Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Линия U2 берлинского метро — линия Берлинского метро U-Bahn. Линия U2 начинается на станции Панков S-Bahn, проходит через восточный центр города (Александерплац) до Потсдамской площади, западный центр города (Виttenбергплац, Зоологический сад, Теодора Хойсса) и, наконец, до конечной станции Рухлебен. Линия U2 имеет 29 станций и протяженность в… Вместе с линиями U1, U3 и U4 она являлась частью ранней сети Берлинского метро, построенной до 1914 года. Участок линии между Потсдамской площадью и Зоологическим садом был западным сегментом "основной линии" (Stammstrecke), первой линии берлинского метро, открытой в 1902 году.
Underground line in Berlin
U2 is a line of the Berlin U Bahn. The U2 line starts at Pankow S Bahn station, runs through the eastern city centre (Alexanderplatz) to Potsdamer Platz, the western city centre (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten, Theodor Heuss Platz) and finally to the Ruhleben terminal station. The U2 has 29 stations and a length of Together with the U1, U3, and U4 lines, it was part of the early Berlin U Bahn network built before 1914. The line between Potsdamer Platz and Zoologischer Garten was the western section of the "stem line" (Stammstrecke), Berlin's first U Bahn line opened in 1902.
Обзор
Линия начинается к западу от центрального Берлина в Рулебене и пролегает по насыпи между Роминтер Аллее и железной дорогой в Шпандау (также называемой «Олимпийской» или «Груневальдской» железной дорогой). На повороте в направлении Olympischen Straße линия уходит в туннель, проходя под этой улицей от Neu Westend до Виттенбергплац. Далее U2 переходит на Рейхштрассе к площади Теодор-Хойс-Плац, откуда поворачивает к Кайзердамму. Под Кайзердаммом, который становится Бисмаркштрассе у площади Софи Шарлотте Плац, туннель идет прямо к площади Эрнст Ройтер Плац. Здесь линия снова поворачивает на юго-восток, следуя по трассе Харденбергер-Штрассе в сторону станции Зоологический сад. В туннеле она проходит мимо основания Мемориальной церкви императора Вильгельма по крутой дуге, а затем следует по Тауенциенштрассе до Виттенбергплац, где линия выходит на надземный участок по рампе к востоку от пересечения Клейстштрассе и Курбиерштрассе. Надземная железная дорога достигает максимальной высоты на станции Ноллендорфплац, где сходятся все четыре линии малопрофильной сети. Подземная часть станции имеет четыре пути. U2 продолжает движение над землей к востоку от Bülowstraße. После этого U2 описывает поворот по длинному виадуку в самой южной точке линии, проходит через станцию Глайсдрайек, а затем прямо пересекает канал Ландвер и уходит под землю между станциями Мендельсона Бартольди Парк и Потсдамер Плац. Хотя компания, строившая надземную железную дорогу, планировала продолжить линию по Лейпцигер Штрассе, ей не разрешили строить этот маршрут, и вместо этого она следует по Моренштрассе, Маркграфенштрассе и Нидервальштрассе к реке Шпре в Берлине-Митте. После станции Мэркишес Музеум линия проходит под рекой Шпре в туннеле и выходит на Клостерштрассе, ведущую к станции Александерплац. Покинув Александерплац, линия поворачивает под Розой Люксембург-Штрассе и проходит через станцию Роза Люксембург-Платц. Затем линия идет на север под Шёнхаузер Аллее и через станцию Зенфельдерплац. Перед станцией Эберсвальдер Штрассе линия выходит из туннеля на надземный виадук, ведущий к станции Шёнхаузер Аллее, где осуществляется пересадка на S-Bahn. Оттуда линия выходит за пределы бывшей городской черты, и надземная железная дорога снова уходит в туннель к Винетрассе, прежде чем достичь конечной станции в Панкове.
The line starts to the west of central Berlin at Ruhleben and runs on an embankment between Rominter Allee and the railway to Spandau (also called the "Olympic" or "Grunewald" railway). On the bend approaching Olympischen Straße, the line descends into tunnel to run beneath that road from Neu Westend to Wittenbergplatz. Subsequently, the U2 swings onto Reichsstrasse to Theodor Heuss Platz, where it runs in a curve to Kaiserdamm. Under Kaiserdamm, which becomes Bismarckstraße at Sophie Charlotte Platz, the tunnel runs straight to Ernst Reuter Platz. Here again, it swings to the southeast, following the course of Hardenberger Straße towards Zoologischer Garten station. In the tunnel, it passes the foundations of the Kaiser Wilhelm Memorial Church on a tight arc and then follows Tauentzienstraße to Wittenbergplatz where the line emerges to an elevated section via a ramp east of the Kleiststraße/Courbierestraße intersection. The elevated railway reaches its full height at Nollendorfplatz station where all four lines of the small profile network meet. The underground part of the station has four tracks. The U2 continues above ground to the east of Bülowstraße. After that the U2 makes a curve over a long viaduct at the southernmost point of the line, passes through Gleisdreieck station and then runs straight across the Landwehr Canal and returns underground between Mendelssohn Bartholdy Park and Potsdamer Platz stations. While the elevated railway company intended to continue the line along Leipziger Straße, it was not permitted to build this route and instead it continues instead along Mohrenstraße, Markgrafenstraße and Niederwallstraße to the River Spree in Berlin Mitte. After passing Märkisches Museum station, it goes under the River Spree in a tunnel, and runs through Klosterstraße to Alexanderplatz station. After leaving Alexanderplatz, the line turns under Rosa Luxemburg Straße and through Rosa Luxemburg Platz station. The line then runs north underneath Schönhauser Allee and through Senefelderplatz station. Before reaching Eberswalder Straße station, the line emerges from tunnel and on to an elevated viaduct through to Schönhauser Allee station, an interchange with the S Bahn. From there the line runs beyond the former city limits and the elevated railway descends again into a tunnel to Vinetastraße before reaching the terminus at Pankow.
Нумерация маршрута
С момента введения схематических планов сети линий в берлинском метрополитене, по крайней мере, части современной линии U2 всегда были окрашены в красный цвет. Когда после Первой мировой войны для обозначения линий стали использоваться буквы, небольшая сеть получила обозначения "A" и "B". Внутренний городской маршрут, имевший большее значение, чем старый маршрут через Кройцберг, стал линией A, как и две западные ветки в Шарлоттенбург и Далем (современные линии U2 и U3). Маршруты от Курфюрстендамма и Шёнеберга через Кройцберг до Варшауэр-Штрассе (сегодня: U1 и U4) получили обозначение "B" и зелёный цветовой код. Для различения веток в западной части линии к буквам добавлялись римские цифры, таким образом, маршрут в Шарлоттенбург стал линией AI. С 1966 года обозначение линий, обслуживаемых берлинскими транспортными компаниями (BVG West / BVG) в Западном Берлине, было переведено на арабские цифры. Каждая линия теперь работала независимо и без разветвлений. ("Зелёная") линия 1 теперь проходила от Рулебена через Шарлоттенбург до Кройцберга, а прежняя AII стала ("красной") линией 2 (Крумме Ланке – Глайсдрейек, с 1972 года только до Виттенбергплац). Отделенный восточный участок линии, используемый с 1949 года BVG East / BVB, сохранил обозначение линии "A" без изменений, а также красный цветовой код. 9 января 1984 года BVG также взяла на себя управление линиями S-Bahn в Западном Берлине, ранее находившимися в ведении Deutsche Reichsbahn. Маркировка линий U-Bahn, обслуживаемых BVG, снова изменилась, поскольку линии U-Bahn и S-Bahn теперь работали параллельно. Для лучшего различения двух сетей к арабским цифрам, использовавшимся с 1966 года, была добавлена буква "U" для обозначения номера линии. По примеру сетей общественного транспорта, используемых в различных городах (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу), они были обозначены как U1–U9, а приобретенные маршруты S-Bahn получили префикс "S". В связи с объединением Берлина в контексте воссоединения Германии и реконструкцией заброшенного участка Виттенбергплац – Моренштрассе в 1993 году BVG приняла решение поменять местами западные ветки линий U1 и U2, которые пересекаются на Виттенбергплац. С тех пор воссоединенная бывшая линия AI эксплуатируется под новым названием "U2", но использует традиционный красный цвет линии, который ранее использовался в отдельных частях города.
Since the introduction of the schematic line network plans at the Berlin subway, at least parts of today's line U2 always had the colour red. When letters were introduced as a line name after the First World War, the small profile network received the letters "A" and "B". The inner city route, more important than the older route through Kreuzberg, became line A, as did the two western branches to Charlottenburg and Dahlem (today's U2 and U3 lines). The routes from Kurfürstendamm and Schöneberg through Kreuzberg to Warschauer Straße (today: U1 and U4) were given the letter "B" and the colour code green. To distinguish the branches in the western part of the line, the letters were supplemented by Roman numbers, the Charlottenburg route was thus the line AI. From 1966, the designation of the lines operated by the Berlin public transport companies (BVG West / BVG) in West Berlin was converted to Arabic numbers. Each line was now operated independently and without branching. The ("green") line 1 now ran from Ruhleben through Charlottenburg to Kreuzberg, while the previous AII became the ("red") line 2 (Krumme Lanke – Gleisdreieck, from 1972 only to Wittenbergplatz). The severed eastern line section, used since 1949 by the BVG East / BVB, retained the "A" line designation unchanged, as well as the red colour code. On 9 January 1984, the BVG also took over the S Bahn lines in West Berlin previously managed by Deutsche Reichsbahn. The marking of the U Bahn lines operated by the BVG changed again because the U Bahn and S Bahn lines were now operated in parallel. To better distinguish the two networks, the respective Arabic numbers, which had been used since 1966, were prefixed with the letter "U" to provide a line number. According to the model of public transport networks, which were used in various cities (Frankfurt, Shanghai, Munich, Beijing, Guangzhou) they were then designated as U1 to U9 and similarly the acquired S Bahn routes were preceded by "S". With the merging of Berlin in the context of German reunification and the reconstruction of the disused Wittenbergplatz–Mohrenstraße section in 1993, the BVG decided to swap the western branches of lines U1 and U2, which meet at Wittenbergplatz. The reunited former AI line has since been operated under the new name "U2", but using the traditional red line colour as previously used in the separate parts of the city.
История
В конце XIX века растущие проблемы с транспортным движением в Берлине привели к поиску новых эффективных средств транспорта. Вдохновленные Вернером фон Сименсом, были предложены многочисленные варианты воздушных путей, такие как подвесная железная дорога, впоследствии построенная в Вуппертале, или туннельная железная дорога, как в Лондоне. В итоге, Сименс и несколько видных берлинцев представили план строительства железной дороги по образцу Нью-Йорка. Эти люди возражали против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги по главной улице Фридрихштрассе, но город Берлин выступал против подземных железных дорог, опасаясь повреждения одной из новых канализационных систем. Наконец, после многих лет переговоров, предложение Сименса о возведении надземной железнодорожной линии от Варшауэр-Брюке через Халлешес-Тор до Бюловштрассе было одобрено. Это стало возможным лишь благодаря тому, что линия проходила через бедные районы. Состоятельные жители Лейпцигер-штрассе настояли на том, чтобы городская администрация не допустила прокладки линии по их улице. Компания Siemens & Halske осуществляла все строительные работы и также владела линией. Первая церемония начала строительства состоялась 10 сентября 1896 года на Гитчинер-штрассе. Строительство должно было быть завершено в короткие сроки, поскольку контракт с городом Берлин, заключенный при предоставлении концессии, предусматривал окончание работ в течение двух лет, в противном случае взимался штраф в размере 50 000 марок. Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн для надземной железной дороги, но он оказался непопулярным, и архитектора Альфреда Гренандера попросили предложить художественное решение этой проблемы. В течение следующих 30 лет Гренандер был главным архитектором надземной и подземной железной дороги. После сложных переговоров с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни по Тауенциенштрассе, но вместо надземной она должна была быть проложена под землей (открытым способом). Руководство строительного департамента Берлина положительно отнеслось к идее строительства подземной железной дороги. Поскольку подземная прокладка не нанесла видимого ущерба новой канализации, была запланирована подземная ветка от развязки Глейсдрейк («железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади, центра Берлина того времени. Федеральное правительство дало разрешение на изменения в планировании 1 ноября 1900 года. Общая протяженность надземной и подземной железной дороги составила около 1 км. Большая часть маршрута, примерно , будет проложена на эстакадах и соединит одиннадцать надземных станций. Кроме того, будет подземная линия протяженностью с тремя подземными станциями. Планировщики посчитали, что поезда из восьми вагонов не понадобятся, поэтому спроектировали платформы длиной 80 м, достаточные только для шести вагонов. Первый участок линии был завершен в 1901 году, а 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Зоологического сада, затем до Штралауэр-Тор и обратно на Потсдамскую площадь. Это позволило многим известным берлинцам принять участие в торжественном открытии, в том числе прусскому министру общественных работ Карлу фон Тилену. 18 февраля 1902 года официально открылся первый участок Берлинского метрополитена (Штралауэр-Тор – Потсдамская площадь). В марте линия была продлена до Зоологического сада, а 17 августа – на 380 м от Штралауэр-Тор до Варшауэр-Брюке. В то время существовало всего две линии: от Варшауэр-Брюке до Зоологического сада через Потсдамскую площадь (с разворотным тупиком). От Варшауэр-Брюке напрямую до Зоологического сада. 14 декабря линия была продлена до Кни. Участок между Глейсдрейком и Кни (ныне площадь Эрнста Ройтера) сейчас является частью линии U2.
The increasing traffic problems in Berlin at the end of the 19th century led to a search for new efficient means of transport. Inspired by Werner von Siemens, numerous suggestions were made for overhead conveyors, such as a suspension railway, as was later built in Wuppertal, or a tube railway as was built in London. Finally Siemens and some prominent Berliners submitted a plan for an elevated railway on the model of New York. These people opposed Siemens' suggestion of building an overhead railway in the major street of Friedrichstraße, but the city of Berlin opposed underground railways, since it feared damage to one of its new sewers. Finally, after many years and negotiations, Siemens proposal for an elevated railway line from Warschauer Brücke via Hallesches Tor to Bülowstraße was approved. This was only possible, however, because it passed through poor areas. The richer residents of Leipziger Straße pressed the city administration to prevent the line using their street. Siemens & Halske carried out all construction work and also owned the line. The first sod was turned on 10 September 1896 in Gitschiner Straße. The construction work had to be carried out quickly because the contract with the city of Berlin, signed with the granting of the concession, specified that the line had to be finished within two years, or a penalty of 50,000 marks would be payable. The railway engineers developed a design for the supporting columns for the elevated railway, but it was unpopular and the architect Alfred Grenander was asked to submit an artistic solution for this problem. For the next 30 years Grenander was the house architect for the elevated and underground railway. After tough negotiations with the city of Charlottenburg it was decided to extend the line to Knie along the Tauentzienstraße, but instead of being elevated it would be a subsurface (cut and cover) railway. The management of the city of Berlin board of works regarded the idea of an underground railway sympathetically. Since the underground caused no apparent damage to the new sewer, an underground branch could be built from a junction at Gleisdreieck (German for "rail triangle") to Potsdamer Platz, Berlin's then city centre. The national government granted permission for the planning changes on 1 November 1900. The total length of the elevated and underground railway was now The largest part of the route, approximately , would be established on viaducts and connect eleven elevated stations. In addition there would be of underground line with three underground stations. The planners believed that 8 carriage trains would not be needed and therefore designed it with 80 m long platforms, sufficient only for 6 carriage trains. The first of the line was finished in 1901 and on 15 February 1902 the first train ran on the line from Potsdamer Platz to Zoologischer Garten, then to Stralauer Tor and back to Potsdamer Platz. This allowed many prominent Berliners to participate in the opening trip, including the Prussian minister for public works, Karl von Thielen. On 18 February 1902 the first stage of the Berlin U Bahn was officially opened (Stralauer Tor–Potsdamer Platz). In March the line was extended to Zoologischer Garten and on 17 August it was extended by 380 m from Stralauer Tor to Warschauer Brücke. There were at that time only two lines:
From Warschauer Brücke to Zoologischer Garten via Potsdamer Platz (with reversal). From Warschauer Brücke directly to Zoologischer Garten. On 14 December the line was extended to Knie. The section between Gleisdreieck and Knie (now Ernst Reuter Platz) is now part of U2.
Строительство линейки на переулке Шёнхаузер
В марте 1910 года началось строительство расширения "линии Шпительмаркт" (теперь также называемой "Центральной линией") на север. Здесь также возникло ряд сложностей. После станции Шпительмаркт линия проходит вдоль берегов Шпреи. Поэтому для прохождения под руслом реки потребовалось построить пандус. На этом месте была построена станция Inselbrücke ("островной мост", ныне Märkisches Museum) на глубине около шести с половиной метров. В связи с большой глубиной станции, она была построена с впечатляющим высоким цилиндрическим сводом, перекрывающим платформу, что является редкостью для Берлина. Эта станция и станция Platz der Luftbrücke – единственные станции U-Bahn в Берлине без колонн. За этой станцией линия проходила под Шпреей и под Клостерштрассе, где располагалась одноименная станция. Поскольку в то время планировалось строительство ответвления под Франкфуртер Аллее, в середине платформы было предусмотрено место для дополнительного пути. Сегодня по схожему маршруту от Александерплац до Франкфуртер Аллее проходит линия метро. Центральная линия продолжалась от Клостерштрассе до Александерплац. При строительстве станции Александерплац были приняты меры для последующего добавления переходов на другие линии. Участок линии между Шпительмарктом и Александерплац был открыт 1 июля 1913 года. Участок линии между Александерплац и Вильгельмплац быстро стал наиболее загруженной линией U-Bahn. Это расширение вело к Шёнхаузер Аллее. Станция Шёнхаузер Тор (ныне Роза Люксембург Плац) была первой станцией под современной Торштрассе. Поскольку Шёнхаузер Аллее была достаточно широкой, строительство тоннеля не представляло трудностей. Следующей станцией была Senefelderplatz. Далее, пандус выходит из тоннеля и ведет к бывшей станции Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße). Как уже упоминалось, она была построена как надземная железная дорога, поскольку строительство туннельного участка на Шпительмарке было очень дорогостоящим, а возведение надземной железной дороги на широкой Шёнхаузер Аллее – относительно дешевым. После станции Danziger Straße следовал более протяженный виадук, ведущий к бывшей станции Nordring (ныне Schönhauser Allee). Там существующая кольцевая линия была пересечена не под землей, а на еще более высоком уровне. Сейчас там проходит линия S-Bahn в углублении. Это была конечная станция линии. Расширение от Александерплац до Нордринга было открыто всего через три с половиной недели после открытия линии до Александерплац, 27 июля 1913 года.
In March 1910, construction began on the extension of the "Spittelmarkt line" (now also called the "Centrumslinie"—central line) to the north. There were also some challenges here. After the Spittelmarkt station, the line runs along the banks of the Spree. Therefore, a ramp had to be built to pass under the river bed. Inselbrücke ("island bridge", now Märkisches Museum) station was built there at a depth of about six and a half metres. Because the station was so deep, it was built with an impressively high barrel vault that covers the platform, which is rare in Berlin. It and Platz der Luftbrücke station are the only column free U Bahn stations in Berlin. Beyond this station, the line crossed under the Spree and swung under Klosterstraße, where the station of the same name was located. Since there were plans at the time to build a branch line under Frankfurter Allee, space was left in the middle of the platform area for another track. Today a line runs on a similar route from Alexanderplatz to Frankfurter Allee. The Central line continued from Klosterstrasse to Alexanderplatz. During the building of Alexanderplatz station, care was taken to ensure that stairs to other lines could later be added. The line between Spittelmarkt and Alexanderplatz was opened on 1 July 1913. The line between Alexanderplatz and Wilhelmplatz quickly became the most used U Bahn line. This extension ran to Schönhauser Allee. Schönhauser Tor station (now Rosa Luxemburg Platz) was the first station under today's Torstraße. Since Schönhauser Allee was wide enough, there were no problems with the construction of the tunnel. The next station was as Senefelderplatz. Beyond this, a ramp emerges from the tunnel and runs to the former Danziger Straße station (now Eberswalder Straße). As mentioned, this was built as an elevated railway, because the tunnel section at Spittelmarkt was very cost intensive and the construction of the elevated railway on the broad Schönhauser Allee was very cheap. After Danziger Straße station there was a longer elevated viaduct to the former Nordring station (now Schönhauser Allee). There, the existing Ringbahn was crossed, not underground, but on an even higher level. The S Bahn now runs in a cutting there. This was the terminus of the line. The extension from Alexanderplatz to Nordring was opened just three and a half weeks after the line to Alexanderplatz was opened on 27 July 1913.
Новый Глейсдрейк
Одно из самых опасных мест во всей сети U-Bahn было обнаружено на треугольной железнодорожной развязке в Глейсдрейке, соединявшей основную линию между Варшавским мостом и Зоологическим садом с ответвлением до Потсдамской площади. Это ответвление защищалось только сигналами, поэтому невнимательность машиниста легко могла привести к катастрофе, как это и произошло 26 сентября 1908 года. Поезд U-Bahn столкнулся с другим поездом, в результате чего два вагона сошли с рельсов. Один вагон упал с виадука, и погибли 21 пассажир. В результате было принято решение изменить конфигурацию Глейсдрейка. Строительство началось в мае 1912 года для замены треугольной развязки двумя линиями, построенными в виде разветвлённого перекрёстка с новой пересадочной станцией Глейсдрейк на пересечении. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы велись в основном при действующем движении, хотя на каждой линии были кратковременные перерывы в работе. Новая станция Глейсдрейк была открыта 3 ноября 1912 года, но строительство было завершено только в августе 1913 года. Соединительный путь от направления Панков к направлению Варшавской улицы оставался открытым до завершения работ для использования строительными поездами.
One of the most dangerous places of the entire U Bahn network was found at the triangular rail junction at Gleisdreieck, which connected the main line between Warschauer Brücke and Zoologischer Garten with the branch line to Potsdamer Platz. This branch was protected only by signals, so that driver inattention could easily lead to a disaster, as happened on 26 September 1908. A U Bahn train ran into the side of another train, forcing two carriages off the track. One carriage fell over the viaduct and 21 passengers died. As a result, it was decided to change the configuration at Gleisdreieck. Construction began in May 1912 to replace the triangular junction with two lines built as a grade separated cross with a new Gleisdreieck interchange station at the intersection. These lines now form part of U1 and U2. The new work was carried out largely with full services operating, although services were briefly interrupted on each line. On 3 November 1912, the new Gleisdreieck station was opened but construction was not completed until August 1913. The connecting track from the Pankow direction to the Warschauer Straße direction continued to be open until the completion of work for use by construction supply trains.
Два новых терминала
Малопрофильная сеть была лишь незначительно расширена во время Веймарской республики. Регулярное железнодорожное движение до станции «Стадион» осуществлялось с 1913 года, а станция «Ной-Вестенд», строительство которой уже частично велось в то время, была окончательно открыта 22 мая 1922 года. Новая станция «Глайсдройек» также была завершена, образовав перекресток; «разгрузочная линия» от «Глайсдройек» через Курфюрстенштрассе до «Ноллендорфплац» была открыта 24 октября 1926 года. Сдержанный облик станции Курфюрстенштрассе свидетельствует о сложной финансовой ситуации того времени. Станция «Ноллендорфплац» также была полностью перестроена и реорганизована в рамках строительства разгрузочной линии, поскольку U-Bahn бывшего независимого города Шёнеберг (современная линия U4) все еще функционировала автономно, хотя и являлась частью Берлина. Бывшая «ствольная линия» от «Нордринга» до «Стадиона» была продлена на одну станцию в каждом направлении. Станция «Панков» (ныне «Винетрассе») была построена в 1930 году к северу от неё. Основной причиной строительства стало то, что поезда слишком часто ходили до станции «Нордринг», и разворот на виадуке был невозможен. Гораздо проще было организовать разворотный тупик под землей. Дальнейшее планируемое расширение до улицы «Брайтенштрассе» в Панкове или до станции «Панков» S-Bahn не было реализовано в то время, и строительство возобновилось только в 1997 году. На противоположном конце линия была продлена на одну остановку до новой конечной станции «Рулебен» 22 декабря 1929 года. Эта линия проходила по насыпи. Планировалось вскоре начать расширение через садовую и промышленную зону до близлежащего Шпандау. Однако Великая депрессия и Вторая мировая война помешали реализации этих планов, и расширение 1929 года остается западной конечной станцией линии U2.
The small profile network was only slightly expanded during the Weimar Republic. There has been regular train traffic to Stadion since 1913 and Neu Westend station, which was already partly built at that time, was finally opened on 22 May 1922. The new Gleisdreieck station was also completed to form a cross; the "relief line" from Gleisdreieck via Kurfürstenstraße to Nollendorfplatz was opened on 24 October 1926. The austere Kurfürstenstraße station testifies to the difficult financial situation of that time. Nollendorfplatz station was also completely rebuilt and rearranged as part of the construction of the relief line, since the U Bahn of the formerly independent city of Schöneberg (today's line U4) was still operated independently, although it was now part of the City of Berlin. The former “stem line” from Nordring to Stadion was extended by one station in each direction. Pankow station (now Vinetastraße) was built in 1930 to its north. There was one main reason for its construction: trains ran so often to Nordring station that it was not possible to reverse them on the viaduct. It was much easier to provide a reversing facility underground. A further planned extension to Breiten Straße in Pankow or to Pankow S Bahn station was not built at that time and construction did not recommence until 1997. At the opposite end, the line was extended by one stop to the new terminus of Ruhleben on 22 December 1929. This line ran on an embankment. An extension through a garden and industrial area to nearby Spandau was planned to start a little later. However, the Great Depression and the Second World War prevented these plans from being carried out and the 1929 extension remains the western end of the U2.
Нацизм и Вторая мировая война
После захвата власти нацистами две станции линии AI были переименованы в честь лиц, высоко почитаемых нацистской партией. Станция Рейхсканцлерплац (ныне Теодор-Хайсс-Плац) была переименована в Адольф-Гитлер-Плац 24 апреля 1933 года. Станция Шёнхаузер-Тор (ныне Роза-Люксембург-Плац) была переименована в честь SA ("коричневорубашечников") Sturmführer (лейтенанта) Хорста Весселя 1 мая 1934 года. В соответствии с планами по преобразованию Берлина в "Germania" в 1939 году, маршрут линии AI в то время изменился бы относительно незначительно по сравнению с другими проектами того времени. Помимо северного расширения до Панкова, обозначенного в планах как Панков (Breite Straße) и планировавшегося на протяжении многих лет, надземная линия у Гляйсдрайка должна была быть демонтирована и заменена новым, подземным и прямым участком до Бюловштрассе. Предложения о расширении до Шпандау, выдвигавшиеся в предыдущих и последующих планах, не были учтены. Предлагаемые линии FI и FIII должны были решить эту задачу. Первые работы по прокладке туннеля начались на месте нынешней площади Теодора Хайсса, но были остановлены в 1941 году. Предполагалось, что работы возобновятся после предсказанной "окончательной победы". После начала войны 1 сентября 1939 года всем видам транспорта было приказано двигаться только с приглушенными фарами. Это коснулось не только поездов, но и станций S-Bahn и U-Bahn – было оставлено лишь несколько источников света. Осенью 1943 года, когда бомбардировки Берлина союзниками резко усилились, многие люди искали убежище на станциях U-Bahn. Согласно официальным предписаниям, при звуке сирены воздушной тревоги все станции U-Bahn должны были закрываться, однако это случалось редко, и многие ошибочно полагали, что они защищены от воздушных налетов. Например, вход на станцию Зенефельдерплац обрушился в результате попадания бомбы во время налетов 3 и 4 ноября 1943 года. В 1944 году, в условиях продолжающихся бомбардировок, компании Berliner Verkehrsbetriebe было трудно поддерживать работу линии U2, так как пострадали многие станции, такие как Гляйсдрайк, Ноллендорфплац, Олимпиаштадион, Потсдаммер-Плац и Клостерштрассе. В 1945 году ситуация ухудшилась еще больше, и U-Bahn функционировала лишь как шаттл между некоторыми станциями. Вся сеть U-Bahn остановилась 25 апреля 1945 года. Незадолго до окончания битвы за Берлин 2 мая 1945 года войска СС взорвали север-южный туннель S-Bahn у канала Ландвер, что, помимо затопления туннеля S-Bahn, привело к проникновению воды через соединительные переходы в сеть U-Bahn. Линия AI оказалась полностью затопленной между станциями Александрплац и Потсдаммер-Плац, и на восстановление потребовалось много времени.
After the seizure of power of the Nazis two stations on line AI were renamed after people highly regarded by the Nazi party. Reichskanzlerplatz station (now Theodor Heuss Platz) was renamed Adolf Hitler Platz on 24 April 1933. Schönhauser Tor station (now Rosa Luxemburg Platz) was renamed after SA ("Brownshirts") Sturmführer (lieutenant) Horst Wessel on 1 May 1934. Under the plans to transform Berlin into "Germania" in 1939, the route of line A at that time would have changed relatively little compared to other plans of the time. In addition to the northern extension to Pankow, referred to in the plans as Pankow (Breite Straße), which had been planned for years, the elevated line at Gleisdreieck was to be dismantled and replaced by a new, underground and direct route to Bülowstraße. The proposals for an extension to Spandau that were made in previous and later plans were not incorporated. The proposed lines FI and FIII served this purpose. The first tunnel work started at what is now Theodor Heuss Platz, but was stopped in 1941. It was intended that work would resume after the predicted "final victory". After the war began on 1 September 1939, the order was given to all modes of transport to only run with darkened headlights. This affected not only the trains, but also to the S Bahn and U Bahn stations—only a few lights were left on. In the autumn of 1943, when the Allied bombing of Berlin increased sharply, many people took refuge in U Bahn stations. The official regulations stated that at the sound of an air raid siren, all U Bahn stations were to be closed, however this rarely happened and many people mistakenly believed that they were protected from air raids. For example, the entrance to Senefelderplatz station collapsed as a result of a bomb during the raids that occurred on November 3 and 4 in 1943. In 1944, as the air raids continued, the Berliner Verkehrsbetriebe had trouble keeping the U2 line in operation, as many stations were affected such as Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Olympiastadion, Potsdamer Platz, and Klosterstraße. In 1945, the situation deteriorated further and the U Bahn operated only as a shuttle between some stations. The entire U Bahn came to a standstill on 25 April 1945. Shortly before the end of the Battle of Berlin on 2 May 1945, SS troops blew up the North South tunnel of the S Bahn at the Landwehr Canal, which in addition to flooding the S Bahn tunnel also caused water to flow through connecting passages into the U Bahn network. Line AI was completely under water between Alexanderplatz and Potsdamer Platz stations and it took a long time to repair the damage.
Новое начало после войны
Ремонт сети U-Bahn начался после капитуляции Германии. 14 мая 1945 года первые поезда уже начали курсировать в районе Херманнплац. 17 мая первые челночные поезда смогли начать движение по линии AI на участке между Кни и Кайзердамм, а также между Кайзердамм и Рухлебен. Станции, переименованные в Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor во времена нацистской Германии, вернулись к своим первоначальным названиям. В последующие месяцы, 18 сентября, были вновь открыты дополнительные участки: по линии AI между Панковом и Потсдамер-Платц и между Глейсдрейком и Рухлебен, при этом участок между Потсдамер-Платц и Глейсдрейком работал в режиме челнока.
The repair of the U Bahn network began after the German surrender. On 14 May 1945, the first trains had already begun running in the area around Hermannplatz. The first shuttle trains were able to run on line AI on the section of line between Knie and Kaiserdamm as well as between Kaiserdamm and Ruhleben on 17 May. The stations renamed Reichskanzlerplatz and Schönhauser Tor during Nazi Germany were returned to their original names. In the following months, further sections were reopened on 18 September trains on line AI between Pankow and Potsdamer Platz and between Gleisdreieck and Ruhleben, while the section between Potsdamer Platz and Gleisdreieck was operated in shuttle mode.
Разделение города и 17 июня 1953 года
Начало холодной войны и первая крупная эскалация, Берлинская блокада в 1948/1949 годах, вызвали большую неопределенность среди берлинцев. Многие жители Западного Берлина избегали Восточного Берлина. Это привело к формированию новых транспортных потоков, обходящих восточный сектор. Berliner Verkehrsbetriebe, оператор U-Bahn, в 1949 году был разделен на восточную и западную компании. Автобусные и трамвайные линии теперь заканчивались на границе секторов, в то время как U-Bahn продолжал курсировать в обоих секторах. Станция Кайзерхоф была вновь открыта 18 августа 1950 года под названием Thälmannplatz, в шестую годовщину смерти Эрнста Тельмана. Это позволило полностью возобновить работу линии AI. Станция на Вильгельмплац, в центре правительственного района, была названа в честь отеля Кайзерхоф, поскольку название Вильгельмплац уже было присвоено станции U-Bahn, построенной в Шарлоттенбурге несколько лет ранее (ныне Рихард-Вагнер-Плац). Жена и дочь Тельмана, Роза и Ирма, присутствовали на церемонии открытия и переименования площади в Тальманнплац. Поскольку правительство Восточной Германии располагалось в старом правительственном районе на Вильгельмштрассе, ему требовалась впечатляющая станция. Она уникальна для Берлина благодаря своей отделке саальбургским мрамором в стиле 1950-х годов. Восточно-берлинская пресса назвала её самой красивой станцией Берлина. В начале 1953 года западная BVG установила громкоговорители на конечных станциях в западных секторах, предупреждая о переходе в советский сектор. На этих станциях были организованы разворотные площадки, позволявшие поездам завершать маршрут при необходимости. Кроме того, расписание было составлено таким образом, чтобы при движении поезда U-Bahn на восток одновременно следовал поезд в западном направлении. В результате, в случае инцидента Запад потерял бы лишь несколько составов U-Bahn. Это подтвердилось в июне того же года, когда рабочие Восточного Берлина отреагировали протестами на повышение Arbeitsnorm ("нормы выработки": объема работы, необходимого для выполнения в смену). Весть о восстании 17 июня 1953 года мгновенно распространилась по всей ГДР. Около 20 000 бастующих протестовали не только против повышения норм, но и против общего положения дел в стране. Восточная BVG прекратила движение U-Bahn, а Deutsche Reichsbahn – S-Bahn на границе в 11:00. Западные поезда теперь заканчивали свой маршрут на новых разворотных площадках. Благодаря продуманному расписанию западно-берлинская BVG потеряла всего 18 поездов. Северный участок линии D, включая станции Voltastraße и Gesundbrunnen, не имевшие связи с остальной западной сетью, был закрыт. После нескольких дней, последовавших за кровавым подавлением восстания, транспортная ситуация нормализовалась. В результате опыта 17 июня западная BVG разработала новый маршрут AII от Krumme Lanke до Kottbusser Tor, независимый от Восточного Берлина, но вскоре от него отказались. Кроме того, линия Шёнеберг теперь доходила только до Nollendorfplatz, а не до Warschauer Brücke, как это было ранее.
The beginning of the Cold War and its first major escalation, the Berlin Blockade in 1948/1949, caused great uncertainty among Berliners. Many West Berliners avoided East Berlin. This created new traffic flows that bypassed the eastern sector. Berliner Verkehrsbetriebe, the operator of the U Bahn, was split in 1949 into an eastern and a western company. While bus and tram lines now ended at the sector border, the U Bahn continued to operate in both sectors. Kaiserhof station was returned to operation under the name of Thälmannplatz on 18 August 1950, the sixth anniversary of Ernst Thälmann’s death. This made line AI fully operational again. The station in Wilhelmplatz in the heart of the government district was called after the Hotel Kaiserhof, because the name Wilhelmplatz had already been assigned to a U Bahn station that had been built in Charlottenburg a few years earlier (now called Richard Wagner Platz). The wife and daughter of Thälmann, Rosa and Irma, attended the opening ceremony and the renaming of the square as Thälmannplatz. Since the government of East Germany mainly occupied offices in the old government district of Wilhelmstrasse, it wanted an impressive station. It is unique in Berlin because of its construction in Saalburg marble in the style of the 1950s. The East Berlin press described it as the most beautiful in Berlin. At the beginning of 1953, the Western BVG installed loudspeakers at the last stations in the western sectors, warning of the crossing into the Soviet sector. Turnback facilities were set up at these stations to allow the trains to terminate there if necessary. In addition, the timetable was designed so that when a U Bahn train ran east, another train ran west at the same time. As a result, the West would lose only a few U Bahn sets to the East in the event of an incident. This proved itself in June of the same year, when East Berlin workers responded with protests to an increase in the Arbeitsnorm ("work norm": the quantity of work required to be performed in a shift). News of the 17 June 1953 uprising spread like wildfire across the GDR. About 20,000 strikers demonstrated not only against the norm increases, but also against the general conditions in the country. The BVG East stopped U Bahn operations and Deutsche Reichsbahn stopped S Bahn operations at the border at 11 am. The western trains now ended in the new turnback facilities. In total, the West Berlin BVG lost only 18 trains due to the well thought out timetable. The northern section of line D, including the stations of Voltastraße and Gesundbrunnen, which had no connection to the rest of the West network, was closed. The traffic situation returned to normal after a few days after the bloody suppression of the uprising. As a consequence of the experience of 17 June, the Western BVG established a new route of the AII from Krumme Lanke to Kottbusser Tor which was independent of East Berlin, but which was soon abandoned. In addition, the Schöneberg line now ran only as far as Nollendorfplatz, not as previously to Warschauer Brücke.
Строительство стены
Строительство Берлинской стены для герметичного перекрытия границы между двумя секторами Берлина привело к разделению линии А на две части, поскольку она проходила через город с востока на запад. По приказу тогдашнего министра внутренних дел ГДР Карла Марона поезда на участке линии А (ныне U2) в Восточном Берлине стали заканчивать свой маршрут на станции Thälmannplatz (ныне Mohrenstraße). Линии C и D (ныне U6 и U8) Западно-Берлинской BVG оставались без изменений, но станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и превратились в «станции-призраки». Пересадки не разрешались с восточного участка линии А и линий C и D, а также на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz. Марон изначально предполагал, что Западно-Берлинская BVG будет заканчивать движение своих поездов на западном участке линии А на Потсдамской площади, но на деле поезда останавливались на одну станцию раньше – на Глейсдрейке. В начале 1950-х годов там были построены пути для разворота поездов в качестве меры предосторожности. Поэтому Восточно-Берлинская BVG использовала разворотные пути на Потсдамской площади и иногда даже отправляла свои поезда в Западный Берлин. Разделение линии А и закрытие станций на линиях C и D в Восточном Берлине завершили разделение единой сети общественного транспорта Берлина, поскольку трамваи и автобусы не пересекали границу секторов с 1953 года. Берлинская S-Bahn курсировала по всему Берлину под управлением Deutsche Reichsbahn, контролируемой ГДР, и поэтому никогда не являлась частью единой транспортной сети. Одним из последствий кризиса 13 августа 1961 года стал растущий бойкот S-Bahn в Западном Берлине. Часто скандировали лозунги: «Водитель S-Bahn платит за колючую проволоку» или «Ни пенни больше Ульбрихту». Поэтому жители Западного Берлина стали пользоваться U-Bahn, автобусами и, если они еще ходили, трамваями.
The construction of the Berlin Wall to seal off the sector boundary between the two parts of Berlin resulted in line A also being split into two, as it crossed the city from east to west. On the orders of the then GDR Interior Minister Karl Maron, trains on the section of line A (now U2) in East Berlin terminated at Thälmannplatz station (now Mohrenstraße). Lines C and D (now U6 and U8) of the West Berlin BVG were left alone, but the stations located in the eastern sector were closed (becoming ghost stations). Connections were not allowed from the eastern section of line A and lines C and D or at Stadtmitte and Alexanderplatz stations. Maron had originally assumed that the West Berlin BVG would terminate their trains on the western section of line A at Potsdamer Platz, but in fact the trains were terminated one stop earlier, at Gleisdreieck. Tracks to allow trains to change direction here had been built in the early 1950s as a precaution. Therefore, the East Berlin BVG used the reversing tracks at Potsdamer Platz and occasionally even ran its trains into West Berlin. The splitting of line A and the closure of those stations on lines C and D under East Berlin completed the split of the unified Berlin public transport network, as the trams and buses had not crossed the sector border since 1953. The Berlin S Bahn ran throughout Berlin at the direction of the GDR controlled Deutsche Reichsbahn and therefore never formed part of the unified public transport network. One consequence of the 13 August 1961 crisis was that the S Bahn was increasingly boycotted in West Berlin. Often the slogans chanted were, "The S Bahn driver pays for the barbed wire" or "No more pennies for Ulbricht". So West Berliners took the U Bahn, the bus and—if still available—the tram.
Линия А (U2) в Восточном Берлине
После разделения сети U-Bahn остались только две линии под управлением BVG Ost. Первая – вся линия E (ныне U5) от Александерплац до Фридрихсфельде, открытая в 1930 году. Вторая линия – восточная часть линии A, в основном открытая через центр города и до Панкова в 1908–1913 годах. Обе линии пересекались в центре Восточного Берлина на Александерплац, где осуществлялась пересадка на S-Bahn. Две другие линии в центральной части района находились под контролем West BVG. Станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и заложены кирпичом, превратившись в станции-призраки. Патрулирование этих станций осуществлялось силами безопасности ГДР с целью предотвращения побегов восточных берлинцев на Запад через U-Bahn. Сеть U-Bahn играла менее значимую роль в Восточном Берлине, чем в Западном. В Восточном Берлине приоритет отдавался развитой сети S-Bahn и трамвайных линий. За 58 лет (1930–1987) в восточной части города была построена только одна новая станция U-Bahn (Tierpark), в то время как S-Bahn расширялась и было построено множество новых трамвайных линий. Разрабатывались планы по использованию части линии C (ныне U6) на территории Восточного Берлина и продлению линии A через центр города в туннеле вдоль Фридрихштрассе, но они так и не были реализованы. Станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg Platz и Senefelderplatz были отремонтированы и получили новую облицовку в 1960-х годах, исключительно для видимости, поскольку U6 проходила без остановок. В 1987 году станции Маркишского музея и Клостерштрассе были реконструированы в рамках подготовки к празднованию 750-летия Берлина, с художественным оформлением, изображающим развитие города с помощью исторических автобусов и трамваев, вместо рекламных площадей, характерных для не социалистических экономических систем. Станция Александерплац практически не изменилась и сохранилась в своём первоначальном виде, а Потсдамер-Платц, простаивавший в течение 32 лет, также остался без изменений.
The split of the U Bahn network left only two lines under the direction of BVG Ost. The first was the whole of line E (now U5) from Alexanderplatz to Friedrichsfelde, which was opened in 1930. The second line was the eastern part of the line A, mainly opened through the city centre and to Pankow in 1908–1913. Both these lines crossed in the center of East Berlin at Alexanderplatz, where there was a connection to the S Bahn. The other two lines in the district centre were under the control of West BVG. The stations located in the Eastern sector were closed and bricked up, treated as ghost stations. These stations were patrolled by GDR security forces to stop East Berliners escaping to the West via the U Bahn. The U Bahn network played a less important role in East Berlin than in West Berlin. The focus in the East was more on the extensive S Bahn and tram networks. In 58 years (1930–1987), only one new U Bahn station (Tierpark) was built in the eastern part of the city, while the S Bahn expanded and many new tram lines were built. Plans were made to use the part of line C (now U6) on East Berlin territory and to extend line A through the city centre in a tunnel along the Friedrichstraße, but these were not put into action. The stations of Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg Platz and Senefelderplatz were remodelled and given new wall tiles in the 1960s, all for show, as U6 ran through without stopping. In 1987, the stations of Markisches Museum and Klosterstraße were remodelled, as part of the rebuilding for the celebration of 750th anniversary of Berlin, with artistic representations of the urban development of historic buses and trams instead of advertising space that is typically found in non socialist economic systems. Alexanderplatz station did not change and is still preserved almost in its original condition and Potsdamer Platz, which was unused for 32 years, also did not change.
Новая станция: Бисмаркштрассе
Из-за бойкота S-Bahn и закрытия трамвайной сети, U-Bahn была расширена в Западном Берлине. Однако это коснулось лишь более современной сети крупных профилей (сегодняшние U6 – U9). Строительные проекты на сети малого профиля были ограничены строительством новых пересадочных узлов на новых линиях U-Bahn. На маршруте современной U2 работы такого рода проводились в 1978 году в Шарлоттенбурге между нынешними станциями Deutsche Oper и Sophie Charlotte Platz. В ходе строительства линии 7, соединяющей несколько районных центров друг с другом за пределами центра города, были пересечены несколько существующих линий, включая линии 4, 2 (ныне U3) и 1 (ныне U2). Пересечение линий 1 и 7 находилось на улице Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, в 380 метрах к западу от станции Deutsche Oper. Несмотря на небольшое расстояние между точками пересечения, была построена новая станция для обеспечения пересадки. Перед началом работ на линии 7 и станции Bismarckstraße была закрыта шаттл-линия от Deutsche Oper до Richard Wagner Platz (обозначавшаяся в расписании как "линия 5"). Это сообщение было заменено новой линией 7. Поскольку 70-летний туннель линии 1 состоял лишь из слабоармированного бетона, BVG просто демонтировала существующий туннель и построила новый с монолитным железобетонным каркасом. После этого станция была построена как многоуровневая конструкция, соединенная с уровнем улицы. Новая платформа линии 7 имела длину 110 метров и ширину 11,6 метров. Для линии малого профиля были построены две неудобные боковые платформы шириной по 4,5 метра каждая. Для строительства центральной платформы потребовалось бы разъединить пути и надолго закрыть линию. Новая станция под названием Bismarckstraße была открыта вместе с продлением линии 7 28 апреля 1978 года.
Due to the S Bahn boycott and closure of the tram network, the U Bahn was expanded in West Berlin. However, this affected only the more modern large profile network (today's U6 to U9). Construction projects on the small profile network were limited to the construction of new interchanges on new U Bahn lines. On the route of today's U2, work of this nature was carried out in 1978 in Charlottenburg between the current stations of Deutsche Oper and Sophie Charlotte Platz. During the construction of line 7, a line that connects several district centres with each other outside of the actual city centre, several existing lines were crossed. These included lines 4, 2 (now U3), and 1 (now U2). The intersection of lines 1 and 7 was in Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, 380 metres west of Deutsche Oper station. Despite the short distance between the sites, a new station was built to enable interchange. Before the beginning of work on line 7 and Bismarckstraße station, the shuttle line from Deutsche Oper to Richard Wagner Platz (called "line 5" in the timetable) was closed. This connection was replaced by the new line 7. As the already 70 year old tunnel of Line 1 consisted only of weakly reinforced concrete, the BVG simply removed the existing tunnel and rebuilt it with a completely closed reinforced concrete frame. After that the station was built as a multi level structure, connecting to street level. The new line 7 platform was 110 metres long and 11.6 metres wide. In contrast, two uncomfortable side platforms, each of which was 4.5 metres wide, were built for the small profile line. To enable the construction of a central platform, the tracks would have had to be separated and the line closed for a long time. The new station was opened under the name of Bismarckstraße together with the extension of line 7 on 28 April 1978.
Фли-маркет, турецкий базар и музейный трамвай
Линия в Западном Берлине между Глейсдрейком и Потсдамской площадью, расположенная недалеко от границы с Восточным Берлином, не использовалась после строительства стены 13 августа 1961 года. Участок между Виттенбергплац и Глейсдрейком, проходящий через Ноллендорфплац и Бюловштрассе, редко использовался, поскольку в то время дальнейшее движение в Восточный Берлин стало невозможным. По экономическим причинам 1 января 1972 года движение на этом участке линии, тогда известном как линия 2, также было прекращено. Впоследствии поезда линии 2 от Крумме Ланке стали заканчивать свой маршрут на Виттенбергплац. Неиспользуемая эстакадная железнодорожная линия на севере Шёнеберга временно использовалась для различных целей. Туннель от Виттенбергплац в направлении Ноллендорфплац использовался для разворота поездов, так как для поездов линии 2 не было другого способа развернуться. На эстакадной станции Ноллендорфплац с 1973 года работал блошиный рынок, известный как "Нолле", размещенный в 16 списанных вагонах метро. На путях появился новый ресторан, которым управлял Хайни Холл, и он назывался "Zur Nolle". Аналогичный объект станции Ноллендорфплац был построен на Бюловштрассе – здесь в 1975 году открылась Берлинская ярмарка. Поскольку этот проект оказался неудачным, он был закрыт через год. 28 мая 1978 года стартовала новая бизнес-концепция. Проект U Tropia – Bahnhof der Nationen (станция наций) был реализован в двух больше не нужных вагонах метро. Вагоны были оборудованы туалетами, а на самой станции продавалось множество товаров. Для повышения привлекательности двух рынков в августе 1978 года BVG организовала шаттл-сервис с музейными трамваями по эстакадной железной дороге. Однако U Tropia закрылась следующей зимой. Поскольку на станции Бюловштрассе не было реализовано новых проектов, шаттл-сервис был отменен. В сентябре 1980 года на станции Бюловштрассе открылся проект "Тюркишский базар". Этот рынок оказался успешным и продолжал функционировать до возобновления движения поездов метро по эстакадной железной дороге. Шаттл-сервис на эстакадной железной дороге был прекращен 28 февраля 1991 года.
The line in West Berlin between Gleisdreieck and Potsdamer Platz near the border with the East had been disused since the wall was built on 13 August 1961. The section between Wittenbergplatz and Gleisdreieck via Nollendorfplatz and Bülowstraße was rarely used because it was no longer possible to continue to East Berlin at the time. For economic reasons, operations on that section of line, then designated as line 2, were also discontinued on 1 January 1972. Subsequently, trains on line 2 from Krumme Lanke ended at Wittenbergplatz. The unused elevated railway line through the north of Schöneberg was then used temporarily for several purposes. The tunnel from Wittenbergplatz towards Nollendorfplatz was used for reversing trains since there was no other way for trains on line 2 to reverse. A flea market popularly known as the Nolle operated at the elevated station of Nollendorfplatz in 16 decommissioned U Bahn cars from 1973. There was a new restaurant on the tracks operated by Heini Holl, which was called Zur Nolle. An operation similar to Nollendorfplatz station was built at Bülowstraße—this was where the Berliner Jahrmarkt (funfair) began in 1975. Since this project was unsuccessful, it closed a year later. A new business concept started on 28 May 1978. The U Tropia – Bahnhof der Nationen (station of nations) project was set up in two U Bahn cars that were no longer required. The cars were equipped with toilets and many things were sold in the station itself. In order to increase the attractiveness of the two markets, the BVG established a shuttle service of museum trams on the elevated railway in August 1978. But U Tropia closed during the next winter. As no new project had been established at Bülowstraße station, the shuttle service closed. In September 1980, the Türkischer Basar (Turkish bazaar) project opened at Bülowstrasse station. This market was successful and continued until the elevated railway was reopened for U Bahn traffic. The shuttle service on the elevated railway was discontinued on 28 February 1991.
Испытательный путь для автоматической эксплуатации поезда
После установки системы Linienzugbeeinflussung (кабильной сигнализации и защиты поездов) на линии U9, операционная система SelTrac компании SEL была протестирована без пассажиров на части неиспользуемого участка эстакады с 1977 по 1981 год. Это позволило обеспечить движение на абсолютном тормозном пути и, таким образом, сократить интервалы между поездами. Для проведения эксперимента на путях, за исключением участка между станциями U-Bahn Bülowstraße и Potsdamer Platz, который использовался для других целей (рынки и склады), были установлены индукционные петли. Оборудование SelTrac было установлено на двух двухвагонных составах малого профиля. Была развернута система управления движением, диспетчерский центр, оперативный центр, управление стрелками и станционное оборудование. Петли использовались для передачи разрешений на движение и другой информации, а также данных о местоположении. С этой целью максимальная длина индукционных петель в 3,2 км пересекалась через каждые 25 метров.
After installing Linienzugbeeinflussung (a cab signalling and train protection system) on the line U9, the SelTrac operating system of SEL was tested without passengers on part of the unused section of the elevated railway from 1977 to 1981. This made it possible to run at an absolute braking distance and thus allowed trains to run closer together. The tracks, excluding the section between the U Bahn stations of Bülowstraße and Potsdamer Platz, which was being used for other purposes (markets and storage facilities), were equipped with inductive loops for this experiment. SelTrac equipment was installed on two small profile two car sets. A system was installed with operations management, a dispatching centre, an operations centre, turnout controls and station facilities. The conductor loops were used to transfer movement authorities and other information, as well as location data. For this purpose, the maximum 3.2 km long inductive loops intersected every 25 metres.
М-Бан
Услуги U-Bahn осуществлялись только на верхней платформе станции Gleisdreieck, используемой линией 1, в то время как на нижнем уровне пассажирские перевозки не осуществлялись. По просьбе Сената Берлина, Палата представителей 2 декабря 1980 года приняла решение предоставить компании AEG участок линии, который с 1977 года использовался в автоматическом тестовом режиме SelTrac, для проведения испытаний Maglev. Сенат планировал перевести узкопрофильную сеть U-Bahn на магнитную левитацию, однако это вызвало серьезные опасения в BVG. Строительные работы по возведению новых объектов начались в декабре 1983 года. Помимо нижней платформы станции Gleisdreieck, были построены станции Bernburger Straße (приблизительно на месте современной станции Mendelssohn Bartholdy Park) и Kemperplatz. Первые испытания на этой линии длиной 1,6 километра стартовали годом позже. 19 декабря 1988 года на конечной станции Kemperplatz произошла авария из-за ошибки в работе системы управления: пустой тестовый поезд M-Bahn выехал за пределы пути, пробил стеклянную стену и застрял на высоте шести метров над землей. С 28 августа 1989 года публике была предоставлена возможность бесплатно опробовать M-Bahn, как её стали называть впоследствии. Окончательное разрешение на эксплуатацию M-Bahn в качестве новой пассажирской транспортной системы было получено от технического надзорного органа 18 июля 1991 года. В результате пассажиры должны были оплачивать проезд по M-Bahn по обычному тарифу BVG. Всего через две недели M-Bahn пришлось остановить, чтобы освободить место для строительных работ по восстановлению участка линии U2 U-Bahn, закрытого 30 лет назад. Оборудование M-Bahn было демонтировано и временно складировано, поскольку предполагалось, что оно впоследствии будет использовано для создания соединения с аэропортом Шёнефельд. Эта идея была позже отклонена, и материалы были утилизированы. От линии не осталось никаких следов. Один из вагонов M-Bahn экспонируется в музее Oldtimer Museum Rügen в городе Прора на оригинальном участке пути.
U Bahn services only operated on the upper platform of Gleisdreieck station used by line 1, while there were no passenger services on the lower level. At the request of the Senate of Berlin, the House of Representatives decided on 2 December 1980 to make available the section of the line that had been used in the automatic SelTrac test mode since 1977 to AEG for Maglev test operations. The Senate planned to convert the small profile network of the U Bahn to magnetic levitation, but this raised considerable concerns in the BVG. Construction work on the new facilities began in December 1983. In addition to the lower platform of Gleisdreieck station, the stations of Bernburger Straße (roughly at the site of today's Mendelssohn Bartholdy Park station) and Kemperplatz were established. The first measured trials on this 1.6 kilometre long line started a year later. On 19 December 1988, there was an accident at the terminal station of Kemperplatz due to an operating error with the control system when an unoccupied M Bahn test train went beyond the end of the track, broke through a glass wall and got stuck six metres above the ground. The public was allowed to try out the M Bahn, as it was called from then on, for free from 28 August 1989. The final approval for the M Bahn to operate as a new passenger transport system was given by the technical supervisory authority on 18 July 1991. As a result, passengers had to pay the usual BVG tariff for an M Bahn journey. Just two weeks later, the M Bahn had to stop operating to make room for construction work to reopen the section of the U2 U Bahn line that had been closed 30 years earlier. The facilities of the M Bahn were dismantled and initially stored, as it was intended that they would later be reused for a connection to Schönefeld Airport. This idea was later discarded and the material scrapped. There are no remains of the line. An M Bahn car is displayed at the Oldtimer Museum Rügen in Prora on an original piece of the line.
Две новые станции в конце 1990-х годов
Когда U2 вновь открылась в 1993 году, велись подготовительные работы по строительству новой станции. В то время пандус между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz пришлось полностью перестроить, чтобы обеспечить горизонтальное положение станции длиной 120 метров. Поэтому пандус был перепроектирован и построен с немного большим уклоном. Необходимость в этой станции возникла в связи со строительством новых объектов вокруг Потсдамской площади. Станция, первоначально названная Hafenplatz, была построена BVG с двумя боковыми платформами и открыта 1 октября 1998 года как станция Mendelssohn Bartholdy Park. Строительные работы проводились без нарушения движения поездов U2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer & Sattler und Albrecht, расположена в 619 м от станции Potsdamer Platz и в 469 м от станции Gleisdreieck. На протяжении десятилетий существовали планы по продлению линии U2 до станции Pankow S-Bahn. В 1930 году линия была продлена до Vinetastraße. Дальнейшее продление на север не было реализовано из-за Великой депрессии. Даже в период нацистской Германии планы развития предусматривали, что линия U2 дойдет как минимум до станции Панков, а возможно, и до Панковской церкви. То же самое было и в ГДР в конце 1980-х годов, даже делались заявления о ее строительстве. Это было связано главным образом с тем, что у BVG отсутствовала мастерская для обслуживания малопрофильного подвижного состава. Все поезда обслуживались либо в крупнопрофильной мастерской Friedrichsfelde, либо в мастерской Reichsbahn Schoeneweide, которая выполняла функции главной мастерской. Эти помещения считались неприемлемыми, поэтому было решено найти место для новой мастерской, поскольку существующая (очень небольшая) мастерская на станции Rosa Luxemburg Platz не соответствовала требованиям. Планировалось построить ее к востоку от грузовой станции Панков на улице Granitzstraße. В рамках этих планов линия U-Bahn должна была быть продлена на одну станцию. Часть запланированного расширения тоннеля была завершена в 1988 году; после падения стены тоннель был переоборудован в разворотное депо. Лишь в середине 1990-х годов вопрос о продлении линии вновь стал рассматриваться. Были предусмотрены новые пересадочные узлы между линиями S-Bahn и U-Bahn в различных точках сети U-Bahn, включая продление линии U2 до Панкова. Торжественная церемония закладки первого камня под новое расширение сети состоялась 13 июня 1997 года. Также рассматривалось строительство новой мастерской для малопрофильного подвижного состава, как и было объявлено во времена ГДР. Однако от этого проекта отказались, поскольку существующая мастерская в Грюневальде могла выполнять все необходимые работы без проблем с пропускной способностью, но были заложены фундаменты для будущего подключения к мастерской. Чрезвычайно сложные грунтовые условия, высокий уровень грунтовых вод и обнаружение средневекового поселения значительно замедлили ход работ. 16 сентября 2000 года была открыта новая линия с новой станцией, обеспечивающей пересадку на S-Bahn. Ориентировочная стоимость работ составляла 126 миллионов немецких марок, но фактические затраты составили всего 105 миллионов немецких марок. На этапе планирования новая станция именовалась "Bahnhof Pankow", но BVG открыла ее под названием "Pankow". 110-метровая станция U-Bahn, оформленная в сине-бело-желтой цветовой гамме, была оснащена световыми люками, что было редкостью для сети берлинского метро, обеспечивая естественное освещение станции. Ее спроектировал архитектор Орландо Фигалло. Одновременно со строительством станции было возведено просторное входное здание с лифтами и эскалаторами, обеспечивающими удобное сообщение с линией S2 в Бернау. Эти две станции стали первыми, построенными в сети берлинского метро с малопрофильным подвижным составом за десятилетия.
When the U2 reopened in 1993, preliminary work had been carried out on a new station on it. At the time, the ramp between Gleisdreieck and Potsdamer Platz stations had to be built completely rebuilt to enable the 120 metre long station to be completely horizontal. Therefore, the ramp was redesigned and built a little steeper. The need for this station arose from the completion of new developments around Potsdamer Platz. A station with the provisional name of Hafenplatz was built by the BVG with two side platforms and opened as Mendelssohn Bartholdy Park station on 1 October 1998. The construction works were done without impeding the operation of U2. The station, designed by the architects Hilmer & Sattler und Albrecht is 619 m from Potsdamer Platz and 469 m from Gleisdreieck stations. For decades, there had been plans for an extension of the U2 to Pankow S Bahn station. In 1930, the line had been extended to Vinetastraße. A further extension towards the north was not built due to the Great Depression. Even during the Nazi era, the development plans always provided for the U2 to go at least to Pankow station or even to Pankower Kirche. It was the same in the GDR in the late 1980s, there were even announcements made about its construction. This was mainly because BVG lacked a workshop for small profile rolling stock. All trains were serviced either in the Friedrichsfelde large profile workshop or in the Reichsbahn's Schoeneweide workshop, which acquired the function of a main workshop. These premises were no longer considered acceptable and so space was sought for a new workshop, since the existing (very small) workshop at Rosa Luxemburg Platz station did not meet the requirements. This was to be built east of the Pankow freight yard on Granitzstraße. As part of these plans, the U Bahn line would be extended by one station. Part of the planned tunnel extension was completed in 1988; after the fall of the wall, the tunnel has converted into a reversing facility. It was not until the mid 1990s that an extension began to be considered again. New interchanges were provided between the S Bahn and U Bahn at numerous points on the U Bahn network, this included the extension of the U2 to Pankow. The groundbreaking ceremony for this new expansion of the network took place on 13 June 1997. The construction of a new small profile workshop, as announced in GDR times, was also considered. While it was decided not to proceed with this project, since the current Grunewald workshop could carry out all work required without capacity problem, the foundations of a connection to a workshop were provided. Extremely difficult ground conditions, the high water table and the discovery of a medieval settlement slowed progress significantly. On 16 September 2000, the new line was opened with a new station providing interchange to the S Bahn. The estimated cost of the works was DM 126 million, but it ended up costing only DM 105 million. During the planning, the new station was referred to as "Bahnhof Pankow", but the BVG opened it under the name "Pankow". The 110 metre long U Bahn station with its blue, white and yellow colour scheme had skylights, which were rare in the Berlin U Bahn network, to enable natural light to penetrate into the station. It was designed by the architect Orlando Figallo. During the construction, a generous entrance building was built at the same time with a lift and escalators to provided convenient connections to S Bahn line S2 to Bernau. The two stations were the first built on Berlin's small profile network in decades.
Дальнейшее обновление и модернизация
В настоящее время на линии U2 проводится масштабная программа реконструкции, которая продлится еще несколько лет. Участок Senefelderplatz–Vinetastraße был закрыт на несколько месяцев в связи с открытием участка до станции Панков. Тем не менее, станции и пути бывшей линии А значительно пострадали в период существования ГДР, поэтому остальные станции в бывшем Восточном Берлине также потребовалось отремонтировать. Станция Märkisches Museum была реконструирована в 2003 году и теперь оборудована лифтом. Крупная пересадочная станция Alexanderplatz также прошла комплексную реконструкцию, и было установлено пять лифтов. BVG полностью отремонтировала станцию Olympia Stadion к чемпионату мира по футболу 2006 года, потратив на это 4,47 миллиона евро. Помимо новых платформ и реконструкции вестибюля, на станции появились два лифта, доступ к которым осуществляется по отдельному мосту от площади перед станцией. Также ведется проект реконструкции участка Alexanderplatz–Stadtmitte. В рамках этого проекта BVG планирует восстановить станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz и Spittelmarkt в их первоначальном виде. Реконструкция станции Spittelmarkt уже завершена. Там вновь открыта оконная галерея, а стены за путями украшены новыми керамическими плитками с изображением различных исторических видов города. Кроме того, в 2005 году BVG обнаружила значительные повреждения моста между станциями Gleisdreieck и Bülowstraße, построенного в первые годы существования Берлинского метро и не ремонтировавшегося после воссоединения Германии. Ремонт сооружения, расположенного непосредственно над порталом главного тоннеля Север-Юг, начался 18 августа 2006 года и первоначально планировался к завершению к концу года. Из-за проблем с изготовлением нового стального моста BVG продлила строительные работы до марта 2007 года. В этот период работа линии U2 была прервана: восточный участок Pankow–Gleisdreieck функционировал практически независимо, за исключением пересадки на станции Alexanderplatz. Из-за сложной ситуации между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz курсировали только составы с ведущим и прицепным вагонами, с интервалом в десять минут. Западный участок Ruhleben–Wittenbergplatz был продлен до станции Warschauer Strasse и стал новой линией U12. Участок Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck был закрыт. Линия U1 была сокращена до участка Wittenbergplatz–Uhlandstraße, как это было и раньше, а на линии U3 в часы пик было добавлено две станции до Gleisdreieck. В ходе реконструкции стоимостью 7–8 миллионов евро мост был выпрямлен, что позволило увеличить максимальную скорость с 40 до 50 км/ч. Другие проекты, такие как модернизация эстакадной линии U1 или станции Jannowitzbrücke, были отложены из-за ремонта стоимостью 8 миллионов евро, который не был предусмотрен в бюджете BVG. Регулярное движение на линии U2 было возобновлено 19 марта 2007 года после завершения строительных работ. После пожара на станции Deutsche Oper BVG приняла решение оснастить все станции, имеющие только один выход, вторым выходом в целях безопасности. С весны 2006 года на станциях Theodor Heuss Platz, Sophie Charlotte Platz и Deutsche Oper был установлен второй выход на противоположном конце платформы. Помимо программы реконструкции, продолжается установка лифтов. За последние годы лифты были установлены на станциях Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Gleisdreieck, Theodor Heuss Platz, Olympia Stadion и, в начале 2009 года, на станции Potsdamer Platz, имеющей большое значение для туристов. В 2009 и 2010 годах был капитально отремонтирован 1,7-километровый виадук эстакадной железной дороги между станциями Pankow и Senefelderplatz, что стоило почти 100 миллионов евро. В рамках этих работ на станции Eberswalder Straße был установлен лифт. К 2015 году 20 из 29 станций стали доступны для людей с ограниченными возможностями.
An extensive renovation program is currently being carried out on line U2 and this will continue for the next few years. The Senefelderplatz–Vinetastraße section was closed for several months for the opening of the section to Pankow station. Nevertheless, the stations and the track of the former line A suffered considerably during the GDR era, so the remaining stations in former East Berlin also had to be renovated. Märkisches Museum station was refurbished in 2003 and now also has a lift. The large interchange station of Alexanderplatz also received an all round renovation and five lifts were installed. BVG had Olympia Stadion station completely renovated for the 2006 FIFA World Cup for €4.47 million. In addition to new platform slabs and the refurbishment of the entrance building, it received two lifts that can be reached by an independent bridge from the station forecourt. Another renovation project is also under way on the Alexanderplatz–Stadtmitte section. Here the BVG plans to restore Stadtmitte, Hausvogteiplatz and Spittelmarkt stations to their original condition. The renewal of Spittelmarkt station has already been completed. The window gallery has been reopened there and the walls at the rear of the track have been decorated with newly fired ceramic tiles displaying various historical cityscapes. In addition, the BVG found in 2005 that a bridge between the Gleisdreieck and Bülowstraße stations, which dates back to the early days of the Berlin U Bahn and was not renovated after German reunification has been significantly damaged. The renovation of the structure, which lies directly above the tunnel mouth of the North–South mainline tunnel, started on 18 August 2006 and was originally intended to last until the end of the year. Due to problems with the manufacturing of the new steel bridge, the BVG extended the construction work until March 2007. During this period, the U2 was interrupted: the eastern Pankow–Gleisdreieck section was operated almost independently—apart from the connection at Alexanderplatz U Bahn station. Only push pull trains ran every ten minutes between Gleisdreieck and Potsdamer Platz due to the difficult situation. The western Ruhleben–Wittenbergplatz section was extended to Warschauer Strasse and formed the new line U12. At this time the Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck section was closed. Line U1, on the other hand, was shortened to the Wittenbergplatz–Uhlandstraße section, as in earlier times, while services on line U3 was extended by two stations to Gleisdreieck during the peak. In a €7–8 million reconstruction, the bridge was straightened at the same time, which enabled the top speed to be increased from 40 to 50 km/h. Other projects, such as the modernisation of the U1 elevated line or Jannowitzbrücke station were delayed due to the €8 million renovation that had not been included in the BVG budget. Regular traffic on the U2 line was resumed on 19 March 2007 after the construction work had been completed. After the fire at Deutsche Oper station, the BVG decided to retrofit all stations that had only one exit with a second exit for safety reasons. Since the spring of 2006, the stations of Theodor Heuss Platz, Sophie Charlotte Platz and Deutsche Oper have had a second exit installed at the other end of the platform. In addition to the renovation program, the installation of lifts continues. In recent years Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Gleisdreieck, Theodor Heuss Platz, Olympia Stadion and, in early 2009, Potsdamer Platz station, which is very important for tourists, have been given a lift. The 1.7 km long viaduct of the elevated railway between the stations of Pankow and Senefelderplatz was extensively renovated in 2009 and 2010 at a cost of almost €100 million. Eberswalder Straße station received a lift as part of this work. This means that 20 of the 29 stations had barrier free access in 2015.
График работы
После изменения расписания 12 декабря 2004 года только каждый второй поезд следовал до Рулебена в часы пик и вне пиковых часов; остальные останавливались на станции Theodor Heuss Platz. С 1990 года на маршруте Рулебен – Виттенбергплац (тогда линия U1) осуществлялись регулярные ночные рейсы по пятницам и субботам. В 2003 году это было расширено на всю линию U2. Ранее на маршруте Винеташтрассе – Моренштрассе (тогда Отто Гротевольштрассе) в Восточном Берлине уже существовало ночное движение с интервалом в десять минут.
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Расписание движения:
Пн-Чт (пик) (7:00–9:30 и 14:30–19:00)
Пн-Чт (межпиковое время) (6:00–7:00, 9:30–14:30 и 19:00–21:00)
Пт (пик) (7:00–9:30 и 14:30–18:30)
Пт (межпиковое время) (6:00–7:00, 9:30–14:30 и 18:30–22:30)
Сб (10:00–22:30)
Вс и праздничные дни (12:30–19:00)
Вне пика (Пн-Пт 4:30–6:00; Пн-Чт с 21:00; Пт+Сб с 22:30 и Вс 19:00–0:30 / Сб 5:30–10:00 и Вс 7:00–12:30)
Ночное движение (Пт/Сб и Сб/Вс, а также в ночи перед праздничными днями): (Пт/Сб 0:30–5:30 и Сб/Вс 0:30–7:00)
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Панков ↔ Theodor Heuss Platz: 4 мин (каникулы: 4 1/2 мин) / 5 мин / 4 мин (каникулы: 4 1/2 мин) / 5 мин / 5 мин / 5 мин / 10 мин / 15 мин
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Theodor Heuss Platz ↔ Рулебен: 8 мин (каникулы: 9 мин) / 10 мин / 8 мин (каникулы: 9 мин) / 10 мин / 10 мин / 10 мин / 10 мин / 15 мин
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
В ночи с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье поезда U2 ходят каждые 15 минут между станциями Панков и Рулебен с 0:30 до примерно 4:30. В ночи с воскресенья на понедельник по четверг на пятницу ночной автобусный маршрут N2 заменяет движение U-Bahn.
Since the timetable change on 12 December 12 2004, only every second train has operated to Ruhleben during peak and off peak hours; the others stopped short at Theodor Heuss Platz. Since 1990, there has been continuous night services on Friday and Saturday nights on the Ruhleben–Wittenbergplatz route (then line U1). In 2003, this was extended to the entire U2 line. There was already a ten minute night service on the Vinetastraße–Mohrenstraße (then Otto Grotewohl Straße) route in East Berlin. Line Mon–Thu (peak)(7:00–9:30 and 14:30–19:00) Mon–Thu (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 19:00–21:00) Fri (peak)(7:00–9:30 and 14:30–18:30) Fri (shoulder)(6:00–7:00, 9:30–14:30 and 18:30–22:30) Sat(10.00–22:30) Sun and public holidays(12:30–19:00) Off peak(Mon–Fri 4:30–6:00; Mon–Thu from 21:00; Fri+Sat from 22:30 and Sun 19:00–0:30/Sat 5:30–10:00 and Sun 7:00–12:30) Night Fri/Sat and Sat/Sun and on nights before public holidays(Fri/Sat 0:30–5:30 and Sat/Sun 0:30–7:00)Pankow ↔ Theodor Heuss Platz4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min4 minschool holidays: 4 1/2 min5 min5 min5 min10 min15 minTheodor Heuss Platz ↔ Ruhleben8 minschool holidays 9 min10 min8 minschool holidays 9 min10 min10 min10 min10 min15 minDuring the nights of Fri/Sat and Sat/Sun, the U2 trains run every 15 minutes between Pankow and Ruhleben from 0:30 a. m. to around 4:30 a. m. During the nights from Sun/Mon to Thu/Fri, night bus line N2 substitutes for the U Bahn services.
Увеличение частоты
Согласно плану местного транспорта Сената Берлина на 2019–2023 годы, интервал движения должен быть сокращен до 3,3 минут к 2023 году в час пик.
Under the Berlin Senate's local transport plan for 2019–2023 the frequency is to be increased to 3.3 minutes by 2023 during the peak hour.
Планы на будущее
Есть планы по продлению линии U2 до Панков-Кирхе или Розенталер-Вег. Это продление – единственное развитие малогабаритной сети, включенное в финансовый сценарий Сената Берлина на 2030 год. На западе запланировано продление от Рулебен до Штадтрандштрассе через Рулебенер-Штрассе, Тифвердер-Вег, Ратуша Шпандау, Фланкеншанце, Цеппелинштрассе, Вестервальдштрассе, Фалькенхагенер-Фельд и Штадтрандштрассе. Реализация этого проекта отложена на период после 2030 года, поскольку прогнозируемый пассажиропоток недостаточно высок для оправдания продления линии.
There are still plans to extend the U2 towards Pankow Kirche or Rosenthaler Weg. This extension is the only development of the small profile network included in the Berlin Senate's financial scenario for 2030. In the west, an extension is planned from Ruhleben to Stadtrandstraße, via Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld and Stadtrandstraße. It has been deferred to after 2030 because the expected patronage is not high enough to justify the extension.