықтықта орналасқан. Он жылдар бойы U2 желісін Панков S Bahn станциясына дейін ұзарту жоспарланған. 1930 жылы желі Vinetastraße дейін созылды. Ұлы депрессияға байланысты солтүстікке қарайғы қосымша кеңейту салынбады. Тіпті нацистік кезеңде де U2 желісінің кем дегенде Панков станциясына, тіпті Панковэр Кирхеге дейін баруы жоспарланған. 1980 жылдардың соңында ГДР-де де осылай болды, тіпті құрылысы туралы хабарламалар да жарияланды. Бұл негізінен BVG-де шағын профильді вагондарға арналған жөндеу шехының болмауынан туындады. Барлық пойызға қызмет көрсету Фридрихсфельдтегі ірі профильді жөндеу шехында немесе Рейхсбанның Schoeneweide жөндеу шехында жүргізілді, ол негізгі жөндеу шехының функциясын атқарды. Бұл үй-жайлар енді қанағаттандырмайтындықтан, жаңа жөндеу шехына орын іздестірілді, себебі Роза Люксембург Плац станциясындағы (өте кішкентай) жөндеу шехы талаптарға сай келмеді. Бұл ғимарат Границштрасседегі Панков жүк ауласының шығысында салынуға тиіс болды. Осы жоспарлардың аясында U Bahn желісі бір станцияға ұзартылатын болды. 1988 жылы жоспарланған туннельдік кеңейтудің бір бөлігі аяқталды; қабырға құлағаннан кейін туннель кері айналу алаңына айналды. 1990 жылдардың ортасында ғана қайтадан ұзарту туралы ойластырыла бастады. U Bahn желісінің көптеген нүктелерінде S Bahn және U Bahn арасында жаңа ауысулар жасалды, оның ішінде U2 Панковқа дейін ұзартылды. Осы жаңа желіні кеңейтуге арналған негіздік салтанат 1997 жылдың 13 маусымында өтті. ГДР кезінде жарияланған шағын жөндеу шехының құрылысы да қарастырылды. Алайда, ағымдағы Грюневальд жөндеу шехы сыйымдылық мәселесіз барлық қажетті жұмыстарды орындай алатындықтан, бұл жобаны жүзеге асыру қажет емес деп шешілді, бірақ жөндеу шехына қосылу үшін негіздер салынды. Жердің өте қиын жағдайы, жоғары жер асты суы деңгейі және ортағасырлық елді мекеннің табылуы жұмыстың барысын айтарлықтай баяулатты. 2000 жылдың 16 қыркүйегінде жаңа желі ашылды, жаңа станция S Bahn-ға ауысу мүмкіндігін қамтамасыз етті. Жұмыстың жалпы құны 126 миллион DM деп бағаланған, бірақ ақырында 105 миллион DM ғана жұмсалды. Жоспарлау кезінде жаңа станция "Bahnhof Pankow" деп аталды, бірақ BVG оны "Pankow" деген атпен ашты. 110 метрлік U Bahn станциясының көк, ақ және сары түстер схемасы Берлин U Bahn желісінде сирек кездесетін терезелермен жабдықталған, бұл табиғи жарықтың станцияға енуіне мүмкіндік берді. Оны архитектор Орландо Фигалло жобалаған. Құрылыс кезінде S2 желісіне қарай қолайлы қосылыстарды қамтамасыз ету үшін лифт пен эскалаторлармен жабдықталған кең кіреберіс ғимараты салынды. Екі станция да Берлиндегі шағын профильді желіде ондаған жылдар бойы салынған алғашқы станциялар болды.
When the U2 reopened in 1993, preliminary work had been carried out on a new station on it. At the time, the ramp between Gleisdreieck and Potsdamer Platz stations had to be built completely rebuilt to enable the 120 metre long station to be completely horizontal. Therefore, the ramp was redesigned and built a little steeper. The need for this station arose from the completion of new developments around Potsdamer Platz. A station with the provisional name of Hafenplatz was built by the BVG with two side platforms and opened as Mendelssohn Bartholdy Park station on 1 October 1998. The construction works were done without impeding the operation of U2. The station, designed by the architects Hilmer & Sattler und Albrecht is 619 m from Potsdamer Platz and 469 m from Gleisdreieck stations. For decades, there had been plans for an extension of the U2 to Pankow S Bahn station. In 1930, the line had been extended to Vinetastraße. A further extension towards the north was not built due to the Great Depression. Even during the Nazi era, the development plans always provided for the U2 to go at least to Pankow station or even to Pankower Kirche. It was the same in the GDR in the late 1980s, there were even announcements made about its construction. This was mainly because BVG lacked a workshop for small profile rolling stock. All trains were serviced either in the Friedrichsfelde large profile workshop or in the Reichsbahn's Schoeneweide workshop, which acquired the function of a main workshop. These premises were no longer considered acceptable and so space was sought for a new workshop, since the existing (very small) workshop at Rosa Luxemburg Platz station did not meet the requirements. This was to be built east of the Pankow freight yard on Granitzstraße. As part of these plans, the U Bahn line would be extended by one station. Part of the planned tunnel extension was completed in 1988; after the fall of the wall, the tunnel has converted into a reversing facility. It was not until the mid 1990s that an extension began to be considered again. New interchanges were provided between the S Bahn and U Bahn at numerous points on the U Bahn network, this included the extension of the U2 to Pankow. The groundbreaking ceremony for this new expansion of the network took place on 13 June 1997. The construction of a new small profile workshop, as announced in GDR times, was also considered. While it was decided not to proceed with this project, since the current Grunewald workshop could carry out all work required without capacity problem, the foundations of a connection to a workshop were provided. Extremely difficult ground conditions, the high water table and the discovery of a medieval settlement slowed progress significantly. On 16 September 2000, the new line was opened with a new station providing interchange to the S Bahn. The estimated cost of the works was DM 126 million, but it ended up costing only DM 105 million. During the planning, the new station was referred to as "Bahnhof Pankow", but the BVG opened it under the name "Pankow". The 110 metre long U Bahn station with its blue, white and yellow colour scheme had skylights, which were rare in the Berlin U Bahn network, to enable natural light to penetrate into the station. It was designed by the architect Orlando Figallo. During the construction, a generous entrance building was built at the same time with a lift and escalators to provided convenient connections to S Bahn line S2 to Bernau. The two stations were the first built on Berlin's small profile network in decades.
Қосымша жаңарту және жаңғырту
Қазіргі уақытта U2 желісінде ауқымды жөндеу бағдарламасы жүргізілуде және ол алдағы бірнеше жылға созылады. Senefelderplatz–Vinetastraße учаскесі Pankow станциясына дейінгі бөлігінің ашылуына байланысты бірнеше айға жабылды. Дегенмен, ГДР кезеңінде бұрынғы А желісінің станциялары мен жолдары көп зардап шекті, сондықтан бұрынғы Шығыс Берлиндегі қалған станцияларды да жаңарту қажет болды. Märkisches Museum станциясы 2003 жылы қайта жаңартылып, лифт орнатылды. Александрплацтағы ірі түйіскен станция да толығымен жаңартылып, бес лифт қосылды. BVG 2006 жылғы ФИФА Әлем Чемпионатына Олимпиада стадионы станциясын 4,47 миллион еуроға толығымен жаңартты. Жаңа платформа плиталарымен және кіреберіс ғимаратының жөнделуімен қатар, станция алаңынан жеке көпір арқылы қолжетімді екі лифт орнатылды. Сонымен қатар, Александрплац–Штатмитте учаскесінде де жөндеу жұмыстары жүргізілуде. BVG Штатмитте, Hausvogteiplatz және Spittelmarkt станцияларын бастапқы күйіне келтіруді жоспарлап отыр. Spittelmarkt станциясын жаңарту жұмыстары аяқталды. Терезе галереясы қайта ашылды және жолдың артқы қабырғалары әртүрлі тарихи қала көріністерін бейнелейтін жаңадан жасалған керамикалық плиткалармен әсемделді. 2005 жылы BVG Германияның бірігуінен кейін жаңартылмаған, Берлин метросының алғашқы жылдарынан бері сақталған Gleisdreieck және Bülowstraße станциялары арасындағы көпірдің күрт зақымдалғанын анықтады. Солтүстік-Оңтүстік магистральдық туннелінің туннель аузынан жоғары орналасқан бұл құрылысты жөндеу жұмысы 2006 жылдың 18 тамызында басталды және бастапқы жоспар бойынша жыл соңына дейін аяқталуы тиіс еді. Жаңа темір көпірдің дайындалуында туындаған мәселелерге байланысты BVG құрылыс жұмыстарын 2007 жылдың наурызына дейін ұзартты. Осы кезеңде U2 желісі тоқтатылды: шығысқа қарайғы Pankow–Gleisdreieck учаскесі Alexanderplatz метро станциясындағы қосылыстан басқа дерлік дербес жұмыс істеді. Ауыр жағдайға байланысты Gleisdreieck пен Potsdamer Platz арасында әр 10 минут сайын итермелеу-түсіру пойыздары ғана жүрді. Батысқа қарайғы Ruhleben–Wittenbergplatz учаскесі Warschauer Straße дейін ұзартылып, жаңа U12 желісін құрады. Бұл уақытта Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck учаскесі жабылды. U1 желісі бұрынғыдай Wittenbergplatz–Uhlandstraße учаскесіне дейін қысқартылды, ал U3 желісі бойынша қызметтер ең көп жүргізілетін уақытта Gleisdreieck станциясына дейін екі стансамен ұзартылды. 7–8 миллион еуроға жүргізілген қайта құру барысында көпір түзетілді, бұл ең жоғары жылдамдықты сағатына 40 км/сағ-тан 50 км/сағ-қа дейін арттыруға мүмкіндік берді. U1 көтерілген желісін немесе Jannowitzbrücke станциясын жаңғырту сияқты басқа жобалар BVG бюджетіне енгізілмеген 8 миллион еуролық жөндеу жұмыстарына байланысты кейінге шегерілді. U2 желісіндегі тұрақты қозғалыс 2007 жылдың 19 наурызында құрылыс жұмыстары аяқталғаннан кейін қайта басталды. Deutsche Oper станциясындағы өрттен кейін BVG қауіпсіздік мақсатында бір ғана шығу орыны бар барлық станцияларды екінші шығу орынымен жабдықтауды шешті. 2006 жылдың көктемінен бастап Theodor Heuss Platz, Sophie Charlotte Platz және Deutsche Oper станцияларында платформаның екінші жағында қосымша шығу орындары орнатылды. Жөндеу бағдарламасымен қатар лифттерді орнату жұмыстары да жалғасуда. Соңғы жылдары Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Gleisdreieck, Theodor Heuss Platz, Olympia Stadion және 2009 жылдың басында туристер үшін маңызды Potsdamer Platz станцияларына лифт орнатылды. Панков пен Senefelderplatz станциялары арасындағы 1,7 км ұзындықтағы көтерілген темір жол виадугы 2009 және 2010 жылдары шамамен 100 миллион еуроға күрделі жөндеуден өтті. Осы жұмыстың бір бөлігі ретінде Eberswalder Straße станциясына лифт орнатылды. Бұл 2015 жылы 29 станцияның 20-сы мүгедектерге қолайлы болды дегенді білдіреді.
An extensive renovation program is currently being carried out on line U2 and this will continue for the next few years. The Senefelderplatz–Vinetastraße section was closed for several months for the opening of the section to Pankow station. Nevertheless, the stations and the track of the former line A suffered considerably during the GDR era, so the remaining stations in former East Berlin also had to be renovated. Märkisches Museum station was refurbished in 2003 and now also has a lift. The large interchange station of Alexanderplatz also received an all round renovation and five lifts were installed. BVG had Olympia Stadion station completely renovated for the 2006 FIFA World Cup for €4.47 million. In addition to new platform slabs and the refurbishment of the entrance building, it received two lifts that can be reached by an independent bridge from the station forecourt. Another renovation project is also under way on the Alexanderplatz–Stadtmitte section. Here the BVG plans to restore Stadtmitte, Hausvogteiplatz and Spittelmarkt stations to their original condition. The renewal of Spittelmarkt station has already been completed. The window gallery has been reopened there and the walls at the rear of the track have been decorated with newly fired ceramic tiles displaying various historical cityscapes. In addition, the BVG found in 2005 that a bridge between the Gleisdreieck and Bülowstraße stations, which dates back to the early days of the Berlin U Bahn and was not renovated after German reunification has been significantly damaged. The renovation of the structure, which lies directly above the tunnel mouth of the North–South mainline tunnel, started on 18 August 2006 and was originally intended to last until the end of the year. Due to problems with the manufacturing of the new steel bridge, the BVG extended the construction work until March 2007. During this period, the U2 was interrupted: the eastern Pankow–Gleisdreieck section was operated almost independently—apart from the connection at Alexanderplatz U Bahn station. Only push pull trains ran every ten minutes between Gleisdreieck and Potsdamer Platz due to the difficult situation. The western Ruhleben–Wittenbergplatz section was extended to Warschauer Strasse and formed the new line U12. At this time the Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck section was closed. Line U1, on the other hand, was shortened to the Wittenbergplatz–Uhlandstraße section, as in earlier times, while services on line U3 was extended by two stations to Gleisdreieck during the peak. In a €7–8 million reconstruction, the bridge was straightened at the same time, which enabled the top speed to be increased from 40 to 50 km/h. Other projects, such as the modernisation of the U1 elevated line or Jannowitzbrücke station were delayed due to the €8 million renovation that had not been included in the BVG budget. Regular traffic on the U2 line was resumed on 19 March 2007 after the construction work had been completed. After the fire at Deutsche Oper station, the BVG decided to retrofit all stations that had only one exit with a second exit for safety reasons. Since the spring of 2006, the stations of Theodor Heuss Platz, Sophie Charlotte Platz and Deutsche Oper have had a second exit installed at the other end of the platform. In addition to the renovation program, the installation of lifts continues. In recent years Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Gleisdreieck, Theodor Heuss Platz, Olympia Stadion and, in early 2009, Potsdamer Platz station, which is very important for tourists, have been given a lift. The 1.7 km long viaduct of the elevated railway between the stations of Pankow and Senefelderplatz was extensively renovated in 2009 and 2010 at a cost of almost €100 million. Eberswalder Straße station received a lift as part of this work. This means that 20 of the 29 stations had barrier free access in 2015.
Уақыт кестесі
2004 жылғы 12 желтоқсандағы кесте өзгергеннен бері, Ruhleben стансасына дейін тек әрбір екінші пойыз ғана қатынайды, ал қалғандары Теодор Хаус Плац стансасында тоқтайды. 1990 жылдан бастап, Ruhleben–Wittenbergplatz (кейіннен U1 желісі) бағытында жұма және сенбі күндері түнгі қызмет үздіксіз жүргізіліп келеді. 2003 жылы бұл қызмет U2 желісіне дейін кеңейтілді. Шығыс Берлинде Vinetastraße–Mohrenstraße (кейіннен Otto Grotewohl Straße) бағытында он минуттық түнгі қызмет болған.
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Кестесі:
Дүйсенбі-Бейсенбі (жоғары сұраныс)(07:00–09:30 және 14:30–19:00)
Дүйсенбі-Бейсенбі (аралық сұраныс)(06:00–07:00, 09:30–14:30 және 19:00–21:00)
Жұма (жоғары сұраныс)(07:00–09:30 және 14:30–18:30)
Жұма (аралық сұраныс)(06:00–07:00, 09:30–14:30 және 18:30–22:30)
Сенбі (10:00–22:30)
Жексенбі және мереке күндері (12:30–19:00)
Төмен сұраныс (Дүйсенбі-Жұма 04:30–06:00; Дүйсенбі-Бейсенбі 21:00-дан бастап; Жұма+Сенбі 22:30-дан бастап және Жексенбі 19:00–00:30/Сенбі 05:30–10:00 және Жексенбі 07:00–12:30)
Түнгі қызмет (Жұма/Сенбі және Сенбі/Жексенбі, сондай-ақ мереке күндері алдындағы түндер)(Жұма/Сенбі 00:30–05:30 және Сенбі/Жексенбі 00:30–07:00)
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Pankow ↔ Theodor Heuss Platz: 4 минут
Оқу үтілімі: 4,5 минут
5 минут
4 минут
Оқу үтілімі: 4,5 минут
5 минут
5 минут
5 минут
10 минут
15 минут
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Theodor Heuss Platz ↔ Ruhleben: 8 минут
Оқу үтілімі: 9 минут
10 минут
8 минут
Оқу үтілімі: 9 минут
10 минут
10 минут
10 минут
15 минут
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Жұма/Сенбі және Сенбі/Жексенбі түндері, Pankow пен Ruhleben арасында U2 пойыздары сағат 00:30-дан шамамен 04:30-ға дейін 15 минут сайын қатынайды. Жексенбі/Дүйсенбіден Бейсенбі/Жұмаға дейінгі түндері N2 түнгі автобус желісі U Bahn қызметтерін ауыстырады.
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Жиіліктерді арттыру
Берлин Сенатының 2019–2023 жылдарға арналған қалалық көлік жоспары бойынша, сағаттың ең қарбалас уақытында 2023 жылға қарай арылу жиілігі 3,3 минутқа дейін ұлғайтылуы тиіс.
Under the Berlin Senate's local transport plan for 2019–2023 the frequency is to be increased to 3.3 minutes by 2023 during the peak hour.
Болашақ жоспарлары
U2 желісін Панков Кирхе немесе Розенталер Вегке дейін ұзарту жоспары әлі де бар. Бұл ұзарту – Берлин Сенатының 2030 жылға арналған қаржылық сценарийіне енгізілген шағын профильді желідегі жалғыз жоба. Батыс бағытында Рухлебеннен Штадтрандштрассеге дейін, Рухлебенер Штрассе, Тифвердер Вег, Ратхаус Шпандау, Фланкеншанце, Цеппелинштрассе, Вестервальдштрассе, Фалькенхагенер Фельд және Штадтрандштрассе арқылы ұзарту жоспарланған. Күтілетін жол жүргісінің саны ұзартуды негіздеуге жеткіліксіз болғандықтан, бұл жоба 2030 жылдан кейінге шегерілді.
There are still plans to extend the U2 towards Pankow Kirche or Rosenthaler Weg. This extension is the only development of the small profile network included in the Berlin Senate's financial scenario for 2030. In the west, an extension is planned from Ruhleben to Stadtrandstraße, via Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld and Stadtrandstraße. It has been deferred to after 2030 because the expected patronage is not high enough to justify the extension.